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China Express Airlines ha tomado entrega este Martes 10/11 de su primer ARJ 21-700, el primer avión regional desarrollado por la República de China. La aerolínea regional privada con sede en el Municipio de Chongqing, en el suroeste de China, ha firmado un acuerdo con la Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. (COMAC) para comprar 100 aviones de pasajeros del avión regional que incluyen ARJ 21-700 (50) y otras cincuenta opciones para ARJ 21 o C919.
La aerolínea es el séptimo operador del ARJ 21, después de Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Chengdu Airlines, Jiangxi Air y Genghis Khan Airlines. El avión tiene como objetivo enriquecer aún más la red aérea regional de China, según el constructor de aviones COMAC Corp.
COMAC ARJ 21
El ARJ 21 es el primer avión de pasajeros regional turbofan de China que tiene un alcance de 3.700 kilómetros. Puede volar en regiones alpinas y mesetas, y adaptarse a diversas condiciones del aeropuerto. COMAC ha entregado hasta la actualidad unos 39 ARJ21 a Air China, China Eastern, China Southern, Chengdu Airlines, Jiangxi Air, Urumqi Air y Genghis Khan Airlines. Los pedidos para el ARJ 21 suman alrededor de 600 unidades de más de 20 clientes nacionales e internacionales, según COMAC. Más de 1,31 millones de pasajeros han viajado en el ARJ21 a través de múltiples compañías chinas. Desde que el jet comenzó sus operaciones comerciales con Chengdu Airlines en junio de 2016, ha conectado 64 ciudades nacionales e internacionales. También se planean rutas adicionales de corto y medio recorrido al este de Rusia, Japón, Corea del Sur, el Sudeste Asiático y el Sur de Asia.
China Express receives 1st ARJ 21
China Express Airlines receives first ARJ21-700
China Express Airlines has taken delivery this Tuesday 10/11 of its first ARJ 21-700, the first regional aircraft developed by the ROC. The private regional airline based in the Chongqing Municipality in southwest China has signed an agreement with the Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. (COMAC) to purchase 100 airliners of the regional aircraft including ARJ 21-700 (50) and fifty other options for ARJ 21 or C919.
The airline is the seventh operator of ARJ 21, after Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Chengdu Airlines, Jiangxi Air and Genghis Khan Airlines. The plane aims to further enrich China’s regional air network, according to aircraft builder COMAC Corp.
COMAC ARJ 21
The ARJ 21 is China’s first regional turbofan airliner with a range of 3,700 kilometers. It can fly in alpine regions and plateaus, and adapt to various airport conditions. COMAC has so far delivered about 39 ARJ21s to Air China, China Eastern, China Southern, Chengdu Airlines, Jiangxi Air, Urumqi Air and Genghis Khan Airlines. Orders for the ARJ 21 total around 600 units from more than 20 national and international clients, according to COMAC. More than 1.31 million passengers have traveled on the ARJ21 through multiple Chinese carriers. Since the jet began its commercial operations with Chengdu Airlines in June 2016, it has connected 64 domestic and international cities. Additional short and medium-haul routes to eastern Russia, Japan, South Korea, Southeast Asia and South Asia are also planned.
AW | 2020 11 10 19:25 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
IATA-ITF solicitan a gobiernos intervención en aerolíneas
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) emitieron una declaración conjunta solicitando una intervención urgente por parte de los gobiernos para auxiliar a las aerolíneas después de la crisis sanitaria y la puesta entierra de los vuelos en el mundo entero.
Las estimaciones de la ITF sugieren que alrededor de 4,8 millones de puestos de trabajo de trabajadores de la aviación están en riesgo como consecuencia de que la demanda de viajes aéreos cae más del 75% en 08/2020 respecto a las cifras interanuales. El impacto de las restricciones fronterizas y las medidas de cuarentena relacionadas con la actual pandemia ha cerrado efectivamente a la industria de la aviación comercial.
La solicitud de la IATA y la ITF a los gobiernos incluye llamadas a: Proporcionar apoyo financiero continuo para la industria de la aviación, reabrir las fronteras sin cuarentena de forma segura mediante la implementación de un sistema armonizado a nivel mundial de pruebas COVID-19 previas a la cada vuelos. «La aviación se enfrenta a una catástrofe laboral sin precedentes. Las aerolíneas han reducido los costos hasta los huesos, pero sólo les quedan 8,5 meses de efectivo en las condiciones actuales. Decenas de miles de puestos de trabajo ya se han perdido, y a menos que los gobiernos proporcionen más alivio financiero, es probable que aumenten a cientos de miles. La aviación desempeña un papel esencial conectando a las naciones y transportando carga esencial, y es en interés de los gobiernos ofrecer más ayuda financiera para mantener la industria viable. Pero lo que es más importante, los gobiernos deben trabajar juntos para reabrir las fronteras de forma segura. Eso significa poner en marcha un plan global para probar pasajeros para COVID-19. Con esto en su lugar, la cuarentena puede ser eliminada y los pasajeros pueden tener la confianza para volar de nuevo», dijo Alexandre de Juniac, Director General y CEO de la IATA.
«La industria mundial de la aviación se encuentra en un estado de crisis prolongada. A finales de año, casi el 80% de los planes de sustitución salarial se agotarán, sin la intervención urgente de los gobiernos, presenciaremos la mayor crisis de empleo que la industria haya visto jamás. Pero la crisis catastrófica del empleo puede evitarse con una estrategia coordinada clara basada en el socorro, la recuperación y la reforma. Los trabajadores de la aviación del mundo piden a los gobiernos que actúen ahora, ofrezcan el apoyo financiero que protegerá sus puestos de trabajo y se comprometan a trabajar con los sindicatos y los empleadores para apoyar la recuperación a largo plazo de la industria. La fuerza de trabajo de aviación es una mano de obra cualificada que ha sido, y seguirá siendo, vital para la respuesta y recuperación COVID de las naciones. Si los gobiernos no actúan y apoyan a la aviación, no sólo perjudicarán a la industria, los impactos serán difíciles de sentir por la sociedad en general», dijo Stephen Cotton, Secretario General de la ITF.
Además de reabrir las fronteras con pruebas y apoyo financiero, las organizaciones también pidieron a los gobiernos que elaboraran una hoja de ruta para la recuperación de la industria a largo plazo, incluida la inversión en el reciclaje y la mejora de la capacitación de la fuerza de trabajo, y en tecnologías verdes, especialmente combustibles de aviación sostenibles. «La capacidad y la velocidad que los países recuperan de Covid-19 están estrechamente relacionadas con la recuperación de la conectividad aérea mundial. Por lo tanto, la intervención y la inversión del gobierno no sólo deben proporcionar apoyo a la industria del transporte aéreo ahora, sino también garantizar que sea adecuada para su propósito y sea capaz de apoyar el regreso del mundo a la normalidad de la pandemia», dijo el comunicado conjunto.
IATA / ITF issue joint declaration
IATA-ITF request governments to intervene in airlines
The International Air Transport Association (IATA) and the International Transport Workers Federation (ITF) issued a joint statement requesting an urgent intervention by governments to help airlines after the health crisis and the burying of flights in the entire world.
ITF estimates suggest that around 4.8 million aviation worker jobs are at risk as demand for air travel falls more than 75% in 08/2020 from year-on-year. The impact of border restrictions and quarantine measures related to the current pandemic has effectively shut down the commercial aviation industry.
The IATA and ITF request to governments includes calls to: Provide ongoing financial support for the aviation industry, reopen borders without quarantine safely by implementing a globally harmonized system of pre-COVID-19 testing to each flights. «Aviation faces an unprecedented job catastrophe. Airlines have cut costs to the bone, but have only 8.5 months of cash left under current conditions. Tens of thousands of jobs have already been lost, already Unless governments provide further financial relief, they are likely to rise to hundreds of thousands.Aviation plays an essential role in connecting nations and transporting essential cargo, and it is in the interest of governments to offer more financial assistance to keep the industry viable. But more importantly, governments must work together to reopen borders safely. That means putting in place a global plan to test passengers for COVID-19. With this in place, the quarantine can be eliminated and passengers they can have the confidence to fly again», said Alexandre de Juniac, IATA Director General and CEO.
«The global aviation industry is in a state of protracted crisis. By the end of the year, almost 80% of wage replacement plans will be exhausted, without urgent intervention from governments, we will witness the largest employment crisis that the industry has ever seen. But the catastrophic jobs crisis can be averted with a clear coordinated strategy based on relief, recovery and reform. The world’s aviation workers call on governments to act now, offer the financial support that will protect their jobs and commit to working with unions and employers to support the long-term recovery of the industry. The aviation workforce is a skilled workforce that has been, and will continue to be, vital to the response and COVID recovery of nations. If governments do not act and support aviation, they will not only harm the industry, the impacts will be difficult to feel by the society. ad in general», said Stephen Cotton, ITF General Secretary.
In addition to reopening borders with testing and financial support, the organizations also called on governments to develop a roadmap for long-term recovery of the industry, including investing in recycling and enhancing force training. work, and in green technologies, especially sustainable aviation fuels. «The capacity and speed that countries regain from Covid-19 are closely related to the recovery of global air connectivity. Therefore, government intervention and investment must not only provide support to the air transport industry now, but also ensuring that it is fit for purpose and capable of supporting the world’s return to normal from the pandemic», the joint statement said.
AW | 2020 11 10 16:33 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Perspectivas período post-pandemia del mercado aerocomercial
La aviación comercial en la República Argentina continúa sincronizando uno de los períodos con mayor impacto económico-financiero a nivel mundial que atraviesan las industrias aeronáuticas, las aerolíneas, el turismo, entre muchas áreas afines al sector de la aviación. El proceso de adaptación a un nuevo escenario de mercado aéreo totalmente cambiado ha profundizado las preocupaciones por los efectos en Argentina, donde las aerolíneas han recibido el impacto en primera línea de batalla.
Aerolíneas Argentinas/Austral
La reapertura de los vuelos domésticos e internacionales ha permitido reactivar de manera ordenada el organigrama, pero razonablemente existe un comportamiento poco previsible en cuanto a la demanda esperada, logrando un coeficiente de ocupación casi al 100% como destinos Buenos Aires/EZE-Córdoba, pero con una demanda muy baja cercana al 5% en vuelos Buenos Aires/EZE-San Luis. La nueva etapa de apertura con protocolos biosanitarios y demás requisitos desorientan y desalientan a los viajeros por varios motivos, entre ellos, los valores de los precios de pasajes aéreos, la falta de estímulo en los usuarios del transporte y las condiciones económicas diezmadas, no generan demasiados incentivos en estos tiempos para volar. Aunque el período de reapertura continuará avanzando, Aerolíneas Argentinas, como empresa del Estado, ha salido muy fortalecida. Las asistencias del Tesoro Nacional con las partidas de asistencia económica por medio de subsidios, más la dominación de los cielos argentinos, concentrará una posición dominante en el mercado local.
La continuidad de los procesos de fusión Aerolíneas/Austral continúan con algunos obstáculos por delante respecto a la línea de reclamos por parte de algunos sindicatos. Mientras tanto, la reestructuración de las flotas en las líneas aéreas del mundo aplica también a Argentina, donde la demanda se ha reducido drásticamente y la oferta de aeronaves sobreabunda actualmente. Desde la Gerencia de la compañía vuelve a circular en una vuelta al tema de la venta de las aeronaves Embraer E190-100AR de Austral Líneas Aéreas, un tema que no tiene una solución definitiva debido al litigio que había generado la compra sobrevaluada a Embraer S.A. Aquellas aeronaves se adquirieron a valores demasiado altos. La denuncia penal había validado un sobreprecio de US$ 5 millones de Dólares por cada uno de los aviones comprados, aunque no se ha avanzado con fuerza en la investigación judicial. Aunque Aerolíneas desea desprenderse de estas aeronaves, continúan imposibilitadas de venderlas a precios atractivos, más aún en las presentes circunstancias donde la oferta de aeronaves en el mercado es sobreabundante por la puesta en tierra de muchos aviones innecesarios por falta de mercado.
Actualmente, Austral Líneas Aéreas posee en su flota activa 22 E190-100AR y almacenados 4 unidades. Desde la arena política nadie quiere asumir el costo en los balances contables por las pérdidas que ocasionará la posible venta de las aeronaves regionales, aunque delinean algunas opciones para no enfrentar el costo político de esta situación.
LASA Líneas Aéreas
LASA Líneas Aéreas es una compañía de la Región Patagonia, con sede en Neuquén que ha permanecido cerrada tiempo antes de la pandemia. El CEO Juan Carlos Silenzi, oportunamente ha acercado conversaciones con Aerolíneas Argentinas para adquirir algunos de los Embraer E190 para reactivar el proyecto en el sur del país. Tras las negociaciones con Aerolíneas, la compañía regional patagónica había solicitado no competir con ellos en algunas rutas, mientras que Aerolíneas busca una salida para desprenderse de las unidades regionales. El diario La Nación expresó metafóricamente: «Se busca aerolínea amiga para operar aviones Embraer a cambio de un acuerdo con Aerolíneas», lo que podría reflejar un acuerdo con subsidios como parte de las negociaciones.
Las conversaciones se iniciaron oportunamente en el período de pandemia. La idea de LASA Líneas Aéreas es que desde Neuquén se reactive la línea aérea patagónica, pero en la aerolínea estatal no están demasiado de acuerdo con despejar la Patagonia a cambio de abandonar la operación de los Embraer, aunque podría abrirse el paraguas con un acuerdo interlineal, al cobijo de las ayudas estatales.
Latam Airlines Argentina
Latam Airlines Argentina continúa la incertidumbre acerca de los destinos de la línea aérea. Actualmente se ha conocido los acuerdos de gran parte de sus empleados por indemnizaciones, solo resta una fuerza laboral minúscula que actualmente se encuentra dentro de la compañía.
JetSmart Airlines Argentina
La línea aérea low cost JetSmart Airlines Argentina es una de las compañías que aspira a lograr gran parte del mercado abandonado por Latam Argentina. Su disimulada posición objetiva de relación con el Gobierno de turno hace pretender posicionarse para convertirse en una verdadera competidora del mercado aéreo doméstico.
Avianca Argentina
Avian Líneas Aéreas, formalizó el despido de 60 empleados la semana pasada, formalizando las anuencias con el Gobierno se efectivizó el cese de la relación laboral. Avian ha solicitado acuerdos de complementariedad con Aerolíneas Argentinas para trabajar como compañía feeder en rutas de tercer nivel donde la demanda es más reducida.
Andes Líneas Aéreas
Andes Líneas Aéreas había anunciado la continuidad de sus operaciones, reactivando la línea Salta-Buenos Aires-Puerto Madryn. Pero continúa siendo otro interrogante. La aérea del Noroeste de Argentina ha devuelto varios aviones y las posibilidades de retorno de las operaciones se reducen a una mera expresión.
Flyest Líneas Aéreas
Flyest Líneas Aéreas, nacida como la heredera de Sol Líneas Aéreas. La firma había conseguido negociar el 90% de la deuda con los proveedores y busca desprenderse de la compañía para posicionarla para su venta. Flyest pertenece en un 63% al Grupo Transatlántica, un grupo inversor de capitales de Rosario, y un 37% a Grupo ILAI de España. La aerolínea regional posee actualmente dos Bombardier CRJ-200. Continúa en un compás de espera.
Flybondi Líneas Aéreas
Flybondi Líneas Aéreas se mantiene a flote con una sola aeronave Boeing 737-800 activa y continúa presentando batalla por el reclamo de la reapertura del Aeropuerto El Palomar, mientras el Gobierno entre idas y vueltas, quiere cerrarlo definitivamente.
La primera low cost de la era de la Revolución de los Aviones continúa reclamando por los derechos de la reapertura del aeropuerto low cost, en tanto que JetSmart ha cambiado de estrategia para concentrarse en aceptar volar desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza. Pero la posición de Flybondi es en tanto más radical, las decisiones han sido puesta sobre la mesa: volar desde el Aeropuerto El Palomar o abandonar las operaciones en Argentina, lo que provocaría que desde el Gobierno se enciendan las alarmas por posibles reclamos ante el organismo del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) que es una institución de arbitraje internacional establecida en 1966 para la resolución de controversias legales y la conciliación entre inversores internacionales. El Gobierno tendrá que sentarse a negociar, pues Flybondi podría reclamar por los cambios en la regulación y su impacto en la inversión, un derecho que apelará, pero el Gobierno de turno deberá atender con cintura política para no repetir las pérdidas que han ocasionado al pueblo la pérdida del juicio y el pago de multas en el caso Aerolíneas-Marsans Group.
Perspectivas aéreas
Argentina continúa atravesando un período de turbulencias aéreas, donde el Gobierno es el principal gestor de las decisiones que demandarán las nuevas acciones en políticas de aeronavegación, aunque existen más incógnitas que certezas en el mercado aéreo. La aviación comercial en la Argentina post-cuarentena continuará atada a las decisiones que atienda el Gobierno de turno, mientras que la desidia ha dominado el actual escenario de los cielos argentinos.
Post-pandemic Argentine aviation
Post-pandemic outlook for the commercial aviation market
Commercial aviation in the Argentine Republic continues to synchronize one of the periods with the greatest economic-financial impact worldwide that the aeronautical industries, airlines, and tourism are going through, among many areas related to the aviation sector. The process of adapting to a completely changed air market scenario has deepened concerns about the effects in Argentina, where airlines have been hit on the front line.
Aerolíneas Argentinas/Austral
The reopening of domestic and international flights has allowed the organization to be reactivated in an orderly manner, but there is reasonably little predictable behavior in terms of expected demand, achieving an almost 100% opucation coherent as destinations Buenos Aires/EZE-Córdoba, but o with a very low demand close to 5% on flights Buenos Aires/EZE-San Luis. The new opening stage with biosanitary protocols and other requirements disorient and discourage travelers due to several reasons, among them, the prices of air tickets, the lack of stimulus in transport users and decimated economic conditions, do not generate too much incentive these days to fly. Although the reopening period will continue to advance, Aerolíneas Argentinas, as a State company, has emerged very strengthened. The assistance of the National Treasury with the economic assistance items through subsidies, plus the domination of the Argentine skies, will concentrate a dominant position in the local market.
The continuity of the Aerolíneas/Austral merger processes continue with some obstacles ahead regarding the line of claims by some unions. Meanwhile, the restructuring of the fleets in the world’s airlines also applies to Argentina, where demand has been drastically reduced and the supply of aircraft is currently overwhelming. The company’s Management once again circulates around the issue of the sale of the Embraer E190-100AR aircraft from Austral Líneas Aéreas, an issue that does not have a definitive solution due to the litigation generated by the overvalued purchase from Embraer S.A. Those aircraft were purchased at too high a price. The criminal complaint had validated a surcharge of US$ 5 million for each of the planes purchased, although no strong progress has been made in the judicial investigation. Although Aerolineas wishes to get rid of these aircraft, they continue to be unable to sell them at attractive prices, especially in the present circumstances where the supply of aircraft in the market is overabundant due to the grounding of many unnecessary aircraft due to lack of market.
Currently, Austral Líneas Aéreas has 22 E190-100AR in its active fleet and 4 units in storage. From the political arena, no one wants to assume the cost in the balance sheets for the losses that the possible sale of regional aircraft will cause, although they outline some options to avoid facing the political cost of this situation.
LASA Líneas Aéreas
LASA Líneas Aéreas is a company of the Patagonia Region, based in Neuquén that has been closed for some time before the pandemic. The CEO Juan Carlos Silenzi, has timely approached talks with Aerolíneas Argentinas to acquire some of the Embraer E190s to reactivate the project in the south of the country. After negotiations with Aerolíneas, the regional company Patagonian had requested not to compete with them on some routes, while Aerolíneas seeks a way out to get rid of the regional units. The newspaper La Nación metaphorically expressed: «A friendly airline is being sought to operate Embraer planes in exchange for an agreement with Aerolíneas», which could reflect an agreement with subsidies as part of the negotiations.
The talks started in a timely manner in the pandemic period. The idea of LASA Líneas Aéreas is for the Patagonian airline to be reactivated from Neuquén, but the state airline does not agree too much with clearing Patagonia in exchange for abandoning the Embraer operation, although the umbrella could be opened with an interline agreement, under the shelter of state aid.
Latam Airlines Argentina
Latam Airlines Argentina continues the uncertainty about the destinations of the airline. Currently, the agreements of a large part of its employees for severance payments are known, only a miniscule workforce remains that is currently within the company.
JetSmart Airlines Argentina
The low cost airline JetSmart Airlines Argentina is one of the companies that aspires to achieve a large part of the market abandoned by Latam Argentina. Its disguised objective position in relation to the Government of the day makes it pretend to position itself to become a true competitor in the domestic air market.
Avianca Argentina
Avian Líneas Aéreas formalized the dismissal of 60 employees last week, formalizing the consent with the Government and the termination of the employment relationship was made effective. Avian has requested complementary agreements with Aerolíneas Argentinas to work as a feeder company on third-level routes where demand is lower.
Andes Líneas Aéreas
Andes Líneas Aéreas had announced the continuity of its operations, reactivating the Salta-Buenos Aires-Puerto Madryn line. But it continues to be another question. The Northwest Argentina Air Force has returned several aircraft and the possibilities of returning operations are reduced to a mere expression.
Flyest Líneas Aéreas
Flyest Líneas Aéreas, born as the heir to Sol Líneas Aéreas. The firm had managed to deny 90% of the debt with suppliers and seeks to divest itself of the company to position it for sale. Flyest is 63% owned by Grupo Transatlántica, a capital investment group from Rosario, and 37% by Grupo ILAI from Spain. The regional airline currently owns two Bombardier CRJ-200s. Continue in a waiting beat.
Flybondi Líneas Aéreas
Flybondi Líneas Aéreas remains afloat with a single active Boeing 737-800 aircraft and continues to fight for the claim to reopen El Palomar Airport, while the Government, between back and forth, wants to close it permanently.
The first low cost of the era of the Aircraft Revolution continues to claim for the rights to reopen the low cost airport, while JetSmart has changed its strategy to focus on accepting to fly from Ezeiza International Airport. But Flybondi’s position is more radical, the decisions have been put on the table: fly from El Palomar Airport or abandon operations in Argentina, which would cause the government to set off alarms for possible claims before the agency of the International Center for Settlement of Investment Disputes (ICSID) which is an international arbitration institution established in 1966 for the resolution of legal disputes and conciliation between international investors. The Government will have to sit down to negotiate, as Flybondi could complain about the changes in the regulation and their impact on investment, a right that will appeal, but the Government in turn will have to attend with a political waist so as not to repeat the losses they have caused the people the loss of the judgment and the payment of fines in the Aerolíneas-Marsans Group case.
Aerial perspectives
Argentina continues to go through a period of air turbulence, where the Government is the main manager of the decisions that the new actions in air navigation policies will demand, although there are more unknowns than certainties in the air market. Commercial aviation in post-quarantine Argentina will continue to be tied to the decisions made by the government in power, while laziness has dominated the current scenario of the Argentine skies.
Southwest negocia adquisición 30 Boeing 737 MAX adicionales
Southwest Airlines, la aerolínea de bajo coste líder del mercado estadounidense, considera comprar hasta 30 aviones Boeing 737 MAX adicionales, contemplando el proceso de compra pueda diferir ligeramente de la modalidad habitual. Según los informes, la aerolínea entablaba negociaciones tanto con Boeing como con arrendadores con el objetivo de adquirir aviones 737 MAX a los que los compradores originales habían rechazado por los efectos de la depresión de los viajes por causa de la actual pandemia. La aerolínea de presupuesto al parecer tiene su mirada puesta en una extraordinaria compra de unidades Boeing 737 MAX. La aerolínea planea comprar 30 aviones Boeing 737-8 MAX de Boeing que actualmente se encuentran almacenados después de perder a sus propietarios iniciales. De esta manera, la compañía aérea posiblemente reemplazaría una pequeña parte de su pedido de aeronaves Boeing 737 MAX que consiste en un total de 249 aviones que Southwest Airlines había ordenado. El un comunicado del 10 de Noviembre de 2020, la aerolínea dijo que estaba reconsiderando su libro de pedidos de Boeing 737 MAX.
En Octubre de 2020, Boeing anunció que planeaba reanudar las entregas del avión en tierra en el cuarto trimestre de 2020, siguiendo las expectativas de recibir la recertificación de aeronaves en Noviembre de 2020. Mientras que el fabricante estaba luchando para encontrar propietarios de hasta 200 737 MAX que ha producido durante el período desde que el avión fue puesto en tierra en Marzo 2019, parece que las consideraciones de Southwest Airline podrían parecer una manera brillante para el fabricante de mover una parte de los aviones Boeing 737 MAX ya hechos al nuevo hogar en Dallas-Fort Worth, Texas.
Southwest negotiations for 30 Boeing 737 MAXs
Southwest negotiates acquisition of 30 additional Boeing 737 MAXs
Southwest Airlines, the leading low-cost airline in the US market, is considering buying up to 30 additional Boeing 737 MAX aircraft, considering the purchase process may differ slightly from the usual modality. The airline was reportedly entering negotiations with both Boeing and lessors with the goal of acquiring 737 MAX aircraft that had been rejected by the original buyers due to the effects of the travel slump caused by the current pandemic. The budget airline appears to have its sights set on an extraordinary purchase of Boeing 737 MAX units. The airline plans to buy 30 Boeing 737-8 MAX planes from Boeing that are currently in storage after losing their initial owners. In this way, the airline would possibly replace a small portion of its Boeing 737 MAX aircraft order consisting of a total of 249 aircraft that Southwest Airlines had ordered. In a statement dated November 10, 2020, the airline said it was reconsidering its Boeing 737 MAX order book.
In October 2020, Boeing announced that it planned to resume deliveries of the aircraft on the ground in the fourth quarter of 2020, following expectations of receiving recertification of aircraft in November 2020. While the manufacturer was struggling to find owners of up to 200 737s MAX that has produced during the period since the plane was grounded in March 2019, it seems that Southwest Airline’s considerations might seem like a brilliant way for the manufacturer to move a portion of the already-made Boeing 737 MAX jets to the new home in Dallas-Fort Worth, Texas.
The Boeing Company, sumergida en su peor crisis de la historia por los accidentes aéreos y la puesta a tierra mundial de su avión best seller, la encallada aeronave que estuvo en tierra desde el 10 de Marzo de 2019, se encuentra a un paso de obtener un paso vital en un tránsito arduo hacia la recuperación de la recertificación del Boeing 737 MAX. La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos se encuentra en las etapas finales de revisión de los cambios propuestos al Boeing 737 MAX y espera completar el proceso en los «próximos días», dijo el Lunes 09/11 el Jefe Steve Dickson.
La FAA aprobará la recuperación del certificado de aeronavegabilidad del avión hacia el 18 de Noviembre de 2020. El Administrador de la FAA ha expresado en un comunicado que espera que «este proceso termine en los próximos días, una vez que la agencia esté satisfecha de que Boeing haya abordado. La FAA continúa interactuando con las autoridades de aviación de todo el mundo mientras se preparan para validar nuestra decisión de certificación. Como he dicho muchas veces antes, la agencia se tomará el tiempo que necesita para revisar a fondo el trabajo restante. A pesar de que estamos cerca de la línea de meta, levantaré la orden de puesta a tierra sólo después de que nuestros expertos en seguridad estén satisfechos de que la aeronave cumple con los estándares de certificación», dijo Steve Dickson.
Tras las aprobaciones inminentes por parte de la FAA, las aerolíneas deben completar actualizaciones de software y nueva capacitación de pilotos, un proceso que tomará al menos 30 días, antes de que los aviones puedan regresar a los cielos. Southwest Airlines, el operador 737 MAX más grande del mundo, ha dicho que tomaría varios meses para cumplir con los requisitos de la FAA y que no planea programar vuelos en el avión hasta el segundo trimestre de 2021.
La conexión a tierra le ha costado al fabricante de aviones estadounidense miles de millones, ha cojeado su cadena de suministro y ha desencadenado investigaciones que culparon a Boeing y a la FAA por la falta de transparencia y supervisión débil durante el desarrollo del jet, entre otros problemas. Una investigación criminal del Departamento de Justicia está en curso.
FAA final stage Boeing 737 MAX
Final stages Boeing 737 MAX reviews
The Boeing Company, immersed in its worst crisis in history due to air accidents and the global grounding of its best-selling plane, the stranded aircraft that has been on the ground since March 10, 2019, is one step away from a vital step in an arduous journey towards the recovery of the recertification of the Boeing 737 MAX. The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States is in the final stages of reviewing the proposed changes to the Boeing 737 MAX and expects to complete the process in the «coming days», Chief Steve Dickson said on Monday 09/11.
The FAA will approve the recovery of the aircraft’s airworthiness certificate by November 18, 2020. The FAA Administrator has expressed in a statement that he expects «this process to end in the next few days, once the agency is satisfied that Boeing has boarded. The FAA continues to interact with aviation authorities around the world as they prepare to validate our certification decision. As I have said many times before, the agency will take the time it needs to thoroughly review the remaining work. Even though we are close to the finish line, I will lift the grounding order only after our safety experts are satisfied that the aircraft meets certification standards», said Steve Dickson.
Following impending approvals by the FAA, airlines must complete software updates and re-training of pilots, a process that will take at least 30 days, before the planes can return to the skies. Southwest Airlines, the world’s largest 737 MAX operator, has said it would take several months to meet FAA requirements and that it does not plan to schedule flights on the plane until the second quarter of 2021.
The ground connection has cost the US aircraft maker billions, limped its supply chain, and sparked investigations that blamed Boeing and the FAA for a lack of transparency and weak oversight during the jet’s development, among other issues. A criminal investigation by the Department of Justice is ongoing.
Aranceles impactaría en exportaciones de productos Boeing
La Unión Europea (UE) tiene la intención de imponer aranceles a productos aeroespaciales de los Estados Unidos, lo que represente un impacto de lleno en las exportaciones de aviones de The Boeing Company por valores cercanos a los US$ 3.900 millones de Dólares, sumado a otros bienes estadounidenses anualmente, el último en una disputa de larga duración entre Estados Unidos y la Unión Europa por los subsidios aeroespaciales.
La UE ha ganado en Octubre 2020 la autorización de la Organización Mundial del Comercio (OMC) para los aranceles, argumentando con éxito que las subvenciones proporcionadas a Boeing por fuentes federales y estatales de los Estados Unidos dieron a la empresa un resumen ilegal de Airbus. Los Estados Unidos ya han impuesto aranceles a determinadas importaciones de Airbus como parte de un paquete de aranceles sobre unos US$ 7.500 millones de Dólares en bienes europeos.
Después de la resolución de la OMC, Airbus sonó un tono conciliador, pidiendo nuevas conversaciones entre las dos partes para tratar de eliminar todos los aranceles. Sin embargo, si bien el Comisario de Comercio de la UE, Valdis Dombrovskis, expresó interés en las negociaciones, dijo: «no teníamos otra opción que imponer estas contramedidas. Hemos dejado claro todo el tiempo que queremos resolver este problema de larga duración. Pedimos a Estados Unidos que acepte que ambas partes retiren las contramedidas existentes con efecto inmediato, para que podamos dejar esto rápidamente atrás». Los aranceles incluyen un derecho del 15 por ciento para todas las importaciones de Boeing, así como un arancel del 25 por ciento sobre determinados productos agropecuarios y productos industriales. Los productos Boeing representan alrededor del 44% de los 4.000 millones de dólares en ventas anuales estimadas.
EU aerospace tariffs to the US
Tariffs could impact exports of Boeing products
The European Union (EU) intends to impose tariffs on aerospace products from the United States, which represents a full impact on the exports of aircraft of The Boeing Company for values close to US$ 3,900 million dollars, added to other American goods annually, the latest in a long-running dispute between the United States and the European Union over aerospace subsidies.
The EU has won clearance from the World Trade Organization (WTO) for the tariffs in October 2020, successfully arguing that subsidies provided to Boeing by US federal and state sources gave the company an illegal Airbus summary. The United States has already imposed tariffs on certain Airbus imports as part of a tariff package on some US$ 7.5 billion in European goods.
After the WTO resolution, Airbus sounded a conciliatory tone, calling for further talks between the two sides to try to remove all tariffs. However, while EU Trade Commissioner Valdis Dombrovskis expressed interest in the negotiations, he said: «We had no choice but to impose these countermeasures. We have made it clear all along that we want to solve this long-standing problem. to the United States to accept that both parties withdraw existing countermeasures with immediate effect, so that we can quickly put this behind us». The tariffs include a 15 percent duty on all Boeing imports, as well as a 25 percent duty on certain agricultural and industrial products. Boeing products account for about 44% of the US$ 4 billion in estimated annual sales.
The Boeing Company ha atravesado la tormenta perfecta en una posición complicada desde el punto de vista institucional y de seguridad. Los procesos relacionados a la seguridad en las líneas de los programas 737 MAX, 787 Dreamliner, 777X, como así también dificultades en el Programa espacial CST-100 Starliner (Crew Space Transportation), han generado dificultades en el desempeño de la compañía; posteriormente alcanzados por la actual pandemia que ha causado un impacto sin precedentes en la industria de la aviación mundial. Consecutivamente, la actual depresión económica ha cambiado rápidamente las estrategias de los negocios de la líneas de producción en las diferentes cadenas de fábricas donde Boeing ha anunciado la supresión de la línea 787 en Renton, Washington, trasladando y unificando la línea 787 en North Charleston, South Carolina. Pero a medida que la sangría de liquidez continúa afectando a la compañía aeroespacial, los cambios continúan no solo en los centros de fabricación, sino también, apuntan a una reestructuración de la sede en Chicago. ¿Será el próximo cambio en la industria aeroespacial? La presión por el ahorro de costos después de años de escándalos y catástrofes podría hacer que la compañía acerque a sus altos ejecutivos a sus centros de fabricación. ¿Puede seguir permitiendo sus aspiraciones como multinacional conservar una sede corporativa separada de las factorías de sus principales unidades operativas?
FAL/Boeing
Después de la catástrofe de diseño de su 737 MAX, con su software implicado en dos accidentes aéreos, y el efecto aplastante de la pandemia en la aviación, Boeing debe continuar recortando su estructura para poder sobrevivir. La compañía dijo que tiene la intención de reducir su fuerza laboral global en alrededor de un 20%, o 30.000 puestos de trabajo hacia finales del próximo año. Aunque la división de Defensa es estable, no es así en el área de la unidad de Aviación Comercial que se encuentra en pleno proceso de contracción reduciendo las líneas de producción a medida que los transportistas cancelan pedidos. La FAL Everett desarrolla el Boeing 737 MAX actualmente suspendido y la línea P8-A Poseidon, mientras que en la FAL Renton continúan las producciones de las líneas 767/777/747. La realidad es que los 767/747 se encuentran en franco retroceso y la línea 777 muestra un ponto de inflexión hacia el Programa 777X actualmente en desarrollo.
Sede Chicago
La sede de Boeing ha estado en Chicago desde 2001, después de un proceso de fusión con la McDonnell Douglas Corporation (CA), con el objetivo de estar más cerca de los centros financieros, aunque su corazón ha permanecido en el Área de Puget Sound, un conglomerado de la compañía que ha sido su verdadero hogar desde 1916.
En una llamada de Ganancias del 28/11 con analistas para discutir los resultados del tercer trimestre (3Q2020), el Director Financiero Greg Smith había anunciado planes para reducir los costos de bienes raíces en un 30%. «Estamos revisando cada pieza de bienes raíces, cada edificio, cada contrato de arrendamiento, cada almacén, cada sitio para ver cómo podemos ser más eficientes, y compartiremos nuestras decisiones a medida que las tomemos», dijo Greg Smith.
¿Será la actual sede de Chicago una extravagancia, especialmente después de la pandemia? La compañía no ha deslizado ningún comentario en esa dirección, pero no se arriesga a escatimar cálculos. Paul O’Connor en 2001 fue el Director Ejecutivo fundador de World Business Chicago, el grupo de reclutamiento de negocios de la ciudad, y una figura central en el impulso para conseguir a Boeing en el centro financiero del Midwest. Boeing tenía una mentalidad basada en datos en su búsqueda de la próxima sede, que comenzó en silenciosamente poniendo las miradas en Chicago, Dallas-Fort Worth y Denver. The Boeing Company declinó la balanza sobre Chicago para convertirla como una nueva Amazon. Boeing tenía cuatro criterios para su elección, dijo O’Connor: diversidad cultural, conexiones con los mercados globales, un entorno favorable a las empresas y fácil acceso a las principales operaciones y clientes de Boeing.
«Los avalamos con todos los datos que querían, y las otras ciudades no hicieron eso», dijo Paul O’Connor, quien pasó a trabajar en Skidmore, Owings & Merrill y ahora es un Consultor de forma independiente. Dijo que la mudanza resultó una buena decisión tanto para Chicago como para Boeing. La compañía encontró que podría agarrar talento de Quaker Oats, Motorola y otros. «Vieron que habían estado mirando el mundo en un marco demasiado estrecho».
Paul O’Connor dijo que otra ventaja que Boeing descubrió aquí fue el acceso rápido a dos grandes circunscripciones: Wall Street y el Gobierno Federal. Los ejecutivos podrían viajar a Nueva York o Washington y aún estar de vuelta en sus propios hogares por la noche. Otro líder cívico que ayudó a reclutar a Boeing, y que pidió el anonimato para hablar libremente, dijo que tiene pocas dudas de que la compañía está reevaluando Chicago. Pero dijo que al estar aquí, la compañía amplió su influencia política al alinearse con los ex alcaldes Richard M. Daley, que desembarcaron Boeing, y Rahm Emanuel, además de la delegación del Congreso de Illinois. Sin embargo, un grupo diferente dirige Boeing ahora.
PHILIP CONDIT CEO BOEING HABLA EN 2001 SOBRE EL TRASLADO DE LA COMPAÑÍA A 100TH RIVERSIDE PLAZA, EN CHICAGO
En 2001, el entonces Presidente/CEO Philip Condit tomó las proas para la mudanza de la sede, abordando un avión corporativo en Seattle una mañana y revelando Chicago como la ciudad ganadora sólo cuando ordenó al piloto volar al Aeropuerto Midway, donde literalmente recibió el tratamiento de alfombra roja. Pero Philip Condit se había ido dos años más tarde, al parecer expulsado por su Junta Directiva debido a un escándalo que involucraba un contrato del Pentágono que finalmente le costó tiempo a dos ejecutivos de Boeing en prisión. El segundo al mando de Philip Condit en 2001 fue Harry Stonecipher, el ex-CEO de la McDonnell Douglas Corp. a quien algunos pensaban que era la fuerza real detrás de que Boeing llegara a Chicago. Pero en 2005, también se había ido, debido a un romance con otro ejecutivo de Boeing.
Perspectivas Boeing
Con los desastres cuesta a los hombros de los productos de los últimos años, la línea 737 MAX y hace unos años con las baterías inflamables en el 787 Dreamliner, ahora una sede remota podría haber perdido su atractivo. La semana pasada la compañía aeroespacial había puesto en venta su yate por US$ 13 millones de Dólares, mostrando signos de que la presión financiera es intensa, donde continúa esgrimiéndose no solo una reestructuración de las factorías, sino además de todo su conglomerado mundial.
Boeing restructuring prospects
Boeing conglomerate vs restructuring
The Boeing Company has weathered the perfect storm in a complicated security and institutional position. The processes related to security in the lines of the 737 MAX, 787 Dreamliner, 777X programs, as well as difficulties in the CST-100 Starliner Space Program (Crew Space Transportation), have generated difficulties in the company’s performance; subsequently hit by the current pandemic that has caused an unprecedented impact on the global aviation industry. Consecutively, the current economic depression has rapidly changed the business strategies of the production lines in the different factorial chains where Boeing has announced the abolition of the 787 line in Renton, Washington, moving and unifying the 787 line in North Charleston, South Carolina. But as the liquidity drain continues to affect the aerospace company, the changes continue not only at the manufacturing centers, but also point to a restructuring of the Chicago headquarters. Will it be the next change in the aerospace industry? Pressure for cost savings after years of scandals and catastrophes could drive the company closer to its top executives in its manufacturing centers. Can you continue to allow your aspirations as a multinational to retain a corporate headquarters separate from the factories of your main operating units?
FAL / Boeing
After its 737 MAX design catastrophe, with its software implicated in two plane crashes, and the crushing effect of the pandemic on aviation, Boeing must continue to trim its frame in order to survive. The company said it intends to reduce its global workforce by about 20%, or 30,000 jobs by the end of next year. Although the Defense division is stable, it is not so in the area of the Commercial Aciación unit, which is in the midst of a contraction process, reducing production lines as transporters cancel orders. The Everett FAL develops the currently suspended Boeing 737 MAX and the P8-A Poseidon line, while the 767/777/747 lines continue to be produced at the Renton FAL. The reality is that the 767/747 are in a sharp decline and the 777 line shows a turning point towards the 777X Program currently under development.
Chicago Headquarters
Boeing’s headquarters has been in Chicago since 2001, after a merger process with the McDonnell Douglas Corporation (CA), with the aim of being closer to financial centers, although its heart has remained in the Puget Sound Area, a conglomerate of the company that has been his true home since 1916.
In an Earnings call on 11/28 with analysts to discuss third-quarter (3Q2020) results, Chief Financial Officer Greg Smith had announced plans to cut real estate costs by 30%. «We are reviewing every piece of real estate, every building, every lease, every warehouse, every site to see how we can be more efficient, and we will share our decisions as we make them», said Greg Smith.
Will the current Chicago headquarters be an extravaganza, especially after the pandemic? The company has not slipped a comment in that direction, but does not risk skimping calculations. Paul O’Connor in 2001 was the founding CEO of World Business Chicago, the city’s business recruiting group, and a central figure in the push to get Boeing into the financial center of the Midwest. Boeing had a data-driven mindset in its search for the next headquarters, which began in quietly setting its sights on Chicago, Dallas-Fort Worth and Denver. The Boeing Company declined the balance on Chicago to make it a new Amazon. Boeing had four criteria for its choice, O’Connor said: cultural diversity, connections to global markets, a business-friendly environment and easy access to Boeing’s major operations and customers.
«We backed them with all the data they wanted, and the other cities didn’t do that», said Paul O’Connor, who went on to work at Skidmore, Owings & Merrill and is now a freelance Consultant. He said the move was a good decision for both Chicago and Boeing. The company found it could grab talent from Quaker Oats, Motorola, and others. «They saw that they had been looking at the world in too narrow a frame».
Paul O’Connor said another advantage Boeing discovered here was quick access to two large constituencies: Wall Street and the Federal Government. Executives could travel to New York or Washington and still be back in their own homes at night. Another civic leader who helped recruit Boeing, and who requested anonymity to speak freely, said he has little doubt that the company is reassessing Chicago. But he said that by being here, the company expanded its political influence by aligning itself with former mayors Richard M. Daley, who disembarked Boeing, and Rahm Emanuel, in addition to the congressional delegation from Illinois. However, a different group now runs Boeing.
In 2001, then-President/CEO Philip Condit took the bows for the headquarters move, boarding a corporate jet in Seattle one morning and revealing Chicago as the winning city only when he ordered the pilot to fly to Midway Airport, where he literally received the treatment. on red carpet. But Philip Condit had left two years later, reportedly ousted by his board of directors due to a scandal involving a Pentagon contract that ultimately cost two Boeing executives time in prison. Philip Condit’s second-in-command in 2001 was Harry Stonecipher, the former CEO of McDonnell Douglas Corp. whom some thought was the real force behind Boeing’s arrival in Chicago. But in 2005, he was also gone, due to an affair with another Boeing executive.
Boeing perspectives
With the disasters costing the shoulders of the products of the past few years, the 737 MAX line and a few years ago with the flammable batteries in the 787 Dreamliner, now a remote headquarters might have lost its appeal. Last week the aerospace company had put its yacht up for sale for US$ 13 million, showing signs that the financial pressure is intense, where it continues to wield not only a restructuring of the factories, but also of its entire global conglomerate.
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La compañía más grande del Reino de Canadá, Air Canada ha cancelado pedidos de aeronaves comerciales después de la depresión del sistema de tráfico aéreo mundial. El pedido que había sido formulado a la factoría Airbus Group con una orden de A220-300 (12) y del fabricante The Boeing Company con Boeing 737-8 MAX (10).
La aerolínea canadiense anunció el Lunes 9/11 que ha llegado a un acuerdo con Airbus para posponer la entrega del 18 A220 a 2021 a 2022, y cancelado 12 de su orden de 45 ejemplares. El programa de aviones A220 sufrió el mayor revés desde el inicio de la crisis del Coronavirus, cuando Air Canada solicitó la cancelación formal de pedidos de 12 aeronaves para ahorrar dinero en efectivo. El transportista también aplazará la entrega de los 18 A220 restantes que debía recibir en 2021 y 2022, según una presentación de ganancias el lunes, aunque espera recibir la entrega de cinco del tipo este trimestre. Macquarie Financial Holdings había descartado previamente pedidos de seis A220, incluidos tres aviones atrasados el mes pasado. «Estamos trabajando muy de cerca con todos nuestros clientes, y en particular con Air Canada, a medida que avanzamos por la crisis, para estar listos para cuando el tráfico regrese», dijo el Portavoz de Airbus, Stefan Schaffrath.
Air Canada también canceló pedidos por 10 unidades Boeing 737-8 MAX a la compañía americana, pero continúa negociando una solución con Boeing. El pedido de 737 MAX se reduciría de 50 a 40 unidades . Al mismo tiempo, la entrega del 16 Boeing 737-8 MAX, que aún no ha sido entregado, se pospondrá hasta finales de 2021 hasta 2023.
Reestructuración Air Canada
Air Canada cargaba con una plantilla anterior a la pandemia de 38.000 puestos de trabajo, con 20.000 empleados despedidos después de que estallara la crisis de Coronavirus, a través de despidos, despidos voluntarios y jubilaciones anticipadas. La compañía también ha reducido los costos en otros lugares, reduciendo C$ 1.500 millones de Dólares canadienses, en ahorros por la reducción de la oferta de vuelos a nivel nacional y la desprogramación permanente de la línea Boeing 767, Airbus A319 y Embraer 190. Aún así, Air Canada continúa ajustando su plan de negocios. En general, tiene como objetivo recortar el gasto de capital en US$ 3.000 millones de Dólares hasta 2023.
Air Canada cancellation aircraft
Air Canada cancels A220 and Boeing 737 MAX orders
The largest company in the Kingdom of Canada, Air Canada has canceled orders for commercial aircraft after the depression of the global air traffic system. The order that had been made to the Airbus Group factory with an order for A220-300 (12) and from the manufacturer The Boeing Company with Boeing 737-8 MAX (10).
The Canadian airline announced on Monday 9/11 that it has reached an agreement with Airbus to postpone delivery of the 18 A220s from 2021 to 2022, and canceled 12 of its order of 45 copies. The A220 aircraft program suffered the biggest setback since the start of the Coronavirus crisis, when Air Canada requested the formal cancellation of orders for 12 aircraft to save cash. The carrier will also defer delivery of the remaining 18 A220s it was due to receive in 2021 and 2022, according to an earnings presentation on Monday, although it expects to receive delivery of five of the type this quarter. Macquarie Financial Holdings had previously scrapped orders for six A220s, including three overdue aircraft last month. «We are working very closely with all of our customers, and in particular Air Canada, as we progress through the crisis, to be ready for when traffic returns», said Airbus Spokesperson Stefan Schaffrath.
Air Canada also canceled orders for 10 Boeing 737-8 MAX units from the American company, but continues to negotiate a solution with Boeing. The order for 737 MAXs would be reduced from 50 to 40 units. At the same time, the delivery of the 16 Boeing 737-8 MAX, which has yet to be delivered, will be postponed until the end of 2021 until 2023.
Air Canada restructuring
Air Canada had a pre-pandemic headcount of 38,000 jobs, with 20,000 employees laid off after the Coronavirus crisis broke out, through layoffs, voluntary layoffs and early retirements. The company has also reduced costs elsewhere, cutting Cdn$ 1.5 billion, in savings from the reduction in the supply of flights at the national level and the permanent de-programming of the Boeing 767, Airbus A319 and Embraer 190 lines. thus, Air Canada continues to adjust its business plan. Overall, it aims to cut capex by US$ 3 billion through 2023.
Avion d’annulation d’Air Canada
Air Canada annule les commandes d’A220 et de Boeing 737 MAX
La plus grande entreprise du Royaume du Canada, Air Canada a annulé des commandes d’avions commerciaux après l’effondrement du système de trafic aérien mondial. La commande qui avait été passée à l’usine Airbus Group avec une commande d’A220-300 (12) et du constructeur The Boeing Company avec Boeing 737-8 MAX (10).
La compagnie aérienne canadienne a annoncé lundi 9/11 avoir conclu un accord avec Airbus pour reporter la livraison des 18 A220 de 2021 à 2022, et annulé 12 de sa commande de 45 exemplaires. Le programme d’avions A220 a subi le plus gros revers depuis le début de la crise du coronavirus, lorsque Air Canada a demandé l’annulation formelle des commandes de 12 avions pour économiser de l’argent. Le transporteur reportera également la livraison des 18 A220 restants qu’il devait recevoir en 2021 et 2022, selon une présentation des résultats lundi, bien qu’il s’attende à recevoir la livraison de cinq de ce type ce trimestre. Macquarie Financial Holdings avait précédemment annulé les commandes de six A220, dont trois avions en retard le mois dernier. «Nous travaillons en étroite collaboration avec tous nos clients, et en particulier Air Canada, alors que nous progressons dans la crise, pour être prêts pour le retour du trafic», a déclaré le porte-parole d’Airbus Stefan Schaffrath.
Air Canada a également annulé les commandes de 10 Boeing 737-8 MAX de la compagnie américaine, mais continue de négocier une solution avec Boeing. La commande de 737 MAX passerait de 50 à 40 unités. Dans le même temps, la livraison des 16 Boeing 737-8 MAX, qui n’ont pas encore été livrés, sera reportée à la fin de 2021 jusqu’en 2023.
Restructuration d’Air Canada
Air Canada comptait 38 000 emplois avant la pandémie, avec 20 000 employés licenciés après l’éclatement de la crise du coronavirus, à la suite de mises à pied, de mises à pied volontaires et de départs à la retraite anticipés. La société a également réduit ses coûts ailleurs, en réduisant de C$ 1,5 milliard de Dollars canadiens, des économies provenant de la réduction de l’offre de vols au niveau national et de la déprogrammation permanente des lignes Boeing 767, Airbus A319 et Embraer 190. ainsi, Air Canada continue d’ajuster son plan d’affaires. Globalement, il vise à réduire les investissements de US$ 3 milliards de Dollars jusqu’en 2023.
El último vuelo fue uno de Air France que partió a las 15:00 hs. hacia París, en un guiño al primer avión que había recibido en su apertura inaugural en 1960. El Aeropuerto internacional de Berlin-Tegel/Otto Lilienthal, un lugar lleno de historia, cerró definitivamente este Domingo 8 de Noviembre de 2020 tras el despegue de un último vuelo de Air France, una semana después de la inauguración de las nuevas instalaciones aeroportuarias en el sureste de la capital alemana. El vuelo AF1235 de un Airbus A320-200 de la compañía aérea francesa con destino París ha sido representado como un guiño a la aerolínea del primer vuelo que llegó a Tegel en 1960 despegó a las 15:00 horas, marcando el fin de este emblemático aeropuerto, muy querido por los berlineses. «Lo digo con claridad: es un día en el que el corazón duele. Tegel era para nosotros, berlineses y berlinesas, la puerta al mundo», comentó el alcalde de la ciudad Michael Müller.
El histórico aeropuerto fue construido en 90 días en 1948 en pleno bloqueo de la ciudad por los soviéticos, y su pista de 2.400 metros se consideraba como la más larga de Europa en la época. A través de los años, Tegel se transformó en aeropuerto civil. Concebido como una joya de eficacia, terminó por saturarse, caracterizándose por retardos en los vuelos, pérdidas de equipaje y falta de higiene en sus servicios sanitarios. La excepcional tardanza en la construcción del nuevo aeropuerto le dio nuevos plazos de sobrevivencia y siguió abierto más tiempo de lo previsto. El nuevo Aeropuerto Internacional Berlin Brandenburg/Willy-Brandt en Schonefeld, en el sudeste de Berlín, fue inaugurado el Sábado 31 de Octubre de 2020 con nueve años de atraso y un sobrecoste que casi dobla su presupuesto inicial de € 2.000 millones de Euros, en plena crisis del coronavirus, que hundió al sector aéreo en la más grave crisis de la historia. Berlin-Tegel se suma así a los pequeños aeropuertos de los antiguos sectores ocupados de la capital alemana que han ido cerrando desde la reunificación, ante el incremento de las cifras de pasajeros y el desfase de sus instalaciones. El mayor ejemplo en este sentido es Tempelhof, en medio de la ciudad, que cerró sus puertas en 2008.
En Tegel emergerá un nuevo barrio, según la Municipalidad de Berlín, con viviendas para 10.000 personas, e infraestructuras correspondientes como almacenes, escuelas, guarderías. La terminal hexagonal del aeropuerto, clasificada monumento histórico, albergará un centro de desarrollo de la Universidad de Ciencias Aplicadas Beuth.
Berlin-Tegel Airport closure
Berlin-Tegel Airport closes permanently
The last flight was an Air France flight that departed at 3:00 p.m. toward Paris, in a nod to the first plane it had received at its maiden opening in 1960. The Berlin-Tegel/Otto Lilienthal International Airport, a place full of history, closed permanently this Sunday, November 8, 2020 after the take-off of a last Air France flight, a week after the inauguration of the new airport facilities in the southeast of the German capital. Flight AF1235 of an Airbus A320-200 of the French airline to Paris has been represented as a nod to the airline of the first flight that arrived at Tegel in 1960 took off at 3:00 p.m., marking the end of this emblematic airport , much loved by Berliners. «I say it clearly: it is a day in which the heart aches. Tegel was for us, Berliners, the door to the world», commented the mayor of the city Michael Müller.
The historic airport was built in 90 days in 1948 in the middle of the blockade of the city by the Soviets, and its 2,400-meter runway was considered the longest in Europe at the time. Over the years, Tegel was transformed into a civil airport. Conceived as a jewel of efficiency, it ended up becoming saturated, characterized by flight delays, lost luggage and lack of hygiene in its health services. The exceptional delay in the construction of the new airport gave it new survival times and it remained open longer than expected. The new Berlin Brandenburg/Willy-Brandt International Airport in Schonefeld, in the southeast of Berlin, was inaugurated on Saturday, October 31, 2020, nine years late and with an extra cost that almost doubles its initial budget of € 2,000 million Euros, in full crisis of the coronavirus, which plunged the airline industry into the most serious crisis in history. Berlin-Tegel thus joins the small airports in the formerly occupied sectors of the German capital that have been closing since reunification, due to the increase in passenger numbers and the lag in their facilities. The greatest example in this regard is Tempelhof, in the middle of the city, which closed its doors in 2008.
A new neighborhood will emerge in Tegel, according to the Berlin Municipality, with housing for 10,000 people, and corresponding infrastructure such as warehouses, schools, nurseries. The airport’s hexagonal terminal, classified as a historical monument, will house a development center of the Beuth University of Applied Sciences.
Schließung des Flughafens Berlin-Tegel
Der Flughafen Berlin-Tegel ist dauerhaft geschlossen
Der letzte Flug war ein Flug von Air France, der um 15:00 Uhr abflog. in Richtung Paris, in Anspielung auf das erste Flugzeug, das es 1960 bei seiner ersten Eröffnung erhalten hatte. Der geschichtsträchtige internationale Flughafen Berlin-Tegel/Otto Lilienthal wurde an diesem Sonntag, dem 8. November 2020, nach dem Start eines letzten Air France-Fluges, eine Woche nach der Einweihung der neuen Flughafeneinrichtungen im Südosten, endgültig geschlossen der deutschen Hauptstadt. Der Flug AF1235 eines Airbus A320-200 der französischen Fluggesellschaft nach Paris wurde als Anspielung auf die Fluggesellschaft des ersten Fluges dargestellt, der 1960 in Tegel ankam und um 15:00 Uhr startete. Dies markiert das Ende dieses emblematischen Flughafens von Berlinern geliebt. ,,Ich sage es klar: Es ist ein Tag, an dem das Herz schmerzt. Tegel war für uns Berliner die Tür zur Welt», kommentierte der Bürgermeister der Stadt Michael Müller.
Der historische Flughafen wurde 1948 in 90 Tagen mitten in der Blockade der Stadt durch die Sowjets gebaut und seine 2.400 Meter lange Landebahn galt zu dieser Zeit als die längste in Europa. Im Laufe der Jahre wurde Tegel in einen Zivilflughafen umgewandelt. Als Juwel der Effizienz konzipiert, wurde es gesättigt, gekennzeichnet durch Flugverspätungen, verlorenes Gepäck und mangelnde Hygiene im Gesundheitswesen. Die außergewöhnliche Verzögerung beim Bau des neuen Flughafens gab ihm neue Überlebenszeiten und er blieb länger als erwartet geöffnet. Der neue internationale Flughafen Berlin Brandenburg/Willy-Brandt in Schönfeld im Südosten Berlins wurde am Samstag, den 31 Oktober 2020, neun Jahre zu spät und mit zusätzlichen Kosten eingeweiht, die das ursprüngliche Budget von 2.000 Millionen Euro fast verdoppeln volle Krise des Coronavirus, die die Luftfahrtindustrie in die schwerste Krise der Geschichte stürzte. Berlin-Tegel schließt sich damit den kleinen Flughäfen in den ehemals besetzten Bereichen der deutschen Hauptstadt an, die seit der Wiedervereinigung aufgrund der gestiegenen Passagierzahlen und der Verzögerung ihrer Einrichtungen geschlossen haben. Das beste Beispiel hierfür ist Tempelhof mitten in der Stadt, das 2008 seine Pforten schloss.
Nach Angaben der Berliner Stadtverwaltung wird in Tegel ein neues Viertel mit Wohnraum für 10.000 Menschen und entsprechender Infrastruktur wie Lagerhäusern, Schulen und Kindergärten entstehen. Das sechseckige Terminal des Flughafens, das als historisches Denkmal eingestuft ist, wird ein Entwicklungszentrum der Fachhochschule Beuth beherbergen.
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