AW | 2017 01 18 17:33 | AIRLINES MARKET
Por Tom Stalnaker, Aviation Partner and Airline Economic Analysis Lead Author
Después de un par de años de alza en los precios de las acciones y de las finanzas positivas, las aerolíneas estadounidenses se están preparando para un parche de turbulencia que podría amenazar algunas de esas ganancias tan ganadas.
Los precios de sus gastos más costosos – combustible, mano de obra y mantenimiento – parecen aumentar en un momento en que hay una creciente presión sobre los ingresos. Incluso si el petróleo se mantiene alrededor de 50 a 55 dólares el barril – y no hay ninguna garantía – la industria enfrenta mayores costos de contratos de trabajo recientemente ratificados y el mantenimiento requerido en las flotas más antiguas.
Simultáneamente, las aerolíneas de la red están luchando contra expansiones agresivas en Latinoamérica, Asia y Europa por rivales de bajo costo y extranjeras, buscando aumentar la cuota de mercado y los ingresos. Si bien los nuevos desafíos no señalan un retorno a los exigentes días siguientes a la crisis financiera mundial en 2008, no hay duda de que las compañías no sólo tendrán dificultades para superar su rentabilidad histórica en 2016, sino que también les resultará difícil igualarla .
Ya el año pasado, la evidencia del apretón que se acercaba apareció, según el Análisis de Economía de Aerolíneas 2016-2017 de Oliver Wyman. Los ingresos totales de las aerolíneas cayeron del 1,17% al 1,10% del producto interno bruto (PIB) de los Estados Unidos. Mientras que la caída del porcentaje parece minúscula, tradujo para las líneas aéreas de la red en cerca de $ 1.1 mil millones en ventas perdidas en el segundo trimestre de 2016, cuando comparado con los mismos tres meses un año anterior. Por el contrario, los operadores de valor registraron un aumento de $ 300 millones en los ingresos trimestrales. Esas cifras se basan en el período más reciente para el cual los datos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos estaban disponibles cuando se publicó el informe.
El culpable de la disminución de los ingresos -capacidad que supera el crecimiento del PIB- es algo familiar para los transportistas legados, que han pasado gran parte de las últimas cuatro décadas defendiendo las expansiones por descuentos y rivales extranjeros. Desde 2011, la capacidad total de asientos sólo para América Latina ha aumentado un 86%, reflejando un crecimiento sustancial en los vuelos de corto alcance a México y el Caribe. En la región de Asia y el Pacífico, las nuevas millas de asiento disponibles (ASM) – la medida de la industria de la capacidad de pasajeros – subieron 29%. El aumento en los ASM contribuyó a una caída en las ventas del segundo trimestre en rutas no estadounidenses de 800 millones de dólares para las aerolíneas de la red.
El mayor desafío de los transportistas legados ha sido una disminución en los ingresos auxiliares de artículos tales como cargos por exceso de equipaje y cargos por cambio de boleto durante el segundo trimestre de 2016 -el primer descenso desde 2007. Una vez más, este no fue el Caso de los jugadores de valor, aunque la ganancia global para ellos de estas tasas fue menor de lo que había sido en los últimos trimestres.
Como los ingresos han estado disminuyendo, se espera que los costos aumenten para toda la industria. En primer lugar, echemos un vistazo al combustible, cuyo precio aumenta con los aumentos en el precio por barril de crudo.
Hacia finales de 2016, la Organización de Países del Petróleo (OPEP) y varios grandes productores no pertenecientes a la OPEP, incluida Rusia, acordaron reducir la producción. Esto podría empujar el precio del crudo por barril por encima de los 50 dólares en el futuro previsible, pero hasta ahora la medida no ha producido los precios más altos esperados por la OPEP. Entre otras cosas, una importante subida de los precios dependerá de la capacidad de la OPEP para mantener a los productores en línea, así como de la continua fortaleza de la actividad económica mundial, especialmente en Estados Unidos y China. Los productores de petróleo estadounidenses también tendrían que resistir la tentación de aprovechar los precios más altos proporcionando más.
Un combustible más caro representaría una inversión de fortuna para las aerolíneas. Los costos de combustible en el segundo trimestre promediaron 1,53 dólares por galón, 24,5% por debajo del segundo trimestre de 2015. Pero hasta ahora, es demasiado difícil predecir si los costos de combustible en 2017 volverán a aumentar la rentabilidad o disminuirlo.
La dirección de los costos laborales es mucho más evidente: suben. Aunque siempre fue un gasto importante para las aerolíneas, el combustible expulsó a la mano de obra de la ranura N º 1 cuando los precios del crudo alcanzaron los tres dígitos hace varios años. Este año, sin embargo, los trabajadores buscan recuperar su lugar como el costo más caro para las aerolíneas.
En 2016, los costos de mano de obra en las líneas aéreas de la red ya estaban subiendo, un 5,4% más en el segundo trimestre que en el mismo período del año anterior, como resultado de renegociar los acuerdos de negociación colectiva en varias compañías. Esa tendencia es probable que se acelere a medida que los contratos se cuecen totalmente en gastos este año. En los operadores de valor, los gastos laborales disminuyeron un 3,5% en los mismos tres meses. Sin embargo, también es probable que estos aumentos sigan avanzando, gracias a las recientes ratificaciones de contrato de trabajo en Southwest y las negociaciones pendientes con otras compañías de valor.
Por último, algunas aerolíneas deben esperar un aumento en los costos de mantenimiento este año, ya que las partes de vida limitada en las flotas más antiguas comienzan a necesitar reemplazo. Mientras que el éxito será menor de lo que podría haber sido, gracias a las decisiones de algunos transportistas para intercambiar porciones de su flota más antigua para la aviación de próxima generación de combustible eficiente, la industria espera que sea significativo.
El resultado final: después de recuperarse de la recesión global, la industria está de nuevo enfrentando fuertes vientos contra los costados y los ingresos del libro mayor. Y los transportistas heredados soportan la carga adicional de factores de carga de equilibrio más altos -tanto a nivel nacional como internacional- que sus competidores con descuento.
Hacia finales de 2016, la Organización de Países del Petróleo (OPEP) y varios grandes productores no pertenecientes a la OPEP, incluida Rusia, acordaron reducir la producción. Esto podría empujar el precio del crudo por barril por encima de los 50 dólares en el futuro previsible, pero hasta ahora la medida no ha producido los precios más altos esperados por la OPEP. Entre otras cosas, una importante subida de los precios dependerá de la capacidad de la OPEP para mantener a los productores en línea, así como de la continua fortaleza de la actividad económica mundial, especialmente en Estados Unidos y China. Los productores de petróleo estadounidenses también tendrían que resistir la tentación de aprovechar los precios más altos proporcionando más.
Un combustible más caro representaría una inversión de fortuna para las aerolíneas. Los costos de combustible en el segundo trimestre promediaron 1,53 dólares por galón, 24,5% por debajo del segundo trimestre de 2015. Pero hasta ahora, es demasiado difícil predecir si los costos de combustible en 2017 volverán a aumentar la rentabilidad o disminuirlo.
La dirección de los costos laborales es mucho más evidente: suben. Aunque siempre fue un gasto importante para las aerolíneas, el combustible expulsó a la mano de obra de la ranura N º 1 cuando los precios del crudo alcanzaron los tres dígitos hace varios años. Este año, sin embargo, los trabajadores buscan recuperar su lugar como el costo más caro para las aerolíneas.
En 2016, los costos de mano de obra en las líneas aéreas de la red ya estaban subiendo, un 5,4% más en el segundo trimestre que en el mismo período del año anterior, como resultado de renegociar los acuerdos de negociación colectiva en varias compañías. Esa tendencia es probable que se acelere a medida que los contratos se cuecen totalmente en gastos este año. En los operadores de valor, los gastos laborales disminuyeron un 3,5% en los mismos tres meses. Sin embargo, también es probable que estos aumentos sigan avanzando, gracias a las recientes ratificaciones de contrato de trabajo en Southwest y las negociaciones pendientes con otras compañías de valor.
Por último, algunas aerolíneas deben esperar un aumento en los costos de mantenimiento este año, ya que las partes de vida limitada en las flotas más antiguas comienzan a necesitar reemplazo. Mientras que el éxito será menor de lo que podría haber sido, gracias a las decisiones de algunos transportistas para intercambiar porciones de su flota más antigua para la aviación de próxima generación de combustible eficiente, la industria espera que sea significativo.
El resultado final: después de rebotar detrás de la recesión global, la industria está de nuevo haciendo frente a vientos fuertes en el coste y los ingresos. Y los transportistas heredados soportan la carga adicional de factores de carga de equilibrio más altos -tanto a nivel nacional como internacional- que sus competidores de descuento.Por último, proteger la rentabilidad dependerá de la capacidad de cada compañía para evitar la erosión de los ingresos de la unidad. Con los esfuerzos de varios operadores para mejorar la experiencia de vuelo para los clientes, ya estamos viendo algunos éxitos. Eso es bueno, ya que independientemente de donde vayan los precios del petróleo, no será un año fácil encontrar lugares para recortar costos y aumentar los beneficios. 
U.S. Airlines brace for turbulence ahead
By Tom Stalnaker, Aviation Partner and Airline Economic Analysis Lead Author
After a couple of years of rising stock prices and positive financials, U.S. airlines are readying themselves for a patch of turbulence that could threaten some of those hard-won gains.
Price tags on their most costly expenses — fuel, labor and maintenance — appear set to rise at a time when there is increasing pressure on revenue. Even if oil remains around $50 to $55 a barrel — and there’s no guarantee — the industry faces higher costs from newly ratified labor contracts and required maintenance on older fleets.
Simultaneously, network airlines are fighting off aggressive expansions in Latin America, Asia, and Europe by low-cost and foreign rivals, looking to increase market share and revenue. While the new challenges don’t signal a return to the demanding days following the global financial meltdown in 2008, there’s no doubt that carriers will not only find it difficult to beat their historic profitability in 2016, they may find it hard to even match it.
Already last year, evidence of the coming squeeze was popping up, according to Oliver Wyman’s Airline Economics Analysis 2016-2017. Total airline revenue fell to 1.10% of US gross domestic product (GDP) from 1.17%. While the percentage drop seems minuscule, it translated for network airlines into close to $1.1 billion in lost sales in the second quarter of 2016, when compared with the same three months a year earlier. Value carriers, in contrast, saw quarterly revenue go up $300 million. Those figures are based on the most current period for which US Department of Transportation data was available when the report was authored.
The culprit behind the revenue decline — capacity increases exceeding GDP growth — is a familiar one to legacy carriers, which have spent much of the past four decades fending off expansions by discount and foreign rivals. Since 2011, total seat capacity to Latin America alone has increased 86%, reflecting substantial growth in short-haul flights to Mexico and the Caribbean. In the Asia-Pacific region, new available seat miles (ASM) — the industry’s measure of passenger capacity — rose 29%. The increase in ASMs contributed to a drop in second quarter sales on non-US routes of $800 million for network airlines.
Further compounding the legacy carriers’ top-line challenge has been a dip in ancillary revenue from such items as excess-baggage fees and ticket-change charges during the second quarter of 2016—the first such decline since 2007. Again, this was not the case for the value players, although the overall gain for them from these fees was less than it had been in past quarters.
As revenue has been declining, costs are expected to climb for the entire industry. First, let’s look at fuel, the price of which rises with increases in the price per barrel of crude.
Toward the end of 2016, the Organization of Petroleum Countries (OPEC) and several large non-OPEC producers, including Russia, agreed to cut back production. This could push the price of crude per barrel above $50 in the foreseeable future, but so far the move has not produced the higher prices OPEC hoped for. Among other things, a sizable rise in prices would depend on OPEC’s ability to keep producers in line as well as continued strength in global economic activity, especially in the US and China. US oil producers also would have to resist the temptation to take advantage of the higher prices by supplying more.
More expensive fuel would represent a reversal of fortune for airlines. Fuel costs in the second quarter averaged $1.53 per gallon, 24.5% below 2015’s second quarter. But so far, it’s too hard to predict whether fuel costs in 2017 will once again enhance profitability or decrease it.
The direction for labor costs is much more evident—they’re going up. While always a top expense for airlines, fuel pushed labor out of the No. 1 slot when crude prices reached triple digits several years ago. This year, however, labor looks to take back its spot as the most expensive cost for airlines.
In 2016, labor costs at network airlines already were rising, 5.4% higher in the second quarter than in the same period the previous year as a result of renegotiated collective bargaining agreements at several carriers. That trend is likely to accelerate as the contracts get fully baked into expenses this year. At the value carriers, labor expenses decreased by 3.5% over the same three months. Yet, they too are likely to see increases moving forward, thanks to recent labor contract ratifications at Southwest and pending negotiations at other value carriers.
Finally, some airlines should expect to see a hike in maintenance costs this year as life-limited parts on older fleets begin to need replacement. While the hit will be less than it might have been, thanks to decisions by some carriers to swap out portions of their older fleet for fuel-efficient, next-generation aircraft, the industry expects it to be significant.
The bottom line: After bouncing back from the global recession, the industry is once again facing strong headwinds on both the cost and revenue sides of the ledger. And legacy carriers bear the additional burden of higher break-even load factors — both domestically and internationally — than their discount competitors.
Toward the end of 2016, the Organization of Petroleum Countries (OPEC) and several large non-OPEC producers, including Russia, agreed to cut back production. This could push the price of crude per barrel above $50 in the foreseeable future, but so far the move has not produced the higher prices OPEC hoped for. Among other things, a sizable rise in prices would depend on OPEC’s ability to keep producers in line as well as continued strength in global economic activity, especially in the US and China. US oil producers also would have to resist the temptation to take advantage of the higher prices by supplying more.
More expensive fuel would represent a reversal of fortune for airlines. Fuel costs in the second quarter averaged $1.53 per gallon, 24.5% below 2015’s second quarter. But so far, it’s too hard to predict whether fuel costs in 2017 will once again enhance profitability or decrease it.
The direction for labor costs is much more evident—they’re going up. While always a top expense for airlines, fuel pushed labor out of the No. 1 slot when crude prices reached triple digits several years ago. This year, however, labor looks to take back its spot as the most expensive cost for airlines.
In 2016, labor costs at network airlines already were rising, 5.4% higher in the second quarter than in the same period the previous year as a result of renegotiated collective bargaining agreements at several carriers. That trend is likely to accelerate as the contracts get fully baked into expenses this year. At the value carriers, labor expenses decreased by 3.5% over the same three months. Yet, they too are likely to see increases moving forward, thanks to recent labor contract ratifications at Southwest and pending negotiations at other value carriers.
Finally, some airlines should expect to see a hike in maintenance costs this year as life-limited parts on older fleets begin to need replacement. While the hit will be less than it might have been, thanks to decisions by some carriers to swap out portions of their older fleet for fuel-efficient, next-generation aircraft, the industry expects it to be significant.
The bottom line: After bouncing back from the global recession, the industry is once again facing strong headwinds on both the cost and revenue sides of the ledger. And legacy carriers bear the additional burden of higher break-even load factors — both domestically and internationally — than their discount competitors.Recommended by ForbesIn the end, protecting profitability will depend on each carrier’s ability to prevent erosion of unit revenue. With efforts by various carriers to improve the in-flight experience for customers, we’re already seeing some successes. That’s good, because regardless of where oil prices go, it won’t be an easy year to find places to cut costs to push up profits. A\W
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SOURCE: Forbes.com
DBk: Cbslocal.com / Dallasnews.net
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