Primer transportista japonés víctima de la pandemia
AirAsia Japan ha anunciado la declaración de bancarrota, dejando 23.000 folletos sin reembolsos. El transportista de presupuesto se convierte en la primera víctima de la pandemia de los cielos japoneses. AirAsia Japan se declaró a un proceso de quiebra en el Tribunal de Distrito de Tokio el Martes 17/11 con unos ¥ 21.700 millones de Yenes (US$ 208 millones de Dólares) en pasivos, convirtiéndose en la primera aerolínea en fracasar en el país durante la era COVID-19. La medida se produce después de que la matriz malasia de la compañía de presupuesto, AirAsia, cortara la ayuda a la empresa conjunta japonesa en medio de una recesión mundial de los viajes aéreos. Más de 23.000 clientes no han recibido reembolsos por vuelos cancelados, según Tamotsu Ueno, el Abogado que sirve como administrador de AirAsia Japan. Tamotsu Ueno dijo a los periodistas en conferencia de prensa en el aeropuerto que los reembolsos de clientes no pagados ascienden a algo más de ¥ 500 millones de Yenes. El Director de Operaciones de AirAsia Japan, Jun Aida, dijo que la compañía cooperará con los procedimientos necesarios.
AirAsia dice que proporcionará créditos que se pueden utilizar para vuelos internacionales en aerolíneas de grupo. La compañía planea buscar ayuda de los accionistas, dijo Tamotsu Ueno a una conferencia de prensa. Los inversores incluyen al grupo japonés de comercio electrónico Rakuten, el fabricante de productos de salud y belleza Noevir Holdings, y el operador de la tienda de artículos deportivos Alpen.
AirAsia Japan es la única aerolínea en el país con su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional Chubu Centrair de la zona de Nagoya. Antes de detener los vuelos, la aerolínea operaba rutas nacionales a Sapporo, Sendai y Fukuoka, así como una ruta internacional a la ciudad taiwanesa de Taipei.
La pandemia de coronavirus golpeó antes de que AirAsia Japón tuviera la oportunidad de aumentar la rentabilidad mediante la ampliación de su servicio. La aerolínea sólo tiene tres aviones en arrendamiento. Después de cancelar vuelos a partir de Abril, anunció en Octubre 2020 la interrupción de todas las rutas. La mayoría de sus casi 300 empleados fueron dejados ir el 4 de noviembre, dejando sólo unos 50 para manejar el proceso de liquidación. Ueno dijo que algunos salarios siguen sin pagarse. AirAsia Japan reportó una pérdida neta de unos ¥ 4.700 millones de Yenes por ingresos de aproximadamente ¥ 4.000 millones de Yenes en 2019.
AirAsia Japan declares bankruptcy
First Japanese carrier victim of the pandemic
AirAsia Japan has announced the bankruptcy filing, leaving 23,000 brochures with no refunds. The budget carrier becomes the first victim of the pandemic from the Japanese skies. AirAsia Japan filed for bankruptcy in Tokyo District Court on Tuesday 11/17 with some ¥ 21.7 billion yen (US$ 208 million) in liabilities, becoming the first airline to fail in the country during the COVID-19 era. The move comes after budget company Malaysian parent AirAsia cut aid to the Japanese joint venture amid a global air travel recession. More than 23,000 customers have not received refunds for canceled flights, according to Tamotsu Ueno, the attorney who serves as AirAsia Japan’s administrator. Tamotsu Ueno told reporters at a press conference at the airport that unpaid customer refunds amount to just over ¥ 500 million yen. AirAsia Japan COO Jun Aida said the company will cooperate with the necessary procedures.
AirAsia says it will provide credits that can be used for international flights on group airlines. The company plans to seek help from shareholders, Tamotsu Ueno told a press conference. Investors include Japanese e-commerce group Rakuten, health and beauty products maker Noevir Holdings, and sporting goods store operator Alpen.
AirAsia Japan is the only airline in the country with its hub at Chubu Centrair International Airport in the Nagoya area. Before stopping the flights, the airline operated domestic routes to Sapporo, Sendai and Fukuoka, as well as an international route to the Taiwanese city of Taipei.
The coronavirus pandemic struck before AirAsia Japan had a chance to increase profitability by expanding its service. The airline only has three planes on lease. After canceling flights from April, it announced in October 2020 the interruption of all routes. Most of its nearly 300 employees were let go on November 4, leaving only about 50 to handle the liquidation process. Ueno said that some salaries remain unpaid. AirAsia Japan reported a net loss of about ¥ 4.7 billion yen on revenue of approximately ¥ 4 billion yen in 2019.
AW | 2020 11 18 11:53 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT / AIRLINES
ONU continúa programando red de distribución masiva
La Organización de las Naciones Unidas (ONU) está en la etapa de reclutamiento de aerolíneas para entregar vacunas a países no alineados donde la pobreza extrema hace dificultoso el transporte por parte de los propios gobiernos. Este Lunes 16/11 se reunieron 40 operadores de la industria de la aviación comercial para planificar una posible distribución más ágil.
El Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia, UNICEF, está intentando reclutar a algunos de los mayores operadores de la industria aérea para que ayuden a distribuir una vacuna contra el coronavirus a las naciones más pobres del mundo. UNICEF, que normalmente proporciona ayuda a los niños, organizó este Lunes 16/11 una teleconferencia con cerca de 40 aerolíneas para hacer planes para el transporte aéreo mundial y para identificar que tareas puede realizar cada parte, según Glyn Hughes, Director Global del segmento de Carga de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que ha ayudado a organizar la reunión. UNICEF, que ya es el mayor comprador mundial de vacunas, está liderando los esfuerzos para comprar y distribuir vacunas contra el COVID-19 a 92 países con fondos de la Alianza Mundial para Vacunas e Inmunización (GAVI), que reúne a gobiernos, la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial. La convocatoria de las aerolíneas surgió tras los positivos resultados de ensayos de fase avanzada que reportaron Pfizer Inc. y Moderna Inc. para dos vacunas diferentes, dijo Hughes en una entrevista.
Vacunas Coronavirus
Normalmente Unicef suministra más de 2.000 millones de vacunas al año. Actualmente, ninguna de las dos empresas ha recibido la aprobación para su uso médico, pero la atención se está centrando en como se puede distribuir una vacuna exitosa, especialmente a países con menos recursos que no cuentan con los medios para realizar grandes compras.
Aerolíneas, papel protagónico
Alrededor de treinta aerolíneas de carga más grandes fueron invitadas a participar en la reunión en línea, ha señalado Glyn Hughes. Entre los asistentes estaban especialistas en despacho express como FedEx Corp. y United Parcel Service Inc. (UPS), y operadores de carga especializados como Cargolux Airlines International SA. Grupos de aerolíneas con grandes divisiones de carga como Deutsche Lufthansa AG también participaron, junto con aerolíneas de pasajeros con experiencia en el traslado de productos especializados como Virgin Atlantic Airways Ltd. Otros participantes incluyeron operadores regionales de África, Latinoamérica y el sudeste asiático, donde se centraran en gran medida las labores.
Los esfuerzos iniciales proporcionarán vacunas para cerca de 20% de las poblaciones locales, comenzando con el personal médico y otros grupos claves, y probablemente utilizando vacunas con requerimientos de temperatura menos exigentes, dijo Glyn Hughes. En tiempos normales, Unicef suministra más de 2.000 millones de vacunas al año, lo que en 2019 tuvo un valor de casi US$ 1.700 millones de dólares.
Un enorme déficit
IATA estima que se necesitará el equivalente a 8.000 aviones de carga Boeing 747 con capacidad para 110 toneladas en el transporte aéreo de vacunas en todo el mundo. La industria cuenta con cerca de 2.000 aviones de carga especializados que generalmente llevan alrededor de la mitad de todos los bienes transportados por aire, mientras que 2.500 aviones de pasajeros están actualmente operando solo en tareas de carga. Pese a todo eso, aún existe un enorme déficit que sólo se puede solucionar mediante la apertura de más rutas por parte de los gobiernos, indico Hughes. Si bien los operadores de carga se encuentran actualmente en su ajetreada temporada de fin de año para el transporte de productos para minoristas, Glyn Hughes dijo que es vital que los aviones estén listos para el próximo año en un periodo en que, de otra forma, algunos estarían sin operar. «Lo último que queremos es que los aviones vuelvan al desierto», concluye Glyn Hughes.
UN seeks to recruit cargo airlines
UN continues to program mass distribution network
The United Nations (UN) is in the stage of recruiting airlines to deliver vaccines to non-aligned countries where extreme poverty makes transportation difficult for governments themselves. This Monday, 11/16, 40 operators from the commercial aviation industry met to plan a possible more agile distribution.
The United Nations Children’s Fund, UNICEF, is trying to recruit some of the biggest operators in the airline industry to help distribute a coronavirus vaccine to the world’s poorest nations. UNICEF, which normally provides help to children, organized a teleconference Monday with about 40 airlines to make plans for global air travel and to identify what tasks each party can perform, according to Glyn Hughes, Global Director of the Cargo segment of the International Air Transport Association (IATA), which has helped organize the meeting. UNICEF, already the world’s largest buyer of vaccines, is leading efforts to purchase and distribute COVID-19 vaccines to 92 countries with funds from the Global Alliance for Vaccines and Immunization (GAVI), which brings together governments, the Organization World Health and the World Bank. The call for the airlines came after positive late-stage trial results reported by Pfizer Inc. and Moderna Inc. for two different vaccines, Hughes said in an interview.
Coronavirus vaccines
Normally UNICEF supplies more than 2 billion vaccines a year. Currently, neither company has received approval for medical use, but attention is turning to how a successful vaccine can be distributed, especially to countries with fewer resources that do not have the means to make large purchases.
Airlines, leading role
About 30 larger cargo airlines were invited to participate in the online meeting, Glyn Hughes said. Among the attendees were express dispatch specialists such as FedEx Corp. and United Parcel Service Inc. (UPS), and specialized cargo operators such as Cargolux Airlines International SA. Groups of airlines with large cargo divisions such as Deutsche Lufthansa AG also participated, along with passenger airlines with experience in moving specialty products such as Virgin Atlantic Airways Ltd. Other participants included regional carriers from Africa, Latin America and Southeast Asia, where They will focus the work to a great extent.
Initial efforts will provide vaccines for about 20% of local populations, beginning with medical personnel and other key groups, and likely using vaccines with less stringent temperature requirements, Glyn Hughes said. In normal times, UNICEF supplies more than 2 billion vaccines a year, which in 2019 was worth almost US$ 1.7 billion.
A huge deficit
IATA estimates that the equivalent of 8,000 Boeing 747 cargo aircraft with a capacity of 110 tonnes will be needed in the air transport of vaccines worldwide. The industry has about 2,000 specialized cargo aircraft that generally carry around half of all goods transported by air, while 2,500 airliners are currently operating cargo only. Despite all this, there is still a huge deficit that can only be solved by opening more routes by governments, Hughes said. While freight operators are currently in their busy end-of-the-year season to transport goods for retailers, Glyn Hughes said it is vital that planes are ready for next year in a time when they would otherwise some would be without operating. «The last thing we want is for the planes to go back to the desert», concludes Glyn Hughes.
Asociación AAPA solicita a los gobiernos reapertura rutas aéreas
La Asamblea de la Asociación de Asia Pacífico Airlines (AAPA) ha celebrado durante su reunión virtual del 13 de Noviembre de 2020 se ha centrado en las políticas de los estados frente la supervivencia y la continuidad del mercado aéreo. La AAPA, junto a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y el Consejo Internacional de Aeropuertos de Asia y el Pacífico (ACI Asia-Pacífico), han declarado conjuntamente su solidaridad y compromiso de trabajar con los gobiernos para reactivar los viajes aéreos.
Industria Asia-Pacífico
Con los viajes transfronterizos efectivamente en tierra, la crisis sanitaria mundial ha desencadenado pérdidas gigantescas para las aerolíneas, superando los valores aproximados de US$ 84.000 millones de Dólares en todo el mundo hacia finales 2020. Las aerolíneas de la Región Asia-Pacífico representarán más de un tercio de las pérdidas o US$ 29.000 millones de Dólares, debido a que represente uno de los mayores mercados en tráfico del mundo. Entre todas las regiones, la caída del tráfico es más pronunciada en la zona de Asia Pacífico. El estado de los viajes aéreos internacionales, con las aerolíneas de Asia Pacífico que actualmente transportan menos de 2 millones de pasajeros internacionales al mes, en comparación con los 39 millones al mes de 2019, es particularmente sombrío. Por consiguiente, la capacidad de los asientos en las rutas internacionales ha caído un 89% en comparación con 2019.
El mercado de rutas regionales continúa recuperándose paulatinamente, alcanzando un tráfico en 09/2020 que representa el 67% interanual, mientras que la capacidades nacionales se posicionan en el orden del 80%, beneficiándose de la relajación oportuna de las restricciones de viaje interno en algunos países. El mercado de la carga aérea es aún más resistente, lo que refleja una demanda relativamente mejor para el transporte de mercancías y suministros, y alcanzó el 83% de su nivel de 2019 en 09/2020.
Junto con la pérdida de ingresos de pasajeros, la drástica disminución de la capacidad internacional de afición también está limitando las cadenas de suministro mundiales. Frente a los cierres fronterizos indefinidos, las compañías aéreas están bajo una enorme presión para minimizar las pérdidas y ahorrar dinero en efectivo, mientras se esfuerzan por sobrevivir a la crisis. A lo largo de la pandemia, las aerolíneas asiáticas han perseverado para preservar la movilidad básica con los vuelos de repatriación, así como el transporte de carga esencial, alimentos y suministros médicos. La industria se ha decidido a adoptar las directrices de la OACI y aplicar medidas objetivas de gestión de riesgos para salvaguardar la seguridad y el bienestar de los viajeros.
Impacto pandémico
La actual pandemia ha tenido un impacto devastador en el sector de los viajes y el turismo de Asia y el Pacífico; tradicionalmente el mercado de más rápido crecimiento, con la mayoría de las diez mejores rutas de viajes aéreos en el mundo. Las restricciones de viaje y los requisitos generales de cuarentena de los gobiernos han inhibido gravemente los viajes aéreos internacionales. Las reimpresiones abruptas de los cierres fronterizos por parte de algunos países, debido al resurgimiento de los casos COVID-19, han amortiguado aún más una demanda actualmente débil. Después de tomar todos los medios posibles para evitar la pérdida de puestos de trabajo, incluyendo la reducción de vuelos, el aplazamiento de las entregas de aeronaves, la suspensión de todos los gastos no esenciales, la congelación del reclutamiento, la oferta de furloughs y los planes de jubilación anticipada, muchas aerolíneas de Asia y el Pacífico están anunciando ahora despidos de trabajo. Unos 1,8 millones de empleos directos de aviación en Asia Pacífico están potencialmente en riesgo, ya que la pandemia persiste y las fronteras siguen cerradas. En términos más generales, el sector del transporte aéreo representa el 3,1 por ciento del PIB de Asia y el Pacífico; esto pone de relieve el impacto más amplio de las restricciones de viaje en las comunidades y los medios de vida de la región. Como la primera región que se enfrenta a la pandemia COVID-19, la mayoría de las fronteras en la región de Asia-Pacífico han estado efectivamente cerradas durante varios meses; esto es a pesar de haber logrado una tasa de infección relativamente baja. Desafortunadamente, las restricciones de viaje descoordinadas y irregulares, junto con las cuarentenas de mantas, están obstaculizando la reanudación y el resurgimiento de los viajes aéreos.
Los esfuerzos de los gobiernos para iniciar carriles verdes, vías rápidas y corredores de viaje no han proporcionado mucho respiro de la diezma de la demanda en la región, debido a los onerosos requisitos de tales planes. Sin embargo, el lanzamiento de la burbuja de viajes Singapur-Hong Kong a finales de Noviembre 2020 es un paso positivo en la dirección correcta.
Perspectivas aéreas
La aviación continuará reverdeciendo a medida que disminuyan los índices de viralidad al entrar en escena las vacunas para la cura de la enfermedad. La industria debe aprender a adaptar y tranquilizar a los viajeros que se han adoptado medidas armonizadas y sensatas, basadas en pruebas. Un camino realista para reabrir gradualmente las fronteras podría comenzar con pares de ciudades, donde el nivel de riesgo es igualmente bajo y la respuesta al riesgo igualmente robusta, como recomendó la OMS. Una sólida colaboración multilateral entre los gobiernos para relajar las restricciones de viaje y los requisitos de cuarentena, sobre la base de la evaluación del riesgo y las pruebas médicas, será clave para el reinicio y la recuperación de la industria de la aviación. Se están aplicando activamente medidas mutuamente reconocidas y armonizadas, como los protocolos completos de pruebas previas a la salida, como una forma de reabrir las fronteras, sin imponer restricciones onerosas a los viajes.
La industria de la aviación de Asia-Pacífico sigue colaborando con los gobiernos en sus esfuerzos por armonizar las medidas transfronterizas, haciendo todo lo posible para reconstruir la confianza en los viajes aéreos. Al mismo tiempo, la industria está agudizando aún más su capacidad de respuesta a la aviación y a la seguridad sanitaria, así como su enfoque en los objetivos de descarbonización establecidos, con el fin de fortalecer su resiliencia y adaptabilidad para el futuro.
El Director General de la AAPA, Sr. Subhas Menon, dijo lo siguiente respecto a la evolución de la evolución de la actividad aerocomercial: «La aviación es un conector global, que desempeña un papel clave en el desarrollo social y económico, que se puede aprovechar para estimular la recuperación mundial de la pandemia. Es de esperar que los países que han contenido en gran medida el virus presten ahora su atención en la apertura de sus fronteras y la revitalización de los viajes y el turismo. La demanda de viajes transfronterizos volverá una vez que las condiciones sean propicias, como se ha visto con el repunte de los viajes domésticos una vez que se hayan levantado las restricciones. Los viajes y el turismo resurgente revitalizarían el esfuerzo mundial de recuperación».
AAPA Asia requests aviation opening
AAPA Association asks governments to reopen air routes
The Assembly of the Asia Pacific Airlines Association (AAPA) held during its virtual meeting on November 13, 2020, focused on the policies of the states regarding the survival and continuity of the air market. AAPA, along with the International Air Transport Association (IATA) and the Asia Pacific Airports Council (ACI Asia-Pacific), have jointly declared their solidarity and commitment to working with governments to revive air travel.
Industry in Asia-Pacific
With cross-border travel effectively on the ground, the global health crisis has unleashed gigantic losses for airlines, exceeding the approximate values of US $ 84 billion worldwide by the end of 2020. Airlines in the Asia-Pacific Region will account for more than a third of the losses or US $ 29,000 million, due to the fact that it represents one of the largest markets in traffic in the world. Among all regions, the drop in traffic is most pronounced in the Asia Pacific area. The state of international air travel, with Asia Pacific airlines currently carrying fewer than 2 million international passengers a month, compared to 39 million a month in 2019, is particularly bleak. Consequently, seat capacity on international routes has fallen by 89% compared to 2019.
The regional routes market continues to recover gradually, reaching a traffic in 09/2020 that represents 67% year-on-year, while national capacities are positioned in the order of 80%, benefiting from the timely relaxation of internal travel restrictions in some countries. The air cargo market is even more resilient, reflecting relatively better demand for freight and supplies, reaching 83% of its 2019 level in 09/2020.
Along with the loss of passenger revenue, the drastic decline in international hobby capacity is also limiting global supply chains. Faced with indefinite border closures, airlines are under enormous pressure to minimize losses and save cash as they struggle to survive the crisis. Throughout the pandemic, Asian airlines have persevered to preserve basic mobility with repatriation flights, as well as the transport of essential cargo, food, and medical supplies. The industry has decided to adopt ICAO guidelines and apply objective risk management measures to safeguard the safety and well-being of travelers.
Pandemic impact
The current pandemic has had a devastating impact on the Asia Pacific travel and tourism sector; traditionally the fastest growing market, with most of the top ten air travel routes in the world. Government travel restrictions and general quarantine requirements have severely inhibited international air travel. Abrupt reprints of border closures by some countries, due to the resurgence of COVID-19 cases, have further dampened currently weak demand. After taking all possible means to avoid job losses, including reducing flights, postponing aircraft deliveries, suspending all non-essential expenses, freezing recruitment, offering furloughs, and For early retirement plans, many airlines in Asia Pacific are now announcing job layoffs. Some 1.8 million direct aviation jobs in Asia Pacific are potentially at risk as the pandemic persists and borders remain closed. More broadly, the air transport sector accounts for 3.1% of Asia-Pacific GDP; This highlights the broader impact of travel restrictions on communities and livelihoods in the region. As the first region to face the COVID-19 pandemic, most borders in the Asia-Pacific region have been effectively closed for several months; this is despite having achieved a relatively low infection rate. Unfortunately, uncoordinated and irregular travel restrictions, coupled with blanket quarantines, are hampering the resumption and resurgence of air travel.
Government efforts to initiate green lanes, expressways and travel corridors have not provided much respite from the declining demand in the region, due to the onerous requirements of such plans. However, the launch of the Singapore-Hong Kong travel bubble at the end of November 2020 is a positive step in the right direction.
Aerial perspectives
Aviation will continue to grow green as virality rates decline as vaccines to cure the disease enter the scene. The industry must learn to adapt and reassure travelers that harmonized and sensible, evidence-based measures have been adopted. A realistic path to gradually reopen borders could start with city pairs, where the level of risk is equally low and the response to risk equally robust, as recommended by the WHO. Strong multilateral collaboration between governments to relax travel restrictions and quarantine requirements, based on risk assessment and medical testing, will be key to the restart and recovery of the aviation industry. Mutually recognized and harmonized measures, such as comprehensive pre-departure testing protocols, are being actively applied as a way to reopen borders, without imposing onerous restrictions on travel.
The Asia-Pacific aviation industry continues to work with governments in their efforts to harmonize cross-border measures, doing everything possible to rebuild confidence in air travel. At the same time, the industry is further sharpening its aviation and health security response capabilities, as well as its focus on established decarbonization targets, in order to strengthen its resilience and adaptability for the future.
The Director General of AAPA, Mr. Subhas Menon, said the following regarding the evolution of the evolution of the commercial aviation activity: «Aviation is a global connector, which plays a key role in social and economic development, which can be leverage to spur a global recovery from the pandemic. Hopefully, countries that have largely contained the virus will now turn their attention to opening their borders and revitalizing travel and tourism. Demand for cross-border travel will return once conditions are right, as seen with the rebound in domestic travel once restrictions are lifted. Travel and resurgent tourism would reinvigorate the global recovery effort».
Alitalia reanudará vuelos a Brasil y Argentina desde 12/2020
Alitalia ha comunicado la reanudación de la programación de vuelos a Argentina y Brasil a partir de mediados de Diciembre 2020. La reapertura continuará efectuando vuelos sin escalas desde Roma a Buenos Aires y Sao Paulo. La compañía italiana, luego de suspender servicios aéreos en Marzo 2020 debido a la pandemia de Coronavirus y tras su estatización, la aerolínea reinicia sus operaciones con Sudamérica.
Los servicios programados con Brasil y Argentina se operarán semanalmente y marcarán la reanudación de una conexión aérea directa regular entre Italia y los dos países de América del Sur. También garantizarán mayores oportunidades para transportar mercancías entre Europa y América del Sur, gracias a la capacidad de carga de 20 toneladas de los compartimientos de bodegas de los aviones Boeing 777-200ER. Los servicios hacia y desde Brasil se reiniciarán a partir del 15/12 con salida desde el aeropuerto de Roma Fiumicino a las 10:05 p.m. y llegada al aeropuerto de Sao Paulo-Guarulhos a las 06:25 a.m. (+1) (hora local) del día siguiente. Desde Sao Paulo, el Boeing de Alitalia despegará por primera vez el 17/12 a las 04:05 p.m. (hora local) y aterrizará en Roma Fiumicino a las 07:15 a.m. (+1) de la mañana siguiente. Las salidas desde Roma serán todos los Martes y desde Sao Paulo todos los Jueves. Con la reanudación de las operaciones en Brasil, también se pondrá en marcha un acuerdo de código compartido con la aerolínea brasileña GOL Linhas Aéreas. El acuerdo comercial ofrecerá a los pasajeros la posibilidad de viajar a otros 39 destinos brasileños (incluyendo, por ejemplo, Río de Janeiro, Brasilia, Recife, Salvador) gracias a los vuelos operados por GOL hacia y desde el aeropuerto de Sao Paulo en relación con el vuelo de Alitalia hacia y desde Roma. Además de una mayor accesibilidad en Brasil, este acuerdo con GOL Linhas Aéreas también ofrecerá importantes beneficios a los miembros del programa de fidelización MilleMiglia, que podrán ganar millas volando con la aerolínea brasileña, y beneficios adicionales para todos los viajeros, como la oportunidad de llegar al destino deseado con un billete único, facturar una vez en el aeropuerto de salida durante todo el viaje, y recoger el equipaje facturado al final de su viaje en el aeropuerto de llegada. Alitalia añade el nuevo acuerdo de código compartido con GOL al ya vigente con Azul Linhas Aéreas.
Los servicios hacia y desde Argentina se reiniciarán a partir del 19/12 con salida desde el aeropuerto de Roma Fiumicino a las 9:50 p.m. y llegada al Aeropuerto Buenos Aires/Ezeiza a las 08:00 a.m. (+1) (hora local) del día siguiente. Desde Buenos Aires, el Boeing Alitalia despegará por primera vez el 21/12 a las 02:05 p.m. (hora local) y aterrizará en Roma Fiumicino a las 07:00 a.m. (+1) de la mañana siguiente. Las salidas desde Roma serán todos los Sábados y desde Buenos Aires todos los Lunes. Gracias a la colaboración comercial con Aerolíneas Argentinas, los pasajeros de Alitalia que lleguen a Buenos Aires también tendrán la oportunidad de continuar su viaje desde los aeropuertos de Buenos Aires a 33 destinos nacionales argentinos (como, por ejemplo, Córdoba y Mendoza), además de otros cinco en Sudamérica, incluyendo Santiago (Chile), Lima y Asunción.
Con la reanudación de estas dos rutas a Sudamérica, Alitalia dará servicio a tres destinos intercontinentales con vuelos regulares: Buenos Aires, Nueva York y Sao Paulo. Los vuelos desde y hacia Argentina y Brasil están disponibles en los sistemas de venta de Alitalia en sitio web, Alitalia App, call centers, en agencias de viajes y aeropuertos.
En cumplimiento de las leyes italianas e internacionales vigentes en materia de prevención del contagio, todos los aviones Alitalia están desinfectados con productos desinfectantes de alta potencia todos los días y, gracias a los filtros HEPA y la circulación vertical, el aire a bordo no sólo se renueva cada tres minutos, sino que también es 99,7% puro, al igual que en una sala médica estéril. Todos los pasajeros también deben completar un formulario de autocertificación antes de embarcar, lo que certifica que no han tenido un contacto cercano con personas diagnosticadas con Covid-19. Además, los pasajeros deben llevar máscaras protectoras para ser usados desde su llegada al aeropuerto y durante el vuelo, teniendo en cuenta que tienen que traer un número adecuado de máscaras protectoras de acuerdo con la duración del vuelo, ya que es necesario sustituir la máscara por una nueva cada 4 horas.
Alitalia resumes Argentina/Brazil flights
Alitalia will resume flights to Brazil and Argentina from 12/2020
Alitalia has announced the resumption of the schedule of flights to Argentina and Brazil as of mid-December 2020. The reopening will continue with non-stop flights from Rome to Buenos Aires and Sao Paulo. The Italian company, after suspending air services in March 2020 due to the Coronavirus pandemic and after its nationalization, the airline restarts its operations with South America.
The scheduled services with Brazil and Argentina will be operated weekly and will mark the resumption of a regular direct air connection between Italy and the two South American countries. They will also ensure greater opportunities to transport goods between Europe and South America, thanks to the 20-tonne cargo capacity of the hold compartments of Boeing 777-200ER aircraft. Services to and from Brazil will restart from 12/15 with departure from Rome Fiumicino airport at 10:05 p.m. and arrival at the Sao Paulo-Guarulhos airport at 06:25 a.m. (+1) (local time) the next day. From Sao Paulo, the Alitalia Boeing will take off for the first time on 12/17 at 04:05 p.m. (local time) and will land in Rome Fiumicino at 07:15 a.m. (+1) the next morning. Departures from Rome will be every Tuesday and from Sao Paulo every Thursday. With the resumption of operations in Brazil, a codeshare agreement will also be launched with the Brazilian airline GOL Linhas Aéreas. The commercial agreement will offer passengers the possibility to travel to 39 other Brazilian destinations (including, for example, Rio de Janeiro, Brasilia, Recife, Salvador) thanks to the flights operated by GOL to and from the Sao Paulo airport in connection with the Alitalia flight to and from Rome. In addition to greater accessibility in Brazil, this agreement with GOL Linhas Aéreas will also offer important benefits to members of the MilleMiglia loyalty program, who will be able to earn miles flying with the Brazilian airline, and additional benefits for all travelers, such as the opportunity to arrive to the desired destination with a single ticket, check in once at the departure airport throughout the trip, and collect the checked baggage at the end of your trip at the arrival airport. Alitalia adds the new codeshare agreement with GOL to the one already in force with Azul Linhas Aéreas.
The services to and from Argentina will restart from 12/19 with departure from Rome Fiumicino airport at 9:50 p.m. and arrival at Buenos Aires/ Ezeiza Airport at 08:00 a.m. (+1) (local time) the next day. From Buenos Aires, the Boeing Alitalia will take off for the first time on 12/21 at 02:05 p.m. (local time) and will land in Rome Fiumicino at 07:00 a.m. (+1) the next morning. Departures from Rome will be every Saturday and from Buenos Aires every Monday. Thanks to the commercial collaboration with Aerolíneas Argentinas, Alitalia passengers arriving in Buenos Aires will also have the opportunity to continue their journey from Buenos Aires airports to 33 Argentine national destinations (such as Córdoba and Mendoza), in addition to another five in South America, including Santiago (Chile), Lima and Asunción.
With the resumption of these two routes to South America, Alitalia will serve three intercontinental destinations with regular flights: Buenos Aires, New York and Sao Paulo. Flights to and from Argentina and Brazil are available in Alitalia’s sales systems on the website, Alitalia App, call centers, in travel agencies and airports.
In compliance with the Italian and international laws in force regarding the prevention of contagion, all Alitalia aircraft are disinfected with high-strength disinfectant products every day and, thanks to the HEPA filters and vertical circulation, the air on board is not only renews every three minutes, it is also 99.7% pure, just like in a sterile medical room. All passengers must also complete a self-certification form before boarding, which certifies that they have not had close contact with people diagnosed with Covid-19. In addition, passengers must wear protective masks to be used from their arrival at the airport and during the flight, taking into account that they have to bring an adequate number of protective masks according to the duration of the flight, since it is necessary to replace the mask with a new one every 4 hours.
La aerolínea uruguaya Amas Uruguay ha comunicado la próxima suspensión de sus operaciones comerciales a partir del 7 de Diciembre de 2020 por el entorno sanitario y bloqueo aéreo. La información de la suspensión y el envío al seguro de paro fue comunicada entre la tarde y la noche del 17/11 a los empleados de la compañía. Amas Uruguay, también conocida originalmente como Amaszonas Uruguay, inicia un proceso de coordinación con las autoridades gubernamentales y organismos para una coordinación debido a las dificultades tras nueve meses de confinamiento social.
La aerolínea había establecido un programa de ampliación de flota en un plan comprometido para la incorporación del segundo avión Embraer 190-100, pero en vista de la actual coyuntura del mercado aeronáutico y turístico al que debe sumarse el cierre de fronteras en Uruguay, la compañía ha suspendido todos sus previsiones.
Amas Uruguay ha comunicado a funcionarios, pasajeros, proveedores y autoridades del Gobierno de Uruguay, que desde el día uno del cierre de fronteras se intentó por todos los medios sostener la aerolínea y colaborar con los uruguayos y el país en lo que estuvo a su alcance. «Es una noticia que no queremos dar. Intentamos por todos los medios buscar fórmulas para seguir volando, pero ya estamos con números rojos hace 9 meses y con un flujo acotado de pasajeros para transportar. Se nos cerró el circulo cada vez más. Vamos a suspender las operaciones hasta que Uruguay se abra. La situación del mercado es alarmante y tenemos que estar fuertes para cuando la nueva normalidad nos permita trabajar y nuestra apuesta al país sea viable, y nos permita cubrir mínimamente los costos fijos y los sueldos de nuestros 62 funcionarios en Uruguay, así como más de 40 en Argentina y Paraguay», ha expresado Sergio León, Gerente General de Amaszonas Uruguay.
Amas Uruguay quedó oficialmente habilitada para volar el 10 de Agosto 2015, cuando recibió el Certificado de Explotador Aéreo (AOC) N°003/121 bajo las nuevas Reglamentaciones Latinoamericanas LAR121. El procedimiento llevó a la compañía de capitales bolivianos unos 16 meses, siendo el único proceso de escisión que se realizó con éxito en esta materia en el Uruguay. El proceso se había iniciado en Abril de 2015, cuando la firma Amaszonas Bolivia acordó hacerse cargo de las operaciones y el personal de BQB Líneas Aéreas, evitando así su cierre. Amas Uruguay asumió durante la pandemia un rol fundamental en los vuelos de repatriación, los cuales permitieron el reencuentro de 4689 familias. Ante el cierre de fronteras con Argentina y Brasil la empresa uruguaya debió ajustar su presupuesto y plan de expansión al igual que todas las aerolíneas del mundo. No obstante, la experiencia de poder trabajar mancomunadamente con el Gobierno en las misiones humanitarias fue un reto que se asumió con mucha responsabilidad, pese a la pandemia. «Es una experiencia que nos llenó de orgullo y satisfacción. El profesionalismo con el que Uruguay manejó el tema para repatriar a todos los compatriotas y que Amaszonas Uruguay como única aerolínea uruguaya fuera parte de la solución, es algo que nos llenó de satisfacción y orgullo. Saber que pudimos aportar nuestro granito de arena para que más de 2348 familias uruguayas y 2340 familias extranjeras se encuentren, nos hizo sentir que caminamos en la senda correcta, más si consideramos que desde hace cinco años, luchamos para sostener la operación en Uruguay», expresó el Gerente General de Amas Uruguay.
Amas Uruguay suspends operations
It will temporarily suspend ops from 07/12
The Uruguayan airline Amas Uruguay has announced the upcoming suspension of its commercial operations as of December 7, 2020 due to the health environment and air blockade. The information on the suspension and the sending of unemployment insurance was communicated between the afternoon and evening of 11/17 to the company’s employees. Amas Uruguay, also originally known as Amaszonas Uruguay, begins a process of coordination with government authorities and agencies for coordination due to the difficulties after nine months of social confinement.
The airline had established a fleet expansion program in a committed plan for the incorporation of the second Embraer 190-100 aircraft, but in view of the current situation in the aeronautical and tourism market, which must be added to the closure of borders in Uruguay, the company has suspended all its forecasts.
Amas Uruguay has communicated to officials, passengers, suppliers and authorities of the Government of Uruguay, that from day one of the closure of borders they tried by all means to support the airline and collaborate with the Uruguayans and the country in what was within their reach. «It is news that we do not want to give. We try by all means to find formulas to continue flying, but we have already had red numbers for 9 months and with a limited flow of passengers to transport. The circle was closed more and more. We are going to suspend operations until Uruguay opens The market situation is alarming and we have to be strong for when the new normal allows us to work and our commitment to the country is viable, and allows us to minimally cover the fixed costs and salaries of our 62 officials in Uruguay, as well as more than 40 in Argentina and Paraguay», said Sergio León, General Manager of Amaszonas Uruguay.
Amas Uruguay was officially authorized to fly on August 10, 2015, when it received the Air Operator Certificate (AOC) No. 003/121 under the new Latin American Regulations LAR121. The procedure took the Bolivian capital company about 16 months, being the only spin-off process that was successfully carried out in this matter in Uruguay. The process had started in April 2015, when the firm Amaszonas Bolivia agreed to take over the operations and personnel of BQB Lineas Aereas, thus avoiding its closure. During the pandemic, Amas Uruguay assumed a fundamental role in the repatriation flights, which allowed the reunion of 4,689 families. Faced with the closure of borders with Argentina and Brazil, the Uruguayan company had to adjust its budget and expansion plan like all airlines in the world. However, the experience of being able to work together with the Government in humanitarian missions was a challenge that was assumed with great responsibility, despite the pandemic. «It is an experience that filled us with pride and satisfaction. The professionalism with which Uruguay handled the issue to repatriate all compatriots and that Amaszonas Uruguay as the only Uruguayan airline was part of the solution, is something that filled us with satisfaction and pride. Knowing that we were able to do our bit so that more than 2348 Uruguayan families and 2340 foreign families meet, made us feel that we were walking on the right path, especially if we consider that for five years, we have been fighting to sustain the operation in Uruguay», expressed the General Manager of Amas Uruguay.
Boeing observa un mercado creciente de carga aérea
The Boeing Company ha expresado en un comunicado que se necesitan más cargueros para apoyar las cadenas de suministro mundiales y la expansión del comercio electrónico. World Air Cargo Forecast 2020 (WACF) ha previsto un crecimiento de la flota de más del 60% en 20 años, incluidos los cargadores nuevos y convertidos. Los operadores de transporte de mercancías cumplen con los requisitos del mercado para transportar suministros médicos y abordar las tendencias del comercio electrónico.
Boeing ha publicado este 17/11 su Pronóstico Mundial de Carga Aérea (WACF), que refleja los impactos y oportunidades del COVID-19, así como una demanda sustancial a largo plazo de cargueros en las próximas dos décadas. El WACF, que se ha permitido un repunte del comercio mundial y el crecimiento a largo plazo, prevé la demanda de 2.430 cargueros en los próximos 20 años, incluidos 930 nuevos cargueros de producción y 1.500 cargueros convertidos en aviones de pasajeros.
Según las nuevas previsiones, el tráfico mundial de carga aérea crecerá a un ritmo del 4% anual en los próximos 20 años. Este crecimiento está influenciado por el comercio y el crecimiento de los envíos exprés para apoyar la expansión de las operaciones de comercio electrónico. Con estos desarrollos y la necesidad probada de capacidad de carga dedicada para apoyar el sistema de transporte mundial, se espera que la flota mundial de carga aérea crezca más de un 60% hasta 2039. «Los operadores de carga han estado en una posición única en 2020 para cumplir con los requisitos del mercado en cuanto a velocidad, confiabilidad y seguridad, el transporte de suministros médicos y otros bienes para personas y comunidades de todo el mundo. De cara al futuro, los cargueros dedicados serán aún más críticos para competir en los mercados de carga aérea; transportan más de la mitad del tráfico de carga aérea, y las aerolíneas que los operan obtienen casi el 90% de los ingresos de la industria de carga aérea», dijo Darren Hulst, Vicepresidente de Marketing Comercial.
Además de proyectar la demanda a largo plazo de cargueros, el WACF proporciona información sobre el rendimiento de la carga aérea durante la pandemia, incluyendo lo siguiente: El comercio electrónico, que estaba creciendo a tasas de dos dígitos antes de la pandemia, ha acelerado su impacto en el mercado de la carga aérea a medida que más empresas se desplazaban a plataformas de venta en línea. Año hasta septiembre, los transportistas exprés aumentaron el tráfico en un 14%. La carga del vientre de los pasajeros, que en 2019 representaba aproximadamente la mitad de la capacidad mundial de carga aérea, se redujo significativamente cuando las aerolíneas estacionaron miles de aviones. Los operadores de carga respondieron operando por encima de los niveles normales de utilización, y el tráfico de los transportistas de carga crecieron un 6%. En lo que va de 2020, aproximadamente 200 aerolíneas utilizaron más de 2.000 aviones de cuerpo ancho de pasajeros para operaciones solo de carga para generar flujo de efectivo y apoyar las cadenas de suministro globales. Estos cargueros de pasajeros han asumido parte del déficit de capacidad y, en algunos casos, han generado beneficios trimestrales para los transportistas a pesar de las operaciones mínimas de pasajeros.
World air cargo perspective
Boeing sees growing air cargo market
The Boeing Company has said in a statement that more freighters are needed to support global supply chains and the expansion of electronic commerce. World Air Cargo Forecast 2020 (WACF) has forecast fleet growth of over 60% in 20 years, including new and converted loaders. Freight transport operators meet market requirements to transport medical supplies and address e-commerce trends.
Boeing released its World Air Cargo Forecast on 11/17, reflecting the impacts and opportunities of COVID-19, as well as substantial long-term demand for freighters over the next two decades. The WACF, which has allowed for a rebound in world trade and long-term growth, forecasts demand for 2,430 freighters over the next 20 years, including 930 new production freighters and 1,500 freighters converted to passenger aircraft. According to the new forecasts, world air cargo traffic will grow at a rate of 4% per year in the next 20 years.
This growth is influenced by commerce and the growth of express shipping to support the expansion of e-commerce operations. With these developments and the proven need for dedicated cargo capacity to support the global transportation system, the global air cargo fleet is expected to grow by more than 60% through 2039. «Cargo operators have been in a unique position in 2020 to meet the market requirements for speed, reliability and safety, transportation of medical supplies and other goods for people and communities around the world. Looking ahead, dedicated freighters will be even more critical to compete in the air cargo markets; they carry more than half the air cargo traffic, and the airlines that operate them derive nearly 90% of the revenue from the air cargo industry», said Darren Hulst, Vice President of Commercial Marketing.
In addition to projecting long-term demand for freighters, the WACF provides information on the performance of air cargo during the pandemic, including the following: Electronic commerce, which was growing at double-digit rates before the pandemic, has accelerated its impact on the air cargo market as more companies moved to online sales platforms. Year to September, express carriers increased traffic by 14%. Passenger belly loading, which in 2019 accounted for about half of the world’s air cargo capacity, dropped significantly as airlines parked thousands of planes. Freight operators responded by operating above normal levels of utilization, and freight carrier traffic grew 6%. So far in 2020, approximately 200 airlines have used more than 2,000 wide-body passenger aircraft for cargo-only operations to generate cash flow and support global supply chains. These passenger freighters have assumed part of the capacity deficit and, in some cases, have generated quarterly benefits for carriers despite minimal passenger operations.
AW | 2020 11 17 23:30 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
A un año del surgimiento del virus que cambiaría a la humanidad
La posterior Gran Guerra de 1914 ha traído un peregrinaje de acontecimientos que han marcado a las sociedades a través del mundo. La Gripe de 1918 (1918-1920); la pandemia del SIDA/VIH en 1981, el Severe Acute Respiratory Syndrome (SARS) en 2002 en China; Gripe A H1N1 en 2009-2010; el Middle East Respiratory Syndrome (MERS) en 2012 en Arabia Saudita; Epidemia del Ébola 2013-2016 en Guinea, África; Epidemia del Zika 2015-2016, Brasil; y actualmente el Severe Acute Respiratory Syndrome Coronavirus 2 (SARS-CoV-2) más utilizado y conocido como Coronavirus (COVID-19) ha representado la pandemia más extensiva hasta el momento conocida que ha impactado el modo de vida del mundo entero.
Tras un año, un 17 de Noviembre de 2019 se conocía al mundo una nueva amenaza epidemiológica con epicentro en Wuhan, China, el mundo conocería el poderoso impacto del Coronavirus en las sociedades del planeta y los efectos en todo orbe institucional. La aviación ha conocido la cara más villana de las amenazas después de los atentados a objetivos de Estados Unidos (11-S), sus efectos perdurarán a través del tiempo.
Vacunas vs Logística
Las vacunas COVID-19 podrían estar listas hacia finales de 2020, pero la alta demanda y los grandes desafíos hacen suponer que para 8 mil millones de personas se necesitaría transportar el equivalente a 8.000 Boeing 747 cargueros: ¿Cómo puede la logística ayudar a cubrir el gran déficit sanitario? Paradójicamente, el virus se propagaba más rápidamente en avión, y será el medio aéreo el responsable de transportar lo más rápidamente las vacunas para la salvación de miles y para la prevención de la población mundial.
¿Qué tan grande es el desafío? Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), expresó: «proporcionar una dosis única a 7.800 millones de personas llenaría 8.000 747 aviones de carga». Mientras tanto, múltiples laboratorios representarán una batalla contrarreloj para coordinar los procesos con las aerolíneas para llegar a cada rincón del planeta, pero varios laboratorios en otros países podrán acelerar los procesos de inmunización de la población al fabricar los antivirus para reducir los tiempos y procesos.
La industria de la carga aérea ya tiene una vasta experiencia en el transporte de productos farmacéuticos y de ciencias de la vida. Estos representan el 1,9 por ciento de todo el volumen de carga aérea y el 2,6 por ciento de los ingresos totales de carga de las aerolíneas, es decir, 2.500 millones de Dólares. Pero la próxima avalancha de vacunas COVID-19 no puede administrarse en todo el mundo sin un importante elevador de carga aérea. En World Air Cargo Forecast 2016-2017, Boeing estimó el total de aviones de carga en el mundo en 1.770, de los cuales 550 se definieron como cargueros pesados como el 747 capaz de transportar más de 80 toneladas de carga. En Agosto 2020, Air Cargo News dijo que 300 cargueros Boeing 747 estaban operando, y que se habían añadido 65 cargueros adicionales a la flota mundial. Alrededor de 4,5 millones de cancelación de vuelos de pasajeros en todo el mundo redujeron la carga del ventral (bodegas). La capacidad de carga del vientre disminuyó en un 70% en Abril-Julio 2020, ya que los aviones de cuerpo ancho utilizados para viajes internacionales estuvieron en tierra debido a la pandemia. Pero cuando Estados Unidos y Europa luchan por conseguir equipo de protección personal (PPE) como máscaras y guantes de fábricas chinas, una flota improvisada de cientos de aviones de pasajeros se convirtió en cargueros, llamados «preighters». Había mucho para elegir; a la altura de la pandemia se estacionaron 16.000 aviones.
¿Será esto suficiente para transportar las vacunas a medida que estén disponibles? Pfizer, por ejemplo, dice que espera producir hasta 1.300 millones de dosis en 2021. Pero no es sólo un simple juego de números. Complicando aún más la distribución de vacunas es la cadena de frío de la vacuna necesaria para prevenir el deterioro. Para el primer lote de 50 millones de vacunas que Pfizer espera producir en 2020, la compañía dijo que «no hay otros socios principales de la cadena de suministro logístico más allá que DHL, FedEx y UPS trabajando en planes de distribución en los Estados Unidos».
La profesora Anna Nagurney, Matemática y experta en Logística de la Universidad de Massachusetts, explica que transportar y almacenar las nuevas vacunas basadas en ARN como las de Pfizer y Moderna es como mover pescado fresco.
Para evitar que se rompa la cadena de frío, Anna Nagurney escribe que «UPS está agregando granjas congeladoras de 600 congeladores capaces de alcanzar menos 80 grados Celsius cerca de los centros aéreos de UPS en Louisville, Kentucky y los Países Bajos. Cada congelador podrá contener 48.000 viales de vacuna y podrá almacenar fácilmente la vacuna Pfizer o la vacuna Moderna a las bajas temperaturas necesarias».
Si bien las compañías de carga dedicadas pueden ser capaces de manejar el volumen limitado de vacunas que se pueden producir en 2020, el CEO de Pfizer, Albert Bourla, señaló: «A medida que avancemos en los primeros meses de 2021, entonces vamos a tener una distribución mucho más masiva de la vacuna en todo el mundo».
Las entregas formarán parte de una cadena compleja, dice Andrea Gruber, Jefe de Carga Especial de la IATA. Estos productos sensibles y de alto valor no sólo pueden requerir un entorno de gestión controlado por temperatura y la seguridad también deben seguir los requisitos normativos internacionales, como las Buenas Prácticas de Distribución de la UE, la Administración Federal de Medicamentos de los Estados Unidos y las normas de la OMS y la IATA para productos sensibles a la temperatura controlada. La industria de la aviación tiene una larga historia de cómo hacer frente a tales desafíos. Tim Clark, Presidente de Emirates Airlines, dijo: «Estamos trabajando en tratar de mover esta vacuna Pfizer en contenedores especialmente diseñados en nuestros aviones, en nuestras bodegas y en las cabinas, y manteniéndolos a ese nivel a través del punto de distribución». De hecho, la próxima crisis puede ser una doble bendición para la industria aérea. Obviamente, una vez que las vacunas se distribuyen y en uso, los viajes de los pasajeros volverán. Pero la crisis de distribución puede ofrecer primero una oportunidad a las aerolíneas de sacar aviones que fueron puestos en tierra por la pandemia, y poner a sus tripulaciones de nuevo a trabajar. En Emirates Airline, casi toda su flota de 115 aviones A380 siguen estacionadas. Y ninguno es un carguero dedicado. El A380F estaba tan plagado de retrasos que los clientes de lanzamiento UPS y FedEx abandonaron el proyecto y ordenaron a los cargueros Boeing 747 en su lugar. Aún así, un pasajero de Malaysia Airlines A380 recientemente transportó 26 toneladas de carga en un vuelo de carga total. HiFly retiró los asientos de su A380 y lo utilizó para misiones de carga COVID-19. Airbus ha ofrecido kits de conversión de carga para el A330 y el A350. Mientras tanto, otras aerolíneas se están preparando para la demanda que se avecina; Virgin Atlantic Airways anunció recientemente su propio servicio farmacéutico. Ciertamente, las compañías de carga dedicadas como FedEx, UPS y DHL serán los principales actores en el gran levantamiento de vacunas COVID-19 de 2021. Pero con la pandemia más el comercio electrónico normal, la capacidad de flete ya está bajo tensión. DHL, que dice que ha experimentado un aumento del 50% en el volumen de entrada, recientemente elevó los precios de las parcelas para los clientes en general.
A pesar de los desafíos, Tim Clark de Emirates Airline describe ser optimista: «Hay un imperativo global para lograrlo, no sólo en Occidente, sino en el mundo en desarrollo. Y las aerolíneas del mundo jugarán un papel importante». La misma arma con la que el virus se ha propagado, esa misma arma representará un papel preponderante y vital para la distribución masiva de la cura de la pandemia de Coronavirus en el mundo entero.
Anniversary of the Coronavirus pandemic
One year after the virus emerged that would change humanity
The subsequent Great War of 1914 has brought a pilgrimage of events that have marked societies throughout the world. The Flu of 1918 (1918-1920); the AIDS/HIV pandemic in 1981, the Severe Acute Respiratory Syndrome (SARS) in 2002 in China; Influenza A H1N1 in 2009-2010; the Middle East Respiratory Syndrome (MERS) in 2012 in Saudi Arabia; Ebola epidemic 2013-2016 in Guinea, Africa; Zika Epidemic 2015-2016, Brazil; and currently the most widely used Severe Acute Respiratory Syndrome Coronavirus 2 (SARS-CoV-2) and known as Coronavirus (COVID-19) has represented the most extensive pandemic known to date that has impacted the way of life around the world.
After a year, on November 17, 2019, a new epidemiological threat was known to the world with its epicenter in Wuhan, China, the world would know the powerful impact of the Coronavirus on the societies of the planet and the effects on the entire institutional sphere. Aviation has known the most villainous face of threats after the attacks on United States targets (9/11), its effects will last through time.
Vaccines vs Logistics
COVID-19 vaccines could be ready by the end of 2020, but high demand and great challenges suggest that 8 billion people would need to transport the equivalent of 8,000 Boeing 747 freighters: How can logistics help meet the great health deficit? Paradoxically, the virus spread faster by plane, and the air environment will be responsible for transporting the vaccines as quickly as possible for the salvation of thousands and for the prevention of the world’s population.
How big is the challenge? According to the International Air Transport Association (IATA), it said: «providing a single dose to 7.8 billion people would fill 8,000 747 cargo planes». Meanwhile, multiple laboratories will represent a battle against time to coordinate the processes with the airlines to reach every corner of the planet, but several laboratories in other countries will be able to accelerate the immunization processes of the population by manufacturing the antivirus to reduce the times and processes.
The air cargo industry already has vast experience in the transportation of pharmaceutical and life science products. These represent 1.9 percent of all air cargo volume and 2.6 percent of the airlines’ total cargo revenues, that is, 2.5 billion dollars. But the next flood of COVID-19 vaccines cannot be delivered around the world without a major air freight elevator. In World Air Cargo Forecast 2016-2017, Boeing estimated the total number of cargo aircraft in the world at 1,770, of which 550 were defined as heavy freighters such as the 747 capable of carrying more than 80 tons of cargo. In August 2020, Air Cargo News said that 300 Boeing 747 freighters were operating, and that 65 additional freighters had been added to the world fleet. Around 4.5 million passenger flight cancellations around the world reduced the load of the ventral (holds). Belly carrying capacity decreased by 70% in April-July 2020, as wide-body aircraft used for international travel were grounded due to the pandemic. But when the United States and Europe scrambled to source personal protective equipment (PPE) like masks and gloves from Chinese factories, a makeshift fleet of hundreds of airliners turned into freighters, called «preighters». There was a lot to choose from; at the height of the pandemic, 16,000 planes were parked.
Will this be enough to transport vaccines as they become available? Pfizer, for example, says it expects to produce up to 1.3 billion doses in 2021. But it’s not just a simple numbers game. Further complicating vaccine delivery is the cold chain of the vaccine needed to prevent spoilage. For the first batch of 50 million vaccines that Pfizer expects to produce in 2020, the company said «there are no other major logistics supply chain partners beyond DHL, FedEx and UPS working on distribution plans in the United States».
Professor Anna Nagurney, a Mathematician and Logistics expert from the University of Massachusetts, explains that transporting and storing new RNA-based vaccines like those from Pfizer and Moderna is like moving fresh fish.
To avoid breaking the cold chain, Anna Nagurney writes that «UPS is adding freezer farms of 600 freezers capable of reaching minus 80 degrees Celsius near UPS air hubs in Louisville, Kentucky and the Netherlands. Each freezer will contain 48,000 vaccine vials and you can easily store Pfizer vaccine or Moderna vaccine at the low temperatures you need».
While dedicated freight companies may be able to handle the limited volume of vaccines that can be produced in 2020, Pfizer CEO Albert Bourla noted: «As we move into the first few months of 2021, then we are going to have a much more massive distribution of the vaccine around the world».
Deliveries will be part of a complex chain, says Andrea Gruber, IATA’s Chief of Special Cargo. These sensitive and high-value products may not only require a temperature-controlled management environment and safety they must also follow international regulatory requirements, such as EU Good Distribution Practices, the US Federal Drug Administration and the WHO and IATA standards for temperature-controlled sensitive products. The aviation industry has a long history of dealing with such challenges. Tim Clark, President of Emirates Airlines, said: «We are working on trying to move this Pfizer vaccine in specially designed containers on our aircraft, in our warehouses and in the cabins, and keeping them at that level through the point of distribution». In fact, the next crisis may be a double blessing for the airline industry. Obviously, once the vaccines are distributed and in use, the passenger trips will return. But the distribution crisis may first offer an opportunity for airlines to take out planes that were grounded by the pandemic, and put their crews back to work. At Emirates Airline, nearly its entire fleet of 115 A380s remain parked. And neither is a dedicated freighter. The A380F was so plagued by delays that launch customers UPS and FedEx dropped the project and ordered Boeing 747 freighters instead. Still, a Malaysia Airlines A380 passenger recently carried 26 tons of cargo on a full-load flight. HiFly removed the seats from its A380 and used it for COVID-19 cargo missions. Airbus has offered cargo conversion kits for the A330 and A350. Meanwhile, other airlines are bracing for the demand to come; Virgin Atlantic Airways recently announced its own pharmacy service. Certainly, dedicated freight companies like FedEx, UPS and DHL will be the major players in the great COVID-19 vaccine lift of 2021. But with the pandemic plus normal e-commerce, freight capacity is already under strain. DHL, which says it has seen a 50% increase in incoming volume, recently raised prices for parcels for general customers.
Despite the challenges, Emirates Airline’s Tim Clark describes being optimistic: «There is a global imperative to achieve this, not just in the West, but in the developing world. And the world’s airlines will play an important role». The same weapon with which the virus has spread, that same weapon will play a preponderant and vital role for the massive distribution of the coronavirus pandemic cure throughout the world.
AW | 2020 11 17 11:17 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
Cámara Representantes votará proyecto de ley reforma de la FAA
La Cámara de Representantes de los Estados Unidos votará el Martes 17 de Noviembre de 2020 sobre la legislación bipartidista para reformar el proceso de Certificación de Aeronaves de la Administración Federal de Aviación (FAA) después de las graves consecuencias incurridas por la industria estadounidense.
Tras los dos accidentes aéreos de aeronaves Boeing 737-8 MAX ha sido puesto en tierra desde Marzo 2019, que después de un largo proceso de veinte meses después de una larga revisión, nuevas salvaguardias de software y actualizaciones de entrenamiento, la FAA finalmente fijará este Miércoles 18/11 las aprobaciones de recertificación del modelo y el retorno del avión al servicio aerocomercial.
Cambio de cultura
El Proyecto de Ley H.R.8408 116th de la Cámara de Representantes del Senado de Estados Unidos requiere un panel de expertos para evaluar la cultura de seguridad de Boeing y recomendar mejoras, y exige que los fabricantes de aeronaves adopten sistemas de gestión de la seguridad y evaluaciones completas de la seguridad del sistema para cambios significativos en el diseño. También requiere que los cálculos de riesgo se basen en suposiciones realistas del tiempo de respuesta piloto y que las evaluaciones de riesgos se compartan con los reguladores. El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Transporte aprobó la medida por unanimidad el 30 de Septiembre de 2020.
El Representante Peter DeFazio, un Demócrata, actual Presidente del Senado, dijo oportunamente que la FAA no pudo garantizar adecuadamente la seguridad del 737 MAX, y llamó a la certificación de aeronaves «un sistema roto que rompió la confianza del público». Un informe publicado por Peter DeFazio encontró que los accidentes del 737 MAX eran la horrible culminación de los fracasos de Boeing y la FAA y pidió reformas urgentes.
El Congresista Peter DeFazio expresó en un comunicado que la nueva medida es «un proyecto de ley sólido que cuenta con el apoyo de ambos lados del pasillo y aborda algo en lo que todos estamos de acuerdo: mantener a la gente a salvo. No hay razón para esperar hasta el próximo Congreso para hacer esto». El proyecto de ley de la Cámara de Representantes extendería las protecciones de los denunciantes de aerolíneas a los empleados manufactureros de los Estados Unidos, requeriría la aprobación de la FAA de nuevos trabajadores que están realizando tareas de certificación delegadas e impondría sanciones civiles a quienes interfieren con el desempeño de las tareas autorizadas por la FAA.
El principal Republicano del panel, el Representante Sam Graves, dijo que el proyecto de ley «ayudará a garantizar que Estados Unidos siga siendo el estándar de oro en seguridad aérea y a mantener nuestra competitividad en el sector aeroespacial porque pudimos dejar la política partidista en la puerta y adherirnos a las conclusiones de los expertos de que nuestro sistema debe mejorarse pero no desmantelarse».
Aproximación al 737 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha anunciado la próxima recertificación de la familia de aeronaves Boeing 737 MAX que contemplan las series MAX 7, MAX 8, MAX 8-200, MAX 9 y MAX 10 para este Miércoles 17/11, donde finalmente concluirá el cierre de la puesta en tierra del modelo más representativo de la compañía Boeing.
Avanzando en la obtención del nuevo certificado, las aerolíneas deberán comenzar a modificar los sistemas de software existentes en el Sistema de Control de Vuelo MCAS, entrenar a sus tripulaciones de vuelo para la adecuación a los nuevos requerimientos impuestos por las nuevas normativas vigentes sobre seguridad en aviación, establecer la confiabilidad en el nuevo producto teniendo presente el aspecto negativo que ha generado el rechazo a volar con estas aeronaves.
La compañía Boeing renovará sus esperanzas de devolver a los cielos del mundo a su buque insignia, aunque a un costo altísimo, donde la aeroespacial ha aprendido una lección acerca del cambio de cultura elemental que la ha marcado para siempre.
Senate FAA Certification Reform
House Representatives to vote on FAA reform proyect
The United States House of Representatives will vote on Tuesday, November 17, 2020 on bipartisan legislation to reform the Federal Aviation Administration (FAA) Aircraft Certification process after the serious consequences incurred by the American industry.
After the two air crashes the Boeing 737-8 MAX aircraft has been grounded since March 2019, which after a long process of twenty months after a long review, new software safeguards and training updates, the FAA will finally fix this Wednesday 11/18 approvals for the recertification of the model and the return of the aircraft to commercial air service.
Culture change
The US Senate House Proyect H.R.8408 116th requires a panel of experts to assess Boeing’s safety culture and recommend improvements, and requires aircraft manufacturers to adopt safety management systems and comprehensive safety assessments. system security for significant design changes. It also requires that risk calculations be based on realistic assumptions of pilot response time and that risk assessments be shared with regulators. The Transportation and Infrastructure Committee of the Chamber of Transportation approved the measure unanimously on September 30, 2020.
Representative Peter DeFazio, a Democrat, current President of the Senate, timely said that the FAA was unable to adequately ensure the safety of the 737 MAX, calling aircraft certification «a broken system that broke the public’s trust». A report published by Peter DeFazio found that the 737 MAX accidents were the horrible culmination of the failures of Boeing and the FAA and called for urgent reforms.
Congressman Peter DeFazio said in a statement that the new measure is «a robust bill that has support from both sides of the aisle and addresses something we all agree on: keeping people safe. There is no reason. to wait until the next Congress to do this». The House of Representatives bill would extend whistleblower protections to U.S. manufacturing employees, require FAA approval of new workers who are performing delegated certification duties, and impose civil penalties on those who interfere with performance of duties authorized by the FAA.
The main Republican on the panel, Representative Sam Graves, said the bill «will help ensure that the United States remains the gold standard in aviation safety and maintain our competitiveness in the aerospace sector because we were able to leave partisan politics at the door. and adhere to the experts’ conclusions that our system must be improved but not dismantled».
Approach to the 737 MAX
The Federal Aviation Administration (FAA) has announced the upcoming recertification of the Boeing 737 MAX family of aircraft that includes the MAX 7, MAX 8, MAX 8-200, MAX 9 and MAX 10 series for this Wednesday 11/17, where it will finally conclude the closing of the grounding of the most representative model of the Boeing company.
Moving forward in obtaining the new certificate, airlines must begin to modify the existing software systems in the MCAS Flight Control System, train their flight crews to adapt to the new requirements imposed by the new regulations in force on safety in aviation, establish the reliability of the new product bearing in mind the negative aspect generated by the rejection of flying with these aircraft.
The Boeing company will renew its hopes of returning its flagship to the skies of the world, albeit at a high cost, where aerospace has learned a lesson about the elemental culture change that has marked it forever.
Despidos totalizan hacia finales 2020 a 30.000 empleados
The Boeing Company, el gigante fabricante estadounidense aeroespacial, ha anunciado 7.000 despidos, con lo que su total asciende a 30.000 para el año 2020. La compañía citó el impacto de la pandemia de Coronavirus en la industria aérea como la causa subyacente, y también anunció que no había pedidos de aeronaves comerciales para el mes de Octubre 2020, el segundo mes consecutivo donde no ha habido órdenes. Boeing tiene la intención de hacer estos recortes a pesar de recibir US$ 17 mil millones de Dólares en dinero de rescate Federal a principios del 1Q2020.
El colapso de los nuevos pedidos es impulsado por la paralización de la industria aérea por la pandemia de Coronavirus, con la cantidad de pasajeros disminuyendo en el orden del 65 por ciento. Esto a su vez ha dado lugar a una ola de consolidaciones y cierres de rutas, sinergias de compañías y quiebras declaradas. Según OAG Aviation Worldwide, la industria aérea redujo 47.756 rutas aéreas que operaron en Enero 2020 a 33.416 en Noviembre 2020, lo que representa una disminución del 30 por ciento. En Marzo 2020, mientras regateó al Congreso por una parte del rescate corporativo de billones de Dólares bajo la Ley CARES, la industria aérea retuvo los puestos de empleos de los trabajadores como rescate, amenazando con decenas de miles de recortes a menos que el Gobierno Federal interviniera. Al final, la industria aérea prometió sólo retrasar los despidos hasta el 30 de Septiembre de 2020. El grupo industrial Airlines for America (A4A) anunció que las aerolíneas estadounidenses han arrojado 90.000 de los 460.000 empleos en la industria desde Marzo 2020, una reducción del 20 por ciento. Southwest Airlines también amenaza los despidos por primera vez en su historia a menos que los trabajadores acepten recortes salariales del 10 por ciento.
Southwest Airlines utiliza tradicionalmente variantes de los aviones Boeing 737 y fue el mayor cliente para el 737 MAX. Se vio obligado a cancelar miles de vuelos después de que el 737 MAX fuera puesto en tierra, y como resultado Southwest está considerando comprar aviones Airbus A220, una aeronave regional que se adapta perfectamente a la demanda actual de tráfico en el mercado que observa la compañía con sede en Dallas/Love Field Airport, en Texas.
Boeing y Airbus se encuentran actualmente en el centro de las medidas de guerra comercial entre Estados Unidos y Europa por conflictos de ayudas económicas gubernamentales recíprocas. En represalia por el aumento de los aranceles estadounidenses, la Unión Europea (UE) impuso la semana pasada aranceles del 15 por ciento para los aviones estadounidenses. Sin embargo, Airbus, al igual que con las principales empresas manufactureras, mantiene operaciones en todo el mundo, incluidos los Estados Unidos permitiendo salir beneficiada por la postura política europea. En 2015 abrió una planta en Mobile, Alabama con capacidad para producir de 40 a 50 aviones A220 y A320 por año, estas se encuentran libres de los impuestos arancelarios de importación en Estados Unidos.
En el intento de reducir los costos de mano de obra, Boeing ha anunciado planes para cambiar toda la producción de su nuevo 787 Dreamliner de Everett, Washington a North Charleston, Carolina del Sur. La Asociación Internacional de Maquinistas (IAM), que tiene 35.000 miembros en Boeing, no ha hecho nada para montar una defensa de puestos de trabajo en las instalaciones de Everett, llamando a los trabajadores en su lugar a esperar hasta 2024 cuando el contrato está listo para la renegociación. En 2014, bajo el falso pretexto de la seguridad laboral, el IAM forzó mediante una votación sobre un contrato cargado de concesiones, que había eliminado las pensiones para las nuevas contrataciones, después de que fuera rechazada inicialmente por la membresía.
Boeing announces 7,000 additional layoffs
Layoffs total 30,000 employees by the end of 2020
The Boeing Company, the US aerospace giant, has announced 7,000 layoffs, bringing its total to 30,000 by 2020. The company cited the impact of the Coronavirus pandemic on the airline industry as the underlying cause, and also announced that there were no commercial aircraft orders for the month of October 2020, the second consecutive month where there have been no orders. Boeing intends to make these cuts despite receiving US$ 17 billion in Federal bailout money in early 1Q2020.
The collapse of new orders is driven by the paralysis of the airline industry by the Coronavirus pandemic, with the number of passengers decreasing in the order of 65 percent. This in turn has led to a wave of consolidations and route closures, company synergies and declared bankruptcies. According to OAG Aviation Worldwide, the airline industry reduced 47,756 air routes that operated in January 2020 to 33,416 in November 2020, representing a 30 percent decrease. In March 2020, while haggling to Congress over a portion of the trillion-dollar corporate bailout under the CARES Act, the airline industry withheld worker jobs as a ransom, threatening tens of thousands of cuts unless the Federal Government intervene. In the end, the airline industry promised to only delay layoffs until September 30, 2020. The industrial group Airlines for America (A4A) announced that US airlines have shed 90,000 of the 460,000 jobs in the industry since March 2020, a reduction of the 20 percent. Southwest Airlines also threatens layoffs for the first time in its history unless workers agree to 10 percent pay cuts.
Southwest Airlines traditionally uses variants of the Boeing 737 aircraft and was the largest customer for the 737 MAX. It was forced to cancel thousands of flights after the 737 MAX was grounded, and as a result Southwest is considering purchasing Airbus A220 aircraft, a regional aircraft that is perfectly suited to the current traffic demand in the market that the company observes. based at Dallas/Love Field Airport in Texas.
Boeing and Airbus are currently at the center of the trade war measures between the United States and Europe over conflicts of reciprocal government economic aid. In retaliation for the increase in US tariffs, the European Union (EU) last week imposed 15 percent tariffs on US aircraft. However, Airbus, as with the main manufacturing companies, maintains operations throughout the world, including the United States, allowing it to benefit from the European political position. In 2015 it opened a plant in Mobile, Alabama with the capacity to produce 40 to 50 A220 and A320 aircraft per year, these are free of import duties in the United States.
In an attempt to reduce labor costs, Boeing has announced plans to shift all production of its new 787 Dreamliner from Everett, Washington to North Charleston, South Carolina. The International Association Machinists (IAM), which has 35,000 members at Boeing, has done nothing to mount a jobs defense at the Everett facility, calling instead on workers to wait until 2024 when the contract is ready. for renegotiation. In 2014, under the false pretense of job security, the IAM forced through a vote on a concession-laden contract that had eliminated pensions for new hires, after it was initially rejected by membership.
Aerolíneas luchan por la sobrevivencia en el mercado aéreo
El nuevo escenario de la pandemia está obligando a muchas aerolíneas a defender su territorio. A lo largo de su historia, las aerolíneas han tenido que hacer frente a innumerables dificultades relacionadas a cuestiones coyunturales mundiales, como por ejemplos la depresión de los años 1930, la Segunda Guerra Mundial 1939-1945, la Crisis del Petróleo 1974, las desregulaciones aéreas en varios países, los atentados del 11-S 2001 en Estados Unidos, diferentes guerras con impactos en las economías regionales, entre muchas otras. Pero, sin dudas, la pandemia de Coronavirus ha traído desafíos de proporciones colosales a la industria del transporte aéreo y el turismo.
Los efectos de la crisis sanitaria mundial continuarán perdurando en el tiempo a medida que la industria y el transporte van restableciendo la confianza a la espera de las vacunas para la cura del Coronavirus. Pero los efectos económicos continuarán por un tiempo más hacia el futuro. En medio de este panorama, las aerolíneas continúan soportando sus pérdidas económicas en un marco de competencia que vuelve a asomar para aprovechar las oportunidades para expandirse tras las quiebras de varias líneas aéreas y un mercado cautivo para las que sobrevivan.
El caso de Southwest Airlines está aprovechando el momento, mientras los rivales luchan por sobrevivir, se la acusa de predatoria y oportunista. Incluso cuando los viajes aéreos languidecieron, los ejecutivos de Southwest Airlines se mudaron a ciudades desde Palm Springs, California, hasta Sarasota, Florida, para buscar nuevos mercados potenciales. La aerolínea está agregando cuatro ciudades más a su red este año y anunció planes para otras seis en 2021. No ha añadido aeropuertos tan rápidamente desde que se integró con AirTran Holdings, tras la compra de la aerolínea AirTran Airways en 2011. «Suena arriesgado abrir un montón de nuevas ciudades, pero la alternativa es peor. Podrías esperar hasta que Covid haya terminado. Pero eso es demasiado tiempo», dice Andrew Watterson, Director Comercial de Southwest.
A lo largo de su historia, Southwest ha aprovechado las oportunidades para invadir el territorio de sus rivales cuando estaban luchando. Si tuviera éxito esta vez, sería un excelente ejemplo de cómo algunas empresas estadounidenses, aprovechando la carnicería que las rodea, pueden salir de las crisis más fuertes. La apuesta de Southwest esta vez es particularmente llamativa, ya que la pandemia de Covid-19 no deja ilesa a ninguna aerolínea. United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines han perdido juntos valores aproximados a los US$ 23.500 millones de Dólares este año hasta Septiembre 2020. Southwest Airlines ha perdido US$ 2.200 millones de Dólares en el período, en camino de romper una racha de rentabilidad de 47 años, y ha dicho a los sindicatos que los furloughs, los primeros en su historia, son inevitables a principios del próximo año 2021 sin recortes salariales ni estímulos gubernamentales.
Es el mismo panorama que se repite a lo largo y ancho del planeta de manera mas o menos parecida. Europa ha tenido una enorme contracción de mercado, especialmente de las grandes compañías, otras han desaparecido y desaparecerán del mapa europeo. América Latina y África también han sufrido el impacto de la pandemia aún con menos recursos de los Estados.
Asia continúa hacia una recuperación de la red de servicios aéreos, siendo China uno de los países donde estuvo focalizado el virus, el primero en reactivar su economía de manera significativa. China Southern Airlines ha sido una de las líneas aéreas que menos ha sufrido el impacto socio-económico, augurando reportar beneficios en sus últimos resultados financieros.
Perspectivas post-pandemia
La aviación seguirá focalizada en continuar volando a pesar de las dificultades económicas, donde muchas de las aerolíneas en el mundo están dejando de existir, pero otras se expandirán, otras renacerán, todo un gran ciclo que se recicla, pero que sin dudas corresponde decir que es la supremacía del más apto sobre el más indefenso.
Post-pandemic aviation survival
Airlines struggle to survive in the air market
The new scenario of the pandemic is forcing many airlines to defend their territory. Throughout their history, airlines have had to face innumerable difficulties related to global economic issues, such as the depreciation of the 1930s, the Second World War 1939-1945, the 1974 Oil Crisis, air deregulation. in several countries, the attacks of September 11, 2001 in the United States, different wars with impacts on regional economies, among many others. But, without a doubt, the Coronavirus pandemic has brought challenges of colossal proportions to the air transport and tourism industry.
The effects of the global health crisis will continue to endure over time as industry and transportation reestablish confidence in waiting for vaccines to cure Coronavirus. But the economic effects will continue for some time into the future. In the midst of this scenario, airlines continue to bear their economic losses in a framework of competition that reappears to take advantage of opportunities to expand after the bankruptcies of several airlines and a captive market for those who survive.
The Southwest Airlines case is seizing the moment, as rivals struggle to survive, it is accused of predatory and opportunistic. Even as air travel languished, Southwest Airlines executives moved to cities from Palm Springs, California, to Sarasota, Florida, to search for potential new markets. The airline is adding four more cities to its network this year and announced plans for another six in 2021. It has not added airports as quickly since it integrated with AirTran Holdings, following the purchase of AirTran Airways in 2011. «Sounds risky to open Lots of new cities, but the alternative is worse. You could wait until Covid is over. But that’s too long», says Andrew Watterson, Southwest’s Chief Commercial Officer.
Throughout its history, Southwest has seized opportunities to invade its rivals’ territory when they were fighting. If it were successful this time, it would be an excellent example of how some American companies, taking advantage of the carnage that surrounds them, can emerge from the strongest crises. Southwest’s gamble this time around is particularly striking, as the Covid-19 pandemic leaves no airline unharmed. United Airlines, American Airlines and Delta Air Lines have together lost values of approximately US$ 23.5 billion this year through September 2020. Southwest Airlines has lost US$ 2.2 billion in the period, on the way to breaking a profitable streak 47, and has told unions that furloughs, the first in their history, are inevitable early next year 2021 without pay cuts or government stimulus.
It is the same panorama that is repeated throughout the planet in a more or less similar way. Europe has had a huge market contraction, especially of large companies, others have disappeared and will disappear from the European map. Latin America and Africa have also suffered the impact of the pandemic with even fewer State resources.
Asia continues towards a recovery of the air services network, with China being one of the countries where the virus was focused, the first to reactivate its economy in a significant way. China Southern Airlines has been one of the airlines that has suffered the least from the socio-economic impact, predicting to report benefits in its latest financial results.
Post-pandemic perspective
Aviation will continue to focus on continuing to fly despite economic difficulties, where many of the world’s airlines are ceasing to exist, but others will expand, others will be reborn, a great cycle that is recycled, but that without a doubt it should be said that it is the supremacy of the fittest over the most defenseless.
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