AW | 2019 06 15 18:18 | INDUSTRY

La fusión United Technology-Raytheon despierta preocupación a The Boeing Company

La fusión entre United Technologies y Raytheon crearía una potencia aeroespacial y de defensa con ingresos combinados de US$ 74 mil millones. La empresa Raytheon es una corporación industrial y uno de los contratistas de defensa militares más grandes de los Estados Unidos. Creada en 1922, la compañía adoptó su nombre actual en 1959. Tiene alrededor de 75.000 empleados en el mundo y ganancias anuales aproximadas de 25 mil millones de dólares. Sus principales propietarios son Vanguard Group (también es principal propietario de The Boeing Company), y Delaware Management Business Trust. Actualmente posee más de 68.000 empleados.

The Boeing Company, la compañía aeroespacial más grande del mundo que factura alrededor de US$ 101 mil millones en ventas anuales, ¿debería preocuparse por la próxima fusión? Después de todo, ambas compañías suministran componentes para los aviones comerciales y de defensa que Boeing fabrica. La consolidación de la fusión United Technologies-Raytheon le da a Boeing una menor capacidad para fuerza de negociación con sus proveedores. Durante los últimos años, Boeing ha estado buscando agresivamente grandes descuentos y programas de pago más prolongados de su cadena de suministro a través de un programa oneroso llamado Partnering for Success, introducido por primera vez en 2012. Los proveedores que no redujeron drásticamente los costos fueron colocados en una lista de exclusión. «Boeing, siendo el perro grande en la sala, tiene la fuerza para forzar esencialmente a los proveedores a reducir costos o llevar el trabajo a un competidor. Los proveedores generalmente lo llaman ‘Preparándose para el sacrificio’ «, dice Scott Hamilton, analista de la firma Leeham en el área de Seattle.

En 2013, cuando United Technologies, el proveedor principal del tren de aterrizaje del Boeing 777, se negó a conceder los recortes de precios que Boeing exigió, Boeing otorgó el contrato a una empresa en Quebec, Canadá.

Los ataduras de proveedores han preocupado a Boeing en el pasado. Cuando United Technologies anunció en 2017 la adquisición por US$ 23 mil millones de Rockwell Collins, un proveedor de productos de aviónica y piezas, Boeing no estuvo de acuerdo con una fusión que consolidaría a dos de sus proveedores y dijo que ejercería sus «derechos contractuales y buscaría las opciones regulatorias adecuadas para protegerlos». La compañía retiró su objeción a la fusión luego de ganar concesiones de costos de ambas compañías. A pesar del beneficio que Boeing obtuvo por adelantado de la adquisición de Rockwell Collins, el peso adicional debería ayudar a United Technologies a avanzar. «Cuanto más grande se vuelve una empresa, más puede hacer retroceder», dice el analista de la industria aeroespacial Richard Aboulafia de Teal Group.

Al adquirir Raytheon, también «se extiende la línea de costa de cobertura como proveedor desde el lado comercial de Boeing hasta su lado de defensa», dice Aboulafia. Raytheon, por ejemplo, proporciona el radar a bordo para los aviones de patrulla marítima P-8 de Boeing. También proporciona el sistema de radar para los modelos F/A 18E y F de Boeing del Super Hornet.

ENSAMBLAJE DE LA LÍNEA BOEING 737 MAX EN RENTON, WA

¿Podrían la unión de United Technologies y Raytheon estimular a Boeing a hacer algunos movimientos propios? Durante los últimos años, Boeing ha estado tratando de obtener más control sobre su cadena de suministro al hacer más de su propio equipo. En 2014, la compañía inició una fábrica en Everett, Washington, para construir alas para su 777X en lugar de subcontratar al proveedor de 787 Mitsubishi en Japón. Hace un año, Boeing se unió a Safran, un fabricante de motores francés, para fabricar unidades de energía auxiliares, una empresa conjunta que iría de la mano con Honeywell y Pratt & Whitney. Poco después, Boeing formó un nuevo negocio con el fabricante de asientos Adient para obtener un control más estricto sobre la calidad de los asientos. Boeing puede buscar aún más comando sobre su cadena de suministro con una mayor integración vertical.

En cuanto a las realineaciones horizontales, Boeing recibió la aprobación de los accionistas a principios de este año para una empresa conjunta de US$ 4.2 mil millones de aviones comerciales con Embraer de Brasil, junto con una asociación separada para productos de defensa.

La compra de Raytheon siempre estaba en el radar de Boeing. «Siempre he visto a Boeing como un posible adquirente de Raytheon porque pueden haber estado interesados ​​en restaurar el equilibrio comercial a la defensa. No creo que se hubieran enfrentado a ningún rechazo del DOD o del DOJ, mientras que lo harían si intentaran adquirir Northrop», dice el analista de Stifel Joseph DeNardi, quien señala que el crecimiento de la aviación comercial de Boeing ha sesgado el negocio. Desafortunadamente para los accionistas de Raytheon, quienes no se están beneficiando de una prima en la fusión de iguales, Boeing no estaba en posición de asumir una transacción tan grande.

Alinear el hogar

El Programa 777X está demorado un tanto, pero pronto saldrá a volar. Los problemas a los que se enfrenta Boeing son propios de casa, donde la atención está centrada en la administración de soluciones en la línea Boeing 737 MAX y sus efectos posteriores. El Boeing 737 estaría al final de su vida de diseño. En un lustro Boeing tendría que reemplazar la línea 737 en una hoja limpia con un proyecto innovador. Por lo tanto el consejo de administración de The Boeing Company no tendría que asumir compromisos multimillonarios de compras ni alianzas en esta etapa hasta que resuelva sus problemas en casa.

Fusion United Technologies-Raytheon

United Technology-Raytheon merger raises concern at The Boeing Company

The merger between United Technologies and Raytheon would create an aerospace and defense power with combined revenues of US$ 74 billion. The Raytheon company is an industrial corporation and one of the largest military defense contractors in the United States. Created in 1922, the company adopted its current name in 1959. It has around 75,000 employees in the world and annual profits of approximately 25 billion dollars. Its main owners are Vanguard Group (also the main owner of The Boeing Company), and Delaware Management Business Trust. It currently has more than 68,000 employees.

The Boeing Company, the largest aerospace company in the world that bills around US$ 101 billion in annual sales, should you worry about the next merger? After all, both companies supply components for commercial and defense aircraft that Boeing manufactures. The consolidation of the United Technologies-Raytheon merger gives Boeing less capacity for bargaining power with its suppliers. Over the past few years, Boeing has been aggressively seeking large discounts and longer payment programs from its supply chain through a costly program called Partnering for Success, first introduced in 2012. Suppliers that did not drastically reduce costs were placed on an exclusion list. «Boeing, being the big dog in the room, has the strength to essentially force suppliers to cut costs or take the job to a competitor, vendors usually call it «Preparing for Sacrifice», says Scott Hamilton, an analyst at the Leeham firm in the Seattle area.

In 2013, when United Technologies, the main supplier of the Boeing 777 landing gear, refused to grant the price cuts that Boeing demanded, Boeing awarded the contract to a company in Quebec, Canada.

Vendor ties have bothered Boeing in the past. When United Technologies announced in 2017 the US$ 23 billion acquisition of Rockwell Collins, a supplier of avionics and parts products, Boeing did not agree to a merger that would consolidate two of its suppliers and said it would exercise its «contractual rights» and look for the appropriate regulatory options to protect them. «The company withdrew its objection to the merger after winning cost concessions from both companies. Despite the benefit that Boeing obtained in advance of the acquisition of Rockwell Collins, the additional weight should help United Technologies move forward. The bigger a company becomes, the more it can push back», says aerospace industry analyst Richard Aboulafia of Teal Group.

BOEING P-8

By acquiring Raytheon, it also «extends the coverage shoreline as a supplier from the commercial side of Boeing to its defense side», says Aboulafia. Raytheon, for example, provides on-board radar for Boeing’s P-8 maritime patrol aircraft. It also provides the radar system for the F/A 18E and F models of the Super Hornet’s Boeing.

Could the union of United Technologies and Raytheon encourage Boeing to make some moves of their own? Over the past few years, Boeing has been trying to gain more control over its supply chain by making more of its own equipment. In 2014, the company started a factory in Everett, Washington, to build wings for its 777X instead of subcontracting to the 787 Mitsubishi supplier in Japan. A year ago, Boeing joined Safran, a French engine manufacturer, to manufacture auxiliary power units, a joint venture that would go hand in hand with Honeywell and Pratt & Whitney. Shortly thereafter, Boeing formed a new business with seat manufacturer Adient for stricter control over seat quality. Boeing can look for even more command over its supply chain with greater vertical integration.

Regarding horizontal realignments, Boeing received shareholder approval earlier this year for a joint venture of US 4.2 billion commercial aircraft with Embraer of Brazil, along with a separate defense products association.

The purchase of Raytheon was always on Boeing’s radar. «I have always seen Boeing as a possible purchaser of Raytheon because they may have been interested in restoring the trade balance to the defense, I do not think they would have faced any rejection of the DOD or the DOJ, whereas they would if they tried to acquire Northrop», says Stifel analyst Joseph DeNardi, who points out that the growth of Boeing’s commercial aviation has skewed the business. Unfortunately for the Raytheon shareholders, who are not benefiting from a bonus in the merger of equals, Boeing was not in a position to take on such a large transaction.

Align the home

The 777X Program is somewhat delayed, but will soon be flying. The problems that Boeing faces are typical of home, where the focus is on managing solutions in the Boeing 737 MAX line and its after effects. The Boeing 737 would be at the end of its design life. In a five-year period, Boeing would have to replace the 737 line on a clean sheet with an innovative project. Therefore, The Boeing Company’s board of directors would not have to make multimillion-dollar purchase commitments or partnerships at this stage until it solves its problems at home. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Utc.com / Raytheon.com / Fortune.com / Chicagotribune.com / Airgways.com
AW-POST: 201906151818AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2019 06 14 15:33 | INDUSTRY

Airbus responde fuerte al mercado con el A321XLR de rango medio

Para el constructor americano The Boeing Company será crítica la rivalidad con Airbus frente a los nuevos desafíos montados en la problemática de la línea Boeing 737 MAX y el futuro desarrollo del Proyecto Boeing 797 (NMA New Mid-Market Airplanes) para ganar parte del mercado o quedar desplazado ante el avance del consorcio europeo.

El duopolio global entre Airbus y Boeing puede cambiar la dinámica de los acontecimientos. Boeing asistirá a la exhibición de Paris Air Show 2019 con algunas decisiones difíciles que irán muy lejos para determinar quien sale más beneficiado en el mercado de aeronaves comerciales.

Boeing debe reconsiderar todo su aspecto de seguridad como prioridad absoluta, además de su cronograma y su estrategia para los nuevos modelos. El hecho de que Airbus ejerza presión es la posible revelación de una variante de largo alcance de su modelo A321 conocida como A321NEO XLR (eXtra Long Range), podría presentar un claro desafío para Boeing en el mercado de rango medio, un segmento que por décadas el fabricante estadounidense había dominado con el avión Boeing 757.

El mercado medio es uno de los principales problemas para el Director Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, ya que se encuentra con los clientes y se enfrenta al público en la reunión más grande de la industria, que comienza el 17 Junio 2019 con cita en Paris Air Show 2019.

Disyuntiva de Boeing

El constructor con sede en Chicago se ha dormido en los laureles después de la baja comercial de la línea Boeing 757 del mercado de aviación comercial. Verdaderamente, Boeing confió en potenciar las ventas de la última variante del Boeing 737-10 MAX y así alcanzar el segmento de mercado medio intercontinental o en el mejor de los casos transatlántico, costa a costa.

Mientras más tiempo demore tomar una decisión, más tiempo se perderá en recuperar mercado que está siendo arrebatado por Airbus. La disyuntiva de Boeing está inmersa en gastar mucho dinero en un avión llamado mercado medio (NMA), para detener las deserciones de los clientes al A321 o invertir alrededor de US$ 15 mil millones en el sucesor del 737, un escenario que ha adquirido una urgencia considerable ahora que la conexión a tierra de la flota de los 737 MAX se encuentra en su cuarto mes y algunos clientes están considerando abandonar sus pedidos directamente. Si Boeing no logra el equilibrio correcto, «Airbus tiene un camino claro al 60% de participación de mercado durante los próximos 10 a 15 años», dijo Henri Courpron, Presidente y fundador de Plane View Partners.

Rivalizando los cielos

La dinámica recuerda a un enfrentamiento en 2011, cuando Airbus alteró el equilibrio de potencia al realizar un pedido masivo de American Airlines, un cliente de Boeing desde hace mucho tiempo, gracias a la opción de nuevo motor en sus aviones de un solo pasillo. Eso sorprendió a Boeing a responder con el 737 MAX, el modelo que ahora se encuentra en el centro de la profunda crisis que azota a la empresa.

El fabricante de planos europeo en 2018 obtuvo el control de la familia de aeronaves A220, la aeronave más avanzada tecnológicamente en el segmento regional. Boeing respondió recientemente formando una empresa conjunta de aviación comercial con Embraer SA. denominada Boeing Brasil Commercial.

Boeing no discutiría sus planes para la NMA o un eventual reemplazo de 737. «Me siento muy confiado en la familia de aeronaves MAX.Por lo tanto, no hemos cambiado nuestras expectativas sobre la longevidad de esa línea. Pero también continuaremos vigilando esas oportunidades futuras de productos a distancia», dijo Muilenburg el 29 Mayo 2019, cuando se le preguntó sobre un futuro avión de un solo pasillo. Airbus se negó a comentar sobre sus planes para cualquier anuncio de productos en la feria aeronáutica de Francia, la primera vez que el nuevo CEO Guillaume Faury supervisará la acción.

Potencial A321XLR

American Airlines, IndiGo, JetBlue Airways entre otras aerolíneas han expresado su interés en el Programa A321XLR propuesto, el nuevo modelo que Airbus está estudiando para competir con las aeronaves Boeing 737-10 MAX. El último A321 estaría disponible para 2023 o 2024, un año antes de la propuesta de Boeing denominada NMA, con el rango de crucero entre Europa central y el centro de los Estados Unidos.

Airbus, liderando narrowbodies

Airbus ya lidera las lucrativas ventas de aviones de cuerpo estrecho que forman la columna vertebral de la mayoría de las flotas y son favorecidos por los transportistas de presupuesto. Quedarse más atrás podría amenazar la capacidad de Boeing para ordenar descuentos de precios a los proveedores en una industria impulsada por el volumen. Su dominio sobre los pedidos de aviones de cuerpo ancho se erosionaría si el equipo de ventas de Airbus aprovechara al máximo su creciente base de clientes, dijo el consultor aeroespacial Richard Aboulafia, Vicepresidente de Teal Group en Fairfax, Virginia. Incluso ve un escenario en el que la relación histórica entre los dos duopolistas se invierte, «donde el transporte aéreo se identifica con Airbus, y Boeing se ve como este segundo jugador», dijo Aboulafia.

Demora fatal

Ninguna de las opciones de Boeing es fácil. El fabricante de planos ha pasado años buscando avances en la producción digital que podrían acercar su diseño de doble pasillo planeado a los costos de un avión de un solo pasillo. Si bien abandonar ese esfuerzo por un reemplazo del 737 puede parecer lo correcto debido a la reacción de la línea 737 MAX, actuar demasiado pronto podría ser financieramente ruinoso, convirtiendo una serie de órdenes MAX canceladas. «Creo que sería un gran error. No estoy diciendo que no lo necesite, la respuesta es primero haz el NMA, aprende de ello», dijo Adam Pilarski, Vicepresidente Senior de Avitas, y ex-economista Jefe y Director de Planificación Estratégica de Douglas Aircraft Company.

El Boeing NMA se deslizaría en el espacio dejado abierto por sus aviones 757 y 767. Apodado el 797 por los analistas, el avión también sería el único avión completamente nuevo en una industria que se ha basado en los últimos años en actualizar los bastidores de aire existentes, como la familia A320 o el 777X, una versión más grande y poderosa del popular largo de Boeing. chorro de naranja

Futuro del MAX

¿Podría Boeing permitirse dos jets completamente nuevos? Tales decisiones están en suspenso por ahora, ya que la compañía se enfoca en convencer a los reguladores y al público en general de que MAX es seguro. Los crecientes desafíos relacionados con el 737 MAX son asombrosos: desde almacenar más de 500 aviones hasta los 73 juicios contando presentados contra Boeing hasta el momento por el accidente de Lion Air en Octubre 2018 y el fatal accidente de Ethiopian Airlines en Marzo 2019 presentan un importante desafío para el Programa 737 MAX. Casi todos los aspectos de la crisis del MAX se complican por la importancia del avión para Boeing. Antes de los choques, el 737 estaba en camino de generar aproximadamente un tercio de la ganancia operativa de Boeing en 2019, según George Ferguson, Analista de Bloomberg Intelligence. Los 4.550 pedidos sin completar de la compañía mantendrían su fábrica ocupada por años en el futuro.

Boeing sigue apoyando tanto a 737 MAX como a su objetivo anterior de desplegar la familia NMA en 2025 para cubrir la brecha entre las aeronaves de un solo pasillo y de doble pasillo. Se piensa que el fabricante de planos con sede en Chicago tiene alrededor de 1.000 ingenieros que ya trabajan en la NMA, con otro cuerpo experimentado listo para su acuerdo con Embraer. Boeing aún tiene que finalizar una decisión sobre si construir el NMA, y no se espera ningún anuncio hasta después de que el Boeing 737 MAX vuelva a surcar los cielos del mundo.

Los potenciales compradores de la NMA, desde Qatar Airways hasta Delta Air Lines Inc., siguen interesados ​​en un diseño completamente nuevo específicamente diseñado para volar a 5.000 millas náuticas. Dado que los dos fabricantes de aviones están unidos en un duopolio global, Boeing puede ser capaz de cambiar la dinámica en su beneficio. En caso de que decida ir con el NMA, pero diseñarlo de una manera que también pueda complementar al MAX, puede girar las mesas y presionar a Airbus para que responda.

Rivalizing the average market

Airbus responds strongly to the market with the mid-range A321XLR

For the American constructor The Boeing Company will be critical the rivalry with Airbus in front of the new challenges mounted on the problematic of the Boeing 737 MAX line and the future development of the Boeing 797 (NMA New Mid-Market Airplanes Project) to gain part of the market or be displaced before the advance of the European consortium.

The global duopoly between Airbus and Boeing can change the dynamics of events. Boeing will attend the Paris Air Show 2019 with some difficult decisions that will go far to determine who benefits the most in the commercial aircraft market.

Boeing must reconsider its security aspect as an absolute priority, in addition to its schedule and its strategy for new models. The fact that Airbus exerts pressure is the possible revelation of a long-range variant of its model A321 known as A321NEO XLR (eXtra Long Range), could present a clear challenge for Boeing in the mid-range market, a segment that for decades the American manufacturer had dominated with the Boeing 757 aircraft.

The mid-market is one of the main problems for the Executive Director of Boeing, Dennis Muilenburg, as he meets customers and faces the public at the industry’s largest meeting, which starts on June 17, 2019 by appointment in Paris Air Show 2019.

Dilemma of Boeing

The Chicago-based contractor has been resting on the laurels after the commercial deregistration of the Boeing 757 line of the commercial aviation market. Indeed, Boeing hoped to boost sales of the latest variant of the Boeing 737-10 MAX and thus reach the mid-market intercontinental segment or at best transatlantic, coast to coast.

The longer it takes to make a decision, the more time it will take to recover the market that is being rolled over by Airbus. The dilemma of Boeing is immersed in spending a lot of money on a plane called the middle market (NMA), to stop the defections of customers to the A321 or invest around US$ 15 billion in the successor of the 737, a scenario that has acquired a considerable urgency now that the ground connection of the 737 MAX fleet is in its fourth month and some customers are considering abandoning their orders directly. If Boeing does not strike the right balance, «Airbus has a clear path to 60% market share over the next 10 to 15 years», said Henri Courpron, President and founder of Plane View Partners.

Rivalizing the skies

The dynamic is reminiscent of a confrontation in 2011, when Airbus altered the power balance by placing a massive order for American Airlines, a Boeing customer for a long time, thanks to the option of a new engine in its single-aisle aircraft. That surprised Boeing to respond with the 737 MAX, the model that is now at the center of the deep crisis that plagues the company.

The European plane manufacturer in 2018 gained control of the A220 aircraft family, the most technologically advanced aircraft in the regional segment. Boeing recently responded by forming a joint commercial aviation company with Embraer SA. called Boeing Brasil Commercial.

Boeing would not discuss his plans for the NMA or an eventual replacement of 737. «I am very confident in the MAX aircraft family. Therefore, we have not changed our expectations about the longevity of that line, but we will also continue to monitor those future opportunities. of products at a distance», said Muilenburg on May 29, 2019, when asked about a future single aisle aircraft. Airbus declined to comment on its plans for any product announcement at the French aeronautics fair, the first time that new CEO Guillaume Faury will oversee the action.

Potential A321XLR

American Airlines, IndiGo, JetBlue Airways and other airlines have expressed interest in the proposed A321XLR Program, the new model that Airbus is studying to compete with Boeing 737-10 MAX aircraft. The last A321 would be available for 2023 or 2024, a year before Boeing’s proposal called NMA, with the cruise rank between central Europe and the center of the United States.

Airbus, leading narrowbodies

Airbus already leads the lucrative sales of narrow body aircraft that form the backbone of most fleets and are favored by budget carriers. Staying further behind could threaten Boeing’s ability to order price discounts from suppliers in a volume-driven industry. His dominance over orders for wide-body aircraft would erode if the Airbus sales team took full advantage of its growing customer base, said aerospace consultant Richard Aboulafia, vice president of the Teal Group in Fairfax, Virginia. He even sees a scenario in which the historical relationship between the two duopolists is reversed, «where air transport is identified with Airbus, and Boeing looks like this second player», Aboulafia said.

Fatal delay

None of the options of Boeing is easy. The blueprint maker has spent years looking for breakthroughs in digital production that could bring its planned double aisle design closer to the costs of a single aisle aircraft. While abandoning that effort for a 737 replacement may seem like the right thing to do because of the reaction of the 737 MAX line, acting too soon could be financially ruinous, turning a series of canceled MAX orders. «I think it would be a big mistake, I’m not saying I do not need it, the answer is first do the NMA, learn from it», said Adam Pilarski, Senior Vice President of Avitas, and former Chief Economist and Director of Strategic Planning at Douglas Aircraft Company.

The Boeing NMA would glide into the space left open by its 757 and 767 aircraft. Nicknamed the 797 by analysts, the plane would also be the only completely new aircraft in an industry that has relied in recent years on upgrading airframes existing, like the A320 family or the 777X, a larger and more powerful version of the popular Boeing long. orange jet

Future of MAX

Could Boeing afford two completely new jets? Such decisions are suspended for now, as the company focuses on convincing regulators and the general public that MAX is safe. The growing challenges associated with the 737 MAX are staggering: from storing more than 500 aircraft to 73 trials submitted against Boeing so far by the Lion Air accident in October 2018 and the fatal accident of Ethiopian Airlines in March 2019 present an important challenge for the 737 MAX Program. Almost all aspects of the MAX crisis are complicated by the importance of the airplane for Boeing. Before the crashes, the 737 was on track to generate approximately one third of Boeing’s operating profit in 2019, according to George Ferguson, Analyst at Bloomberg Intelligence. The 4,550 unfilled orders from the company would keep its factory occupied for years into the future.

Boeing continues to support both the 737 MAX and its previous goal of deploying the NMA family in 2025 to fill the gap between single-aisle and double-aisle aircraft. It is thought that the Chicago-based blueprint maker has about 1,000 engineers already working in the NMA, with another experienced body ready for agreement with Embraer. Boeing has yet to finalize a decision on whether to build the NMA, and no announcement is expected until after the Boeing 737 MAX returns to sail the skies of the world.

Potential buyers of the NMA, from Qatar Airways to Delta Air Lines Inc., remain interested in a completely new design specifically designed to fly at 5,000 nautical miles. Since the two aircraft manufacturers are united in a global duopoly, Boeing may be able to change the dynamics to its benefit. In case you decide to go with the NMA, but design it in a way that can also complement the MAX, you can turn the tables and press Airbus to answer. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Business-standard.com / Airgways.com
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