La línea de producción del Boeing 737 y el mercado mundial

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AW | 2017 01 18 18:15 | INDUSTRY

Boeing no puede construir 737s lo suficientemente rápido, pero un analista veterano dice que los aumentos planificados son poco probables


El analista de AirInsight, Addison Schonland, dijo que los bajos costos de combustible y los inminentes despidos significan que Boeing no acelerará su línea de producción como estaba planeado.

Un analista aeroespacial prevé que Boeing y Airbus probablemente no aumentarán la producción de sus populares aviones de un solo pasillo, el B737MAX y el A321NEO, respectivamente, como prometieron anteriormente.

El analista de AirInsight, Addison Schonland, dijo que cree que Boeing no aumentará la producción debido a que los pedidos de aviones y la cartera de pedidos han alcanzado su punto máximo y espera que los precios de los combustibles sigan siendo bajos.

El combustible barato permitirá a las aerolíneas retrasar las entregas de los aviones más eficientes en combustible que ordenaron cuando los precios del petróleo eran mucho más altos.

Los fabricantes de reactores responderán manteniendo la producción estable en los niveles actuales, dijo Schonland.

El presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, ha prometido que la unidad de aviones comerciales de Boeing aumentará la producción de 42 por mes a 47 en 2017, a 52 por mes en 2018 y a 57 por mes para 2019, todo ello en respuesta a la fuerte demanda de los clientes de aerolíneas en todo el mundo.

Boeing, con sede en Chicago, registró 4.452 pedidos por 737 aviones a finales de la semana pasada. Todos se fabrican en la planta Renton de Boeing. Schonland dijo que ve órdenes de ablandamiento y la acumulación de atrasos.

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«Por lo tanto, no podemos ver la tasa de 50 o 60 llegando en cualquier momento pronto, si alguna vez», dijo Schonland. Además, tanto Airbus como Boeing están planificando despidos, ¿pueden ocurrir despidos cuando se están planificando los aumentos de tarifas? El escenario descrito por Schonland es improbable, dijo el portavoz de Boeing, Adam Tischler. «El reto que tenemos es construir 737s a un ritmo suficientemente alto porque el mercado es tan robusto», dijo.

Boeing ni siquiera redujo su tasa de producción de 737 durante la Gran Recesión, dijo Tischler. «Realmente aumentamos la tarifa de 28 a 31 aviones al mes en enero de 2008, luego a 31.5 aviones al mes en septiembre de 2009», dijo. «Hemos aprendido a manejar muy cuidadosamente, el énfasis ha sido en la estabilidad y la gestión disciplinada del horizonte para atravesar los ciclos económicos y los choques no planificados». airgways-icon-aw

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The production line of the Boeing 737 and the world market

Boeing can’t build 737s fast enough, but a veteran analyst says planned increases are unlikely

AirInsight analyst Addison Schonland says low fuel costs and looming layoffs mean Boeing is unlikely to speed up its production line as planned.

An aerospace analyst predicts Boeing and Airbus are unlikely to increase production of their popular single-aisle jets – the 737 and A321neo, respectively – as they previously promised.

Amid growing signs of an aerospace downturn, AirInsight analyst Addison Schonland said he thinks Boeing  will not increase production because aircraft orders and the order backlog have peaked and he expects fuel prices to remain low.

Cheap fuel will allow airlines to delay deliveries of more fuel efficient aircraft they ordered when oil prices were much higher. The jet-makers will respond by keeping production steady at current levels, Schonland said.

Boeing CEO Dennis Muilenburg has vowed Boeing’s commercial airplane unit will boost 737 production from 42 per month to 47 in 2017, to 52 per month in 2018 and to 57 per month by 2019, all in response to strong demand from airline customers worldwide.

Chicago-based Boeing had a backlog of 4,452 orders for 737 aircraft at the end of last week. All are made at Boeing’s Renton plant. Schonland said he see orders softening and the backlog peaking.

«Therefore, we cannot see rate 50 or 60 coming any time soon, if ever,» Schonland said. «Moreover, both Airbus and Boeing are planning layoffs. Can layoffs come when rate increases are being planned? We don’t think so.»

«The scenario described by Schonland is unlikely, Boeing spokesman Adam Tischler said. The challenge we have is building 737s at a high enough rate because the market is so robust,» he said. Boeing didn’t even reduce its 737 production rate during the Great Recession, Tischler said.

«We actually increased the rate from 28 to 31 planes a month in January 2008, then to 31.5 aircraft a month in September 2009,» he said. «We have learned to manage very carefully. The emphasis has been on stability and disciplined skyline management to get through business cycles and unplanned shocks.» A\W

 

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SOURCE: Bizjournals.com
DBk: Boeing.com / Amazonaws.com
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American Airlines ofrecerá tarifas ‘low cost’ a partir de febrero

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AW | 2017 01 18 17:47 | AIRLINES

Los pasajes podrán adquirirse 48 horas antes de la partida y la asignación de los asientos será sólo cuando los clientes se registran

La compañía estadounidense American Airlines anunció hoy que a partir de febrero pondrá a la venta tarifas económicas, que se sumarán a las que ofrecen actualmente. Según destacó la empresa aérea la idea es poder ofrecerle a los clientes una opción “más sencilla y accesible”.

A través de un comunicado, American indicó que “las tarifas de Basic Economy saldrán a la venta en febrero en diez mercados selectos”, y que se irán sumando mercados adicionales en lo que reste del año.

En tanto, aclara que “no todos los vuelos de American Airlines ofrecerán tarifas económicas básicas”. Pero destaca que a partir del próximo mes los clientes que opten por un viaje más económico, podrán hacerlo a través de esta compañía.

“American Airlines ahora tiene algo que ofrecer a cada cliente, de aquellos que quieren un viaje simple y económico a aquellos que quieren una experiencia ultra premium a través de First Class», dijo el presidente de American Airlines, Robert Isom.

“Es importante destacar que este nuevo producto de tarifa también le da a América la capacidad de competir de manera más efectiva con el crecimiento del número de transportistas de bajo costo”.

La nueva oferta que lanzará American al mercado mantendrá los servicios que ofrecen en la actualidad en materia de entretenimientos, aperitivos, y lugares. Mientras que los boletos de vuelo podrán adquirirse 48 horas antes de la partida y la asignación de los asientos será sólo cuando los clientes se registran”. Los mismos no podrán ser reembolsados ni cambiados, “úsalo o dejalo”, advierte.

En cuanto al equipaje de mano, sólo “se permitirá solo un artículo personal que se ajuste debajo del asiento como un bolso o mochila pequeña”. airgways-icon-aw

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American Airlines to offer ‘low cost’ rates from February


Tickets can be purchased 48 hours before departure and the seating assignment will be only when customers register


The American company American Airlines announced today that from February it will offer for sale economic rates, which will be added to the ones that they offer at the moment. According to the airline, the idea is to offer customers a «simpler and more accessible» option.

American said that «Basic Economy fares will go on sale in February in ten select markets,» adding that additional markets will be added in the remainder of the year.

Meanwhile, he clarifies that «not all American Airlines flights will offer basic economic fares.» But he emphasizes that from the next month the customers who opt for a more economic trip, will be able to do it through this company.

«American Airlines now has something to offer every customer, from those who want a simple and economical trip to those who want an ultra premium experience through First Class,» said American Airlines President Robert Isom.

 «It is important to note that this new fare product also gives America the ability to compete more effectively with the growth in the number of low-cost carriers.»

«American’s new offering to the market will maintain the services they currently offer in terms of entertainment, snacks, and places. While flight tickets can be purchased 48 hours before departure and seating assignment will be only when customers register.» They can not be reimbursed or changed, «use it or leave it,» he warns.

As for hand luggage, only «only one personal item that will fit under the seat (such as a small bag or backpack») will be allowed. A\W

 

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SOURCE: Cronista.com
DBk: Theepochtimes.com / Abcnews.go.com
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Las líneas aéreas estadounidenses se preparan para la turbulencia por delante

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AW | 2017 01 18 17:33 | AIRLINES MARKET

Por Tom Stalnaker,  Aviation Partner and Airline Economic Analysis Lead Author

Después de un par de años de alza en los precios de las acciones y de las finanzas positivas, las aerolíneas estadounidenses se están preparando para un parche de turbulencia que podría amenazar algunas de esas ganancias tan ganadas.

Los precios de sus gastos más costosos – combustible, mano de obra y mantenimiento – parecen aumentar en un momento en que hay una creciente presión sobre los ingresos. Incluso si el petróleo se mantiene alrededor de 50 a 55 dólares el barril – y no hay ninguna garantía – la industria enfrenta mayores costos de contratos de trabajo recientemente ratificados y el mantenimiento requerido en las flotas más antiguas.

Simultáneamente, las aerolíneas de la red están luchando contra expansiones agresivas en Latinoamérica, Asia y Europa por rivales de bajo costo y extranjeras, buscando aumentar la cuota de mercado y los ingresos. Si bien los nuevos desafíos no señalan un retorno a los exigentes días siguientes a la crisis financiera mundial en 2008, no hay duda de que las compañías no sólo tendrán dificultades para superar su rentabilidad histórica en 2016, sino que también les resultará difícil igualarla .

Ya el año pasado, la evidencia del apretón que se acercaba apareció, según el Análisis de Economía de Aerolíneas 2016-2017 de Oliver Wyman. Los ingresos totales de las aerolíneas cayeron del 1,17% al 1,10% del producto interno bruto (PIB) de los Estados Unidos. Mientras que la caída del porcentaje parece minúscula, tradujo para las líneas aéreas de la red en cerca de $ 1.1 mil millones en ventas perdidas en el segundo trimestre de 2016, cuando comparado con los mismos tres meses un año anterior. Por el contrario, los operadores de valor registraron un aumento de $ 300 millones en los ingresos trimestrales. Esas cifras se basan en el período más reciente para el cual los datos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos estaban disponibles cuando se publicó el informe.

El culpable de la disminución de los ingresos -capacidad que supera el crecimiento del PIB- es algo familiar para los transportistas legados, que han pasado gran parte de las últimas cuatro décadas defendiendo las expansiones por descuentos y rivales extranjeros. Desde 2011, la capacidad total de asientos sólo para América Latina ha aumentado un 86%, reflejando un crecimiento sustancial en los vuelos de corto alcance a México y el Caribe. En la región de Asia y el Pacífico, las nuevas millas de asiento disponibles (ASM) – la medida de la industria de la capacidad de pasajeros – subieron 29%. El aumento en los ASM contribuyó a una caída en las ventas del segundo trimestre en rutas no estadounidenses de 800 millones de dólares para las aerolíneas de la red.

El mayor desafío de los transportistas legados ha sido una disminución en los ingresos auxiliares de artículos tales como cargos por exceso de equipaje y cargos por cambio de boleto durante el segundo trimestre de 2016 -el primer descenso desde 2007. Una vez más, este no fue el Caso de los jugadores de valor, aunque la ganancia global para ellos de estas tasas fue menor de lo que había sido en los últimos trimestres.

Como los ingresos han estado disminuyendo, se espera que los costos aumenten para toda la industria. En primer lugar, echemos un vistazo al combustible, cuyo precio aumenta con los aumentos en el precio por barril de crudo.

Hacia finales de 2016, la Organización de Países del Petróleo (OPEP) y varios grandes productores no pertenecientes a la OPEP, incluida Rusia, acordaron reducir la producción. Esto podría empujar el precio del crudo por barril por encima de los 50 dólares en el futuro previsible, pero hasta ahora la medida no ha producido los precios más altos esperados por la OPEP. Entre otras cosas, una importante subida de los precios dependerá de la capacidad de la OPEP para mantener a los productores en línea, así como de la continua fortaleza de la actividad económica mundial, especialmente en Estados Unidos y China. Los productores de petróleo estadounidenses también tendrían que resistir la tentación de aprovechar los precios más altos proporcionando más.

Un combustible más caro representaría una inversión de fortuna para las aerolíneas. Los costos de combustible en el segundo trimestre promediaron 1,53 dólares por galón, 24,5% por debajo del segundo trimestre de 2015. Pero hasta ahora, es demasiado difícil predecir si los costos de combustible en 2017 volverán a aumentar la rentabilidad o disminuirlo.

La dirección de los costos laborales es mucho más evidente: suben. Aunque siempre fue un gasto importante para las aerolíneas, el combustible expulsó a la mano de obra de la ranura N º 1 cuando los precios del crudo alcanzaron los tres dígitos hace varios años. Este año, sin embargo, los trabajadores buscan recuperar su lugar como el costo más caro para las aerolíneas.

En 2016, los costos de mano de obra en las líneas aéreas de la red ya estaban subiendo, un 5,4% más en el segundo trimestre que en el mismo período del año anterior, como resultado de renegociar los acuerdos de negociación colectiva en varias compañías. Esa tendencia es probable que se acelere a medida que los contratos se cuecen totalmente en gastos este año. En los operadores de valor, los gastos laborales disminuyeron un 3,5% en los mismos tres meses. Sin embargo, también es probable que estos aumentos sigan avanzando, gracias a las recientes ratificaciones de contrato de trabajo en Southwest y las negociaciones pendientes con otras compañías de valor.

Por último, algunas aerolíneas deben esperar un aumento en los costos de mantenimiento este año, ya que las partes de vida limitada en las flotas más antiguas comienzan a necesitar reemplazo. Mientras que el éxito será menor de lo que podría haber sido, gracias a las decisiones de algunos transportistas para intercambiar porciones de su flota más antigua para la aviación de próxima generación de combustible eficiente, la industria espera que sea significativo.

El resultado final: después de recuperarse de la recesión global, la industria está de nuevo enfrentando fuertes vientos contra los costados y los ingresos del libro mayor. Y los transportistas heredados soportan la carga adicional de factores de carga de equilibrio más altos -tanto a nivel nacional como internacional- que sus competidores con descuento.

Hacia finales de 2016, la Organización de Países del Petróleo (OPEP) y varios grandes productores no pertenecientes a la OPEP, incluida Rusia, acordaron reducir la producción. Esto podría empujar el precio del crudo por barril por encima de los 50 dólares en el futuro previsible, pero hasta ahora la medida no ha producido los precios más altos esperados por la OPEP. Entre otras cosas, una importante subida de los precios dependerá de la capacidad de la OPEP para mantener a los productores en línea, así como de la continua fortaleza de la actividad económica mundial, especialmente en Estados Unidos y China. Los productores de petróleo estadounidenses también tendrían que resistir la tentación de aprovechar los precios más altos proporcionando más.

Un combustible más caro representaría una inversión de fortuna para las aerolíneas. Los costos de combustible en el segundo trimestre promediaron 1,53 dólares por galón, 24,5% por debajo del segundo trimestre de 2015. Pero hasta ahora, es demasiado difícil predecir si los costos de combustible en 2017 volverán a aumentar la rentabilidad o disminuirlo.

La dirección de los costos laborales es mucho más evidente: suben. Aunque siempre fue un gasto importante para las aerolíneas, el combustible expulsó a la mano de obra de la ranura N º 1 cuando los precios del crudo alcanzaron los tres dígitos hace varios años. Este año, sin embargo, los trabajadores buscan recuperar su lugar como el costo más caro para las aerolíneas.

En 2016, los costos de mano de obra en las líneas aéreas de la red ya estaban subiendo, un 5,4% más en el segundo trimestre que en el mismo período del año anterior, como resultado de renegociar los acuerdos de negociación colectiva en varias compañías. Esa tendencia es probable que se acelere a medida que los contratos se cuecen totalmente en gastos este año. En los operadores de valor, los gastos laborales disminuyeron un 3,5% en los mismos tres meses. Sin embargo, también es probable que estos aumentos sigan avanzando, gracias a las recientes ratificaciones de contrato de trabajo en Southwest y las negociaciones pendientes con otras compañías de valor.

Por último, algunas aerolíneas deben esperar un aumento en los costos de mantenimiento este año, ya que las partes de vida limitada en las flotas más antiguas comienzan a necesitar reemplazo. Mientras que el éxito será menor de lo que podría haber sido, gracias a las decisiones de algunos transportistas para intercambiar porciones de su flota más antigua para la aviación de próxima generación de combustible eficiente, la industria espera que sea significativo.

El resultado final: después de rebotar detrás de la recesión global, la industria está de nuevo haciendo frente a vientos fuertes en el coste y los ingresos. Y los transportistas heredados soportan la carga adicional de factores de carga de equilibrio más altos -tanto a nivel nacional como internacional- que sus competidores de descuento.Por último, proteger la rentabilidad dependerá de la capacidad de cada compañía para evitar la erosión de los ingresos de la unidad. Con los esfuerzos de varios operadores para mejorar la experiencia de vuelo para los clientes, ya estamos viendo algunos éxitos. Eso es bueno, ya que independientemente de donde vayan los precios del petróleo, no será un año fácil encontrar lugares para recortar costos y aumentar los beneficios. airgways-icon-aw

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U.S. Airlines brace for turbulence ahead

By Tom Stalnaker, Aviation Partner and Airline Economic Analysis Lead Author

After a couple of years of rising stock prices and positive financials, U.S. airlines are readying themselves for a patch of turbulence that could threaten some of those hard-won gains.

Price tags on their most costly expenses — fuel, labor and maintenance — appear set to rise at a time when there is increasing pressure on revenue. Even if oil remains around $50 to $55 a barrel — and there’s no guarantee — the industry faces higher costs from newly ratified labor contracts and required maintenance on older fleets.

Simultaneously, network airlines are fighting off aggressive expansions in Latin America, Asia, and Europe by low-cost and foreign rivals, looking to increase market share and revenue. While the new challenges don’t signal a return to the demanding days following the global financial meltdown in 2008, there’s no doubt that carriers will not only find it difficult to beat their historic profitability in 2016, they may find it hard to even match it.

Already last year, evidence of the coming squeeze was popping up, according to Oliver Wyman’s Airline Economics Analysis 2016-2017. Total airline revenue fell to 1.10% of US gross domestic product (GDP) from 1.17%. While the percentage drop seems minuscule, it translated for network airlines into close to $1.1 billion in lost sales in the second quarter of 2016, when compared with the same three months a year earlier. Value carriers, in contrast, saw quarterly revenue go up $300 million. Those figures are based on the most current period for which US Department of Transportation data was available when the report was authored.

The culprit behind the revenue decline — capacity increases exceeding GDP growth — is a familiar one to legacy carriers, which have spent much of the past four decades fending off expansions by discount and foreign rivals. Since 2011, total seat capacity to Latin America alone has increased 86%, reflecting substantial growth in short-haul flights to Mexico and the Caribbean. In the Asia-Pacific region, new available seat miles (ASM) — the industry’s measure of passenger capacity — rose 29%. The increase in ASMs contributed to a drop in second quarter sales on non-US routes of $800 million for network airlines.

Further compounding the legacy carriers’ top-line challenge has been a dip in ancillary revenue from such items as excess-baggage fees and ticket-change charges during the second quarter of 2016—the first such decline since 2007. Again, this was not the case for the value players, although the overall gain for them from these fees was less than it had been in past quarters.

As revenue has been declining, costs are expected to climb for the entire industry. First, let’s look at fuel, the price of which rises with increases in the price per barrel of crude.

Toward the end of 2016, the Organization of Petroleum Countries (OPEC) and several large non-OPEC producers, including Russia, agreed to cut back production. This could push the price of crude per barrel above $50 in the foreseeable future, but so far the move has not produced the higher prices OPEC hoped for. Among other things, a sizable rise in prices would depend on OPEC’s ability to keep producers in line as well as continued strength in global economic activity, especially in the US and China. US oil producers also would have to resist the temptation to take advantage of the higher prices by supplying more.

More expensive fuel would represent a reversal of fortune for airlines. Fuel costs in the second quarter averaged $1.53 per gallon, 24.5% below 2015’s second quarter. But so far, it’s too hard to predict whether fuel costs in 2017 will once again enhance profitability or decrease it.

The direction for labor costs is much more evident—they’re going up. While always a top expense for airlines, fuel pushed labor out of the No. 1 slot when crude prices reached triple digits several years ago. This year, however, labor looks to take back its spot as the most expensive cost for airlines.

In 2016, labor costs at network airlines already were rising, 5.4% higher in the second quarter than in the same period the previous year as a result of renegotiated collective bargaining agreements at several carriers. That trend is likely to accelerate as the contracts get fully baked into expenses this year. At the value carriers, labor expenses decreased by 3.5% over the same three months. Yet, they too are likely to see increases moving forward, thanks to recent labor contract ratifications at Southwest and pending negotiations at other value carriers.

Finally, some airlines should expect to see a hike in maintenance costs this year as life-limited parts on older fleets begin to need replacement. While the hit will be less than it might have been, thanks to decisions by some carriers to swap out portions of their older fleet for fuel-efficient, next-generation aircraft, the industry expects it to be significant.

The bottom line: After bouncing back from the global recession, the industry is once again facing strong headwinds on both the cost and revenue sides of the ledger. And legacy carriers bear the additional burden of higher break-even load factors — both domestically and internationally — than their discount competitors.

Toward the end of 2016, the Organization of Petroleum Countries (OPEC) and several large non-OPEC producers, including Russia, agreed to cut back production. This could push the price of crude per barrel above $50 in the foreseeable future, but so far the move has not produced the higher prices OPEC hoped for. Among other things, a sizable rise in prices would depend on OPEC’s ability to keep producers in line as well as continued strength in global economic activity, especially in the US and China. US oil producers also would have to resist the temptation to take advantage of the higher prices by supplying more.

More expensive fuel would represent a reversal of fortune for airlines. Fuel costs in the second quarter averaged $1.53 per gallon, 24.5% below 2015’s second quarter. But so far, it’s too hard to predict whether fuel costs in 2017 will once again enhance profitability or decrease it.

The direction for labor costs is much more evident—they’re going up. While always a top expense for airlines, fuel pushed labor out of the No. 1 slot when crude prices reached triple digits several years ago. This year, however, labor looks to take back its spot as the most expensive cost for airlines.

In 2016, labor costs at network airlines already were rising, 5.4% higher in the second quarter than in the same period the previous year as a result of renegotiated collective bargaining agreements at several carriers. That trend is likely to accelerate as the contracts get fully baked into expenses this year. At the value carriers, labor expenses decreased by 3.5% over the same three months. Yet, they too are likely to see increases moving forward, thanks to recent labor contract ratifications at Southwest and pending negotiations at other value carriers.

Finally, some airlines should expect to see a hike in maintenance costs this year as life-limited parts on older fleets begin to need replacement. While the hit will be less than it might have been, thanks to decisions by some carriers to swap out portions of their older fleet for fuel-efficient, next-generation aircraft, the industry expects it to be significant.

The bottom line: After bouncing back from the global recession, the industry is once again facing strong headwinds on both the cost and revenue sides of the ledger. And legacy carriers bear the additional burden of higher break-even load factors — both domestically and internationally — than their discount competitors.Recommended by ForbesIn the end, protecting profitability will depend on each carrier’s ability to prevent erosion of unit revenue. With efforts by various carriers to improve the in-flight experience for customers, we’re already seeing some successes. That’s good, because regardless of where oil prices go, it won’t be an easy year to find places to cut costs to push up profits. A\W

 

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SOURCE: Forbes.com
DBk: Cbslocal.com / Dallasnews.net
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VECA suspende operaciones por 3 meses

AW | 2017 01 18 17:07 | AIRLINES

VECA Airlines, aerolínea de bajo costo que vuela entre El Salvador y Costa Rica, anunció este lunes que suspenderá sus operaciones por un lapso de tres meses.

La información la dio a conocer el alto ejecutivo de VECA, José Luis Merino, a El Diario de Hoy, quien aseguró que la medida se debe a un proceso de «reestructuración» que comenzará la próxima semana.

Al mismo tiempo adelantó que la firma devolverá el único avión que empleaba en sus vuelos a Centroamérica, luego de que la semana pasada se quedó sin el primero.

El mismo rotativo reveló que la empresa irlandesa AERCAP recogió el avión, un Airbus A319, por aparente falta de pago de $800.000 por concepto de arrendamiento.

«VECA enfrentará un proceso de reestructuración en su modelo de negocio, vamos a salir de operaciones aproximadamente tres meses porque viene mas competencia en el sector, además hay problemas financieros que debemos de resolver. Por eso ya se devolvió un avión y lo mismo se hará con la otra unidad», explicó Merino.

Merino aseguró al rotativo que su representada buscará «aviones más pequeños» para reducir costos y mantener las operaciones regionales desde El Salvador hacia Guatemala, Nicaragua y Costa Rica.

Los funcionarios de aviación civil salvadoreños indicaron, por su parte, que la empresa no cierra, sino que compartirá su código con otra empresa para que siga operando en la región, pero hasta ahora no hay mayores detalles sobre el nombre de esa aerolínea.

VECA suspendió este lunes sus servicios de reserva de boletos «tanto a través de su página web como a través del call center por supuestas ‘fallas en el sistema'», reveló este diario.

VECA inició operaciones en 2013 gracias a un financiamiento de Alba Petróleos. En el 2015 comenzó a volar a Costa Rica. airgways-icon-aw

VECA Airlines suspends operations for 3 months


VECA Airlines, a low-cost airline flying between El Salvador and Costa Rica, announced Monday that it will suspend its operations for a period of three months.

The information was released by the VECA executive, Jose Luis Merino, to El Diario de Hoy, who said that the measure is due to a process of «restructuring» that will begin next week.

At the same time, he said the firm will return the only airplane it used to fly to Central America, after last week it ran out of the first one.

The same newspaper revealed that the Irish company AERCAP picked up the plane, an Airbus A319, for apparent lack of payment of $ 800,000 for leasing.

«VECA will face a restructuring process in its business model, we will leave operations for about three months because there is more competition in the sector, there are financial problems that we must solve. That is why a plane has already been returned and the same will be done With the other unit,» explained Merino.

Merino told the newspaper that his representative will look for «smaller planes» to reduce costs and maintain regional operations from El Salvador to Guatemala, Nicaragua and Costa Rica.

Salvadoran civil aviation officials indicated that the company does not close, but will share its code with another company to continue operating in the region, but so far there are no details about the name of that airline.

VECA suspended its ticket reservation services «both through its website and through the call center for alleged» system failures «, said the newspaper.

VECA started operations in 2013 thanks to funding from Alba Petróleos. In 2015 he started flying to Costa Rica. A\W

 

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SOURCE: Teletica.com
DBk: Teletica.com
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Reclamo generalizado por recortes de rutas en Aerolíneas

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AW | 2017 01 18 16:55 | AIRLINES

El director comercial de Aerolíneas Argentinas, Diego García, aseguró que la compañía tiene previsto en 2017 incrementar los vuelos entre Fisherton y Buenos Aires.

«Para nosotros, Rosario es una ciudad estratégica para el crecimiento de Aerolíneas» — Diego García

El director comercial de Aerolíneas Argentinas, Diego García, aseguró que, más allá de los cambios estacionales en algunas frencuencias, el plan de la compañía para este año es potenciar los vuelos de cabotaje, en especial, los del aeropuerto de Fisherton, y enfatizó: «Para nosotros Rosario es una ciudad vital para el crecimiento de la compañía».

«Para lo que es 2017, nuestra oferta a nivel país se está incrementando en un 12 por ciento en vuelos domésticos«, señaló García, quien se encuentra en España participando de la Fitur 2017, y explicó:«En particular con Rosario, estamos incrementando en el vuelo troncal, es decir entre Rosario y Buenos Aires, un 63 por ciento y respecto a los intertramos, es decir los vuelos directos que no pasan por Buenos Aires, estamos incrementando en un 20 por ciento, lo que nos da un crecimiento interanual entre 2016 y 2017 del 42 por ciento». «La conectividad Rosario la va a seguir manteniendo, porque no solo es un destino receptivo sino emisivo importante»

«Nunca Rosario tuvo tanta conectividad a través de Aerolíneas con el resto del país y de la región», destacó el ejecutivo de la compañía de bandera, y añadió: «Actualmente conectamos el aeropuerto de Rosario con Córdoba, Aeroparque, Ezeiza, Punta del Este, Florianópolis, Río de Janeiro, Salta, Mendoza, Iguazú, El Calafate y Bariloche. Hoy tenemos conectado a Rosario con 11 aeropuertos a nivel regional y país».

García negó de plano que los vuelos de Rosario a Bariloche y a El Calafate se vayan a cancelar.«Al contrario, se están potenciando -indicó-. Esos dos destinos se vendían con conectividad vía Córdoba. Lo que harermos a partir de abril es abrirlo a Bariloche y dejarlo con vuelos puro con tres frecuencias en temporada baja y con vuelos diarios en temporada alta. Respecto a El Calafate, lo mismo, se abre y se queda un vuelo puro desde Rosario, uno desde Córdoba, a partir de septiembre que es cuando empieza de nuevo la temporada para El Calafate».

El funcionario afirmó que «la conectividad Rosario la va aseguir manteniendo, porque no solo es un destino receptivo sino emisivo importante», y señaló: «Para Aerolíneas Rosario es un ‘focus city’. Solamente la empresa tiene tres ‘focus cities’, Rosario, Córdoba y Mendoza. Por eso para nosotros, cuando pensamos en incrementar frecuencias, nuestro primer foco son esas provincias».

«‘Focus city’ son las ciudades estratégicas para el crecimiento de la compañía», abundó el directivo de la aerolínea nacional, quien ratificó que Rosario es considerada como una plaza turística. «Están siendo muy innovadores en la forma de promocionar la ciudad y para Aerolíneas esto es muy importante porque estamos poniendo mucha fuerza y mucha conectividad a Rosario para no sólo el turista nacional sino para el extranjero». «Otra novedad es que dentro del 63 por ciento en el troncal, estamos poniendo un vuelo adicional desde Aeroparque hacia Rosario a las 6.45 todos los días, para que la persona de Buenos Airfes pueda visitar y volver en el día».

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Los vuelos comerciales a Río Cuarto también sufrirán cambios, están en el paquete de recortes de la nueva dirección de Aerolíneas Argentinas.

A partir del mes de abril se provoca la anulación del vuelo Córdoba – Rio Cuarto de Austral. Este vuelo estaba transportando del 10% al 15% de la ocupación de un avión de más de 90 plazas. Además, el vuelo Río Cuarto – Buenos Aires, en este tramo, no existirá mas la posibilidad de viajar en el día. Pasara a ser nocturno. Es decir, el riocuartense que quiera ir y volver en el día a la Capital Federal, deberá hacerlo de un día a otro. airgways-icon-aw

Generalized claim by cuts of routes in Aerolíneas


The commercial director of Aerolineas Argentinas, Diego García, said that the company plans to increase flights between Fisherton and Buenos Aires in 2017.

«For us, Rosario is a strategic city for the growth of Aerolíneas»

— Diego García

Aerolíneas Argentinas commercial director Diego García said that, beyond seasonal changes in some frequencies, the company’s plan for this year is to boost cabotage flights, especially those at Fisherton Airport, and emphasized: «For us Rosario is a vital city for the growth of the company.»

«For what is 2017, our offer at the country level is increasing by 12 percent in domestic flights,» said García, who is in Spain participating in the Fitur 2017, and explained: «In particular with Rosario, we are increasing In the trunk flight, that is to say between Rosario and Buenos Aires, 63 percent and with respect to intertrams, that is direct flights that do not pass through Buenos Aires, we are increasing by 20 percent, which gives us a year-on-year growth Between 2016 and 2017 of 42 percent. «

«The Rosario connectivity will continue to maintain it, because it is not only a receptive destination but an important emissive»

«Rosario has never had so much connectivity through airlines with the rest of the country and the region,» said the executive of the flag company, adding: «We currently connect Rosario airport with Cordoba, Aeroparque, Ezeiza, Punta del Este , Florianopolis, Rio de Janeiro, Salta, Mendoza, Iguazú, El Calafate and Bariloche. Today we have connected to Rosario with 11 airports at regional and country level».

Garcia denied that the flights from Rosario to Bariloche and El Calafate are going to cancel. «On the contrary, they are being strengthened,» he said, «these two destinations were sold with connectivity via Córdoba. Bariloche and leave it with pure flights with three frequencies in low season and with daily flights in high season. As for El Calafate, the same, opens and stays a pure flight from Rosario, one from Cordoba, from September that is when The season for El Calafate begins again. «

The official stated that «Rosario connectivity is going to ensure it is maintained, because it is not only a receptive destination but an important emissive destination,» and noted: «Aerolíneas Rosario is a ‘focus city’, with only three focus cities, Rosario , Cordoba and Mendoza.That is why for us, when we think of increasing frequencies, our first focus is those provinces».

«‘Focus city’ are strategic cities for the growth of the company,» said the director of the national airline, who confirmed that Rosario is considered a tourist plaza. «They are being very innovative in the way of promoting the city and for Airlines this is very important because we are putting a lot of strength and a lot of connectivity to Rosario for not only the national tourist but for the foreigner.» «Another novelty is that within 63 percent in the trunk, we are putting an additional flight from Aeroparque to Rosario at 6.45 every day, so that the person from Buenos Airfes can visit and return in the day.»

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The commercial flights to Río Cuarto will also undergo changes, they are in the package of cuts of the new direction of Aerolíneas Argentinas.

Starting in April, the Córdoba – Río Cuarto de Austral flight is canceled. This flight was carrying from 10% to 15% of the occupation of an airplane of more than 90 places. In addition, the flight Río Cuarto – Buenos Aires, in this section, there will be no more possibility of traveling in the day. It will become nocturnal. That is to say, the riocuartense who wants to go and return in the day to the Federal Capital, must do it from one day to another. A\W

 

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SOURCE: Lacapital.com.ar
DBk: Lv16.com.ar / Aeropuertosarg.com.ar
AW-POST: 201701181655AR

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