AW | 2017 01 22 11:48 | AIRLINES MARKET
Las aerolíneas en Nigeria tienen generalmente una vida corta: en 35 años más de 40 operadores han ido el busto, incluyendo Nigeria Airways
Lagos: Nigeria puede considerarse un centro regional de la aviación, pero años de mala administración y ahora la recesión ha arruinado las operaciones de las líneas aéreas nacionales, haciendo que los retrasos y las cancelaciones sean la norma.
Los expertos de la industria dicen que el sector necesita una revisión fundamental, señalando prácticas opacas de gestión, corrupción desenfrenada y riesgos para los pasajeros de la seguridad y la infraestructura deteriorada.
Arik Air, que tiene un 60 por ciento de los vuelos nacionales y es la mayor compañía privada del país, se ha encontrado cada vez más en la línea de fuego de los pasajeros descontentos.
A principios de este mes, pasajeros furiosos golpearon a uno de sus ejecutivos en el aeropuerto internacional de Lagos después de la tercera cancelación consecutiva de su vuelo a Johannesburgo.
En diciembre, las operaciones de Arik se basaron en una huelga de 24 horas de los empleados que exigían el pago de siete meses de atraso en el salario. No hubo respuesta de Arik cuando se le pidió que comentara la situación de la AFP.
Otros operadores nacionales están luchando. Aero Contractors, la segunda mayor aerolínea, suspendió los servicios durante cuatro meses a fines del año pasado debido a “graves dificultades financieras”.
Para John Ojikutu, un consultor de seguridad de la aviación, la mayoría de las aerolíneas nigerianas manejan sus negocios como una tienda de abarrotes. “Sólo quieren obtener ganancias”.
El resultado es que las aerolíneas en Nigeria generalmente tienen una vida útil corta: en 35 años más de 40 operadores han ido a la quiebra, incluyendo Nigeria Airways, que se derrumbó en 2003.
Ojikutu dijo que las aerolíneas están muy endeudadas y “aprovechando” el país. “La gente está operando sin pagar a los vendedores de combustible, sin pagar a su personal, sin pagar por los servicios que les dan (seguro, mantenimiento)”, dijo. “Si no están haciendo ganancias, la pregunta es ¿qué hacen realmente con todo este dinero? … Están vendiendo boletos todos los días.” “Mientras no tengamos una agencia reguladora fuerte, creíble e independiente, no podemos tener una industria de aviación viable en este país”.
En su defensa, las compañías aéreas culpan a la falta de moneda extranjera que les ha dejado incapaces de pagar los proveedores de combustible o, en algunos casos, las tasas de aterrizaje en los aeropuertos fuera de Nigeria.
Nigeria es uno de los principales productores de petróleo de África, pero se ve obligado a exportar crudo ya importar productos derivados del petróleo debido a la falta de capacidad nacional de refinación.
La caída del precio del crudo en los mercados internacionales ha provocado que la moneda naira pierda valor frente al dólar y los bancos nigerianos ya no tengan suficiente liquidez. Aerolíneas extranjeras como United e Iberia han dejado los vuelos a Nigeria debido a las dificultades para repatriar los beneficios en dólares.
En septiembre del año pasado, los miembros de la Cámara de Representantes pidieron al gobierno que declarara un estado de emergencia en el sector de la aviación, diciendo que 160.000 puestos de trabajo estaban en riesgo.
Los legisladores también pidieron una investigación sobre la presunta apropiación indebida de 120.000 millones de naira (357 millones de euros) de fondos públicos en 2012 destinados a modernizar el sector.
Hace dos años, el estado nigeriano consiguió en el tablero de varias líneas aéreas, incluyendo Arik y Aero, a través de su Corporación de Gestión de Activos de Nigeria. Sin embargo, según Ojikutu, no se ha llevado a cabo una auditoría seria para evaluar la situación financiera real de las empresas.
“Los fondos y los bancos pueden haber sido demasiado indulgentes en otorgar crédito a las aerolíneas nigerianas por excesiva expansión sobre la base de que de alguna manera el gobierno (o AMCON) intervendrá para proteger a los bancos de fallar debido a los préstamos morosos a las aerolíneas”, agregó Joachim Vermooten, Un experto en economía de transporte en la Universidad de Johannesburgo.
Otro desafío importante es la modernización de la infraestructura de envejecimiento que no puede manejar los millones de pasajeros que ahora viajan todos los días a través de los aeropuertos nigerianos.
A partir de principios de marzo, por ejemplo, el aeropuerto de Abuja se cerrará durante seis semanas para realizar importantes trabajos de renovación en la única pista que sirve a la capital federal. La pista, que fue construida en 1982 con una vida útil de 20 años, está ahora “completamente eliminada” y “insegura para la operación”, según el ministro de aviación Hadi Sirika. “Toda la estructura de la pista ha fracasado”, ha dicho.
Los pasajeros de Abuja tendrán que aterrizar en Kaduna, a unos 200 kilómetros al norte, y transitar a la capital en autobús por un camino conocido por frecuentes secuestros. El cierre del aeropuerto es el discurso de Abuja, subrayando no sólo la dependencia de Nigeria en el transporte aéreo sino la falta de una alternativa viable. 
Nigeria’s aviation sector hits turbulence
Airlines in Nigeria generally have a short lifespan: in 35 years more than 40 operators have gone bust, including Nigeria Airways
Lagos: Nigeria may consider itself a regional aviation hub but years of mismanagement and now recession have blighted domestic airline operations, making delays and cancellations the norm.
Industry experts say the sector needs a fundamental overhaul, pointing to opaque management practices, rampant corruption and risks for passengers from security and dilapidated infrastructure.
Arik Air, which has a 60 per cent share of domestic flights and is the country’s biggest private carrier, has found itself increasingly in the firing line of disgruntled passengers.
Earlier this month, irate passengers beat up one of its executives at Lagos international airport after the third consecutive cancellation of their flight to Johannesburg.
In December, Arik operations were grounded by a 24-hour strike by employees demanding the payment of seven months arrears in salary. There was no response from Arik when asked to comment on the situation of the AFP.
Other domestic operators are struggling. Aero Contractors, the second biggest carrier, stopped services for four months at the end of last year because of “serious financial difficulties”.
For John Ojikutu, an aviation security consultant, most Nigerian airlines run their businesses like a grocery store. “They just want to make profit”.
The result is airlines in Nigeria generally have a short lifespan: in 35 years more than 40 operators have gone bust, including Nigeria Airways, which collapsed in 2003.
Ojikutu said the airlines are heavily in debt and “taking advantage” of the country. “People are … operating without paying the fuel marketers, without paying their staff, without paying for the services they’re given (insurance, maintenance),” he said. “If they are not making profit, the question is what do they really do with all this money?” … They are selling tickets every day. “As long as we don’t have a strong, credible, independent regulatory agency we cannot have a viable aviation industry in this country.”
In their defence, the airlines blame a lack of foreign currency that has left them unable to pay fuel suppliers or, in some cases, landing charges at airports outside Nigeria.
Nigeria is one of Africa’s main oil producers but is forced to export crude and import petroleum products because of a lack of domestic refining capacity.
The fall in the price of crude on international markets has seen the naira currency lose value against the dollar and Nigerian banks no longer have enough liquidity. Foreign airlines such as United and Iberia have stopped flights to Nigeria because of difficulties in repatriating profits in dollars.
In September last year, members of the House of Representatives asked the government to declare a state of emergency in the aviation sector, saying 160,000 jobs were at risk.
Lawmakers also called for an investigation into the alleged misappropriation of 120 billion naira (357 million euros) of public funds in 2012 meant to modernise the sector.
Two years ago, the Nigerian state got on the board of several airlines, including Arik and Aero, through its Asset Management Corporation of Nigeria. But according to Ojikutu, no serious audit has been carried out to evaluate the real financial situation of the companies.
“Funders and banks may have been too lenient in granting credit to Nigerian airlines for excessive expansion on the basis that somehow government (or AMCON) will step in to protect banks from failing due to non-performing loans to airlines,” added Joachim Vermooten, an expert in transport economics at the University Johannesburg.
Another major challenge is upgrading ageing infrastructure which cannot handle the millions of passengers who now travel every day through Nigerian airports.
From early March for example, the airport in Abuja will close for six weeks for major resurfacing work on the only runway serving the federal capital. The runway, which was built in 1982 with a lifespan of 20 years, is now “completely gone” and “unsafe for operation”, according to the aviation minister Hadi Sirika. “The entire structure of the runway has failed,” he has said.
Passengers for Abuja will have to land at Kaduna, some 200 kilometres to the north, and transit to the capital by bus on a road known for frequent kidnappings. The airport closure is the talk of Abuja, underlining not just Nigeria’s reliance on air transport but the lack of a viable alternative. A\W
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SOURCE: Gulfnews.com
DBk: Ventureafrica.com
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