Aumenta la producción de B737 y A320
AW | 2017 01 23 12:27 | INDUSTRY
Históricamente, las órdenes de aviones comerciales han sido bruscamente cíclicas, con tiempos de auge seguidos de grandes fracasos. En el último año o dos, la actividad de pedidos se ha desacelerado significativamente en Boeing y Airbus, lo que indica que el ciclo actual ha superado su pico.
La actividad de pedidos para el Boeing 737 se ha ralentizado en los últimos dos años. Esta ralentización de pedidos ha hecho que muchos analistas se muestren escépticos de que Boeing y Airbus podrán implementar aumentos de producción planificados para sus B737 y A320. Esta no es una preocupación muy realista. Con una cartera de pedidos de carrocería estrecha sin precedentes, Boeing y Airbus siguen bien posicionados para seguir adelante con planes para aumentar la producción de manera agresiva en los próximos años.
La actividad de la orden se ralentiza, pero los atrasos siguen siendo masivos. Entre 2011 y 2015, Airbus promedió más de 1.000 pedidos netos por año para sus populares aviones de la serie A320. Durante ese período, estaba construyendo menos de la mitad de ese número sobre una base anual. La actividad de pedidos disminuyó en 2016, pero Airbus todavía consiguió más de 600 pedidos netos para la familia A320 (incluida la nueva serie A320neo).
Como resultado, Airbus terminó 2016 con una cartera récord de 5.645 aviones de la familia A320. Eso representa más de 10 años de producción a la tasa del año pasado.
Boeing tuvo un pico de orden más breve, con más de 1.000 pedidos netos para el 737 cada año de 2012 a 2014. A continuación, agregó 588 pedidos netos en 2015 y otros 550 en 2016. Incluso con los 737 que caen detrás del A320 en la carrera de orden Últimamente, Boeing finalizó el año pasado con un impresionante remanente de 4.452 órdenes sin llenar para 737 jets de la familia. Boeing terminó 2016 con un backlog de 4.452 pedidos para el 737.
¿Pueden Airbus y Boeing acelerar la producción?
En respuesta a la fuerte demanda, Airbus y Boeing están en medio de un drástico aumento de la producción de estrecho cuerpo. El año pasado, Airbus aumentó la tasa de producción de A320 de 42 por mes a 46 por mes. Planea continuar con este crecimiento de la producción en los próximos años, con un topping de salida a 60 por mes a mediados de 2019.
Boeing no está muy atrás. Actualmente está construyendo 42 737 mensuales, pero planea aumentar la producción en cada uno de los próximos tres años, alcanzando una tasa de producción de 57 por mes en algún momento en 2019.
Si todos estos aumentos de producción se producen como estaba previsto, Boeing y Airbus cada uno de ellos está produciendo alrededor de 675-700 inyectores de cuerpo estrecho anualmente para el final de la década. La actividad anual de pedidos ya ha caído por debajo de este nivel y podría seguir disminuyendo en 2017. Además, algunas aerolíneas están aplazando los pedidos a años posteriores. Esto no afecta el backlog, pero reduce la demanda a corto plazo.
No es sorprendente que algunos analistas vean esto como un mal momento para aumentar la producción. El fundador de AirInsight Addison Schonland declaró recientemente que no espera que Boeing y Airbus continúen con sus aumentos de producción previstos porque la cartera de pedidos ya ha alcanzado su punto máximo. Además, piensa que los bajos precios del combustible alentarán a las aerolíneas a diferir más órdenes.
No hemos visto esto antes
Durante muchos ciclos anteriores de la industria, la actividad decreciente de pedidos fue seguida relativamente rápidamente por los recortes de la producción. Sin embargo, los fabricantes de aviones rara vez tuvieron más de tres o cuatro años de producción en sus atrasos hasta hace muy poco. Además, Boeing y Airbus tienen bases de clientes más diversas hoy que hace una década. Las carteras de pedidos de aviones están en niveles sin precedentes en este momento.
En resumen, los retrasos para el Boeing 737 y Airbus A320 son realmente sin precedentes en términos de tamaño. Además, ambos fabricantes han liberado excesivamente su capacidad de producción, creando flexibilidad para acomodar los diferimientos de pedidos y las cancelaciones.
El riesgo de los bajos precios de los combustibles que impulsan los diferimientos de pedidos masivos también está exagerado. La eficiencia del combustible es una razón para reemplazar los aviones antiguos, pero no es la única razón. A medida que los aviones crecen, se vuelven más y más caros de mantener. La fiabilidad también tiende a disminuir. Esto limita la medida en que las aerolíneas pueden mantener aviones antiguos volando en lugar de ordenar nuevos aviones.
Además, las necesidades de reemplazo representan una proporción relativamente pequeña de la demanda de cuerpos estrechos en este momento. Para los próximos cinco años, Boeing espera que un promedio de aproximadamente 200 aviones de un solo pasillo por año alcance la edad estándar de jubilación de 25 años. La mayoría de los aviones bajo pedido son necesarios para el crecimiento.
Si el mundo entra en recesión, es posible que numerosas aerolíneas puedan cancelar sus planes de crecimiento, impulsando una ola de aplazamientos de pedidos y cancelaciones. Eso socavaría el argumento para aumentar la producción del Boeing 737 y del Airbus A320. Pero un entorno de orden lento por sí solo no amenaza los aumentos de producción programados en Boeing y Airbus. 
Boeing 737 and Airbus A320 production increases
Historically, commercial jet orders have been sharply cyclical, with boom times followed by big busts. In the past year or two, order activity has slowed significantly at Boeing and Airbus, indicating that the current cycle is past its peak.
Order activity for the Boeing 737 has slowed in the past two years.This order slowdown has made many analysts skeptical that Boeing and Airbus will be able to implement planned production increases for their 737 and A320 narrowbody jet families. This isn’t a very realistic concern. With unprecedented narrowbody order backlogs, Boeing and Airbus remain well positioned to go ahead with plans to raise production aggressively in the next few years.
Order activity slows, but backlogs remain massive. Between 2011 and 2015, Airbus averaged more than 1,000 net orders per year for its popular A320-series planes. During that period, it was building less than half that number on an annual basis. Order activity declined in 2016, but Airbus still managed to secure more than 600 net orders for the A320 family (including the new A320neo series).
As a result, Airbus ended 2016 with a record backlog of 5,645 A320-family jets. That represents more than 10 years of output at last year’s rate.
Boeing had a briefer order peak, with more than 1,000 net orders for the 737 every year from 2012 to 2014. It then added on 588 net orders in 2015 and another 550 in 2016. Even with the 737 falling behind the A320 in the order race lately, Boeing ended last year with an impressive backlog of 4,452 unfilled orders for 737-family jets. Boeing ended 2016 with a backlog of 4,452 orders for the 737.
B737NG AND 737MAX PARALLEL ASSEMBLY LINE
Can Airbus and Boeing ramp up production?
In response to strong demand, Airbus and Boeing are in the midst of dramatically increasing narrowbody output. Last year, Airbus increased the A320 production rate from 42 per month to 46 per month. It plans to continue this production growth in the coming years, with output topping out at 60 per month in mid-2019.
Boeing is not far behind. It is currently building 42 737s each month, but plans to boost output in each of the next three years, reaching a production rate of 57 per month sometime in 2019.
If all of these production increases occur as planned, Boeing and Airbus will each be churning out about 675-700 narrowbody jets annually by the end of the decade. Annual order activity has already fallen below this level and could decline further in 2017. Furthermore, some airlines are deferring orders to later years. This doesn’t impact the backlog, but it does reduce near-term demand.
Not surprisingly, some analysts see this as a bad time to increase production. AirInsight founder Addison Schonland recently stated that he doesn’t expect Boeing and Airbus to go ahead with their planned production increases because the order backlog has already peaked . Furthermore, he thinks that low fuel prices will encourage airlines to defer more orders.
We haven’t seen this before
During many previous industry cycles, declining order activity was followed relatively quickly by production cuts. However, aircraft manufacturers rarely had more than three or four years’ worth of production in their backlogs until very recently. Furthermore, Boeing and Airbus have more diverse customer bases today than they did even a decade ago. Aircraft order backlogs are at unprecedented levels right now.
In short, the backlogs for the Boeing 737 and Airbus A320 are truly unprecedented in terms of size. Additionally, both manufacturers have liberally overbooked their production capacity, building in flexibility to accommodate order deferrals and cancellations.
The risk of low fuel prices driving massive order deferrals is also overstated. Fuel efficiency is one reason for replacing older airplanes, but it’s not the only reason. As airplanes get older, they become more and more expensive to maintain. Reliability also tends to decrease. This limits the extent to which airlines can keep older planes flying in lieu of ordering new jets.
Furthermore, replacement needs represent a relatively small proportion of narrowbody demand right now. For the next five years, Boeing expects an average of about 200 single-aisle airplanes per year to reach the standard retirement age of 25 years. Most of the airplanes on order are needed for growth.
If the world tips into recession, it’s possible that numerous airlines could cancel their growth plans, driving a wave of order deferrals and cancellations. That would undermine the case for raising production of the Boeing 737 and Airbus A320. But a sluggish order environment alone doesn’t threaten the scheduled production increases at Boeing and Airbus. A\W
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SOURCE: Nasdaq.com
DBk: Ainonline.com / Seattletimes.com / Modernairliners.com
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