AW | 2022 12 25 01:45 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

FAA emite Directiva de Aeronavegabilidad Boeing 747

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para abordar dos condiciones inseguras en todos los modelos Boeing 747. La nueva directiva reemplaza un aviso anterior que no incluía el Boeing 747-8 y el Boeing 747-8F. El AD, que es una reglamentación final, se publicó el 22 de diciembre de 2022. El Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) se emitió en Septiembre de 2022, cuando los operadores de la aeronave y otras partes interesadas tuvieron la oportunidad de presentar respuestas. La Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) fue la única organización que presentó sus propuestas, de acuerdo con la autoridad sobre el cambio sin sugerencias adicionales.

Anteriormente, el AD afectaba a todos los Boeing 747, excepto a la última versión el Boeing 747-8I. La reglamentación más reciente de la FAA abordó las condiciones inseguras de dos partes de la aeronave, a saber, los paneles inferiores del borde de fuga del ala izquierda y un pasador de fusible roto del accesorio final de la viga del tren de aterrizaje. Impulsada por los daños descubiertos en ambos, la agencia ahora requerirá que los operadores realicen inspecciones adicionales para identificar los clavijas de fusibles agrietadas, ya que determinó que «los aviones adicionales están sujetos a la condición insegura». El texto de la directiva también indicaba que el NPRM, que ahora ha dado lugar a una reglamentación final, «fue impulsado además por la necesidad de nuevas inspecciones de Pruebas Ultrasónicas (UT) para el agrietamiento del pasador del fusible, y la determinación de que los aviones adicionales están sujetos a la condición insegura«.

Según las estimaciones de la agencia, la Directiva de Aeronavegabilidad afectará a 207 aeronaves que están registradas en Estados Unidos. Además, es necesario completar seis posibles acciones para que la aeronave pertinente esté en condiciones de volar. La FAA determinó que el costo total para todos los operadores con sede en los Estados Unidos para reemplazar el pin del fusible sería de US$ 3.9 millones, mientras que la inspección de partículas magnéticas puede costar hasta US$ 844.560 por ciclo de inspección, así como costos colectivos de US$ 175.950 para completar las inspecciones de superficie. Las tres acciones antes mencionadas se mantuvieron en el AD anterior. El costo por aeronave es de US$ 19.060, US$ 4.080 y US$ 850 respectivamente, por ciclo de reemplazo o inspección, incluidos los gastos de piezas y mano de obra.

La última directiva introdujo tres acciones adicionales y las aerolíneas pueden elegir cuál tomar para garantizar la aeronavegabilidad de sus Boeing 747. Se estima que el reemplazo de un pasador de fusible CRSE costará US$ 12.917 por ciclo, con un costo total del operador estadounidense de US$ 2.6 millones, el reemplazo del fusible de aleación de acero tiene un precio de US$ 13.603 por ciclo, con un costo total del operador estadounidense de US$ 2.8 millones, y las inspecciones HFEC y UT de superficie pueden ascender a US$ 935 por ciclo de inspección, con un costo total del operador estadounidense de US$ 193.545).

Adiós Jumbo jet

El último Boeing 747 salió de la fábrica de la compañía en Seattle el Martes 20/12 por la noche, poniendo fin a la producción de más de medio siglo del icónico Jumbo jet. El avión número 1.574 y último 747 será volado más tarde por un piloto de pruebas de Boeing, pintado y entregado a la aerolínea de carga Atlas Air Worldwide Holdings a principios del próximo año 2023.

«Es un momento muy surrealista, obviamente. Por primera vez en más de 50 años no tendremos un 747 en esta instalación», dijo Kim Smith, Vicepresidente y Gerente General de los Programas 747 y 767. El único 747, cubierto con una capa protectora verde, había estado sentado dentro de la enorme planta de ensamblaje de la compañía en Everett (WA). En el interior, las tripulaciones de Boeing han pasado los últimos días balanceando los trenes de aterrizaje, ajustando los sistemas de manejo de carga y terminando los interiores antes de que el último avión de 63 pies de altura y 250 pies de largo abandone el edificio. Colas con logotipos de clientes que han comprado la línea 747 parte de una de las puertas.

El final de la producción del Boeing 747 no significa que los aviones desaparecerán por completo de los cielos, pues los nuevos podrían volar durante décadas. Sin embargo, se han vuelto raros en las flotas comerciales. United Airlines y Delta Air Lines se despidieron de los suyos años antes de la pandemia de Covid, mientras que Qantas Airways y British Airways aterrizaron sus 747 para siempre en 2020 durante una caída mundial de viajes alrededor del mundo.

«Fue un gran avión. Nos sirvió brillantemente. Hay mucha nostalgia y amor por él, pero cuando miramos hacia el futuro se trata de aviones modernos, más eficiencia, soluciones más sostenibles también», dijo el CEO de British Airways, Sean Doyle, al margen de un evento en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy con su socio American Airlines la semana pasada.

El Boeing 747 con joroba es uno de los aviones más reconocibles y ayudó a que los viajes internacionales fueran más accesibles en los años posteriores a su primer vuelo comercial en Enero de 1970. Sus cuatro potentes motores eran eficientes para su época. Los aviones podían transportar cientos de pasajeros a la vez para vuelos de larga distancia. Los enormes aviones también facilitaron el vuelo de carga aérea en todo el mundo, ayudando a las empresas a satisfacer los gustos de los consumidores más exigentes para todo, desde productos electrónicos hasta queso.

El final del avión se produce cuando Boeing está trabajando para recuperar su equilibrio después de una serie de crisis, incluidas las secuelas de dos accidentes mortales de sus aviones de fuselaje estrecho 737 MAX más vendidos que mataron a un total de 346 personas. La caída de los viajes por la pandemia ha dado paso a un auge en los pedidos de nuevos aviones, pero los problemas de producción han retrasado las entregas de los 787 Dreamliners de fuselaje ancho de Boeing. La compañía no espera que su 777X, el nuevo avión más grande, esté listo para los clientes hasta principios de 2025. También tiene que entregar dos 747 para servir como Air Force One, pero también se han visto acosados por retrasos y sobrecostos.

El CEO de Boeing, Dave Calhoun, dijo en Noviembre 2022 que «habrá un momento en el tiempo en el que sacaremos el conejo del sombrero e introduciremos un nuevo avión en algún momento a mediados de la próxima década», diciendo que la tecnología necesita ofrecer más ahorros de combustible.

El final de la producción del 747 era «inevitable, pero sería un poco más aceptable si estuvieran haciendo algo nuevo», dijo Richard Aboulafia, Director Gerente de la consultora AeroDynamic Advisory. A pesar de todos sus hitos, las aerolíneas han clamado durante mucho tiempo por aviones más eficientes en combustible. Las aerolíneas han rechazado en gran medida los aviones de cuatro motores para dar paso a los aviones bimotores. Los propios Boeing 777 y 787 Dreamliner de doble pasillo y bimotor han sido el centro de atención. «El mayor enemigo de los quads Boeing eran los gemelos Boeing», dijo Richard Aboulafia.

Airbus también ha finalizado la producción de su Airbus A380 Superjumbo después de una carrera de 14 años, entregando el último de los aviones de pasajeros más grandes del mundo hace un año atrás. Algunos Superjumbos han retornado a los cielos pos-pandemia operando desde aeropuertos centrales, pero los viajeros a menudo buscan rutas más cortas con vuelos sin escalas.

En 1990, había 542 Boeing 747 que constituían el 28% de la flota mundial de pasajeros de fuselaje ancho, según AeroDynamic Advisory. Con 109 aviones Boeing 747, los aviones representaron solo el 2% de la flota mundial de pasajeros de fuselaje ancho este año, según CAPA.

El dominio del avión en el mercado de carga aérea también ha disminuido, incluso cuando el transporte aéreo surgió como un punto brillante durante la pandemia. El 747 comprende el 21% de la flota mundial de carga de fuselaje ancho, frente al 71% en 1990, según CAPA. Airbus ha comenzado a comercializar una versión de carga de su competidor de fuselaje ancho, el A350, y Boeing está vendiendo una versión de carga del 777X, mientras las aerolíneas se preparan para estándares de emisiones más estrictos.

Los ingenieros, mecánicos y otros que trabajaron en el 747 pasarán a otros programas de aviones a medida que el fabricante intente aumentar la producción. «Esos programas están muy ansiosos y están derribando nuestra puerta para que este nivel de talento superior se una a su equipo», dijo Kim Smith.

FAA issues ad Boeing 747

FAA issues Boeing 747 aircraft directive

The Federal Aviation Administration (FAA) has issued an aircraft (AD) directive to address two insecure conditions in all Boeing 747 models. The new directive replaces an earlier notice that did not include the Boeing 747-8 and the Boeing 747-8F. The AD, which is a final regulation, was published on December 22, 2022. The proposed regulation notice (NPRM) was issued in September 2022, when the operators of the aircraft and other interested parties had the opportunity to submit answers. The International Association of Pilots of Airlines (ALPA) was the only organization that presented its proposals, according to the authority on change without additional suggestions.

Previously, the AD affected all Boeing 747, except for the latest version the Boeing 747-8I. The most recent FAA regulations addressed the unsafe conditions of two parts of the aircraft, namely the lower panels of the left wing edge and a broken fuse pin of the final accessory of the landing train beam. Driven by the damage discovered in both, the agency will now require the operators to carry out additional inspections to identify the cracked fuse pins, since it determined that «additional airplanes are subject to the insecure condition». The directive’s text also indicated that the NPRM, which has now resulted in a final regulation, «was also promoted by the need for new ultrasonic test inspections (UT) for the cracking of the fuse’s pin, and the determination that Additional airplanes are subject to the insecure condition».

According to agency estimates, the aircraft directive will affect 207 aircraft registered in the United States. In addition, it is necessary to complete six possible actions so that the relevant aircraft is in a position to fly. The FAA determined that the total cost for all operators based in the United States to replace the fuse PIN collective costs of US$ 175,950 to complete surface inspections. The three aforementioned actions remained in the previous AD. The cost per aircraft is US$ 19,060, US$ 4,080 and US$ 850 respectively, by replacement or inspection cycle, including the expenses of parts and labor.

The last directive introduced three additional actions and the airlines can choose which one to take to guarantee the aircraft of its Boeing 747. It is estimated that the replacement of a fuse pin CRSE will cost US$ 12,917 per cycle, with a total cost of the US$ 2.6 million, the replacement of the steel alloy fuse has a price of US$ 13,603 per cycle, with a total cost of the US$ 2.8 million American operator, and surface HFEC and UT inspections can amount to US$ 935 per Inspection cycle, with a total cost of US$ 193,545).

Goodbye Jumbo Jet

The last Boeing 747 left the company factory in Seattle on Tuesday 20/12 at night, ending the production of more than half a century of the iconic Jumo Jet. The 1,574 and last 747 plane will later be flown by a Boeing test pilot, painted and delivered to the Air Worldwide Holdings atlas airline at the beginning of next year 2023.

«It is a very surreal moment, obviously. For the first time in more than 50 years we will not have a 747 in this installation», said Kim Smith, vice president and general manager of programs 747 and 767. The only 747, covered with a protective layer Green, he had been sitting inside the huge assembly plant of the company in Everett (WA). Inside, Boeing crews have spent the last days swinging the landing trains, adjusting the load management systems and finishing the interiors before the last 63-feet plane high and 250 feet long leaves the building. Tails with logos of customers who have bought line 747 part of one of the doors.

The end of Boeing 747 production does not mean that airplanes will completely disappear from heaven, as the new ones could fly for decades. However, they have become rare in commercial fleets. United Airlines and Delta Air Lines said goodbye to his years before the Covid pandemic, while Qantas Airways and British Airways landed their 747 forever in 2020 during a world travel world fall around the world.

«It was a great plane. It served us brilliantly. There is a lot of nostalgia and love for him, but when we look towards the future it is modern airplanes, more efficiency, more sustainable solutions», he said the British Airways CEO, Sean Doyle, regardless of an event at the John F. Kennedy International Airport with his partner American Airlines last week.

The Boeing 747 with hump is one of the most recognizable aircraft and helped international trips more accessible in the years after their first commercial flight in January 1970. Its four powerful engines were efficient for its time. Airplanes could transport hundreds of passengers at the same time for long distance flights. The huge aircraft also facilitated the air loading flight worldwide, helping companies to satisfy the tastes of the most demanding consumers for everything, from electronic products to cheese.

The end of the plane occurs when Boeing is working to recover its balance after a series of crisis, including the sequels of two fatal accidents of its narrow fuselage aircraft 737 MAX best selling that killed a total of 346 people. The fall of travel through the pandemic has given way to an boom in the orders of new aircraft, but the production problems have delayed the deliveries of the 787 Dreamliners of fuselage width of Boeing. The company does not expect its 777X, the new largest plane, to be ready for customers until the beginning of 2025. It also has to deliver two 747 to serve as Air Force One, but they have also been harassed by delays and cost overruns.

The Boeing CEO, Dave Calhoun, said in November 2022 that «there will be a time at the time in which we will remove the rabbit from the hat and introduce a new plane at some time in the middle of the next decade», saying that technology needs to offer More fuel savings.

The end of the production of 747 was «inevitable, but it would be a bit more acceptable if they were doing something new», said Richard Aboulafia, managing director of the AeroDynamic Advisory consultant. Despite all their milestones, airlines have long cried out for more efficient fuel aircraft. The airlines have largely rejected the aircraft of four engines to give way to the Bimotor aircraft. The Boeing 777 and 787 double corridor and bimotor Dreamliner have been the center of attention. «The greatest enemy of the Quads Boeing were the Boeing twins», said Richard Aboulafia.

Airbus has also finished the production of its Airbus A380 Superjumbo after a 14 year race, delivering the last of the world’s largest passenger aircraft a year ago. Some Superjumbos have returned to post-pandemic skies operating from central airports, but travelers often look for shorter routes with non-scales.

In 1990, there were 542 Boeing 747 that constituted 28% of the worldwide fuselage passenger fleet, according to Aerodynamic Advisory. With 109 Boeing 747 aircraft, airplanes represented only 2% of the world’s wide fuselage passenger fleet this year, according to Capa.

The mastery of the plane in the air cargo market has also decreased, even when air transport arose as a bright point during the pandemic. 747 comprises 21% of the global fuselage load fleet, compared to 71% in 1990, according to Capa. Airbus has begun to market a load version of its wide fuselage competitor, the A350, and Boeing is selling a 777X load version, while airlines are prepared for stricter emission standards.

The engineers, mechanics and others who worked in 747 will pass to other aircraft programs as the manufacturer tries to increase production. «These programs are very anxious and are knocking out our door so that this higher talent level joins their team», said Kim Smith.

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AW | 2022 12 25 01:25 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS

EASA/FAA acuerdan cambios en diseño Airbus A321XLR

La Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos han establecido conjuntamente modificaciones en el Tanque de Combustible Central del más reciente versión Airbus A321XLR permitiendo establecer más seguridad de protección. El documento emitido por la Agencia EASA en respuesta a la solicitud solicitada de la FAA sobre hacer cambios en el fuselaje en la sección del Tanque Central del A321XLR localizado en la bodega de carga trasera, por lo que solicitan a Airbus hacer más baja la parte del fuselaje en el área del tanque y tener protección contra fuego.

La EASA reforzaría el área específica del fuselaje el Tanque Central para evitar fallas estructurales en caso de un accidente aéreo, para evitar impactos e incendio en la sección trasera del fuselaje que impidiera la evacuación correcta de los pasajeros, o de un posible impacto y arrastrarse sobre la pista en caso de aterrizar sin tren de aterrizaje. La FAA reglamenta que cada tanque debe estar apoyado de tal manera que las cargas no se concentren en áreas no apoyadas del tanque; debe haber almohadillas entre ellos para evitar el rozamiento entre los tanques y sus soportes, y estas almohadillas deben ser tratadas para que no absorban el combustible. También las líneas de combustible deben estar apoyadas para que no tengan que absorber cargas del líquido y deben estar protegidas contra desgaste por fricciones dentro del tanque. Los espacios adyacentes al tanque deben tener ventilación para prevenir acumulación de combustible o vapores en esas áreas por posibles fugas. Si el tanque está en un compartimento sellado debe haber agujeros para drenar y prevenir obstrucciones y presión excesiva por los cambios de altitud.

Estos requerimientos son adicionales a las pruebas rutinarias los tanques de combustible para medir afectaciones por presión, vibraciones, cargas de inercia, ventilación, duración y número de ciclos. Todos estos cambios que deberá realizar el fabricante europeo son los que se previeron y por eso se ajustó la fecha de inicio de entrada de servicio del A321XLR para el primer trimestre de 2024 (1Q2024), trasladando el calendario de rollout un años más, poniendo a Airbus a trabajar en las modificaciones necesarias para cumplir con los requerimientos de las autoridades tanto europea como americana.

Modifications design A321XLR

EASA/FAA agree changes in Airbus A321XLR design

The European Aviation Security Agency (EASA) and the United States Federal Aviation Administration (FAA) have jointly established modifications in the central fuel tank of the most recent Airbus A321XLR version allowing more protection security to be established. The document issued by the EASA agency in response to the request requested FAA on making changes in the fuselage in the section of the central tank of the A321XLR located in the rear loading cellar, so they ask Airbus to make the part of the Fuselage in the tank area and have fire protection.

EASA would reinforce the specific area of the fuselage the central tank to avoid structural failures in case of a plane crash, to avoid impacts and fire in the rear section of the fuselage that prevented the correct evacuation of the passengers, or of a possible impact and drag on the track in case of landing without landing train. The regulating FAA that each tank must be supported in such a way that the loads are not concentrated in unpublished areas of the tank; there must be pads between them to avoid friction between tanks and their supports, and these pads should be treated so that they do not absorb fuel. Also the fuel lines must be supported so that they do not have to absorb loads of the liquid and must be protected against friction wear inside the tank. The spaces adjacent to the tank must have ventilation to prevent fuel accumulation or vapors in those areas for possible leaks. If the tank is in a sealed compartment there must be holes to drain and prevent obstructions and excessive pressure due to altitude changes.

These requirements are additional to routine tests, fuel tanks to measure pressure, vibrations, inertia loads, ventilation, duration and number of cycles. All these changes that the European manufacturer must make are those that were foreseen and that is why the date of starting input of the A321XLR for the first quarter of 2024 (1Q2024) was adjusted, moving the roll-out calendar for a year, putting Airbus to work on the necessary modifications to meet the requirements of both European and American authorities.

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