Aumenta la producción de B737 y A320

 

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AW | 2017 01 23 12:27 | INDUSTRY

airbus-logo1boeing-company-logoHistóricamente, las órdenes de aviones comerciales han sido bruscamente cíclicas, con tiempos de auge seguidos de grandes fracasos. En el último año o dos, la actividad de pedidos se ha desacelerado significativamente en Boeing y Airbus, lo que indica que el ciclo actual ha superado su pico.

maxresdefaultfk492336737-max-round-pinLa actividad de pedidos para el Boeing 737 se ha ralentizado en los últimos dos años. Esta ralentización de pedidos ha hecho que muchos analistas se muestren escépticos de que Boeing y Airbus podrán implementar aumentos de producción planificados para sus B737 y A320. Esta no es una preocupación muy realista. Con una cartera de pedidos de carrocería estrecha sin precedentes, Boeing y Airbus siguen bien posicionados para seguir adelante con planes para aumentar la producción de manera agresiva en los próximos años.

La actividad de la orden se ralentiza, pero los atrasos siguen siendo masivos. Entre 2011 y 2015, Airbus promedió más de 1.000 pedidos netos por año para sus populares aviones de la serie A320. Durante ese período, estaba construyendo menos de la mitad de ese número sobre una base anual. La actividad de pedidos disminuyó en 2016, pero Airbus todavía consiguió más de 600 pedidos netos para la familia A320 (incluida la nueva serie A320neo).

Como resultado, Airbus terminó 2016 con una cartera récord de 5.645 aviones de la familia A320. Eso representa más de 10 años de producción a la tasa del año pasado.

Boeing tuvo un pico de orden más breve, con más de 1.000 pedidos netos para el 737 cada año de 2012 a 2014. A continuación, agregó 588 pedidos netos en 2015 y otros 550 en 2016. Incluso con los 737 que caen detrás del A320 en la carrera de orden Últimamente, Boeing finalizó el año pasado con un impresionante remanente de 4.452 órdenes sin llenar para 737 jets de la familia. Boeing terminó 2016 con un backlog de 4.452 pedidos para el 737.

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¿Pueden Airbus y Boeing acelerar la producción?

En respuesta a la fuerte demanda, Airbus y Boeing están en medio de un drástico aumento de la producción de estrecho cuerpo. El año pasado, Airbus aumentó la tasa de producción de A320 de 42 por mes a 46 por mes. Planea continuar con este crecimiento de la producción en los próximos años, con un topping de salida a 60 por mes a mediados de 2019.

Boeing no está muy atrás. Actualmente está construyendo 42 737 mensuales, pero planea aumentar la producción en cada uno de los próximos tres años, alcanzando una tasa de producción de 57 por mes en algún momento en 2019.

Si todos estos aumentos de producción se producen como estaba previsto, Boeing y Airbus cada uno de ellos está produciendo alrededor de 675-700 inyectores de cuerpo estrecho anualmente para el final de la década. La actividad anual de pedidos ya ha caído por debajo de este nivel y podría seguir disminuyendo en 2017. Además, algunas aerolíneas están aplazando los pedidos a años posteriores. Esto no afecta el backlog, pero reduce la demanda a corto plazo.

No es sorprendente que algunos analistas vean esto como un mal momento para aumentar la producción. El fundador de AirInsight Addison Schonland declaró recientemente que no espera que Boeing y Airbus continúen con sus aumentos de producción previstos porque la cartera de pedidos ya ha alcanzado su punto máximo. Además, piensa que los bajos precios del combustible alentarán a las aerolíneas a diferir más órdenes.

No hemos visto esto antes

Durante muchos ciclos anteriores de la industria, la actividad decreciente de pedidos fue seguida relativamente rápidamente por los recortes de la producción. Sin embargo, los fabricantes de aviones rara vez tuvieron más de tres o cuatro años de producción en sus atrasos hasta hace muy poco. Además, Boeing y Airbus tienen bases de clientes más diversas hoy que hace una década. Las carteras de pedidos de aviones están en niveles sin precedentes en este momento.

En resumen, los retrasos para el Boeing 737 y Airbus A320 son realmente sin precedentes en términos de tamaño. Además, ambos fabricantes han liberado excesivamente su capacidad de producción, creando flexibilidad para acomodar los diferimientos de pedidos y las cancelaciones.

El riesgo de los bajos precios de los combustibles que impulsan los diferimientos de pedidos masivos también está exagerado. La eficiencia del combustible es una razón para reemplazar los aviones antiguos, pero no es la única razón. A medida que los aviones crecen, se vuelven más y más caros de mantener. La fiabilidad también tiende a disminuir. Esto limita la medida en que las aerolíneas pueden mantener aviones antiguos volando en lugar de ordenar nuevos aviones.

Además, las necesidades de reemplazo representan una proporción relativamente pequeña de la demanda de cuerpos estrechos en este momento. Para los próximos cinco años, Boeing espera que un promedio de aproximadamente 200 aviones de un solo pasillo por año alcance la edad estándar de jubilación de 25 años. La mayoría de los aviones bajo pedido son necesarios para el crecimiento.

Si el mundo entra en recesión, es posible que numerosas aerolíneas puedan cancelar sus planes de crecimiento, impulsando una ola de aplazamientos de pedidos y cancelaciones. Eso socavaría el argumento para aumentar la producción del Boeing 737 y del Airbus A320. Pero un entorno de orden lento por sí solo no amenaza los aumentos de producción programados en Boeing y Airbus. airgways-icon-aw
 

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Boeing 737 and Airbus A320 production increases

Historically, commercial jet orders have been sharply cyclical, with boom times followed by big busts. In the past year or two, order activity has slowed significantly at Boeing and Airbus, indicating that the current cycle is past its peak.

Order activity for the Boeing 737 has slowed in the past two years.This order slowdown has made many analysts skeptical that Boeing and Airbus will be able to implement planned production increases for their 737 and A320 narrowbody jet families. This isn’t a very realistic concern. With unprecedented narrowbody order backlogs, Boeing and Airbus remain well positioned to go ahead with plans to raise production aggressively in the next few years.

Order activity slows, but backlogs remain massive. Between 2011 and 2015, Airbus averaged more than 1,000 net orders per year for its popular A320-series planes. During that period, it was building less than half that number on an annual basis. Order activity declined in 2016, but Airbus still managed to secure more than 600 net orders for the A320 family (including the new A320neo series).

As a result, Airbus ended 2016 with a record backlog of 5,645 A320-family jets. That represents more than 10 years of output at last year’s rate.

20160712-152037Boeing had a briefer order peak, with more than 1,000 net orders for the 737 every year from 2012 to 2014. It then added on 588 net orders in 2015 and another 550 in 2016. Even with the 737 falling behind the A320 in the order race lately, Boeing ended last year with an impressive backlog of 4,452 unfilled orders for 737-family jets. Boeing ended 2016 with a backlog of 4,452 orders for the 737.

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B737NG AND 737MAX PARALLEL ASSEMBLY LINE

Can Airbus and Boeing ramp up production?

In response to strong demand, Airbus and Boeing are in the midst of dramatically increasing narrowbody output. Last year, Airbus increased the A320 production rate from 42 per month to 46 per month. It plans to continue this production growth in the coming years, with output topping out at 60 per month in mid-2019.

Boeing is not far behind. It is currently building 42 737s each month, but plans to boost output in each of the next three years, reaching a production rate of 57 per month sometime in 2019.

If all of these production increases occur as planned, Boeing and Airbus will each be churning out about 675-700 narrowbody jets annually by the end of the decade. Annual order activity has already fallen below this level and could decline further in 2017. Furthermore, some airlines are deferring orders to later years. This doesn’t impact the backlog, but it does reduce near-term demand.

Not surprisingly, some analysts see this as a bad time to increase production. AirInsight founder Addison Schonland recently stated that he doesn’t expect Boeing and Airbus to go ahead with their planned production increases because the order backlog has already peaked . Furthermore, he thinks that low fuel prices will encourage airlines to defer more orders.

We haven’t seen this before

During many previous industry cycles, declining order activity was followed relatively quickly by production cuts. However, aircraft manufacturers rarely had more than three or four years’ worth of production in their backlogs until very recently. Furthermore, Boeing and Airbus have more diverse customer bases today than they did even a decade ago. Aircraft order backlogs are at unprecedented levels right now.

In short, the backlogs for the Boeing 737 and Airbus A320 are truly unprecedented in terms of size. Additionally, both manufacturers have liberally overbooked their production capacity, building in flexibility to accommodate order deferrals and cancellations.

The risk of low fuel prices driving massive order deferrals is also overstated. Fuel efficiency is one reason for replacing older airplanes, but it’s not the only reason. As airplanes get older, they become more and more expensive to maintain. Reliability also tends to decrease. This limits the extent to which airlines can keep older planes flying in lieu of ordering new jets.

Furthermore, replacement needs represent a relatively small proportion of narrowbody demand right now. For the next five years, Boeing expects an average of about 200 single-aisle airplanes per year to reach the standard retirement age of 25 years. Most of the airplanes on order are needed for growth.

If the world tips into recession, it’s possible that numerous airlines could cancel their growth plans, driving a wave of order deferrals and cancellations. That would undermine the case for raising production of the Boeing 737 and Airbus A320. But a sluggish order environment alone doesn’t threaten the scheduled production increases at Boeing and Airbus. A\W

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SOURCE: Nasdaq.com
DBk: Ainonline.com / Seattletimes.com / Modernairliners.com
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ATR, 2016 un año difícil

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Resultado de imagen para ATR logoAW | 2017 01 23 11:27 | INDUSTRY

A pesar de un año difícil, ATR series-600 salieron adelante de todas las ventas de aviones regionales en 2016, con 36 pedidos de aviones. ATR ha entregado 80 aviones (frente al 90 esperado).

Para su 35 aniversario, ATR tenía un muy difícil 2016. El fabricante de turbohélice no ha logrado ninguno de sus objetivos esperados a principios de 2016. Ni en términos de contratos firmados, lejos, muy lejos de los cientos de pedidos esperados por el ex director general, Patrick de Castelbajac. Ni en términos de entregas, donde se entregó 90 aviones.

Sin embargo, ATR se ha reforzado aún más el año pasado en su posición número uno entre las industrias de aviones regionales, según dijo el fabricante franco-italiano en un comunicado el lunes. El ATR series-600 llegó a la parte superior de todas las ventas de aeronaves regionales del año, con 36 pedidos de aviones ATR (34 72-600s y 2 ATR 42-600s). Aproximadamente el 34% de un total de 120 aviones regionales (jets y turbohélices) que se ordenaron en 2016.

    «Por lo tanto, con una cuota de mercado superior al 35% desde 2010, ATR confirma su posición de liderazgo en el segmento de aviones de 50 a 90 asientos,» dijo el fabricante, que recientemente celebró su 35 aniversario.

En 2016, ATR ha logrado su segundo ingreso más alto en su historia ($ 1,8 mil millones, frente a 2 mil millones de dólares por 88 aviones entregados en 2015) y el tercero más alto nivel de entrega (80 aviones entregados ). el principal fabricante del mundo de turbohélice «siempre muestra el número de niveles de negocios y envíos históricos, a pesar de un mercado muy competitivo», dijo. Además, el fabricante aún tiene una gran acumulación que le asegurará unos tres años de producción. La cantidad de ATR en la cartera se situó en finales de 2016 a cerca de $ 5.6 mil millones (212 unidades). Este es el sexto año consecutivo con más de 200 aviones de la cartera ATR.

    «En 2016, ATR ha mantenido su posición número uno entre las aerolíneas regionales, a pesar de un año difícil en general para el mercado regional, confirmó el nuevo presidente ejecutivo de ATR, Christian Scherer, que decidió tener un específico mensaje de sus predecesores. Cuanto más el medio ambiente es difícil, los beneficios económicos de la ATR y la liquidez del mercado llegan a ser la base de nuestro éxito».

En 2017, el fabricante espera un año de estabilización. Por lo tanto, ATR, se propone este año entregar al menos 80 aviones y 80 nuevas órdenes. Es un book-to-bill (contratación y la relación de los envíos) 1. ATR debería empezar el año con la firma esperada contraerse de forma rápida con el aire de Irán (20 aviones).


Sólo 36 órdenes de 2016

Frente a su rival Bombardier (Q-400), que registró 24 nuevos pedidos en 2016, ATR se ha mantenido como líder en su clase. El año pasado, ATR ha firmado un importante contrato para introducir ATR 72-600 en Argentina – «un mercado muy prometedor», según ATR – con Avian Líneas Aéreas, reafirmando su papel vital en el desarrollo y la estructuración de las rutas regionales. 15 de noviembre de ATR ha firmado un contrato de 12 ATR 72-600 con Avian Líneas Aéreas, de la compañía matriz sudamericana Synergy Aerospace.

Además, los operadores mexicanos Aeromar (8 aviones) y Binter (seis), ambos operadores ATR durante casi 30 años, ha demostrado una vez más su confianza. El fabricante también ha obtenido órdenes de la línea aérea de Papua Nueva Guinea PNG Air (cinco) y Azul Líneas Aéreas de Brasil (cinco). airgways-icon-aw

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Year 2016 difficult for the manufacturer of regional aircraft ATR


Despite a difficult year, the ATR series-600s led all regional aircraft sales in 2016, with 36 aircraft orders. ATR delivered only 80 aircraft (compared to 90 expected).
For its 35th anniversary, ATR had a very difficult year 2016. The turboprop manufacturer did not achieve any of its expected objectives in early 2016. Neither in terms of contracts signed, far, very far from the hundred orders expected by former CEO Patrick de Castelbajac. Neither in terms of deliveries where the latter targeted 90 aircraft delivered.

However, ATR further strengthened last year its position as number one with regional airlines, the French-Italian manufacturer said in a statement released on Monday. The ATR-600s led all regional aircraft sales of the year, with 36 aircraft orders (34 ATR 72-600s and 2 ATRs 42-600s). Or about 34% of a total of 120 regional aircraft (turboprops and jets) ordered in 2016. Resultado de imagen para ATR 72-600 assembly

«With a market share of more than 35% since 2010, ATR confirms its position as leader in the 50 to 90-seat segment,» said the manufacturer, which has just celebrated its 35th anniversary.

In 2016, ATR achieved its second highest turnover in history ($ 1.8 billion, compared with $ 2 billion for 88 aircraft delivered in 2015), and its third highest delivery level (80 aircraft delivered ). «The world’s leading turboprop manufacturer continues to deliver historic levels of turnover and shipments despite a highly competitive market,» he said. In addition, the manufacturer still has an important backlog that will ensure it about three years of production. ATR’s backlog at the end of 2016 was approximately $ 5.6 billion (212 aircraft). This is the sixth consecutive year with more than 200 aircraft in ATR’s backlog.


    
«In 2016, ATR retained its number one position with regional airlines, despite a generally difficult year for the regional market,» confirmed ATR’s new executive chairman Christian Scherer, who has decided to Communication more focused than its predecessors. «The more difficult the environment, the more the economic benefits of ATR and their liquidity in the market are the basis for our success.»

For 2017, the manufacturer expects a year of stabilization. Thus, ATR targets this year at least 80 aircraft delivered and 80 orders taken. A book-to-bill (ratio of orders and deliveries) to 1. ATR should start the year with the expected signature of the contract with Iran Air (20 aircraft).


Only 36 orders in 2016
Faced with its rival Bombardier (Q-400), which recorded 24 new orders in 2016, ATR remained the leader in its class. Last year, ATR signed an important contract to introduce ATR-600s in Argentina – «a very promising market», according to ATR – with Avian Lineas Aéreas, reaffirming its key role in developing and structuring regional routes. On November 15, ATR signed a 12 ATR 72-600 contract, with 6 options with the parent company of Avian Líneas Aéreas, the South American company Synergy Aerospace.

In addition, mexcain operators Aeromar (8 aircraft) and Binter (six), both operators of ATR for nearly 30 years, have once again expressed their confidence. The aircraft manufacturer also obtained orders from Papua New Guinea PNG Air (five) and the Brazilian company Azul Linhas Aéreas (five). A\W

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SOURCE: Latribune.fr
DBk: Atr.com / Youtube.com / Ainonline.com
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Fallo motor de A320NEO de Indigo

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AW | 2017 01 23 10:50 | SAFETY / SECURITY

Un Airbus A320neo de IndiGo Airlines, matrícula VT-ITF, sufrió un fallo en el motor derecho (PW1127G) durante el despegue en Mumbai este sábado 21 de enero. El avión en cuestión fue entregado a la aerolínea en 30 de abril de 2016.

El vuelo 6E248 hacia Nueva Delhi con 165 pasajeros a bordo iniciaba su despegue cuando el motor emitió un fuerte ruido seguido de chispas, lo que obligó a la tripulación a abortar el despegue. Una inspección posterior reveló daños en las fan blades de dicho motor.

IndiGo informó que el problema fue identificado después de la aplicación de potencia para el despegue, a una velocidad de 70 nudos. Así, la tripulación abortó el despegue y regresó a plataforma, donde el motor defectuoso será reemplazado.

Los pasajeros afectados fueron reacomodados en otro avión, que despegó hacia Nueva Delhi con dos horas de retraso.

IndiGo es el mayor cliente de la Familia A320neo, con 416 aviones encargados, que se entregarán en los próximos años. En agosto de 2016, la aerolínea anunció que estaba considerando posponer la entrega de unidades del modelo para dar más tiempo al fabricante de motores Pratt & Whitney para corregir los problemas reportados en los motores PW1110G, cuales equiparán los 150 primeros A320neo de sus 430 encargados.

A principios del año pasado, la aerolínea también anunció que consideraba cambiar su elección de motores para la línea CFM International LEAP-1A. airgways-icon-aw

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Indigo A320NEO engine failure


An IndiGo Airlines Airbus A320neo, VT-ITF license plate, suffered a failure in the right engine (PW1127G) during takeoff in Mumbai this Saturday 21 January. The aircraft in question was delivered to the airline on April 30, 2016.

Flight 6E248 to New Delhi with 165 passengers on board began its takeoff when the engine made a loud noise followed by sparks, forcing the crew to abort the takeoff. Further inspection revealed damage to the fan blades of the engine.

IndiGo reported that the problem was identified after the application of power for takeoff, at a speed of 70 knots. Thus, the crew aborted the takeoff and returned to platform, where the defective engine will be replaced.

The affected passengers were rearranged in another plane, which took off towards New Delhi with two hours of delay.

IndiGo is the largest customer of the A320neo Family, with 416 aircraft in charge, which will be delivered in the coming years. In August 2016, the airline announced that it was considering postponing the delivery of model units to give engine manufacturer Pratt & Whitney more time to correct the problems reported in the PW1110G engines, which will equip the first 150 A320neo of its 430 orderlies.

At the beginning of last year, the airline also announced that it considered changing its engine choice for the CFM International LEAP-1A line. A\W

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SOURCE: Transponder1200.com
DBk: Wikipedia.org / Youtube.com
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Problema informático obliga a United cancelar vuelos domésticos

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AW | 2017 01 23 10:32 | AIRLINES

Un problema informático obligó a United Airlines a suspender vuelos domésticos durante una hora

Un problema informático obligó a la aerolínea United Airlines a suspender sus vuelos en Estados Unidos durante algo más de una hora la noche del domingo.

Poco después de las 20:00 horas, local, la aerolínea anunciaba el problema en su cuenta oficial de Twitter.

La suspensión se levantó una hora después y la aerolínea informaba de retrasos en sus vuelos. Los vuelos ya fueron reanudados.

La falla afectó al sistema de comunicación que utilizan los aviones para enviar información a las operaciones United

«Hemos emitido una parada de planta para todos los vuelos domésticos de la línea principal debido a un problema de TI», dijo la portavoz Maddie King. «Estamos trabajando lo más rápido posible para resolver este problema y llevar a nuestros clientes a sus destinos finales. Disculpen las molestias».

Fuentes con conocimiento del incidente dijeron que los vuelos fueron suspendidos debido a un problema con el sistema de comunicación que utilizan los aviones para enviar información a las operaciones United, incluyendo los horarios de salida, así como el peso y el equilibrio, que se utiliza para calcular la velocidad de despegue.

La interrupción del sistema afectó a los aviones que tenían que salir, ya que los pilotos necesitan esta información para despegar con seguridad. Los aviones que ya estaban en el aire no estaban en peligro, dijeron las fuentes. El problema no afecta a las comunicaciones entre los aviones ni con el control del tráfico aéreo. airgways-icon-aw

https://skift.com/wp-content/uploads/2016/06/United-Airlines-cleveland.jpg

Computer problem forced United to cancel domestic flights

A computer problem forced United Airlines to suspend domestic flights for one hour


A computer problem forced United Airlines to suspend flights in the United States for just over an hour late on Sunday.

Shortly after 20:00 local time, the airline announced the problem on its official Twitter account.

The suspension was lifted an hour later and the airline reported delays in its flights. The flights have already been resumed.

The failure affected the communication system used by aircraft to send information to United operations

«We have issued a plant shutdown for all domestic mainline flights because of an IT problem,» spokeswoman Maddie King said. «We are working as quickly as possible to resolve this problem and bring our customers to their final destinations. Sorry for the inconvenience.»

Sources aware of the incident said flights were suspended due to a problem with the communication system used by aircraft to send information to United operations, including departure times, as well as weight and balance, which is used to Calculate the take-off speed.

The interruption of the system affected the planes that had to leave, since the pilots need this information to take off safely. Airplanes already in the air were not in danger, sources said. The problem does not affect communications between airplanes or air traffic control. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Cnn.com
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