AW | 2020 09 07 22:04 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Gobierno Argentina aprobaría reapertura aviación para 10/2020
El Ministro de Transporte de Argentina ha comunicado por intermedio de su titular Mario Meoni en declaraciones este 07/09 que “se está pensando en el 1 de Octubre 2020 para el retorno de los vuelos regulares, tanto domésticos como internacionales”. Los Ministerios de Transporte y Salud trabajan conjuntamente en los correspondientes protocolos, en el marco de la pandemia para reconfigurar el reinicio de las operaciones aerocomerciales. Tras seis meses de paralización de la actividad aerocomercial, el Ministro de Transporte, Mario Meoni, afirmó que se está trabajando para reactivar los vuelos en el país. No obstante, la cantidad de viajeros va a estar condicionada por la apertura de fronteras internacionales y la decisión que al respecto vayan tomando las provincias argentinas. “La decisión final la vamos a tomar en consonancia con el Ministerio de Salud y siguiendo los lineamientos que desde el principio ha establecido el Presidente Alberto Fernández, en cuanto a que la prioridad es la seguridad y la salud de la gente».
Transporte ha expresado: “Por eso es que, si bien estamos trabajando con el objetivo de esa fecha, todo va a depender de la evolución de la pandemia en los próximos días. En lo que hace a los vuelos internacionales, vamos a analizar hacia qué destinos vamos a volar y desde cuáles destinos se va a permitir el ingreso al país. En primera instancia estemos abriendo con Uruguay y Paraguay y posteriormente con Chile y Brasil, también dependiendo de la decisión que tomen los otros países. En cuanto a los vuelos domésticos, los destinos van a depender de la evolución de la pandemia en cada provincia«, expresó Mario Meoni.
Argentina approaches return aviation
Argentine government would approve aviation reopening by 10/2020
The Minister of Transport of Argentina has communicated through its owner Mario Meoni in statements on 09/07 that «the return of regular flights, both domestic and international, is being considered on October 1, 2020». The Ministries of Transport and Health are working together on the corresponding protocols, within the framework of the pandemic to reconfigure the restart of commercial air operations. After six months of paralysis of commercial aviation activity, the Minister of Transport, Mario Meoni, stated that work is being done to reactivate flights in the country. However, the number of travelers will be conditioned by the opening of international borders and the decision that the Argentine provinces take in this regard. “We are going to make the final decision in accordance with the Ministry of Health and following the guidelines established from the beginning by President Alberto Fernández, in that the priority is the safety and health of the people».
Transport has expressed: “That is why, although we are working with the objective of that date, everything will depend on the evolution of the pandemic in the coming days. Regarding international flights, we are going to analyze to which destinations we are going to fly and from which destinations we are going to allow entry to the country. In the first instance we are opening with Uruguay and Paraguay and later with Chile and Brazil, also depending on the decision made by the other countries. As for domestic flights, the destinations will depend on the evolution of the pandemic in each province», expressed Mario Meoni.
Aerolíneas Argentinas presentación Boeing 737 retro
La compañía Aerolíneas Argentinas ha presentado las primeras imágenes del Boeing 737-700 con la librea retro conmemorando los próximos 70 aniversarios de la aerolínea. El Boeing 737-700 con matrícula LV-GOO ha sido pintado en los talleres de Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) que se encuentra en la Provincia de Córdoba.
El costo de los trabajos aplicados a la aeronave fueron asumidos por FAdeA, junto con los trabajos de repintados de los aviones Embraer E190-100AR de la flota de Austral Líneas Aéreas con la imagen de Aerolíneas Argentinas, pues la compañía posee un crédito a su favor para realizar dichos trabajos.
Presentación 737 retro
A principios de 2020, Aerolíneas Argentinas lanzó un isolologotipo conmemorativo por su 70º Aniversarios. Actualmente se encuentra realizando una campaña en redes sociales con la participación del actor Leonardo Sbaraglia y el músico Gustavo Santaolalla, quienes entregan música y voz a textos creados por el escritor Eduardo Galeano. “Estamos respaldados por una inmensa trayectoria, con muchos hitos y una reputación mundial de innovación, calidad y seguridad. El espíritu de esta acción tiene que ver con esa idea. Es nuestro turno de trabajar por el futuro de la empresa, sabiendo que detrás hay una historia que nos obliga a estar a la altura”, expresó el CEO de Aerolíneas Argentinas Pablo Ceriani.
La iniciativa de libreas especiales es una tradición en la industria de las aerolíneas que emplean imágenes atractivas y decorativas para uso de marketing de las líneas aéreas o para promocionar actividades. Tras la salida de la factoría de FAdeA del Boeing 737-700 Next Generation, Aerolíneas Argentinas hace presentación de la imagen corporativa de la década de los 70/80 empleando el uso en la deriva la imagen de la doble AA, símbolo emblemático del cóndor argentino, junto a las dos bandas celeste y azul que recorren todo el fuselaje de la aeronave. El Boeing 737-700 se convierte en la primer aeronave moderna en adquirir la identidad AA, con un permiso especial de American Airlines por los derechos de código de la aerolínea.
La programación de entrega de la aeronave Boeing 737-700 a Buenos Aires se estima para fines de esta semana, donde muchos esperarán ansiosos captar en sus pantallas las primeras imágenes propias de aquella otrora compañía con un diseño muy creativo que caracterizó al cóndor en aquellos tiempos, celebrando junto a todos los argentinos los próximos 70 aniversarios.
Aerolíneas unveils retro 737 livery
Aerolíneas Argentinas presentation Boeing 737 retro
The company Aerolíneas Argentinas has presented the first images of the Boeing 737-700 with the retro livery commemorating the next 70 anniversaries of the airline. The Boeing 737-700 with registration LV-GOO has been painted in the workshops of Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) located in the Province of Córdoba.
The cost of the work applied to the aircraft was assumed by FAdeA, together with the repainting work of the Embraer E190-100AR aircraft of the Austral Líneas Aéreas fleet with the image of Aerolíneas Argentinas, as the company has a credit in its favor to perform such work.
737 retro presentation
At the beginning of 2020, Aerolíneas Argentinas launched a commemorative logo for its 70th Anniversaries. He is currently conducting a campaign on social networks with the participation of actor Leonardo Sbaraglia and musician Gustavo Santaolalla, who deliver music and voice to texts created by the writer Eduardo Galeano. “We are backed by an immense track record, with many milestones and a worldwide reputation for innovation, quality and safety. The spirit of this action has to do with that idea. It is our turn to work for the future of the company, knowing that behind it there is a history that forces us to live up to it”, expressed the CEO of Aerolíneas Argentinas Pablo Ceriani.
The special livery initiative is a tradition in the airline industry employing attractive and decorative images for airline marketing use or to promote activities. After the departure of the FAdeA factory of the Boeing 737-700 Next Generation, Aerolíneas Argentinas presents the corporate image of the 70s/80s using the drift use of the image of the double AA, the emblematic symbol of the Argentine condor, along with the two light blue and blue bands that run through the entire fuselage of the aircraft. The Boeing 737-700 becomes the first modern aircraft to acquire the AA identity, with special permission from American Airlines for the airline’s code rights.
The delivery schedule of the Boeing 737-700 aircraft to Buenos Aires is estimated for the end of this week, where many will anxiously wait to capture on their screens the first images of that former company with a very creative design that characterized the condor in those times, celebrating with all Argentines the next 70 anniversaries.
Gremio IAM prepara discusiones consolidación FAL línea 787
El mayor sindicato de The Boeing Company, la Asociación Internacional de Maquinistas (IAM), junto con trabajadores aeroespaciales se están preparando para un enfrentamiento sobre la posible consolidación de la línea de producción del Boeing 787 Dreamliner en una planta no sindical, diciendo que el estudio del problema del fabricante de aviones es una farsa y advirtiendo que la compañía puede buscar concesiones contractuales.
La Asociación Internacional de Maquinistas (IAM) planea este mes de Septiembre 2020 defender el caso de mantener el ensamblaje final del jet de fuselaje ancho en la fábrica de Boeing en Everett, Estado de Washington, dijo Jon Holden, Presidente del Distrito 751 del Sindicato IAM, que representa a decenas de miles de trabajadores de Boeing en la región de Puget Sound. “Creemos firmemente que ya nos hemos ganado ese trabajo. Es desconcertante, en el mejor de los casos, ver este programa de aviones sobre la cabeza de nuestros miembros y nuestra comunidad”, dijo el sindicalista, que representa a unos 32.000 trabajadores del área de Seattle.
Everett vs North Charleston
El fabricante aeroespacial Boeing también construye el Dreamliner en North Charleston, Estado de Carolina del Sur, y está considerando si combinar las dos operaciones a medida que recorta la producción y los empleos para hacer frente al colapso de los viajes aéreos por la pandemia del Coronavirus. La demanda de aviones de doble pasillo como el 787 se ha visto particularmente afectada, lo que ha obligado a la compañía a recortar la producción del avión con una frecuencia a seis unidades por mes, haciendo que dos líneas de montaje finales sean insostenibles. «Es difícil imaginar un escenario en el que no esté consolidado en una sola ubicación. En la superficie, Charleston parecería ser la opción lógica», dijo Ken Herbert, Analista de Canaccord Genuity Group Inc.
El estudio está alimentando la ansiedad en el área de Seattle, que ya ha sufrido profundos recortes en la fuerza laboral de Boeing. Everett, es el campus más grande de la compañía, con aproximadamente 30.000 trabajadores, enfrenta el final de la producción de la línea 747 hacia los próximos dos años. Perder la línea Dreamliner significaría que el complejo produciría solo 60 aviones al año.
Posición de Boeing
Boeing se negó a comentar sobre los planes del Sindicato IAM, diciendo que la Gerencia está evaluando la forma más eficiente de construir aviones. «Estamos comprometidos con nuestros accionistas, incluidos los sindicatos. Tendremos en cuenta una serie de factores y estaremos atentos a los requisitos futuros mientras pensamos en la salud a largo plazo de nuestro sistema de producción. Boeing mantiene su compromiso con el Estado de Washington y Carolina del Sur», dijo la empresa con sede en Chicago en un comunicado por correo electrónico.
Boeing ha revelado poco de lo que está sobre la mesa y aún no ha pedido ayuda estatal o local, dijo Dave Somers, Ejecutivo del Condado de Snohomish, hogar de la fábrica Everett de 1.000 acres (405 ha). Se ha estado reuniendo con líderes locales para determinar si podrían ofrecer asistencia para el desarrollo económico. Los legisladores estatales han sido tímidos desde que se eliminaron miles de millones de Dólares en incentivos para el avión de fuselaje ancho Boeing 777X porque infringían las leyes comerciales internacionales. «Todo el mundo está haciendo una lluvia de ideas. Vamos a exponer el caso de que siempre estamos mejorando nuestros programas de desarrollo de la fuerza laboral», dijo Dave Somers.
FAL North Chasleston
Boeing ha invertido mucho en Carolina del Sur, un estado hostil durante mucho tiempo a los sindicatos, desde una huelga de IAM en 2008 en Washington. La planta del sureste también sirve como seguro contra el noroeste del Pacífico, propenso a terremotos. Pero la fábrica de North Charleston experimentó dolores de cabeza cuando Boeing llevó la fabricación del 787 a ritmos récord. Más recientemente, la compañía puso a tierra a ocho Dreamliners después de descubrir fallas de producción relacionadas con las instalaciones de Carolina del Sur. Tampoco está claro que North Charleston tenga suficiente capacidad por sí solo si la producción de Dreamliner rebota a niveles pre-pandémicos, dijo Ken Herbert, Analista de Canaccord.
FAL Everett
El sindicalista de IAM, Jon Holden espresó respecto a la línea 787 en Everett (WA). «Hemos estado luchando por ese avión desde 2003. Creemos que nos lo hemos ganado, trabajar en ese avión. Luchamos por incentivos fiscales para apoyar a la empresa a fin de colocar ese trabajo aquí en 2003. Luchamos nuevamente en 2009 para mantener esa línea aquí en Washington y ahora estamos luchando por ello nuevamente. Esos son trabajos importantes para nuestros miembros y creo que también es importante para la empresa Boeing. Las eficiencias, la experiencia de la fuerza laboral que tenemos aquí en Puget Sound, es insuperable. Y creo que sería un error perder la capacidad y la capacidad de la línea 787 en la fabricación aquí en el Estado de Washington».
Perspectivas
El Gremio de la IAM tiene hasta finales de este mes para defender a Everett para ocnservar la línea 787 en el noroeste de Estados Unidos. El sindicato aeronáutico tiene personal para elaborar propuestas para mantener los paquetes de trabajo, generalmente más pequeños, que Boeing ha planeado mover fuera del área de Seattle. Este será el primer esfuerzo del grupo por mantener una operación de montaje final.
El estudio de consolidación de Boeing «es una farsa que simplemente puede estar enmascarando una decisión que ya se tomó. Amenazar con alejar la producción del avión del IAM se hace eco de tácticas anteriores que Boeing empleó para negociar concesiones sindicales y obtener otros beneficios económicos», escribió Jon Holden en el boletín de Septiembre del sindicato aeronáutico. Los cambios de mitad de período en el contrato, que vence en 2024, solo pueden ocurrir después de una votación de los miembros del sindicato. El liderazgo de la Asociación Internacional de Maquinistas «no tiene la intención de acercarse a la empresa para obtener concesiones», dijo Jon Holden.
El empleador privado más grande del Estado de Washington, Boeing, está particularmente afectado. La compañía ya estaba lidiando con una crisis en torno a su jet 737 MAX cuando la pandemia provocó una gran recesión en la industria de la aviación anunciado miles de despidos, ahora en sintonía con la línea de producción del Boeing 787 generando una lucha por conservar la línea 787 en Everett, como así también fuentes de trabajo en el áerea de Puget Sound.
Unions fight FAL 787 in Everett
Trade unions prepare discussions on consolidation of FAL line 787
The Boeing Company‘s largest union, the International Machinists Association (IAM), along with aerospace workers are preparing for a showdown over the possible consolidation of the Boeing 787 Dreamliner production line into a non-union plant, saying the study of the aircraft manufacturer’s problem is a sham and warning that the company may seek contractual concessions.
The International Machinists Association (IAM) plans this September 2020 to make the case for maintaining the final assembly of the wide-body jet at the Boeing factory in Everett, Washington State, said Jon Holden, President of the IAM Union District 751 , which represents tens of thousands of Boeing workers in the Puget Sound region. “We firmly believe that we have already earned that job. It’s disconcerting, at best, to see this airplane program flying over the heads of our members and our community”, said the unionist, who represents some 32,000 Seattle-area workers.
Everett vs North Charleston
Aerospace maker Boeing is also building the Dreamliner in North Charleston, South Carolina, and is considering whether to combine the two operations as it cuts production and jobs to cope with the collapse of air travel from the Coronavirus pandemic. Demand for twin-aisle jets like the 787 has been hit particularly hard, forcing the company to cut production of the plane frequently to six units per month, making two final assembly lines unsustainable. «It’s hard to imagine a scenario where it is not consolidated into one location. On the surface, Charleston would seem like the logical choice», said Ken Herbert, Analyst at Canaccord Genuity Group Inc.
The study is fueling anxiety in the Seattle area, which has already seen deep cuts in the Boeing workforce. Everett, the company’s largest campus, with approximately 30,000 workers, faces the end of production on the 747 line within the next two years. Losing the Dreamliner line would mean that the complex would produce only 60 planes a year.
Boeing position
Boeing declined to comment on the IAM Union’s plans, saying that management is evaluating the most efficient way to build aircraft. «We are committed to our shareholders, including unions. We will consider a number of factors and keep an eye on future requirements as we think about the long-term health of our production system. Boeing remains committed to the State of Washington and Carolina. South», the Chicago-based company said in an email statement.
Boeing has disclosed little of what is on the table and has yet to ask for state or local help, said Dave Somers, Executive of Snohomish County, home to the 1,000-acre (405 ha) Everett factory. He has been meeting with local leaders to determine if they could offer economic development assistance. State lawmakers have been timid since billions of dollars in incentives were removed for the Boeing 777X wide-body aircraft because they violated international trade laws. «Everybody is brainstorming. We are going to make the case that we are always improving our workforce development programs», said Dave Somers.
FAL North Chasleston
Boeing has invested heavily in South Carolina, a state long hostile to unions, since an IAM strike in 2008 in Washington. The southeast plant also serves as insurance against the earthquake-prone Pacific Northwest. But the North Charleston factory experienced headaches when Boeing pushed the 787 to record production rates. Most recently, the company grounded eight Dreamliners after discovering production failures related to the South Carolina facility. It’s also not clear that North Charleston will have enough capacity on its own if Dreamliner production rebounds to pre-pandemic levels, said Ken Herbert, an analyst at Canaccord.
FAL Everett
IAM unionist Jon Holden expressed on line 787 in Everett (WA). «We have been fighting for that plane since 2003. We think we’ve earned it, working on that plane. We fought for tax incentives to support the company in putting that job here in 2003. We fought again in 2009 to keep that line here. in Washington and now we’re fighting for it again. Those are important jobs for our members and I think it’s important to the Boeing company as well. The efficiencies, the workforce experience that we have here in Puget Sound, it’s second to none. And I think it would be a mistake to lose capacity and capacity for the 787 line in manufacturing here in Washington State».
Perspectives
The IAM Guild has until the end of this month to defend Everett to preserve the 787 line in the northwestern United States. The aviation union has staff to come up with proposals to keep the generally smaller work packages that Boeing has planned to move out of the Seattle area. This will be the group’s first effort to maintain a final assembly operation.
Boeing’s consolidation study «is a sham that may simply be masking a decision that has already been made. Threatening to move production of the aircraft away from the IAM echoes previous tactics Boeing employed to negotiate union concessions and obtain other financial benefits», wrote Jon Holden in the aeronautical union’s September newsletter. The midterm changes to the contract, which expires in 2024, can only occur after a vote by union members. The leadership of the International Machinists Association «does not intend to approach the company for concessions», said Jon Holden.
Washington State’s largest private employer, Boeing, is particularly hard hit. The company was already dealing with a crisis around its 737 MAX jet when the pandemic caused a major recession in the aviation industry, announced thousands of layoffs, now in tune with the Boeing 787 production line, generating a fight to preserve the line 787 in Everett, as well as jobs in the Puget Sound area.
Aerolíneas entre la reapertura y la espera por vacuna anti-COVID
La industria de las aerolíneas parecen ganar la pulseada a la pandemia de Coronavirus después de aplicar medidas de bioseguridad en cada vuelo programado. Actualmente, nuevas medidas y métodos se han estado aplicando algunas de manera experimental y otras en su mayoría como norma general para hacer frente a la expansión del virus.
Las pruebas previas al vuelo ahora triunfarán sobre la espera de que aparezca una vacuna en el futuro cercano, dicen en el conglomerados de aerolíneas, pues no pueden permitirse esperar una cura sostienen desde la asesoría médica de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), a cargo de David Powell.
Medidas bioseguridad
Las compañías aéreas han estado implantando a medida de sus reaperturas diferentes métodos prácticos de seguridad higiénica en todos los procesos de viaje de los pasajeros: el uso obligatorio de las máscaras faciales, higienización regular, desinfección de las superficies de alto contacto, entre otras medidas. Los transportistas deben trabajar con los reguladores para introducir sistemas confiables de prueba de Coronavirus para los pasajeros antes de abordar, a fin de que las personas regresen a los aviones. «La protección ideal es evitar a las personas contagiosas. Necesitamos una prueba que sea lo suficientemente confiable y rápida y que pueda realizarse en grandes cantidades», expresó David Powell.
Vuelos vs bioseguridad
Aunque la tarea sea ardua, los fabricantes de todo el mundo están luchando por satisfacer la demanda de kits de prueba Covid-19, y las múltiples pruebas que existen a menudo pueden sembrar más confusión que certeza. En agosto 2020, estalló una disputa entre Singapur y China después de que este último encontrara pasajeros infectados en un vuelo desde la nación isleña. Singapur dijo que la mayoría de las personas en cuestión se habían recuperado, pero pueden continuar eliminando fragmentos virales durante semanas o incluso meses, lo que lleva a un resultado positivo.
A medida que se desarrolla la comprensión de los científicos sobre el SARS-CoV-2, la postura de la profesión médica ha cambiado. A principios de Febrero 2020, cuando Covid-19 todavía era un gran signo de interrogación en la mente de la mayoría de las personas, David Powell dijo que la mejor manera de evitar la infección era lavarse las manos con frecuencia en lugar de usar una máscara. En Mayo 2020, la recomendación sobre los revestimientos faciales era universal. «Reconocemos que un porcentaje de los casos de Covid pueden ser asintomáticos. Esa es la razón de ese cambio de posición», dijo Powell a principios de esta semana.
Impacto colateral
Como casi nadie viaja por negocios o placer, las aerolíneas están haciendo todo lo posible para evitar el colapso. IATA, que representa a 290 aerolíneas a nivel mundial, ha dicho que no prevé que el tráfico de pasajeros se recupere hasta al menos 2024, y espera que las aerolíneas pierdan más de US$ 84.000 millones de Dólares solo para este 2020.
Aviation vs waiting compass
Airlines between reopening and waiting for anti-COVID vaccine
The airline industry appears to be winning the tug of war against the Coronavirus pandemic after applying biosecurity measures on every scheduled flight. Currently, new measures and methods have been applied some experimentally and others mostly as a general rule to deal with the spread of the virus.
Pre-flight tests will now triumph over waiting for a vaccine to appear in the near future, they say in the airline conglomerates, as they cannot afford to wait for a cure, they argue from the medical advice of the International Air Transport Association (IATA), by David Powell.
Biosecurity measures
The airlines have been implementing different practical hygienic safety methods in all passenger travel processes as they reopen: the mandatory use of face masks, regular sanitization, disinfection of high-contact surfaces, among other measures. Carriers must work with regulators to introduce reliable Coronavirus testing systems for passengers before boarding, in order to get people back on planes. «The ideal protection is to avoid contagious people. We need a test that is reliable and fast enough and that can be done in large quantities», said David Powell.
Flights vs biosecurity
Although the task is arduous, manufacturers around the world are struggling to meet the demand for Covid-19 test kits, and the multiple tests that exist can often sow more confusion than certainty. In August 2020, a dispute broke out between Singapore and China after the latter found infected passengers on a flight from the island nation. Singapore said that most of the people in question had recovered but may continue to shed viral fragments for weeks or even months, leading to a positive result.
As scientists’ understanding of SARS-CoV-2 develops, the stance of the medical profession has changed. In early February 2020, when Covid-19 was still a big question mark in most people’s minds, David Powell said the best way to avoid infection was to wash your hands frequently rather than wearing a mask. In May 2020, the recommendation on face coverings was universal. «We recognize that a percentage of Covid cases may be asymptomatic. That is the reason for that change in position», Powell said earlier this week.
Collateral impact
With hardly anyone traveling for business or pleasure, airlines are doing everything they can to avoid collapse. IATA, which represents 290 airlines worldwide, has said that it does not expect passenger traffic to recover until at least 2024, and expects airlines to lose more than US$ 84 billion by 2020 alone.
Tres cohetes alcanzan el perímetro del Aeropuerto Baghdad
El Aeropuerto Internacional Baghdad ha sufrido la incursión de tres cohetes Katyusha que han impactado en las cercanías del aeropuerto el Domingo 06/09, pero no causaron víctimas, dijo la agencia de noticias estatal iraquí INA. Uno de los cohetes cayó en el garaje del aeropuerto dañando cuatro vehículos civiles ha informado el comunicado militar.
La semana pasada, en tres incidentes separados, varios cohetes cayeron cerca del aeropuerto o dentro de la Zona Verde fuertemente fortificada de Bagdad, que alberga edificios gubernamentales y misiones extranjeras. Esos ataques tampoco causaron víctimas. Washington culpa a esos ataques a los grupos de milicias respaldados por Irán. Irán no ha comentado directamente sobre los incidentes.
Oriente Medio estuvo cerca de un gran conflicto en Enero 2020 después de que un ataque con un dron estadounidense mató al General iraní Qassem Soleimani y al Jefe paramilitar iraquí Abu Mahdi al-Muhandis en el Aeropuerto de Bagdad. Las milicias alineadas con Irán han jurado vengar sus muertes.
Baghdad Airport rocket raid
Three rockets hit the perimeter of Baghdad International Airport
Baghdad International Airport has suffered the incursion of three Katyusha rockets that hit the vicinity of the airport on Sunday 06/09, but caused no casualties, the Iraqi state news agency INA said. One of the rockets fell into the airport garage, damaging four civilian vehicles, the military statement reported.
Last week, in three separate incidents, multiple rockets landed near the airport or within Baghdad’s heavily fortified Green Zone, which is home to government buildings and foreign missions. Those attacks did not cause casualties either. Washington blames those attacks on Iranian-backed militia groups. Iran has not commented directly on the incidents.
The Middle East came close to a major conflict in January 2020 after a US drone strike killed Iranian General Qassem Soleimani and Iraqi paramilitary Chief Abu Mahdi al-Muhandis at Baghdad Airport. The Iranian-aligned militias have vowed to avenge their deaths.
غارة صاروخية على مطار بغداد
سقوط ثلاثة صواريخ في محيط مطار بغداد الدولي
أفادت وكالة الأنباء العراقية الرسمية أن مطار بغداد الدولي تعرض لتوغل ثلاثة صواريخ كاتيوشا في محيط المطار يوم الأحد 6 سبتمبر دون وقوع إصابات. وذكر البيان العسكري أن أحد الصواريخ سقط في مرآب المطار وألحق أضرارا بأربع سيارات مدنية.
في الأسبوع الماضي ، في ثلاث حوادث منفصلة ، سقطت عدة صواريخ بالقرب من المطار أو داخل المنطقة الخضراء شديدة التحصين في بغداد ، والتي تضم مباني حكومية وبعثات أجنبية. كما أن تلك الهجمات لم تسفر عن خسائر بشرية. وتنحي واشنطن باللائمة في تلك الهجمات على الجماعات المسلحة المدعومة من إيران. ولم تعلق إيران مباشرة على الأحداث.
اقترب الشرق الأوسط من صراع كبير في كانون الثاني (يناير) 2020 بعد أن قتلت غارة أمريكية بطائرة مسيرة الجنرال الإيراني قاسم سليماني وقائد القوات العراقية شبه العسكرية أبو مهدي المهندس في مطار بغداد. تعهدت الميليشيات المتحالفة مع إيران بالانتقام لمقتلهم.
El Presidente de la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela (ALAV), Humberto Figuera, aseguró este Lunes 7 Septiembre 2020 que hasta el momento no tienen estimaciones sobre la fecha en la que se podrían reanudar las operaciones del sector de la aviación comercial.
La decisión de la reapertura de los vuelos de las líneas aéreas no depende del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) sino de las autoridades sanitarias del país. “Independientemente de cuáles sean las medidas de bioseguridad que hay que aplicar para poder volar, para ingresar a los aeropuertos y para mantener la seguridad de la salud en el avión, no se tiene una fecha todavía”, dijo Humberto Figuera, que insistió en que en este momento lo más importante es la salud, por lo que pidió tener paciencia. Sostuvo que una vez se retomen las operaciones aéreas, los vuelos seguirán siendo seguros al establecerse los protocolos de bioseguridad.
Venezuela without air reopening
ALAV without estimates return flights Venezuela
The President of the Association of Airlines in Venezuela (ALAV), Humberto Figuera, assured this Monday, September 7, 2020 that so far they do not have estimates on the date on which operations in the commercial aviation sector could resume.
The decision to reopen airline flights does not depend on the National Civil Aeronautics Institute (INAC) but on the country’s health authorities. «Regardless of the biosecurity measures that must be applied to fly, to enter to the airports and to maintain health safety on the plane, there is no date yet», said Humberto Figuera, who insisted that at this time the most important thing is health, so he asked to be patient. He maintained that once air operations are resumed, flights will continue to be safe as biosafety protocols are established.
Las políticas de tarifas de cambio y la letra chica
La nueva política de cambios que están adoptando las compañías aéreas, mayormente en los Estados Unidos, han permitido eliminar las tasas de cambio de los billetes aéreos impulsadas por el impacto del Coronavirus en el mundo. Desde las agencias turísticas advierten que la medida tiene excepciones y una letra pequeña que en algunos casos puede inducir a engaños. “Las aerolíneas nos envían su publicidad en la que destacan el ‘cambio sin coste’, pero esto puede traer serias consecuencias con los clientes”, alertan desde una empresa de ventas de tickets aéreos web.
Algunas aerolíneas han manifestado claridad al respecto, pero muchas compañías no han especificado cómo son las políticas de cambio a la hora de reprogramar un vuelo. Los anuncios publicitarios deberían considerar mayor precisión con el usuario donde exprese de forma legible: “Primer cambio del vuelo sin penalización” y advertir lo siguiente: “Sujeto a plazos de antelación del cambio y a las diferencias tarifarias y de tasas y/o regulaciones de compra tarifaria según la base de tarifa de cada componente […] ver condiciones”.
La nueva política de cambios de algunas aerolíneas permitirá no cobrar la penalización a los viajeros por tener que hacer un cambio en su billete, pero seguirán cobrando la diferencia de tarifas o cambios posteriores. “El cambio no es gratis todas las veces que quieras”, advierten los profesionales quienes en el caso de estar en una agencia física deben hacer este tipo de aclaraciones a los viajeros, pero que al tratarse de compras online, estos pueden llevarse sorpresas si no se observa la letra chica del contrato de transporte.
Tendencia Sin-Tarifas de Cambio
Tras el anuncio de United Airlines hace una semana de eliminar los recargos por cambios al que le han seguido varias estadounidenses como American Airlines y Delta Air Lines, cada día son más las aerolíneas en todo el mundo que se están sumando a esta tendencia.
Políticas y sus excepciones
Cada compañía tiene su propia política de cambios. United Airlines, por ejemplo, exhibe como novedad que los pasajeros que realicen cambios en sus billetes recibirán un cupón que durará un año. Si el bono se utiliza en una tarifa que es más barata que la tarifa original, un cliente perderá la diferencia de valor. Por su parte, American Airlines ha anunciado que su política será más amigable con el cliente, pues los viajeros que compren un vuelo menos costoso, después de un cambio, conservarán lo que quede como crédito para futuros viaje. Asimismo, a partir del 1 Octubre 20020 eliminará su tarifa de espera de US$ 75 Dólares y para el 09/2020 ofrecerá por primera vez privilegios de ascenso de clase y acceso a los asientos adicionales preferidos de la cabina principal a los miembros de categoría Elite AAdvantage que viajen con billetes de Basic Economy. Delta Air Lines eliminará las tasas de cambio de billetes con efecto inmediato en los viajes dentro de Estados Unidos, Puerto Rico y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Además, extenderá la exención de las tasas de cambio para los vuelos recién comprados, incluidos los vuelos internacionales y las tarifas Basic Economy hasta finales de 2020 y ampliará el vencimiento de los créditos de viaje hasta Diciembre de 2022 para los billetes reservados antes del 17 Abril 2020.
Airlines vs new exchange policy
Exchange rate policies and the fine print
The new policy of changes that airlines are adopting, mainly in the United States, have made it possible to eliminate the exchange rates of air tickets driven by the impact of the Coronavirus in the world. From the tourist agencies warn that the measure has exceptions and a small print that in some cases can be misleading. «The airlines send us their advertising in which they highlight the ‘change without cost’, but this can have serious consequences for customers», they warn from a web airline ticket sales company.
Some airlines have expressed clarity on the matter, but many companies have not specified what the change policies are like when rescheduling a flight. The advertisements should consider greater precision with the user where it legibly expresses: «First change of the flight without penalty» and warn the following: «Subject to terms of advance of the change and to the differences in rates and fees and / or purchase regulations rate according to the rate base of each component […] see conditions”.
The new change policy of some airlines will allow travelers not to charge the penalty for having to make a change to their ticket, but they will continue to charge the difference in fares or subsequent changes. «The change is not free as many times as you want», warn professionals who, in the case of being in a physical agency, must make this type of clarification to travelers, but when it comes to online purchases, they can be surprises if not the fine print of the transport contract is observed.
No-Exchange Rate Trend
Following United Airlines’ announcement a week ago to eliminate foreign exchange surcharges followed by several Americans such as American Airlines and Delta Air Lines, more and more airlines around the world are joining this trend every day.
Some policies and their exceptions
Each company has its own exchange policy. United Airlines, for example, exhibits as a novelty that passengers who make changes to their tickets will receive a coupon that will last for one year. If the voucher is used at a rate that is cheaper than the original rate, a customer will lose the difference in value. For its part, American Airlines has announced that its policy will be more customer-friendly, since travelers who buy a less expensive flight, after a change, will keep what is left as credit for future travel. Also, as of October 1, 20020 it will eliminate its waiting fee of US$ 75 Dollars and for the 09/2020 it will offer for the first time upgrade privileges and access to the preferred additional seats in the main cabin to Elite category members AAdvantage traveling on Basic Economy tickets. Delta Air Lines will eliminate ticket exchange rates with immediate effect on travel within the United States, Puerto Rico and the United States Virgin Islands. In addition, it will extend the exemption of exchange rates for newly purchased flights, including international flights and Basic Economy fares until the end of 2020 and will extend the expiration of travel credits until December 2022 for tickets booked before April 17 2020.
La Feria de Turismo Regional de Argentina (FETUR) es un evento organizado por FETUR donde permite como oportunidades únicas participar del desarrollo de la industria del turismo en Argentina.
Con dos eventos realizados hasta la fecha con las ediciones 2018 y 2019, la FETUR 2020 se renueva con una edición virtual que acercará al público consumidor del área del turismo. La feria está programada para la fecha: 9 al 13 Noviembre 2020, con una participación totalmente on-line. Con dos exposiciones exitosas realizadas y posicionándose como la mayor feria de turismo del interior de Argentina, este año se adaptará para desarrollar la tercer feria de manera virtual.
FETUR 2020
LA FETUR 2020 desarrollará diversos congresos virtuales vinculados al sector al sector y presentaciones de destinos y productos turísticos. La entrada será sin cargo, pero con un paquete VIP a disposición de los visitantes quienes quieran adquirirlo, el cual contendrá información y productos exclusivos vinculados a la feria. Reunirá la oferta turística de la región presentada a través de las rutas turísticas, los proveedores de viajes y productos turísticos, los destinos, tour operadores, hoteles, líneas aéreas, tecnología, servicios de viajes en línea, etcétera, cubriendo una amplia gama de sectores dentro de la industria de viajes y turismo.
Objetivo de la feria
La FETUR tendrá como objetivo promover los negocios vinculados al turismo en la región y potenciar la comercialización de las mismas ayudando a la pronta reactivación del sector en la República Argentina.
FETUR Argentina 2020
ARGENTINA REGIONAL TOURISM FAIR
The Regional Tourism Fair of Argentina (FETUR) is an event organized by FETUR where it allows as unique opportunities to participate in the development of the tourism industry in Argentina.
With two events held to date with the 2018 and 2019 editions, the FETUR 2020 is renewed with a virtual edition that will bring the consumer public of the tourism area closer together. The fair is scheduled for the date: November 9 to 13, 2020, with a totally online participation. With two successful exhibitions held and positioning itself as the largest tourism fair in the interior of Argentina, this year it will adapt to develop the third fair virtually.
FETUR 2020
The FETUR 2020 will develop various virtual congresses linked to the sector to the sector and presentations of destinations and tourism products. Admission will be free, but with a VIP package available to visitors who want to purchase it, which will contain information and exclusive products related to the fair. It will bring together the tourist offer of the region presented through tourist routes, travel providers and tourist products, destinations, tour operators, hotels, airlines, technology, online travel services, etc., covering a wide range of sectors within the travel and tourism industry.
Objective of the fair
The objective of FETUR will be to promote businesses related to tourism in the region and to promote their commercialization, helping to promptly reactivate the sector in the Argentine Republic.
La decisión del Gobierno de Colombia de aprobar un préstamo para Avianca Holdings de hasta US$ 370 millones de Dólares a un plazo de 18 meses, con recursos del Fondo de Mitigación de Emergencias (Fome), no solo desató críticas y suspicacias en el Congreso y otros sectores de la opinión, sino que también ha generado un debate en la sociedad que se intensifica.
El Ministerio de Hacienda de Colombia, con la ayuda de asesores locales y extranjeros, puso sobre la balanza los efectos para la economía de dar el crédito o no, con un análisis detallado. El estudio de factibilidad de la compañía deje de operar por no lograr la financiación para su reestructuración bajo el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas de Estados Unidos, el resultado del costo para la economía sería de C$ 20 billones de Pesos colombianos, por impactos no solo en turismo y viajes, sino en la pérdida de conectividad para el comercio y exportación en vuelos de carga de diversos productos colombianos.
El Viceministro de Hacienda, Juan Alberto Londoño, indicó que la decisión también se enmarcó en un contexto mundial, en el que diversos países han tenido que utilizar fondos públicos para ir al rescate de las principales compañías aéreas, con el fin de mantener su conectividad interna y externa. “Desde la perspectiva del Gobierno, lo importante es garantizar el servicio público de transporte aéreo para Colombia”, explicó Londoño a medios esta semana. Las aerolíneas se les dijo que para solicitar la evaluación de ayudas del Estado deberían entrar en procesos de reorganización, porque bajo esta figura se puede establecer que el país tenga prelación de pago en los préstamos que les otorgue.
Avianca
Avianca Holdings es una matriz con sede en la República de Panamá, su operación principal está en Colombia a través de Avianca S.A. y otras empresas como Deprisa o Avianca Cargo y, según el Ministerio de Hacienda, al tener una cuota de mercado mayor que el 50 por ciento, un eventual cese de operaciones generaría un impacto negativo en más de 500.000 empleos que se derivan del transporte aéreo.
Avianca Holdings, se llegó a la cifra de préstamos de hasta US$ 370 millones de Dólares luego de que la empresa consiguiera US$ 1.630 millones con inversionistas para apalancar un plan por US$ 2.000 millones, bajo la figura de Deudor en Posesión (DIP). La empresa explica que, de esos US$ 2.000 millones de Dólares, hay un Primer Tramo, de US$ 1.300 millones, que es una financiación de la deuda, y el crédito del Gobierno colombiano hace parte de esta estructura, el resto será aportado por instituciones financieras internacionales y bonistas de Avianca Holdings, mientras que el Segundo Tramo, de US$ 700 millones, es una deuda convertible en acciones.
Polémica sectorial
A las aerolíneas que no han entrado en reestructuración, el Ministerio de Hacienda les ha dicho que les da garantía de la Nación para que vayan al sector financiero, pero esta semana, el presidente ejecutivo de Viva Air Group, Declan Ryan ha expresado que el Gobierno ha tenido un trato preferencial con Avianca y que el monto aprobado es excesivo en comparación con la ayuda que se ofrece a otras aerolíneas, incluida Viva, que hace dos meses anunció que buscaba un crédito del Gobierno de US$ 50 millones de Dólares. “Aceptamos que Avianca es más grande que el resto de las aerolíneas, incluida Viva Air, pero no hay proporcionalidad con la cantidad de dinero que van a recibir”, indicó Decan Ryan.
Latam Airlines le había pedido al Ministerio de Hacienda un préstamo de US$ 117 millones de Dólares, monto que hacía parte de un paquete pedido a los países en donde opera.
La compañía aérea regional EasyFly también ha solicitado un préstamo de US$ 14 millones de Dólares. El Viceministro ha revelado que se está analizando la aprovación del mismo.
Avianca · Claves garantías del préstamo
Los puntos claves para las aprobaciones de los préstamos para la reestructuración de deuda consisten en: · La Justicia debe aprobar el Proceso de Insolvencia para avalar la reestructuración y otorgar el crédito. · Como garantías del préstamo DIP está la participación en Lifemiles, Avianca Cargo y cuentas en efectivo, entre otros. · Al hacer parte del Capítulo 11, el Gobierno tiene prelación en el pago. · Los recursos no van a los socios, sino a la firma. · El Juez vigila en qué se invierten los recursos.
Rescates financieros en el mundo
Alrededor de 39 gobiernos han brindado ayudas al sector de la aviación comercial. Datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) muestran que en América Latina, que en Julio 2020 tuvo una cuota de 5,1 por ciento en el mercado mundial de pasajeros, la demanda cayó 87,5 por ciento en Julio 2020, lo que ha repercutido en el desplome de los ingresos de las aerolíneas y en abultadas pérdidas. En el mundo, según esta entidad, a la fecha, más de US$ 92.000 millones de Dólares han sido destinados como ayudas de los gobiernos a compañías aéreas, y 39 gobiernos han entregado rescates directos en forma de garantías crediticias, ayudas reembolsables y ayudas no reembolsables. En Estados Unidos, las ayudas equivalen en US$ 29.000 millones de Dólares, en España la cifra llega a US$ 1.400 millones de Dólares y en Alemania el valor sobrepasa los 12.600 millones de dólares. Ahora, en este contexto, Avianca Holdings podría recibir unos US$ 370 millones de Dólares una vez que la Justicia apruebe la reestructuración del proceso de insolvencia.
Avianca pursues Government loan
Turbulence continues due to Avianca rescue
The decision of the Government of Colombia to approve a loan for Avianca Holdings of up to US$ 370 million dollars for a term of 18 months, with resources from the Emergency Mitigation Fund (Fome), not only unleashed criticism and suspicions in Congress and other sectors of opinion, but has also generated a debate in society that is intensifying.
The Colombian Ministry of Finance, with the help of local and foreign advisers, put on the balance the effects on the economy of giving credit or not, with a detailed analysis. The feasibility study of the company stopped operating due to not obtaining financing for its restructuring under Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, the result of the cost to the economy would be C$ 20 billion Colombian pesos, due to impacts not only in tourism and travel, but also in the loss of connectivity for trade and export in cargo flights of various Colombian products.
The Vice Minister of Finance, Juan Alberto Londoño, indicated that the decision was also framed in a global context, in which various countries have had to use public funds to go to the rescue of the main airlines, in order to maintain their internal connectivity and external. «From the government’s perspective, the important thing is to guarantee the public air transport service for Colombia», Londoño explained to the media this week. The airlines were told that to request the evaluation of State aid they should enter into reorganization processes, because under this figure it can be established that the country has priority of payment in the loans that it grants them.
Avianca
Avianca Holdings is a parent company based in the Republic of Panama, its main operation is in Colombia through Avianca S.A. and other companies such as Deprisa or Avianca Cargo and, according to the Ministry of Finance, having a market share greater than 50 percent, an eventual cessation of operations would have a negative impact on more than 500,000 jobs derived from air transport.
Avianca Holdings, the number of loans of up to US$ 370 million dollars was reached after the company obtained US$ 1,630 million with investors to leverage a plan for US$ 2,000 million, under the figure of Debtor in Possession (DIP). The company explains that, of those US$ 2,000 million, there is a First Tranche, of US$ 1,300 million, which is debt financing, and the Colombian Government credit is part of this structure, the rest will be provided by international financial institutions and bondholders of Avianca Holdings, while the Second Tranche, of US$ 700 million, is a debt convertible into shares.
Sector controversy
To the airlines that have not entered into restructuring, the Ministry of Finance has told them that it gives them a guarantee from the Nation to go to the financial sector, but this week, the executive president of Viva Air Group, Declan Ryan has expressed that the Government It has had preferential treatment with Avianca and that the approved amount is excessive compared to the help offered to other airlines, including Viva, which two months ago announced that it was seeking a US$ 50 million dollar loan from the Government. «We accept that Avianca is larger than the rest of the airlines, including Viva Air, but there is no proportionality with the amount of money they are going to receive», said Decan Ryan.
Latam Airlines had asked the Ministry of Finance for a loan of US$ 117 million, an amount that was part of a package requested from the countries where it operates.
The regional airline EasyFly has also requested a loan of US$ 14 million. The Vice Minister has revealed that the approval of the same is being analyzed.
Avianca · Key loan guarantees
The key points for loan approvals for debt restructuring consist of: · The Justice must approve the Insolvency Process to guarantee the restructuring and grant the credit. · As guarantees of the DIP loan is the participation in Lifemiles, Avianca Cargo and cash accounts, among others. · By being part of Chapter 11, the Government has priority in the payment. · The resources do not go to the partners, but to the firm. · The Judge monitors what resources are invested in.
Financial bailouts in the world
Some 39 governments have provided assistance to the commercial aviation sector. Data from the International Air Transport Association (IATA) show that in Latin America, which in July 2020 had a 5.1 percent share in the world passenger market, demand fell 87.5 percent in July 2020, which which has resulted in the collapse of airline revenues and huge losses. In the world, according to this entity, to date, more than US$ 92,000 million dollars have been allocated as aid from governments to airlines, and 39 governments have delivered direct rescues in the form of credit guarantees, reimbursable aid and non-financial aid. refundable. In the United States, the aid amounts to US$ 29,000 million, in Spain the figure reaches US$ 1,400 million, and in Germany the value exceeds 12,600 million dollars. Now, in this context, Avianca Holdings could receive about US$ 370 million dollars once the Justice approves the restructuring of the insolvency process.
El Gobierno de Ecuador impulsará retorno de Ecuatoriana
La República de Ecuador actualmente no posee una aerolínea propia después del cese de operaciones de Tame Airlines, la compañía del Gobierno. De esta manera el país ha perdido sus rutas aéreas domésticas, quedando solamente en operaciones Latam Ecuador con vuelos muy limitados. La actual crisis ha generado un derrumbe de las economías de las líneas aéreas, del sector turístico. Pero las crisis mismas pueden generar alternativas y nuevas oportunidades a las salidas de una debacle socio-económica.
Ante la necesidad de transporte aéreo en Ecuador, el Gobierno ha estimulado la presentación del retorno de la aerolínea Ecuatoriana de Aviación y ha presentado la solicitud a la Dirección de Aviación Civil y adquirir el Certificado de Operador Aéreo (AOC). La iniciativa es comenzar operaciones de carga en rutas nacionales desde el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre/Quito.
Ecuatoriana Aviación
Ecuatoriana de Aviación, más comúnmente conocida simplemente como Ecuatoriana, era la aerolínea nacional de Ecuador, fue establecida en Mayo de 1957, como Compañía Ecuatoriana de Aviación (CEA) por un grupo de inversores ecuatorianos y americanos que decidieron crear una línea aérea. La aerolínea tuvo una pausa operativa entre Septiembre de 1993 y Agosto de 1995, reanudando sus operaciones el 23 de Junio de 1996, después de que VASP Airlines se convirtiera en el accionista mayoritario. La aerolínea cerró definitivamente en 2006, tras los problemas financieros de la compañía matriz brasileña.
La Aviación Civil de Ecuador ha iniciado los trámites por parte del Gobierno de fomentar la nueva compañía denominada Ecuatoriana Airlines de la mano del sector privado a cargo de Eduardo Delgado Martillo y Ann Marlene Martillo. El objetivo de la nueva Ecuatoriana es atender las siguientes ciudades desde Quito su hub a Coca, Cuenca, Esmeraldas, Guayaquil, Loja, Macas, Manta, Santa Rosa y Tulcán, lo que la convertiría en una auténtica aerolínea de cabotaje. La programación de vuelos es desarrollar enlaces entre Quito-Guayaquil con tres frecuencias semanales (3Frq/S), mientras que todas las demás rutas sólo tengan un vuelo al día.
Tras las pérdidas acumuladas de la aerolínea TAME Airlines con uun pasivo de US$ 400 millones de Dólares, no ha podido hacer frente al impacto de la pandemia actual. El despegue de Ecuatoriana Airlines abrirá una nueva esperanza para todos los ecuatorianos de poseer una aerolínea de capitales nacionales para todo Ecuador.
Ecuadoriana airline reborn
The Government of Ecuador will promote the return of Ecuadoriana
The Republic of Ecuador does not currently have its own airline after the cessation of operations of Tame Airlines, the government company. In this way, the country has lost its domestic air routes, leaving only Latam Ecuador with very limited flights. The current crisis has generated a collapse of the economies of the airlines, the tourism sector. But the crises themselves can generate alternatives and new opportunities to come out of a socio-economic debacle.
Given the need for air transport in Ecuador, the Government has encouraged the presentation of the return of the Ecuadorian airline of Aviation and has submitted the request to the Civil Aviation Directorate and acquire the Air Operator Certificate (AOC). The initiative is to start cargo operations on national routes from the Mariscal Sucre/Quito International Airport.
Ecuadoriana Aviation
Ecuatoriana de Aviación, more commonly known simply as Ecuatoriana, was the national airline of Ecuador, it was established in May 1957, as Compañía Ecuatoriana de Aviación (CEA) by a group of Ecuadorian and American investors who decided to create an airline. The airline had an operational hiatus between September 1993 and August 1995, resuming operations on June 23, 1996, after VASP Airlines became the majority shareholder. The airline closed permanently in 2006, after the financial problems of the Brazilian parent company.
The Civil Aviation of Ecuador has initiated the procedures by the Government to promote the new company called Ecuatoriana Airlines in the hands of the private sector in charge of Eduardo Delgado Martillo and Ann Marlene Martillo. The objective of the new Ecuatoriana is to serve the following cities from Quito, its hub to Coca, Cuenca, Esmeraldas, Guayaquil, Loja, Macas, Manta, Santa Rosa and Tulcán, which would make it a true domestic airline. The flight schedule is to develop links between Quito-Guayaquil with three weekly frequencies (3Frq/S), while all other routes only have one flight per day.
After the accumulated losses of the airline TAME Airlines with a liability of US $ 400 million, it has not been able to cope with the impact of the current pandemic. The takeoff of Ecuatoriana Airlines will open a new hope for all Ecuadorians to have an airline with national capitals for all of Ecuador.
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