AW | 2019 06 15 16:22 | INDUSTRY
Mitsubishi Aircraft Corporation anuncia cambio nomenclatura aeronaves comerciales
Mitsubishi Aircraft Corporation ha anunciado el cambio de nomenclatura a la familia de aviones Mitsubishi Regional Jet a SpaceJet M90 y SpaceJet M70. Anteriormente la familia de aviones se denominaba MRJ70/MRJ90. La familia SpaceJet será el nombre comercialmente reconocido para el fabricante de aviones japonés, que incluye el M70 y M90 y un nuevo miembro, la SpaceJet M100.
La familia de aeronaves Mitsubishi SpaceJet está diseñada para atender la demanda de un mercado regional desatendido brindando la máxima comodidad para los pasajeros y un desempeño de aeronaves inigualable con mayor potencial de ganancias para las aerolíneas.
Mitsubishi Aircraft Corporation inició las actividades de prueba de certificación de vuelo del MRJ-90 en los Estados Unidos en Marzo 2019 y la compañía abrió una nueva sede en Renton, Washington, en Mayo 2019. Mitsubishi planea comenzar las entregas del jet regional M90, que puede transportar hasta 92 pasajeros, en 2020.
Spacejet M100
Según Mitsubishi, la SpaceJet M100 “evolucionó a partir de un estudio de concepto para la designación MRJ70 ahora retirada”. Se espera que tenga capacidad para entre 65 y 76 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases y hasta 88 cuando se configura para una sola clase. El Mitsubishi M100 es impulsado por dos motores Pratt y Whitney PW1200G Turbofan con engranaje, el avión cuenta con un alcance de 1.910 millas náuticas, que es mucho menor que su hermano de largo alcance, la SpaceJet M90.
Mitsubishi se centró en la eficiencia del espacio al transformar el MRJ70 en el M100. El importante mercado de la Cláusula de Alcance de los Estados Unidos requiere un espacio de asiento de primera calidad para los pasajeros, pero no permite el peso bruto suficiente para lograrlo con la nueva generación, el motor más pesado. El MRJ90 y el Embraer E175-E2 se diseñaron en previsión de que la Cláusula de Alcance se relajaría. Los dos aviones son demasiado pesados bajo las cláusulas de alcance.
“La familia Mitsubishi SpaceJet representa nuestro plan para redefinir el negocio de los viajes aéreos regionales. Mientras nos preparamos para la entrada en servicio de la SpaceJet M90, también estamos anunciando la SpaceJet M100, el resultado de nuestra investigación y desarrollo durante los últimos años y la respuesta a las necesidades actuales y futuras del mercado regional”, dijo el presidente de Mitsubishi Aircraft Corporation, Hisakazu Mizutani.
NUEVA IMAGEN DEL MRJ-90 DENOMINADO SPACEJET M90
El Mitsubishi M100 ofrecerá las últimas comodidades de cabina. Los operadores pueden especificar la carga USB C del asiento, el IFE en el asiento y la conexión Wi-Fi basada en banda Ku/Ka. El M100 ha reposicionado la cocina/lavabo trasero hacia atrás, aumentando el espacio para la cabina y disminuyendo el compartimiento de equipaje que fue dimensionado por un tiempo cuando los pasajeros revisaron su equipaje. Con los nuevos contenedores, el compartimiento de equipaje de 480 pies cuadrados, por debajo de los 640 pies cuadrados, estará casi vacío. Esto brinda una oportunidad para la carga, ya que la puerta de carga es grande y el compartimiento tiene una altura útil. El lavabo trasero ahora se coloca más centralmente, lo que lo hace menos estrecho y facilita el ingreso y la salida de los pasajeros en silla de ruedas.
Cláusula de Alcance
El MRJ70 llevó a menos pasajeros en su diseño de lo necesario: 69 contra 76 en la configuración típica de los Estados Unidos, una desventaja económica importante. Con el MRJ90 no compatible con el alcance (funciona fuera de los EEUU), MITAC (Mitsubishi Aircraft Corporation) optó por mejorar el MRJ70. Esto se transformó en el M100 SpaceJet.
Existen varias restricciones para este mercado, según el proveedor de servicios de línea principal para el que se realiza el servicio de alimentación. Los más prevalecientes son:
Un máximo de 76 asientos para operaciones subcontratadas. Existen varios cubos de asientos con un número de aeronaves permitidas por asiento y acuerdo, pero el cubo de 76 asientos es común a los tres transportistas principales de EE.UU. y al cubo más grande.
Un peso máximo de despegue (MTOW, por sus siglas en inglés) de 86,000 lb/39t, también común entre los tres principales acuerdos de alcance de transportistas de EE.UU. con sus sindicatos piloto.
Estas dos restricciones crean un dilema de peso para los OEM de los aviones. Los servicios de alimentación externos para la línea principal deben tener idealmente las mismas clases de cabina y comodidad que las operaciones domésticas de pasillo único de las líneas principales.
A medida que estas cabinas se han desarrollado en tres clases con First Class, Premium Economy y Economy, el tamaño requerido de cabina para el avión Scope ha aumentado.
Para el Bombardier CRJ900, la longitud de la cabina no es un problema, pero el ancho es. Su sección transversal hace que para una experiencia de embarque en cuclillas y asientos estrechos. El último diseño de cabina de Atmosphere ayuda, pero no puede cambiar la física.
El E-Jet de Embraer tiene una sección transversal lo suficientemente amplia como para ofrecer una buena experiencia de embarque y asiento, y la longitud de la cabina para el E175 compatible con Scope es adecuada pero no más. Por lo tanto, Embraer aumentó la longitud del E175-E2 para dar a las aerolíneas más libertad con el diseño de la cabina.
Esto llevó al E175-E2 a un problema de peso. El avión más largo con los nuevos motores pesados Pratt & Whitney de 56 pulgadas GTF es demasiado pesado para el límite de 86.000 lb. Con los pasajeros cargados, solo permite combustible para sectores de 950 nm, demasiado cortos para los operadores. Por lo tanto, no hay pedidos en firme para el tipo de los transportistas estadounidenses.
El MRJ70 era lo suficientemente ligero como para tener un rango adecuado cuando operaba bajo el límite de alcance de 86,000 lb, incluso con los nuevos motores Pratt & Whitney GTF de 56 pulgadas. Y tenía la misma sección transversal que la E175, por lo que el alojamiento y la comodidad de los asientos estaban bien. Pero su cabaña era demasiado corta. En un diseño de tres clases, los asientos fueron al sur de 70 asientos.
Diseño de interiores
Mitsubishi debió resolver el problema de espacio y peso. La longitud de la aeronave se incrementó con 1.1 m, a 34.5 m. Al mismo tiempo, la longitud de la cabina se incrementó con 1.6 m o dos filas de asientos con ventanas.
Esto le da a la misma cabina la longitud que la Embraer E175 pero con un extremo frontal más flexible. El E175 tiene una puerta de servicio delantera de la galera que se coloca delante de la galera. Esto pone la cocina con su pared dura entre el área de entrada y la cabina. Preocupaciones de lesiones en la cabeza, luego coloque la primera fila de asientos lejos de esta pared.
La cabina M100 tiene la puerta de servicio detrás de la cocina y permite a las aerolíneas la flexibilidad de planificar el frente de la cabina como prefieran. Uno puede colocar asientos cerca de las puertas de entrada y de servicio para la máxima capacidad o colocar armarios allí para abrigos de pasajeros, todo dependiendo de la preferencia de diseño de la cabina. La otra área optimizada es el uso de la sección transversal del avión.
LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL E175 EN COMPARACIÓN CON LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL M100
El E175 y el M100 comparten secciones transversales de cabina casi idénticas, mientras que el M100 es 2 cm (0,8 pulgadas) más ancho y más alto. El E175 en el mercado tiene bandejas de de bin que son menos profundas, como lo fue el MRJ70. Esto restringe el equipaje de mano para el E175. Los nuevos contenedores para el M100 ofrecen a cada pasajero espacio para el equipaje de mano.
Embraer podría actualizar la cabina E175 al estándar E175-E2 mientras espera la liberación de las Cláusulas de Alcance. Así que decidimos comparar el M100 con tal configuración para encontrar cualquier diferencia. La cabina de 2 cm (0,8 pulgadas) más ancha y más alta, junto con un pasillo de 18 pulgadas, permite asientos de 18,5 pulgadas para el M100. El E175 más estrecho tiene asientos de 18.2 pulgadas con un pasillo de 19 pulgadas. La clave del espacio son las mediciones y el espacio percibido alrededor del área del hombro/cabeza para el pasajero de 6 pies y 2 pulgadas representado.
La diferencia importante es la forma de los contenedores. Los contenedores E2 son fijos. Deben, por lo tanto, inclinarse un poco para permitir el ingreso y egreso de las bolsas. El equipo de SpaceJet fue a por los contenedores de pivote. Permite que las bolsas se apoyen contra la pared de la cabina cuando están cerradas. Esto da un perfil de contenedor al estilo del Sky Interior de los aviones Boeing 737.
Habrá una maqueta de cabina del M100 en el Salón Aeronáutico de París 2019 para permitir observar la sensación que crean los nuevos contenedores. Si crean la sensación de espacio que da el interior de Boeing Sky, el equipo de SpaceJet podrá lograr el éxito pretendido.
Mitsubishi vs Cláusulas de Alcance
Mitsubishi está tratando de conseguir una cabina de tres clases con motores Pratt & Whitney GTF en un avión compatible con las Cláusulas de Alcance. En cuando Embraer parece no correr con las mismas ventajas.
El M100 es un ajuste más cómodo alrededor de la cabina de 76 asientos que el E175-E2. Suponiendo que el límite de peso hubiera desaparecido, Embraer aumentó la longitud del E175-E2 en una fila de ventanas en la parte superior del E175. También puso un ala más ancha en el avión, para volar más lejos. El ala es 2,3 m más ancha que la E175 y 3,2 m más ancha que la M100.
El ancho ofrece rango si no está limitado el peso de despegue (TOW). El peso vacío bajo es entonces más importante que la envergadura, ya que el intervalo impulsa el momento de flexión del ala que impulsa el peso. Si no tiene un peso vacío lo suficientemente grande como para METW, no puede llenar los tanques cuando los pasajeros están a bordo. El E175-E2 solo puede llenar 4t de combustible cuando su cabina está llena. Esto da un rango operativo de 950nm, demasiado corto para los operadores.
Para obtener un peso vacío bajo, Mitsubishi utiliza aleaciones de aluminio-litio y polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP) para obtener más piezas que en el MRJ90. Esto se combina con aletas más pequeñas para reducir el momento de flexión de las alas para ahorrar más peso. El resultado es que el M100 puede transportar un 50% más de combustible que el E175-E2 cuando vuela con 76 pasajeros, lo que permite un rango de ~1.500nm.
Para un mercado internacional, el MTOW está liberado. El M100 con 42t MTOW ofrece un alcance de 1.910 nm con una cabina de 84 asientos de clase única llena de pasajeros. El MRJ90 era demasiado grande y el 70 demasiado pequeño para la mayor parte del mercado, los operadores en los Estados Unidos volaban bajo las restricciones de las Cláusulas de Alcance. El M100 SpaceJet es un cambio de imagen importante del MRJ70. El objetivo ha sido un avión que puede transportar a 76 pasajeros en la línea principal de confort de tres clases en las rutas de conexión de los Estados Unidos utilizando la última tecnología de motores.
La cabina E-Jet es la cabina más cómoda del mercado para un pasajero económico, encontrándose el pasajero sentado en un pasillo o en una ventana y tienes mucho espacio. El A220 tiene asientos de 18.5 pulgadas con el asiento del medio en el lado de tres asientos a 19 pulgadas. Pero el 60% de los asientos están localizados en el medio y los contenedores son menos “Sky Interior” que los de la SpaceJet. El M100 lleva la experiencia de la cabina un paso más allá que ambos. La nueva línea SpaceJet podría lograr penetrar en el ambicioso segmento regional en los Estados Unidos como así conquistar los cielos del mundo.
Mitsubishi en Paris Air Show 2019
Mitsubishi planea debutar el interior de la cabina del SpaceJet M100 en el Salón Aeronáutico de París 2019, que tendrá lugar del 17 al 23 Junio 2019 en el Paris Air Show 2019 en Le Bourget, Francia. La compañía dice que espera lanzar formalmente el programa M100 a finales de este año.
Bombardier y Mitsubishi
Una demanda presentada por Bombardier alegando que Mitsubishi reclutó empleados de Bombardier y robó secretos comerciales para ayudar con la certificación y el proceso de prueba del MRJ y la contrademanda de Mitsubishi afirmando que Bombardier participó en un comportamiento anticompetitivo ilegal con la intención de impedir el desarrollo y la certificación de los aviones japoneses.
Contrario al cruce de demandas, Mitsubishi Corp. planea incorporar el Programa Canadair Regional Jet (CRJ) de Bombardier Inc. en avanzadas conversaciones para adquirir la gama de la familia de jet regionales de entre 50 a 104 pasajeros. Mitsubishi Aircraft Corporation necesitará demostrar cómo amalgamará las líneas de aeronaves regionales Mitsubishi Spacejet y CRJ Regional Jet, una tarea nada fácil.
Mitsubishi renames its commercial jet
Mitsubishi Aircraft Corporation announces commercial aircraft nomenclature change
Mitsubishi Aircraft Corporation has announced the change of nomenclature to the Mitsubishi Regional Jet aircraft family to SpaceJet M90 and SpaceJet M70. Previously, the aircraft family was called MRJ70/MRJ90. The SpaceJet family will be the commercially recognized name for the Japanese aircraft manufacturer, which includes the M70 and M90 and a new member, the SpaceJet M100.
The Mitsubishi SpaceJet family of aircraft is designed to meet the demand of an unattended regional market by providing maximum comfort for passengers and unparalleled aircraft performance with the greatest potential for profits for airlines.
Mitsubishi Aircraft Corporation started the MRJ-90 flight certification test activities in the United States in March 2019 and the company opened a new headquarters in Renton, Washington, in May 2019. Mitsubishi plans to begin deliveries of the M90 regional jet, which It can transport up to 92 passengers, in 2020.
Spacejet M100
According to Mitsubishi, the SpaceJet M100 “evolved from a concept study for the now retired MRJ70 designation”. It is expected to have capacity for between 65 and 76 passengers in a cabin configuration of three classes and up to 88 when it is configured for a single class. The Mitsubishi M100 is powered by two Pratt and Whitney PW1200G Turbofan engines with gear, the aircraft has a range of 1,910 nautical miles, which is much smaller than its long-range brother, the SpaceJet M90.
Mitsubishi focused on space efficiency by transforming the MRJ70 into the M100. The important market of the United States Scope Clause requires a premium seating space for passengers, but does not allow enough gross weight to achieve it with the new generation, the heavier engine. The MRJ90 and the Embraer E175-E2 were designed in anticipation that the Scope Clause would relax. The two planes are too heavy under the scope clauses.
“The Mitsubishi SpaceJet family represents our plan to redefine the regional air travel business.As we prepare for the entry into service of the SpaceJet M90, we are also announcing the SpaceJet M100, the result of our research and development over the past few years and the answer to the current and future needs of the regional market”, said Mitsubishi Aircraft Corporation president Hisakazu Mizutani.
The Mitsubishi M100 will offer the latest cabin amenities. Operators can specify the USB C load of the seat, the IFE in the seat and the Wi-Fi connection based on Ku/Ka band. The M100 has repositioned the kitchen/rear washbasin backwards, increasing the space for the cabin and decreasing the luggage compartment that was sized for a time when passengers checked their luggage. With the new containers, the 480-square-foot luggage compartment, below 640 square feet, will be almost empty. This provides an opportunity for loading, since the loading door is large and the compartment has a useful height. The rear washbasin is now placed more centrally, which makes it less narrow and facilitates the entry and exit of passengers in wheelchairs.
Scope Clause
The MRJ70 carried fewer passengers in its design than necessary: 69 against 76 in the typical configuration of the United States, a major economic disadvantage. With the MRJ90 not compatible with the scope (it works outside the US), MITAC (Mitsubishi Aircraft Corporation) opted to improve the MRJ70. This was transformed into the M100 SpaceJet.
There are several restrictions for this market, according to the main line service provider for whom the food service is performed. The most prevalent are:
A maximum of 76 seats for subcontracted operations. There are several seat cubes with a number of aircraft allowed per seat and agreement, but the 76-seat cube is common to the three main US carriers. UU And the biggest cube.
A maximum takeoff weight (MTOW) of 86,000 lb/39t, also common among the three major reach agreements of US carriers. UU With your pilot unions.
These two restrictions create a weight dilemma for aircraft OEMs. The external power services for the main line should ideally have the same cabin and comfort classes as the single-aisle domestic operations of the main lines.
As these cabins have been developed in three classes with First Class, Premium Economy and Economy, the required cabin size for the Scope aircraft has increased.
For the Bombardier CRJ900, the length of the cabin is not a problem, but the width is. Its cross section makes for a crouching boarding experience and narrow seats. The latest cabin design of ATMOSPHERE helps, but can not change physics.
The Embraer E-Jet has a cross section wide enough to offer a good boarding and seating experience, and the length of the cab for the E175 Scope compatible is adequate but not more. Therefore, Embraer increased the length of the E175-E2 to give airlines more freedom with the cabin design.
This led to the E175-E2 to a weight problem. The longest aircraft with the new Pratt & Whitney 56-inch GTF heavy engines is too heavy for the 86,000 lb. limit. With loaded passengers, it only allows fuel for 950 nm sectors, too short for operators. Therefore, there are no firm orders for the type of American carriers.
The MRJ70 was light enough to have an adequate range when operating under the 86,000 lb range limit, even with the new 56-inch Pratt & Whitney GTF engines. And it had the same cross section as the E175, so the accommodation and the comfort of the seats were fine. But his cabin was too short. In a three class design, the seats were south of 70 seats.
Interior design
Mitsubishi had to solve the problem of space and weight. The length of the aircraft was increased by 1.1 m, to 34.5 m. At the same time, the length of the cabin was increased by 1.6 m or two rows of seats with windows.
This gives the same cabin the same length as the Embraer E175 but with a more flexible front end. The E175 has a front service galley door that is placed in front of the galley. This puts the kitchen with its hard wall between the entrance area and the cabin. Worry about head injuries, then place the first row of seats away from this wall.
The M100 cab has the service door behind the kitchen and allows airlines the flexibility to plan the front of the cab as they prefer. One can place seats near the entrance and service doors for maximum capacity or place cabinets there for passenger shelters, all depending on the design preference of the cabin. The other optimized area is the use of the cross section of the aircraft.
THE CROSS SECTION OF THE E175 COMPARED TO THE M100 CROSS SECTION
The E175 and the M100 share nearly identical cab cross sections, while the M100 is 2 cm (0.8 inches) wider and taller. The E175 in the market has de bin trays that are shallower, as was the MRJ70. This restricts hand luggage for the E175. The new containers for the M100 offer each passenger space for carry-on luggage.
Embraer could upgrade the E175 cabin to the E175-E2 standard while awaiting the release of the Scope Clauses. So we decided to compare the M100 with such a configuration to find any difference. The widest and highest 2-cm (0.8-inch) cab, along with an 18-inch aisle, allows 18.5-inch seats for the M100. The narrower E175 has 18.2-inch seats with a 19-inch aisle. The key to space is the measurements and the perceived space around the shoulder/head area for the 6-foot-2-inch passenger depicted.
The important difference is the shape of the containers. The E2 containers are fixed. They must, therefore, lean a little to allow the entry and exit of the bags. The SpaceJet team went for the pivot containers. Allows bags to rest against the cabin wall when closed. This gives a container profile in the style of the Sky Interior of the Boeing 737 aircraft.
There will be a cabin model of the M100 at the Paris Air Show 2019 to allow observing the feeling created by the new containers. If they create the sense of space that gives the interior of Boeing Sky, the team of SpaceJet can achieve the intended success.
Mitsubishi vs. Scope Clauses
Mitsubishi is trying to get a cabin of three classes with Pratt & Whitney GTF engines in an aircraft compatible with the Scope Clauses. In when Embraer seems not to run with the same advantages.
The M100 is a more comfortable fit around the 76-seat cab than the E175-E2. Assuming the weight limit had disappeared, Embraer increased the length of the E175-E2 in a row of windows at the top of the E175. He also put a wider wing on the plane, to fly farther. The wing is 2.3 m wider than the E175 and 3.2 m wider than the M100.
The width offers range if the take-off weight (TOW) is not limited. The low empty weight is then more important than the span, since the interval drives the bending moment of the wing that drives the weight. If you do not have an empty weight large enough for METW, you can not fill tanks when passengers are on board. The E175-E2 can only fill 4t of fuel when its cabin is full. This gives an operating range of 950nm, too short for the operators.
To obtain a low vacuum weight, Mitsubishi uses aluminum-lithium alloys and carbon fiber reinforced polymers (CFRP) to obtain more parts than in the MRJ90. This is combined with smaller fins to reduce the bending moment of the wings to save more weight. The result is that the M100 can carry 50% more fuel than the E175-E2 when it flies with 76 passengers, allowing a range of ~ 1,500nm.
For an international market, the MTOW is released. The M100 with 42t MTOW offers a range of 1,910 nm with a single-class 84-seat cabin full of passengers. The MRJ90 was too large and 70 too small for most of the market, operators in the United States flew under the restrictions of the Scope Clauses. The M100 SpaceJet is an important makeover of the MRJ70. The objective has been an aircraft that can transport 76 passengers on the main comfort line of three classes on the connecting routes of the United States using the latest engine technology.
The E-Jet cabin is the most comfortable cabin on the market for a budget passenger, with the passenger sitting in a corridor or window and having plenty of space. The A220 has 18.5-inch seats with the middle seat on the side of three seats at 19 inches. But 60% of the seats are located in the middle and the containers are less “Sky Interior” than those of the SpaceJet. The M100 takes the cabin experience one step further than both. The new SpaceJet line could manage to penetrate the ambitious regional segment in the United States as well as conquer the skies of the world.
Mitsubishi at Paris Air Show 2019
Mitsubishi plans to debut the interior of the SpaceJet M100 cabin at the Paris Air Show 2019, which will take place from June 17 to 23, 2019 at the Paris Air Show 2019 in Le Bourget, France. The company says it expects to formally launch the M100 program later this year.
Bombardier and Mitsubishi
A lawsuit filed by Bombardier alleging that Mitsubishi recruited Bombardier employees and stole trade secrets to assist with the certification and trial process of the MRJ and the Mitsubishi counterclaim stating that Bombardier engaged in illegal anti-competitive behavior with the intent to impede the development and the certification of Japanese aircraft.
Contrary to cross-claims, Mitsubishi Corp. plans to incorporate the Canadair Regional Jet Program (CRJ) of Bombardier Inc. into advanced talks to acquire the regional jet family range of 50 to 104 passengers. Mitsubishi Aircraft Corporation will need to demonstrate how it will amalgamate the regional aircraft lines Mitsubishi Spacejet and CRJ Regional Jet, an easy task. A \ W
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Flythemrj.com / Embraer.com / Leehamnews.com / Airgways.com
AW-POST: 201906151622AR
A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2019 06 15 21:01 | INDUSTRY
Entrega de piezas grandes del avión turbopropulsado MA700 de China
MA700 prepares for static tests
MA700準備靜態測試
從中國交付大部分MA700渦輪螺旋槳飛機
La fusión United Technology-Raytheon despierta preocupación a The Boeing Company
militares más grandes de los Estados Unidos. Creada en 1922, la compañía adoptó su nombre actual en 1959. Tiene alrededor de 75.000 empleados en el mundo y ganancias anuales aproximadas de 25 mil millones de dólares. Sus principales propietarios son Vanguard Group (también es principal propietario de The Boeing Company), y Delaware Management Business Trust. Actualmente posee más de 68.000 empleados.
The Boeing Company, la compañía aeroespacial más grande del mundo que factura alrededor de US$ 101 mil millones en ventas anuales, ¿debería preocuparse por la próxima fusión? Después de todo, ambas compañías suministran componentes para los aviones comerciales y de defensa que Boeing fabrica. La consolidación de la fusión United Technologies-Raytheon le da a Boeing una menor capacidad para fuerza de negociación con sus proveedores. Durante los últimos años, Boeing ha estado buscando agresivamente grandes descuentos y programas de pago más prolongados de su cadena de suministro a través de un programa oneroso llamado Partnering for Success, introducido por primera vez en 2012. Los proveedores que no redujeron drásticamente los costos fueron colocados en una lista de exclusión. “Boeing, siendo el perro grande en la sala, tiene la fuerza para forzar esencialmente a los proveedores a reducir costos o llevar el trabajo a un competidor. Los proveedores generalmente lo llaman ‘Preparándose para el sacrificio’ “, dice Scott Hamilton, analista de la firma Leeham en el área de Seattle.
ENSAMBLAJE DE LA LÍNEA BOEING 737 MAX EN RENTON, WA
Fusion United Technologies-Raytheon
BOEING P-8/s3/static.nrc.nl/bvhw/files/2019/06/data45970462-f5bf36.jpg?w=1000&ssl=1)
AW | 2019 06 15 12:48 | AIRPORTS / GOVERNMENT
Difficulties Airport Lelystad
A new obstacle confronts the Lelystad Airport in the kingdom of the Netherlands. Opening in April 2020 seems unlikely because it faces six major obstacles in its path. The Ministry of Infrastructure and Water Management (VVD) in charge of Minister Cora van Nieuwenhuizen confirmed on Wednesday 12 June 2019 that the recent decision of the State Council on the Dutch nitrogen policy has consequences for the Lelystad Airport. He expressed that it will not be easy to achieve the opening planned for April 2020.
Moeilijkheidsgraad vliegveld Lelystad
De moeilijke weg naar de opening van de luchthaven van Lelystad, Nederland
AW | 2019 06 15 12:22 | AIRLINES / AIRPORTS
La compañía de aviación regional Passaredo Linhas Aéreas solicitó a ANAC Brasil franjas de slots de Avianca
En el Aeropuerto de Congonhas (SP), Passaredo Linhas Aéreas entró en la disputa por los pares de slots a ser ofrecidos por Avianca Brasil en recuperación judicial. La compañía de aviación regional ya solicitó a la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) asumir al menos diez de las 21 operaciones de aterrizaje y despegue en el aeropuerto paulistano. La demanda será reforzada en un oficio protocolado en la mañana de este viernes, en el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE), en Brasilia (DF).
Passaredo enters dispute for Avianca slots
The regional aviation company Passaredo Linhas Aéreas requested ANAC Brasil slots of Avianca slots
Passaredo entra em disputa por vagas da Avianca
A empresa de aviação regional Passaredo Linhas Aéreas solicitou slots da ANAC Brasil de slots Avianca
CEO Passaredo Linhas Aéreas, José Luiz Felício Filho, justificou que pelas regras atuais, a empresa como titular, ou seja, não para operar em Congonhas, tem direito a 50% dos pares de slots de Avianca no aeroporto quando a redistribuição é realizada pela ANAC. Além da 
Passaredo, a única empresa nacional do setor classificada como entrante seria a MAP Linhas Aéreas, empresa com atuação apenas nos estados do Amazonas e do Pará. Como regra geral, os slots restantes seriam distribuídos entre as empresas que operam no Brasil: Latam Airlines, Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas.