Congreso vs Boeing 737-10 MAX

AW | 2022 06 13 23:53 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / INDUSTRY

Planes certificación 737-10 MAX aumentaría los costos

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El Boeing 737-10 MAX de The Boeing Company se enfrenta a una fecha límite de fin de año para lograr o alcanzar la certificación de la última variante de la línea 737 MAX antes de que una ley de 2020 le exija rediseñar su sistema de alerta de cabina. El informe independiente de la MITRE Corp. arroja dudas considerables sobre las posibilidades y capacidades de Boeing de recibir una extensión crítica del Congreso para certificar su variante más nueva y más grande del modelo 737.

Un informe independiente encargado por la Administración Federal de Aviación (FAA) puede influir en una decisión crucial y inminente sobre el 737-10 MAX que aún no está certificado para volar. El informe de Marzo de 2022, previamente no revelado, es muy crítico con la forma en que, durante la certificación original del MAX, la agencia de seguridad eximió a los modelos MAX anteriores del último estándar para Sistemas de Advertencia de Pilotos. En un avión de pasajeros, el sistema de alerta de la tripulación proporciona a los pilotos una serie de advertencias visuales, de audio y/o táctiles de acerca de comportamientos de la aeronave.

El sistema de alerta de tripulación del MAX 10 se ha actualizado con respecto a los modelos MAX anteriores, pero aún no cumple con la regulación de seguridad actual. Es probable que Boeing necesite que se extienda esa exención para obtener la certificación MAX 10 para el servicio de pasajeros.

El informe independiente de MITRE Corp., una organización de investigación financiada con fondos federales, concluye que la exención del estándar de alerta de la tripulación contribuyó a los dos accidentes de las aeronave Boeing 737-8 MAX que mataron a 346 personas en conjunto, y también influyó en Boeing para suprimir la información sobre el nuevo software de Control de Vuelo denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) en la línea Boeing 737 MAX. «La excepción otorgada por la FAA para la alerta de pilotos en el 737 MAX fue un eslabón crítico no solo en la cadena de eventos que llevaron a los accidentes, sino también en la decisión de Boeing de limitar la divulgación de MCAS», señala el informe. La FAA le ha dicho a Boeing que es poco probable que la certificación del MAX 10 se complete este 2022. Por lo tanto, el Congreso se enfrenta a una decisión sobre si extender una fecha límite del 20 de Diciembre de 2022 en la legislación de reforma de la FAA de 2020 para que la misma exención cubra el MAX 10. Es una decisión crucial para la compañía americana.

Si el Congreso insiste en que se actualicen las alertas de la tripulación del MAX 10, entonces Boeing tendría dos opciones: abandonar el programa MAX 10, un paso drástico después de tanto trabajo de desarrollo y con varios cientos de aviones vendidos,; u la otra opción, modificar su sistema de cabina, haciéndolo diferente de los modelos MAX anteriores. Modificar la cabina requeriría la inversión de Boeing y ralentizaría la entrada en servicio del MAX 10. Significaría además, mayores costos de capacitación de pilotos para las aerolíneas, ya que los pilotos MAX 10 necesitarían capacitación por separado. Boeing podría perder algunas ventas que irían hacia el competidor europeo Airbus A321NEO/XLR.

La FAA dijo que está revisando el informe. Se negó a comentar sobre el sistema de alerta de la tripulación, que certificó como seguro en los modelos MAX anteriores. En cambio, la agencia indicó que la decisión sobre el sistema de alerta de tripulación MAX es responsabilidad del Congreso de Estados Unidos. La FAA señaló que solo el Congreso puede cambiar la fecha límite después de la cual el MAX 10 tendría que ser actualizado. «Nuestras manos están atadas por la redacción de la ley», dijo un portavoz de la FAA el viernes.

Voces desde el Senado

La Senadora Maria Cantwell, Demócrata por el Estado de Washington (WA), dijo el Viernes 10/06 que quiere que la FAA proporcione al Congreso alguna dirección sobre la decisión pendiente sobre la extensión de la exención para el MAX 10. «La FAA debe mostrar liderazgo y decirnos lo que creen que se necesita para los más altos estándares de seguridad a la luz de este informe. Espero su recomendación», dijo Maria Cantwell. El Representante Peter DeFazio, Demócrata por el Estado de Oregon (OR), presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, también pidió a la FAA que brinde su opinión sobre las implicaciones del informe. En un comunicado el Lunes 13/06, dijo que la seguridad del público exige «datos técnicos y análisis de la más alta calidad. Insto a la FAA a considerar cuidadosamente las recomendaciones del informe y emitir una respuesta detallada», dijo Peter DeFazio.

La Ley de Seguridad y Responsabilidad de Certificación de Aeronaves aprobada en 2020 requiere que la FAA encargue un estudio independiente para evaluar dos reformas propuestas en la forma en que certifica los aviones derivados, aviones como el MAX que son nuevas versiones de aviones más antiguos certificados por primera vez muchos años antes. Una propuesta aplicaría un límite de tiempo, de modo que después de un cierto número de años cualquier modelo nuevo tendría que someterse a un proceso de recertificación completamente nuevo. La segunda propuesta requeriría documentación formal y pública de cualquier excepción concedida a un sistema en un plano derivado que le permita ser certificado sin cumplir con el último estándar de seguridad. La FAA asignó la evaluación de estas propuestas a MITRE, una escisión del Instituto de Tecnología de Massachusetts que es una organización de ingeniería sin fines de lucro que realiza investigaciones para agencias gubernamentales. El informe técnico de MITRE es un documento interno que no se hizo público hasta este Lunes 13/06 publicado por el The Seattle Times en el formato online.

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Aparte de lo que dice sobre la exención para el sistema de alerta de tripulación del 737 MAX, la recomendación general del informe al Congreso es por separado importante sobre cómo podría influir en el enfoque futuro de la certificación de aviones. MITRE encontró que ninguna de las reformas propuestas por el Congreso agrega lo suficiente a la seguridad para justificar el costo. No se ha encontrado evidencia de que los aviones certificados como derivados hayan demostrado ser menos seguros que aquellos con un certificado completamente nuevo. Calculó que exigir a Boeing que hiciera una certificación completamente nueva para un avión derivado agregaría alrededor de US$ 750 millones al costo. El informe de MITRE encontró que el trabajo adicional impuesto por la segunda propuesta requeriría la contratación de seis empleados adicionales de la FAA, pero «no pudo identificar ningún beneficio de seguridad». En cambio, al MITRE se le ocurrió una propuesta alternativa. Propone exigir a la FAA que identifique las características críticas de seguridad en el diseño de un avión y luego permita que Boeing negocie con la FAA cómo se trata cada una de esas características al certificar un nuevo avión. En lugar de una regla estricta, esto deja que el resultado se decida caso por caso.

Un ingeniero de seguridad de la FAA, que pidió el anonimato porque habló sin autorización, cuestionó la sabiduría de eso. Dijo que si bien las propuestas del Congreso «trazaron una línea en la arena», la confusión de la recomendación de MITRE podría dejar en última instancia las decisiones críticas de seguridad a la negociación entre los gerentes de la FAA y los gerentes de Boeing en lugar de los ingenieros de primera línea.

Boeing, sin embargo, puede dar la bienvenida a la propuesta de MITRE, ya que parece cambiar poco del enfoque actual de la certificación. Más problemático para Boeing es que el informe identifica el sistema de alerta de la tripulación como una de esas características críticas para la seguridad que deben negociarse con la FAA, y profundiza y mordazmente en la exención específica que la agencia otorgó a Boeing en el 737 MAX.

Los sistemas modernos en todos los aviones Boeing, además del 737, tienen una jerarquía codificada por colores de alertas por fallas, desde menores hasta potencialmente catastróficas, y los mensajes alfanuméricos en una pantalla central le dicen al piloto exactamente cuál es el problema. El diseño más antiguo del 737 tiene un sistema más complicado con advertencias iniciales que se iluminan en el escudo de deslumbramiento en la parte superior del panel de instrumentos y un diagnóstico adicional proporcionado por grupos de varios interruptores, diales y luces en un panel superior.

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MITRE encontró que la decisión de la FAA de eximir al sistema de alerta de tripulación de vuelo MAX de la regulación de seguridad actual era inherentemente defectuosa. En un extraño argumento para la afirmación de que un nuevo sistema de alerta de la tripulación era innecesario, Boeing había identificado tres accidentes fatales del 737 en la década anterior donde los investigadores encontraron que el sistema de alerta de la tripulación era un factor, pero señaló que en cada caso había hecho un cambio específico para solucionar el problema. Los analistas del MITRE no quedaron impresionados. Concluyeron que las correcciones que Boeing proporcionó retroactivamente en cada uno de esos accidentes simplemente «parchearon las insuficiencias del sistema de advertencia de pilotos 737 en lugar de implementar proactivamente mejores diseños de factor humano y sistemas de alerta de pilotos que la compañía ya estaba instalando en otras aeronaves».

Posteriormente, los pilotos de los accidentes de los vuelos JT610 de Lion Air y ET302 de Ethiopian Airlines estaban confundidos y distraídos por una cacofonía de alertas de la tripulación que no les ayudaron a comprender qué estaba causando que los aviones cayeran en picado. El informe dijo que su análisis de los tres accidentes anteriores más los dos accidentes de los Boeing 737-8 MAX «fortalece nuestro enfoque en la necesidad de mantener la cubierta de vuelo, la alerta de la tripulación y otros sistemas críticos para la seguridad a un mayor nivel de escrutinio».

Además, Boeing había argumentado que el costo de cumplir con la regulación sería colosal, superior a los US$ 10.000 millones de Dólares. Los analistas de MITRE se mostraron escépticos, señalando que esta cantidad podría cubrir todo el desarrollo de un nuevo avión. Concluyeron que la estimación de costos de Boeing «no era algo que pudiera ser evaluado efectivamente por la FAA». Lo más revelador es que los analistas de MITRE concluyeron que si solo la FAA hubiera insistido en que el MAX cumpliera con el estándar de alerta de la tripulación, el papel fatal del software MCAS en los accidentes podría haberse evitado. Argumentaron que una actualización del sistema de alerta de la tripulación habría desencadenado un entrenamiento adicional de pilotos en simuladores y Boeing no habría tenido ninguna razón para minimizar y ocultar el MCAS como lo hizo para evitar el entrenamiento adicional de pilotos. Si MCAS hubiera estado sujeto a dicho escrutinio durante la certificación, el informe sugiere que los ingenieros de la FAA bien podrían haber señalado sus defectos de diseño. «La capacitación adicional probablemente habría eliminado el incentivo para que Boeing limitara la divulgación del sistema MCAS, haciendo así que su existencia sea parte del proceso de capacitación de pilotos y posiblemente identificando y eliminando la dependencia de MCAS de un solo indicador de ángulo de ataque», afirma el informe. El Congreso de Estados Unidos deberá decidir obligar a Boeing a actualizar el MAX 10 o extender la fecha límite para ganar tiempo pata la certificación del último modelo de la línea MAX.

Después de los dos accidentes del MAX, Boeing actualizó y fortaleció seriamente los sistemas del avión con un MCAS específicamente que ha sido corregido. Además, ante la insistencia de las autoridades aeronáuticas europeas y canadienses, en el modelo MAX 10, Boeing ha añadido más actualizaciones que mejoran específicamente el sistema de alerta de la tripulación.

Primero, Boeing agregó una tercera medida del Ángulo de Ataque (AOA) para el MAX 10, lo que hace que la entrada de datos aéreos a cada sistema en el avión sea más confiable. Eso hace menos probable una cascada de alertas erróneas, como las que tanto confundieron a los pilotos de Lion Air y Ethiopian Airlines. Además, Boeing está implementando en el MAX 10 una forma para que el piloto silencie la más distraída de las alertas erróneas: el Agitador de Palos, que hace que la columna del piloto vibre con fuerza y ruido si el avión se acerca a un punto muerto. Esos dos cambios hacen que el sistema de alerta de tripulación MAX 10 sea más seguro y mucho más cercano al último estándar regulatorio, aunque aún no cumple con el cumplimiento total. Boeing tiene la intención de eventualmente modernizarlos a los modelos MAX anteriores.

El CEO de Boeing, David Calhoun, hablando el Viernes 10/06 en una conferencia de inversores de Sanford Bernstein, dijo que el 737 MAX es «una de las familias de aviones más seguras de la historia», y con estos cambios el MAX 10 podría ser el más seguro». David Calhoun también reiteró el argumento de Boeing de que cuando se escribió la legislación de 2020, el Congreso pretendía que las reglas se aplicaran a los futuros aviones nuevos y no a la familia de aviones MAX. De hecho, el Congreso escribió un amortiguador de dos años en la ley con la expectativa de que todos los MAX estarían certificados para entonces, una proyección descarrilada por el prolongado escrutinio de la FAA del MAX 10.

En una conferencia de prensa el mes pasado, Al Madar, quien encabeza los esfuerzos de Boeing para cambiar su gestión de los problemas de seguridad, advirtió sobre las probables consecuencias no deseadas de cambiar el sistema MAX 10. Dijo que la falta de similitud con otros MAX introduciría riesgos a medida que los pilotos se movían entre aviones y encontraban diferentes sistemas de advertencia. En esa sesión informativa, el Director de Seguridad Aeroespacial de Boeing, Mike Delaney, declaró sin rodeos: «Personalmente, no creo que haya ningún valor en cambiar el 737». Algunos destacados expertos externos no están de acuerdo.

En Marzo 2022, el ex Ingeniero de Control de Vuelo de Boeing Curtis Ewbank y el ex Ingeniero de seguridad de la FAA, Joe Jacobsen, entregaron al Comité del Senado de los Estados Unidos a Maria Cantwell una propuesta técnica para actualizar la cabina del 737 MAX de Boeing a los estándares de diseño actuales. Anunciaron su propuesta como un compromiso que, si bien deja el sistema de alerta de la tripulación por debajo de lo que está instalado en las cabinas de los aviones más modernos de Boeing, hace lo suficiente para cumplir con la regulación actual. Aún así, Boeing tendría que desplegar una gran inversión y recursos para diseñar, probar y certificar la actualización. Un vuelo con muchas incertidumbres. Ese es el dilema que enfrenta el Congreso de Estados Unidos en el avión comercial más exitoso pero el más problemático de todos los tiempos.

Congress vs Boeing 737-10 MAX

Plans certification 737-10 MAX would increase costs

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The Boeing Company‘s Boeing 737-10 MAX faces a year-end deadline to achieve or reach certification for the latest variant of the 737 MAX line before a 2020 law requires it to redesign its flight alert system. cabin. The independent report from the MITRE Corp. casts considerable doubt on Boeing’s chances and abilities to receive a critical extension from Congress to certify its newest and largest variant of the 737 model.

An independent report commissioned by the Federal Aviation Administration (FAA) may influence a crucial and imminent decision on the 737-10 MAX that is not yet certified to fly. The previously undisclosed March 2022 report is highly critical of how, during the original MAX certification, the safety agency exempted previous MAX models from the latest standard for Pilot Warning Systems. In a passenger aircraft, the crew alert system provides pilots with a series of visual, audio, and/or tactile warnings of aircraft behavior.

The MAX 10’s Crew Alert System has been upgraded from previous MAX models, but is still not compliant with current safety regulation. Boeing likely will need that waiver extended to obtain MAX 10 certification for passenger service.

The independent report by MITRE Corp., a federally funded research organization, concludes that the exemption from the crew alertness standard contributed to the two crashes involving Boeing 737-8 MAX aircraft that killed a combined 346 people, and also influenced Boeing to suppress information about new Flight Control software called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) on the Boeing 737 MAX line. «The exception granted by the FAA for pilot alerting on the 737 MAX was a critical link not only in the chain of events that led to the accidents, but also in Boeing’s decision to limit the disclosure of MCAS», the report said. report. The FAA has told Boeing that certification of the MAX 10 is unlikely to be completed by 2022. Therefore, Congress faces a decision on whether to extend a December 20, 2022 deadline in the reform legislation. of the FAA of 2020 so that the same exemption covers the MAX 10. It is a crucial decision for the American company.

If Congress insists that the MAX 10 crew alerts be updated, then Boeing would have two options: abandon the MAX 10 program, a drastic step after so much development work and with several hundred planes sold; or the other option, to modify its cabin system, making it different from previous MAX models. Modifying the cockpit would require investment from Boeing and would slow the MAX 10’s entry into service. It would also mean higher pilot training costs for airlines, since MAX 10 pilots would need separate training. Boeing could lose some sales that would go to the European competitor Airbus A321NEO/XLR.

The FAA said it is reviewing the report. He declined to comment on the crew alert system, which he certified as safe on previous MAX models. Instead, the agency said that the decision on the MAX crew alert system is the responsibility of the US Congress. The FAA noted that only Congress can change the deadline after which the MAX 10 would have to be updated. «Our hands are tied by the wording of the law», an FAA spokesman said Friday.

Voices from the Senate

Senator Maria Cantwell, a Democrat from Washington State (WA), said Friday 06/10 that she wants the FAA to provide Congress with some direction on the pending decision on the MAX 10 waiver extension. «You should show leadership and tell us what you think is needed for the highest safety standards in light of this report. I look forward to your advice», said Maria Cantwell. Representative Peter DeFazio, Democrat from the State of Oregon (OR), chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee, also asked the FAA to provide his opinion on the implications of the report. In a statement Monday 06/13, he said public safety demands «technical data and analysis of the highest quality. I urge the FAA to carefully consider the report’s recommendations and issue a detailed response», said Peter DeFazio.

The Aircraft Certification Safety and Accountability Act passed in 2020 requires the FAA to commission an independent study to evaluate two proposed reforms in the way it certifies derivative aircraft, aircraft such as the MAX that are new versions of older aircraft certified by first time many years before. One proposal would apply a time limit, so that after a certain number of years any new model would have to undergo an entirely new certification process. The second proposal would require formal and public documentation of any exception granted to a system in a derivative plane that allows it to be certified without meeting the latest security standard. The FAA assigned evaluation of these proposals to MITRE, a spin-off of the Massachusetts Institute of Technology that is a nonprofit engineering organization that conducts research for government agencies. The MITRE technical report is an internal document that was not made public until this Monday 06/13 published by The Seattle Times in online format.

Aside from what it says about the exemption for the 737 MAX crew alert system, the report’s overall recommendation to Congress is separately important for how it might influence the future approach to aircraft certification. MITRE found that none of the reforms proposed by Congress add enough to security to justify the cost. No evidence has been found that aircraft certified as derivatives have proven to be less safe than those with a completely new certificate. He calculated that requiring Boeing to do an entirely new certification for a derived aircraft would add about US$ 750 million to the cost. The MITRE report found that the additional work imposed by the second proposal would require the hiring of six additional FAA employees, but «could not identify any safety benefits». Instead, MITER came up with an alternative proposal. He proposes to require the FAA to identify critical safety features in an aircraft’s design and then allow Boeing to negotiate with the FAA how each of those features is treated when certifying a new aircraft. Rather than a hard and fast rule, this leaves the outcome to be decided on a case-by-case basis.

An FAA security engineer, who requested anonymity because he spoke without authorization, questioned the wisdom of that. He said that while the congressional proposals «drew a line in the sand», the confusion of the MITRE recommendation could ultimately leave critical safety decisions to negotiation between FAA managers and Boeing managers instead. of front-line engineers.

Boeing, however, may welcome the MITRE proposal as it appears to change little from the current approach to certification. More troubling for Boeing, the report identifies the crew alert system as one of those safety-critical features that must be negotiated with the FAA, and digs into the specific exemption the agency gave Boeing on the 737 MAX.

Modern systems on all Boeing planes besides the 737 have a color-coded hierarchy of alerts for failures, from minor to potentially catastrophic, with alphanumeric messages on a central display telling the pilot exactly what the problem is. The older 737 design has a more complicated system with initial warnings illuminated on the glare shield at the top of the instrument panel and additional diagnostics provided by clusters of various switches, dials, and lights on an overhead panel.

MITRE found that the FAA’s decision to exempt the MAX flight crew alert system from current safety regulation was inherently flawed. In a bizarre argument for the claim that a new crew alert system was unnecessary, Boeing had identified three fatal 737 crashes in the previous decade where investigators found the crew alert system to be a factor, but noted that in each case he had made a specific change to fix the problem. MITRE analysts were not impressed. They concluded that the fixes Boeing retroactively provided in each of those accidents merely «patched the inadequacies of the 737 pilot warning system rather than proactively implementing better human factor designs and pilot warning systems that the company was already installing in other aircraft».

Subsequently, the pilots of the Lion Air JT610 and Ethiopian Airlines ET302 crashes were confused and distracted by a cacophony of crew alerts that failed to help them understand what was causing the planes to plummet. The report said its analysis of the three previous accidents plus the two Boeing 737-8 MAX accidents «strengthens our focus on the need to keep flight deck, crew alert, and other safety-critical systems at a higher level of scrutiny».

Furthermore, Boeing had argued that the cost of complying with the regulation would be colossal, in excess of US$ 10 billion. MITRE analysts were skeptical, noting that this amount could cover the entire development of a new aircraft. They concluded that Boeing’s cost estimate «was not something that could be effectively evaluated by the FAA». Most tellingly, MITRE analysts concluded that if only the FAA had insisted that the MAX meet the crew alert standard, the fatal role of MCAS software in accidents could have been avoided. They argued that an upgrade to the crew alert system would have triggered additional pilot training on simulators and Boeing would have had no reason to downplay and hide MCAS as it did to prevent additional pilot training. Had MCAS been subject to such scrutiny during certification, the report suggests FAA engineers may well have pointed out its design flaws. «Additional training would likely have removed the incentive for Boeing to limit disclosure of the MCAS system, thereby making its existence part of the pilot training process and possibly identifying and eliminating MCAS’s reliance on a single angle-of-attack indicator», states the report. The United States Congress must decide to force Boeing to update the MAX 10 or extend the deadline to buy time for the certification of the last model of the MAX line.

After the two MAX accidents, Boeing seriously upgraded and hardened the aircraft’s systems with a specifically MCAS that has been fixed. In addition, at the insistence of the European and Canadian aviation authorities, in the MAX 10 model, Boeing has added more updates that specifically improve the crew alert system.

First, Boeing added a third Angle of Attack (AOA) measurement for the MAX 10, making air data input to every system on the plane more reliable. That makes a cascade of erroneous alerts, like the ones that so baffled Lion Air and Ethiopian Airlines pilots, less likely. In addition, Boeing is implementing in the MAX 10 a way for the pilot to silence the most distracting of erroneous alerts: the Stick Shaker, which causes the pilot’s spine to vibrate loudly and loudly if the plane approaches a standstill. Those two changes make the MAX 10 crew alert system safer and much closer to the latest regulatory standard, although it does not yet meet full compliance. Boeing intends to eventually retrofit them to earlier MAX models.

Boeing CEO David Calhoun, speaking Friday 6/10 at a Sanford Bernstein investor conference, said the 737 MAX is «one of the safest families of aircraft in history, and with these changes the MAX 10 it might be the safest». David Calhoun also reiterated Boeing’s argument that when the 2020 legislation was written, Congress intended the rules to apply to future new aircraft and not to the MAX family of aircraft. In fact, Congress wrote a two-year buffer into law with the expectation that all MAXs would be certified by then, a projection derailed by the FAA’s lengthy scrutiny of the MAX 10.

At a news conference last month, Al Madar, who is leading Boeing’s efforts to change its handling of safety issues, warned of the likely unintended consequences of changing the MAX 10 system. He said the lack of similarity to other MAX would introduce risks as pilots moved between planes and encountered different warning systems. At that briefing, Boeing’s Director of Aerospace Safety Mike Delaney bluntly stated, «Personally, I don’t think there’s any value in changing the 737». Some leading outside experts disagree.

In March 2022, former Boeing Flight Control Engineer Curtis Ewbank and former FAA Safety Engineer Joe Jacobsen submitted to the United States Senate Committee Maria Cantwell a technical proposal to upgrade the 737 MAX cockpit. Boeing to current design standards. They advertised her proposal as a compromise that, while it leaves the crew alert system below what is installed in the cockpits of Boeing’s most modern planes, does enough to comply with current regulation. Still, Boeing would have to deploy a large investment and resources to design, test and certify the upgrade. A flight with many uncertainties. That’s the dilemma facing the US Congress on the most successful but most troubled commercial airliner of all time.

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AW-MITRE Report for FAA March-2022

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Jin Air incorpora Boeing 737 MAX

AW | 2022 06 13 16:48 | AIRLINES / INDUSTRY

Aerolínea introduce primer Boeing 737 MAX
Restablece operaciones Boeing 777

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En una actualización de sus planes de flota, Jin Air ha anunciado que ha recibido su primer Boeing 737 MAX. La aeronave modelo MAX 8 entrará en servicio con la aerolínea surcoreana en Julio 2022. La aerolínea no tiene pedidos pendientes de aviones 737 MAX; aunque la aerolínea hermana Korean Air posee en su flota veintiseis unidades en órdenes.

Jin Air, también ha reanudado la flota de Boeing 777-200ER con motor Pratt & Whitney PW4000, convirtiéndose en el primer operador de Asia-Pacífico en devolver el 777 con motor PW4000 al servicio después de un año de puesta a tierra. Korean Air devolvió su 777 con motor PW4000 al servicio en el servicio doméstico Seoul Gimpo-Jeju el 12/06, y tiene como objetivo operar para vuelos internacionales en 07/2022, para coincidir con la temporada alta de viajes de verano.

Jin Air fue una de las pocas aerolíneas asiáticas que tuvieron que dejar en tierra los Boeing 777 con motor PW4000 en Febrero de 2021, luego de una grave falla en el motor de un avión estadounidense. Otras aerolíneas en la región incluyen Korean Air, Asiana Airlines, así como los operadores japoneses Japan Airlines y All Nippon Airways. Jin Air tiene una flota de cuatro Boeing 777-200ER (4), que tienen entre 15 y 18 años. La aerolínea dice que completará el mantenimiento de sus tres aviones de fuselaje ancho restantes y los pondrá en funcionamiento en el futuro. Jin Air promociona el mayor número de asientos de su avión 777 entre las razones para devolverlo al servicio. El avión Boeing 777-200ER puede equiparse con un total de 393 asientos, por lo que la oferta puede aumentarse inmediatamente en la ruta Gimpo-Jeju, donde las franjas horarias están saturadas.

Jin Air incorporates Boeing 737 MAX

Airline introduces first Boeing 737 MAX
Boeing 777 restores operations

In an update to its fleet plans, Jin Air has announced that it has taken delivery of its first Boeing 737 MAX. The MAX 8 model aircraft will enter service with the South Korean airline in July 2022. The airline has no pending orders for 737 MAX aircraft; although sister airline Korean Air has twenty-six units on order in its fleet.

Jin Air, has also resumed the Pratt & Whitney PW4000-powered Boeing 777-200ER fleet, becoming the first Asia-Pacific operator to return the PW4000-powered 777 to service after a year-long grounding. Korean Air returned its PW4000-powered 777 to service on the Seoul Gimpo-Jeju domestic service on 06/12, and aims to operate for international flights in 07/2022, to coincide with the peak summer travel season.

Jin Air was one of the few Asian airlines to ground PW4000-powered Boeing 777s in February 2021, following a serious engine failure on a US aircraft. Other airlines in the region include Korean Air, Asiana Airlines, as well as Japanese carriers Japan Airlines and All Nippon Airways. Jin Air has a fleet of four Boeing 777-200ERs (4), which are between 15 and 18 years old. The airline says it will complete maintenance on its three remaining wide-body jets and put them into service in the future. Jin Air touts the increased number of seats on its 777 plane as one of the reasons for returning it to service. The Boeing 777-200ER aircraft can be equipped with a total of 393 seats, so the offer can be increased immediately on the Gimpo-Jeju route, where the slots are saturated.

진에어, 보잉 737 MAX 도입

항공사, 최초의 Boeing 737 MAX 출시
보잉 777, 운항 재개

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진에어(Jin Air)는 항공기 계획 업데이트에서 첫 보잉 737 MAX를 인도받았다고 발표했다. MAX 8 모델 항공기는 2022년 7월에 한국 항공사와 함께 서비스를 시작합니다. 항공사는 737 MAX 항공기에 대한 보류 주문이 없습니다. 자매 항공사인 대한항공은 26대의 항공기를 주문하고 있습니다.

진에어는 또한 Pratt & Whitney PW4000 탑재 보잉 777-200ER 항공기를 재개하여 PW4000 탑재 777 항공기를 1년 간의 운항 중단 후 서비스에 복귀시킨 최초의 아시아 태평양 항공사가 되었습니다. 대한항공은 06/12 서울 김포-제주 국내선에 PW4000 동력 777을 반환했으며, 여름 여행 성수기에 맞춰 국제선 운항을 2022/07/07에 목표로 하고 있습니다.

진에어는 미국 항공기에서 심각한 엔진 고장이 발생한 후 2021년 2월 PW4000 탑재 보잉 777 항공기를 이륙시킨 몇 안 되는 아시아 항공사 중 하나였습니다. 이 지역의 다른 항공사로는 대한항공, 아시아나항공, 일본 항공사인 일본항공, 전일본공수 등이 있습니다. 진에어는 15~18년 된 보잉 777-200ER 4대(4대)를 보유하고 있다. 이 항공사는 나머지 3대의 광동체 제트기에 대한 유지 보수를 완료하고 향후 서비스에 투입할 것이라고 밝혔습니다. 진에어는 자사 777 여객기의 좌석 확대를 재개 이유 중 하나로 꼽았다. 보잉 777-200ER 항공기는 총 393석을 탑재할 수 있어 슬롯이 만석인 김포~제주 노선에서 즉시 오퍼를 늘릴 수 있다.

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AirAsia ingreso bursátil NYSE

AW | 2022 06 13 16:38 | AIRLINES

Incursionará mercado bursátil Estados Unidos

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La empresa matriz de AirAsia, Capital A Group de Tony Fernandes está planeando el ingreso al mercado bursátil en Nueva York, Estados Unidos. «Si quieres ser actor, probablemente querrás terminar en Hollywood en algún momento de tu carrera. Creemos que es el momento adecuado para que parte de Capital A Group cotice en los Estados Unidos», dijo Tony Fernandes CEO del grupo de inversiones indonesio.

Capital A Group, anteriormente denominada AirAsia Group Berhad, había comenzado el trabajo de cumplimiento y preveía dos listados separados, uno para AirAsia para cotizar en 2023. La compañía, que anteriormente consideró fusionar sus negocios digitales con una compañía de adquisición de propósito especial (SPAC), entró en números rojos durante la pandemia, lo que llevó a la firma de auditoría EY en Julio de 2020 a cuestionar su capacidad para sobrevivir. Tony Fernandes dijo que ese problema actualmente ha sido superado. Capital A Group ha estado construyendo agresivamente sus negocios digitales y súper aplicaciones en los últimos dos años, pues la mayoría de sus aviones quedaron en tierra debido a las restricciones de viaje para contener la pandemia de COVID-19. El grupo ha esperado construir su súper aplicación, modelando gigantes tecnológicos regionales como las súper aplicaciones de Grab y Gojek que ofrecen una variedad de servicios que incluyen transporte, entrega de alimentos y servicios de pago.

El Capital A Group permanece bajo la Nota de Práctica 17 (PN17) en la Bolsa de Valores de Malasia, una cotización para grupos en dificultades financieras. Tony Fernandes, quien es el director ejecutivo de la compañía, insistió en que «era un problema de contabilidad solucionable, que no refleja los fundamentos de la compañía», dijo al diario Financial Times.

AirAsia posee una flota de 212 unidades de las cuales 85 de los 212 se encuentran activas, con factores de ocupación del 80 al 90 por ciento, mientras proyectan tener una flota actualizada de 176 aviones de regreso a los cielos en Diciembre 2022. «Creo que en el tercer y cuarto trimestre, tendríamos un EBITDA positivo, incluido el arrendamiento. Estoy bastante seguro de que 2023 será rentable y definitivamente un flujo de caja positivo», dijo Tony Fernandes.

Las pérdidas del primer trimestre de Capital A Group se ampliaron a MYR 903.79 millones/US$ 204.67 millones desde MYR 767.42 millones hace un año. Los ingresos aumentaron un 152,78 por ciento interanual a MYR 811,78 millones.

Al comentar sobre los planes de cotización, Tony Fernandes citó su éxito en la transformación de ejecutivo de Warner Music a pionero de la aviación de bajo presupuesto después de comprar AirAsia al gobierno de Malasia en 2001 por menos de US$ 1, eventualmente influiría en los inversores.

«Hace veinte años, cuando comencé esta aerolínea, ningún inversor quería invertir en nosotros. No fue una historia muy convincente decir que vas a iniciar una aerolínea cuando eres del negocio de la música, sin dinero, y enfrentarte a Malaysia Airlines, Singapore Airlines y similares. Veinte años después, ahora digo que voy a enfrentarme a estos unicornios digitales. Probablemente tampoco sea una historia convincente de una aerolínea que está luchando, pasando por Covid, tiene un balance débil, etc. Pero está llegando lentamente», dijo a el CEO de Capital A Group.

La súper aplicación de airasia fue valorada en alrededor de US$ 1 mil millones en Julio 2021 en un acuerdo en el que el brazo digital de airasia Group adquirirá las operaciones de Gojek en Tailandia por US$ 50 millones. Las consideraciones de compra para las adquisiciones propuestas se satisfarán totalmente con la emisión de nuevas acciones en la súper aplicación airasia. Gojek poseerá el 4,76 por ciento de la súper aplicación airasia después de la adquisición, anunciaron las compañías entonces.

AirAsia NYSE Stock Income

Will enter the US stock market

AirAsia’s parent company, Tony Fernandes’ Capital A Group, is planning to go public in New York, USA. «If you want to be an actor, you’ll probably want to end up in Hollywood at some point in your career. We believe the time is right for part of Capital A Group to list in the United States», said Tony Fernandes, CEO of the Indonesian investment group.

Capital A Group, previously named AirAsia Group Berhad, had begun compliance work and envisioned two separate listings, one for AirAsia to list in 2023. The company, which previously considered merging its digital businesses with a special purpose acquisition company (SPAC ), went into the red during the pandemic, leading the EY auditing firm in July 2020 to question its ability to survive. Tony Fernandes said that problem has now been overcome. Capital A Group has been aggressively building its digital businesses and super apps over the past two years as most of its planes were grounded due to travel restrictions to contain the COVID-19 pandemic. The group has hoped to build its super app, modeling regional tech giants like Grab and Gojek’s super apps that offer a variety of services including transportation, food delivery and payment services.

Capital A Group remains under Practice Note 17 (PN17) on the Malaysian Stock Exchange, a listing for groups in financial distress. Tony Fernandes, who is the company’s chief executive, insisted that «it was a solvable accounting problem, which does not reflect the fundamentals of the company», he told the Financial Times.

AirAsia has a fleet of 212 units of which 85 of the 212 are active, with load factors of 80 to 90 percent, while they project to have an updated fleet of 176 aircraft back in the skies in December 2022. «I think in the third and fourth quarter, we would be EBITDA positive, including leasing. I’m pretty confident that 2023 will be profitable and definitely cash flow positive», said Tony Fernandes.

Capital A Group’s first quarter loss widened to MYR 903.79 million/US$ 204.67 million from MYR 767.42 million a year ago. Revenue rose 152.78 percent year on year to MYR 811.78 million.

Commenting on the listing plans, Tony Fernandes cited his success in transforming from Warner Music executive to low-budget aviation pioneer after buying AirAsia from the Malaysian government in 2001 for less than US$ 1 would eventually sway investors.

«Twenty years ago, when I started this airline, no investor wanted to invest in us. It wasn’t a very convincing story to say you’re going to start an airline when you’re in the music business, broke, and go up against Malaysia Airlines, Singapore Airlines. Twenty years later, I now say I’m going to take on these digital unicorns. It’s also probably not a convincing story of an airline struggling, going through Covid, having a weak balance sheet, etc. But it’s slowly coming along», he told The Associated Press. CEO of Capital A Group.

AirAsia’s super app was valued at around US$ 1bn in July 2021 in a deal in which AirAsia Group’s digital arm will acquire Gojek’s operations in Thailand for US$ 50 mill. Purchase considerations for the proposed acquisitions will be fully met by the issuance of new shares in the super app airasia. Gojek will own 4.76 percent of super app airasia after the acquisition, the companies announced at the time.

Pendapatan Saham AirAsia NYSE

Akan memasuki pasaran saham AS

Syarikat induk AirAsia, Tony Fernandes’ Capital A Group, merancang untuk mengumumkannya di New York, Amerika Syarikat. «Jika anda ingin menjadi seorang pelakon, anda mungkin mahu berakhir di Hollywood pada satu ketika dalam kerjaya anda. Kami percaya masa yang sesuai untuk sebahagian daripada Kumpulan Capital A disenaraikan di Amerika Syarikat», kata Tony Fernandes, Ketua Pegawai Eksekutif kumpulan pelaburan Indonesia.

Capital A Group, sebelum ini dinamakan AirAsia Group Berhad, telah memulakan kerja pematuhan dan membayangkan dua penyenaraian berasingan, satu untuk AirAsia disenaraikan pada 2023. Syarikat itu, yang sebelum ini mempertimbangkan untuk menggabungkan perniagaan digitalnya dengan syarikat pemerolehan tujuan khas (SPAC), memasuki merah semasa wabak, mengetuai firma pengauditan EY pada Julai 2020 mempersoalkan keupayaannya untuk terus hidup. Tony Fernandes berkata masalah itu kini telah diatasi. Capital A Group telah secara agresif membina perniagaan digital dan aplikasi supernya sejak dua tahun lalu kerana kebanyakan pesawatnya digantung kerana sekatan perjalanan untuk membendung wabak COVID-19. Kumpulan itu berharap untuk membina aplikasi supernya, memodelkan gergasi teknologi serantau seperti Grab dan aplikasi super Gojek yang menawarkan pelbagai perkhidmatan termasuk pengangkutan, penghantaran makanan dan perkhidmatan pembayaran.

Kumpulan Capital A kekal di bawah Nota Amalan 17 (PN17) di Bursa Saham Malaysia, penyenaraian untuk kumpulan yang mengalami masalah kewangan. Tony Fernandes, yang merupakan ketua eksekutif syarikat, menegaskan bahawa «ia adalah masalah perakaunan yang boleh diselesaikan, yang tidak menggambarkan asas syarikat», katanya kepada Financial Times.

AirAsia mempunyai 212 unit yang mana 85 daripada 212 adalah aktif, dengan faktor muatan 80 hingga 90 peratus, manakala mereka mengunjurkan untuk mempunyai armada yang dikemas kini sebanyak 176 pesawat kembali ke langit pada Disember 2022. «Saya fikir dalam yang ketiga dan suku keempat, kami akan positif EBITDA, termasuk pajakan. Saya cukup yakin bahawa 2023 akan menguntungkan dan pasti aliran tunai positif», kata Tony Fernandes.

Kerugian suku pertama Kumpulan Capital A meningkat kepada MYR 903.79 juta/AS$ 204.67 juta daripada MYR 767.42 juta setahun yang lalu. Hasil meningkat 152.78 peratus tahun ke tahun kepada MYR 811.78 juta.

Mengulas mengenai rancangan penyenaraian, Tony Fernandes memetik kejayaannya bertukar daripada eksekutif Warner Music kepada perintis penerbangan bajet rendah selepas membeli AirAsia daripada kerajaan Malaysia pada 2001 dengan harga kurang daripada US$ 1 akhirnya akan mempengaruhi pelabur.

«Dua puluh tahun yang lalu, apabila saya memulakan syarikat penerbangan ini, tiada pelabur yang mahu melabur dalam kami. Ia bukanlah satu cerita yang sangat meyakinkan untuk mengatakan anda akan memulakan syarikat penerbangan apabila anda berada dalam perniagaan muzik, bangkrut, dan pergi. menentang Malaysia Airlines, Singapore Airlines. Dua puluh tahun kemudian, saya kini berkata bahawa saya akan menghadapi unicorn digital ini. Ia juga mungkin bukan kisah yang meyakinkan tentang syarikat penerbangan yang bergelut, melalui Covid, mempunyai kunci kira-kira yang lemah, dsb. Tetapi ia perlahan-lahan datang», katanya kepada The Associated Press. Ketua Pegawai Eksekutif Capital A Group.

Aplikasi super AirAsia bernilai sekitar US$ 1 bilion pada Julai 2021 dalam perjanjian di mana cabang digital Kumpulan AirAsia akan memperoleh operasi Gojek di Thailand dengan harga $ 50 juta. Pertimbangan pembelian untuk cadangan pengambilalihan akan dipenuhi sepenuhnya dengan terbitan saham baharu dalam aplikasi super airasia. Gojek akan memiliki 4.76 peratus daripada super app airasia selepas pengambilalihan itu, syarikat mengumumkan pada masa itu.

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Batik Air amplía servicios en Bali

AW | 2022 06 13 16:37 | AIRLINES ROUTES

Aerolínea malaya restablece vuelos a Isla Bali

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A partir del 2 de Junio de 2022 Batik Air Malaysia restableció los vuelos directos de Kuala Lumpur a Bali. La aerolínea malaya confirma que reanudará los vuelos en la ruta Bali—Melbourne a partir del 17 de Junio de 2022. Los vuelos se originan en Kuala Lumpur, Malaysia, hacen una escala en Bali, Indonesia, con destino final Melbourne, Australia. La decisión de reanudar los vuelos fue bien recibida por los proveedores locales de la isla turística. La aerolínea reanudó sus servicios dos veces al día a Kuala Lumpur—Jakarta el 27 de Marzo de 2022. Batik Air, una aerolínea de bajo costo, volará la ruta de Kuala Lumpur—Bali—Melbourne cuatro veces por semana (4Frq/S). El comunicado de prensa de Batik Air citó al CEO de la aerolínea, Mushafiz Bin Mustafa Bakri, diciendo: «Nuestros vuelos a Melbourne han recibido respuestas positivas desde que Batik Air comenzó a lanzar la venta de boletos. Además, Batik Air continuará explorando y fortaleciendo las conexiones con Australia».

El vuelo OD306 sale del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur/KLIA a las 09:10 y llega al Aeropuerto Internacional Ngurah Rai/DPS, Denpasar a las 12:15. La tarifa de clase económica de ida con todo incluido desde Kuala Lumpur a Denpasar, Bali comienza con un valor desde MYR 489. Batik Air vuela la ruta los Lunes, Martes, Jueves y Sábados hasta el 25 de Junio de 2022, cuando aumentará los vuelos a dos veces al día.

Además de Denpasar, Bali y Jakarta, la aerolínea restablecerá los servicios internacionales regulares a Katmandú, Dhaka, Lahore, Trichy, Bangkok y Singapur.

Batik Air Malaysia se conocía anteriormente como Malindo Air y se describe como una aerolínea de servicio completo híbrido de Malasia y aerolínea asociada de Indonesian Lion Air Group, con sede en Petaling Jaya, Selangor, Malasia. El 28 de Abril de 2022, Malindo Air fue rebautizada como Batik Air Malaysia en línea con el objetivo del Grupo Lion de establecer una identidad común para su marca de aerolínea de servicio completo en Asia. Comenzó oficialmente los vuelos utilizando un Boeing 737 MAX el 2 de Junio de 2022, sirviendo la ruta Kuala Lumpur—Kota Kinabalu.

Batik Air expands services in Bali

Malaysian airline restores flights to Bali Island

As of June 2, 2022, Batik Air Malaysia re-established direct flights from Kuala Lumpur to Bali. The Malaysian airline confirms that it will resume flights on the Bali-Melbourne route from June 17, 2022. The flights originate in Kuala Lumpur, Malaysia, make a stopover in Bali, Indonesia, with a final destination in Melbourne, Australia. The decision to resume flights was welcomed by local providers on the resort island. The airline resumed twice-daily services to Kuala Lumpur—Jakarta on March 27, 2022. Batik Air, a low-cost airline, will fly the Kuala Lumpur—Bali—Melbourne route four times a week (4Frq/S). Batik Air’s press release quoted the airline’s CEO, Mushafiz Bin Mustafa Bakri, as saying: «Our flights to Melbourne have received positive responses since Batik Air started to launch ticketing. In addition, Batik Air will continue to explore and strengthen connections with Australia».

Flight OD306 departs Kuala Lumpur International Airport/KLIA at 09:10 and arrives at Ngurah Rai International Airport/DPS, Denpasar at 12:15. The all-inclusive one-way economy fare from Kuala Lumpur to Denpasar, Bali starts from MYR 489. Batik Air flies the route on Monday, Tuesday, Thursday and Saturday until June 25, 2022, when it will increase flights to twice a day.

In addition to Denpasar, Bali and Jakarta, the airline will restore scheduled international services to Kathmandu, Dhaka, Lahore, Trichy, Bangkok and Singapore.

Batik Air Malaysia was previously known as Malindo Air and is described as a Malaysian hybrid full-service airline and associate airline of Indonesian Lion Air Group, based in Petaling Jaya, Selangor, Malaysia. On April 28, 2022, Malindo Air was rebranded as Batik Air Malaysia in line with the Lion Group’s goal of establishing a common identity for its full-service airline brand in Asia. It officially began flights using a Boeing 737 MAX on June 2, 2022, serving the Kuala Lumpur—Kota Kinabalu route.

Batik Air meluaskan perkhidmatan di Bali

Syarikat penerbangan Malaysia memulihkan penerbangan ke Pulau Bali

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Sehingga 2 Jun 2022, Batik Air Malaysia mewujudkan semula penerbangan terus dari Kuala Lumpur ke Bali. Syarikat penerbangan Malaysia itu mengesahkan bahawa ia akan menyambung semula penerbangan pada laluan Bali-Melbourne mulai 17 Jun 2022. Penerbangan itu berasal dari Kuala Lumpur, Malaysia, singgah di Bali, Indonesia, dengan destinasi terakhir di Melbourne, Australia. Keputusan untuk menyambung semula penerbangan disambut baik oleh penyedia tempatan di pulau peranginan itu. Syarikat penerbangan itu menyambung semula perkhidmatan dua kali sehari ke Kuala Lumpur—Jakarta pada 27 Mac 2022. Batik Air, sebuah syarikat penerbangan tambang rendah, akan terbang melalui laluan Kuala Lumpur—Bali—Melbourne empat kali seminggu (4Frq/S). Siaran akhbar Batik Air memetik Ketua Pegawai Eksekutif syarikat penerbangan itu, Mushafiz Bin Mustafa Bakri, sebagai berkata: «Penerbangan kami ke Melbourne telah mendapat maklum balas positif sejak Batik Air mula melancarkan pembelian tiket. Di samping itu, Batik Air akan terus meneroka dan mengukuhkan hubungan dengan Australia».

Penerbangan OD306 berlepas dari Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur/KLIA pada jam 09:10 dan tiba di Lapangan Terbang Antarabangsa Ngurah Rai/DPS, Denpasar pada jam 12:15. Tambang kelas ekonomi sehala semua termasuk dari Kuala Lumpur ke Denpasar, Bali bermula dari MYR 489. Batik Air membuat penerbangan pada hari Isnin, Selasa, Khamis dan Sabtu sehingga 25 Jun 2022, apabila ia akan meningkatkan penerbangan kepada dua kali sehari.

Selain Denpasar, Bali dan Jakarta, syarikat penerbangan itu akan memulihkan perkhidmatan antarabangsa yang dijadualkan ke Kathmandu, Dhaka, Lahore, Trichy, Bangkok dan Singapura.

Batik Air Malaysia sebelum ini dikenali sebagai Malindo Air dan digambarkan sebagai syarikat penerbangan perkhidmatan penuh hibrid Malaysia dan syarikat penerbangan bersekutu Kumpulan Lion Air Indonesia, yang berpangkalan di Petaling Jaya, Selangor, Malaysia. Pada 28 April 2022, Malindo Air telah dijenamakan semula sebagai Batik Air Malaysia selaras dengan matlamat Kumpulan Lion untuk mewujudkan identiti bersama bagi jenama syarikat penerbangan perkhidmatan penuhnya di Asia. Ia secara rasmi memulakan penerbangan menggunakan Boeing 737 MAX pada 2 Jun 2022, yang melayani laluan Kuala Lumpur—Kota Kinabalu.

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GlobalX correo a EEUU

AW | 2022 06 13 11:22 | AIRLINES ALLIANCE

Desarrollará envíos entre China y EE.UU.

Global Crossing Airlines Group, Inc. ha anunciado el 13/06 la firma de un Memorando de Entendimiento (MOU) con FreightCloud, una de las principales empresas de logística de envíos de comercio electrónico de China, y su socio financiero Hudson Highland Partners, para el desarrollo de las rutas de envío de carga de comercio electrónico de China a los Estados Unidos, con una mayor redistribución de envíos dentro de las Américas.

FreightCloud ha fletado más de 3.000 vuelos de carga de fuselaje ancho desde China a los Estados Unidos y Europa en los últimos dos años, moviendo más de 150.000 toneladas de carga. Con GlobalX, FreightCloud tiene la intención de desarrollar un carril de carga Asia-Estados Unidos, utilizando cargueros GlobalX A321 para mover carga desde centros en Los Ángeles, Chicago y Nueva York, a través de las Américas. Eventualmente, GlobalX utilizará sus propios cargueros A330 para mover carga desde Asia en nombre de FreightCloud. Se espera que los vuelos A321F para FreightCloud comiencen en el primer trimestre de 2023, y los vuelos A330F en algún momento a fines de 2023, en cada caso sujetos a las aprobaciones de la FAA y el DOT.

«Estamos entusiasmados de entrar en esta asociación con FreightCloud, que permitirá a nuestra división de carga, XCargo, participar en el lucrativo mercado de carga de Asia a Estados Unidos, primero con nuestra flota de cargueros de fuselaje estrecho y, finalmente, con nuestra flota de A330F actualmente en planificación. También estamos encantados de asociarnos con Hudson Highland Partners, que proporcionará financiamiento para esta asociación», dijo Ed Wegel, Presidente y CEO de GlobalX.

«Estamos especialmente contentos de trabajar con GlobalX en el desarrollo de oportunidades de carga aérea de Asia a Estados Unidos y la capacidad de utilizar su flota de cargueros A321 para mover carga dentro de las Américas. Esto ayuda a aumentar nuestros volúmenes de carga y a fortalecer y expandir nuestras relaciones con clientes existentes y nuevos», dijo Robin Fu, CEO de FreightCloud.

Las transacciones con Freight Cloud y Hudson Highland Partners descritas en el MOU están sujetas a ciertas condiciones, incluida la finalización de la documentación definitiva, la recepción de aprobaciones regulatorias y la finalización del proceso de certificación de cargueros de la FAA y todas las aprobaciones del DOT de Estados Unidos.

GlobalX mail to USA

It will develop shipments between China and the US.

Global Crossing Airlines Group, Inc. announced on 06/13 the signing of a Memorandum of Understanding (MOU) with FreightCloud, one of China’s leading e-commerce shipping logistics companies, and its financial partner Hudson Highland Partners, to the development of e-commerce freight shipping routes from China to the United States, with further redistribution of shipments within the Americas.

FreightCloud has chartered more than 3,000 wide-body cargo flights from China to the United States and Europe in the past two years, moving more than 150,000 tons of cargo. With GlobalX, FreightCloud intends to develop an Asia-US freight lane, using GlobalX A321 freighters to move cargo from hubs in Los Angeles, Chicago and New York, across the Americas. GlobalX will eventually use its own A330 freighters to move cargo from Asia on behalf of FreightCloud. A321F flights for FreightCloud are expected to begin in the first quarter of 2023, and A330F flights sometime in late 2023, in each case subject to FAA and DOT approvals.

«We are excited to enter into this partnership with FreightCloud, which will enable our freight division, XCargo, to participate in the lucrative Asia-to-US freight market, first with our fleet of narrow-body freighters and eventually with our fleet of of A330F currently in planning. We are also delighted to partner with Hudson Highland Partners who will provide financing for this partnership», said Ed Wegel, President and CEO of GlobalX.

«We are especially pleased to be working with GlobalX in developing air cargo opportunities from Asia to the United States and the ability to use its A321 freighter fleet to move cargo within the Americas. This helps increase our cargo volumes and strengthen and expand our relationships with existing and new customers», said Robin Fu, CEO of FreightCloud.

Transactions with Freight Cloud and Hudson Highland Partners described in the MOU are subject to certain conditions, including completion of definitive documentation, receipt of regulatory approvals, and completion of the FAA freighter certification process and all DOT approvals. from the United States.

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Vietnam Airlines reemplazaría flota ATR

AW | 2022 06 13 10:24 | AIRLINES / INDUSTRY

Aerolínea busca reemplazo para aeronaves turbohélice

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Vietnam Airlines ha expresado el interés por reemplazar la flota de aeronaves regionales turboprop ATR Aircraft ATR 72 como parte de la renovación y actualización de sus aviones de menor envergadura, mientras que espera introducir nuevas unidades hacia 2023.

Vietnam, la aerolínea de bandera del país anunció que está buscando agregar nuevos aviones regionales para reemplazar sus aviones ATR 72 para el 4Q2023, pero aún la compañía no ha decidido seleccionar un candidato específico, mientras continúa dialogando con las compañías fabricantes. Vietnam Airlines buscará reemplazar su flota de turbohélices por aeronaves regionales jet como podría ser según comentarios el Embraer E190/195-E2. Acorde con el reemplazo de flota, la República de Vietnam actualizará los aeropuertos de Con Dao (VCS) y Dien Bien (DIN), lo que permitirá mejoras sustanciales.

Vietnam Airlines would replace ATR fleet

Airline seeks replacement for turboprop aircraft

Vietnam Airlines has expressed interest in replacing the ATR Aircraft ATR 72 turboprop regional aircraft fleet as part of the renewal and upgrade of its smaller aircraft, while expecting to introduce new units by 2023.

Vietnam, the country’s flag carrier announced that it is looking to add new regional aircraft to replace its ATR 72 aircraft by 4Q2023, but the company has not yet decided to select a specific candidate, as it continues to dialogue with manufacturing companies. Vietnam Airline will seek to replace its fleet of turboprops with regional jet aircraft, such as the Embraer E190/195-E2, according to comments. In line with the fleet replacement, the Republic of Vietnam will upgrade Con Dao (VCS) and Dien Bien (DIN) airports, allowing for substantial improvements.

Vietnam Airlines sẽ thay thế đội bay ATR

Hãng hàng không tìm kiếm sự thay thế cho máy bay động cơ phản lực cánh quạt

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Vietnam Airlines bày tỏ quan tâm đến việc thay thế đội máy bay khu vực động cơ phản lực cánh quạt ATR 72 của Hãng hàng không ATR như một phần của quá trình đổi mới và nâng cấp các loại máy bay nhỏ hơn của mình, đồng thời dự kiến ​​sẽ giới thiệu các đơn vị mới vào năm 2023.

Việt Nam, hãng hàng không hàng đầu của đất nước thông báo rằng họ đang tìm cách bổ sung máy bay mới trong khu vực để thay thế máy bay ATR 72 vào Quý 4/2023, nhưng công ty vẫn chưa quyết định chọn một ứng viên cụ thể, vì họ vẫn tiếp tục đối thoại với các công ty sản xuất. Theo các bình luận, Vietnam Airline sẽ tìm cách thay thế đội máy bay phản lực cánh quạt của mình bằng các máy bay phản lực trong khu vực như Embraer E190 / 195-E2. Cùng với việc thay thế đội bay, Việt Nam Cộng hòa sẽ nâng cấp các sân bay Côn Đảo (VCS) và Điện Biên (DIN), cho phép cải thiện đáng kể.

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Hungría investigación contra Ryanair

AW | 2022 06 13 09:55 | AIRLINES / GOVERNMENT

Investigación por futuros cobros impuestos

Hungría ordenó una investigación inmediata de protección al consumidor sobre Ryanair el 10 de Junio de 2022, un día después de que la aerolínea de bajo costo dijera que pasaría nuevos impuestos inesperados a los consumidores. Ryanair dijo que el impuesto extraordinario «compara inexplicablemente la industria aérea deficitaria con las compañías petroleras y energéticas altamente rentables». Las autoridades emprenderán una investigación exhaustiva con miras a los derechos de los consumidores y para prevenir las prácticas comerciales desleales de la aerolínea siempre que sea posible, según el comunicado.

El Gobierno de Hungría ha impuesto nuevos impuestos extraordinarios durante un período de dos años a los sectores bancario, de seguros, energético, minorista, de telecomunicaciones y farmacéutico, además de las aerolíneas, para llenar el enorme agujero en el presupuesto. El decreto exige que las aerolíneas paguen una contribución de Forinto Ft. 3.900 HUF (€ 9,8) por viajero en vuelos con destino a países de la Unión Europea, así como a destinos en Albania, Andorra, Bosnia y Herzegovina, Macedonia del Norte, Islandia, Kosovo, Liechtenstein, Moldavia, Mónaco, Montenegro, Reino Unido, Noruega, San Marino, Suiza, Serbia y Ucrania. La contribución para otros destinos es de Ft. 9.750 HUF por pasajero.

Ryanair había lanzado un ataque salvaje contra el nuevo impuesto un día antes, anunciando que cobraría el impuesto adicional a los pasajeros y les daría a los pasajeros la opción de obtener un reembolso de los boletos. La aerolínea con sede en Irlanda pidió al gobierno que derogue el nuevo impuesto a las aerolíneas, lo que en su opinión tendrá un efecto perjudicial en el transporte aéreo y también en el turismo y la economía de Hungría. «Este impuesto inoportuno y mal considerado, que inexplicablemente compara la industria aérea deficitaria con las compañías petroleras y energéticas altamente rentables, ha hecho que Hungría sea instantáneamente poco competitiva y menos atractiva para las aerolíneas y los turistas», dijo la compañía en un comunicado.

«El gobierno lo considera inaceptable y rechaza en los términos más enérgicos la aprobación por parte de Ryanair del impuesto especial sobre las ganancias adicionales que se cobra a las aerolíneas a los pasajeros», dijo el Ministro de Desarrollo Económico, Marton Nagy.

El Gobierno húngaro está siguiendo de cerca las tendencias del mercado y hará todo lo que esté a su alcance para evitar que el costo de los impuestos inesperados se transfiera a los consumidores, dijo, y agregó que el gobierno también ha iniciado una investigación para determinar si las prácticas de fijación de precios de boletos de Ryanair cumplen con todas las normas y requisitos europeos.

Los términos y condiciones de Ryanair estipulan que puede transferir cualquier impuesto inesperado que se aplique a la compañía e incluso a los boletos comprados anteriormente, informaron los medios húngaros.

Bélgica introdujo un recargo de € 10 para viajes de menos de 500 km a partir del 1 de abril en cada pasajero que sale, y un suplemento de € 2-4 para viajes fuera de Europa. Ryanair pasó inmediatamente el costo adicional a los pasajeros que compraron sus boletos antes de que se introdujera el impuesto.

Hungary launches investigation against Ryanair

Investigation for future tax collections

Hungary ordered an immediate consumer protection investigation into Ryanair on June 10, 2022, a day after the low-cost airline said it would pass unexpected new taxes on consumers. Ryanair said the extraordinary tax «inexplicably compares the loss-making airline industry to highly profitable oil and energy companies». Authorities will launch a thorough investigation with a view to consumer rights and to prevent unfair business practices by the airline whenever possible, according to the statement.

The Hungarian government has imposed new extraordinary taxes over a two-year period on the banking, insurance, energy, retail, telecommunications and pharmaceutical sectors, as well as airlines, to fill the gaping hole in the budget. The decree requires airlines to pay a contribution of Forint Ft. 3,900 HUF (€9.8) per traveler on flights to European Union countries, as well as to destinations in Albania, Andorra, Bosnia and Herzegovina, North Macedonia, Iceland, Kosovo, Liechtenstein, Moldova, Monaco, Montenegro, United Kingdom, Norway, San Marino, Switzerland, Serbia and Ukraine. The contribution for other destinations is Ft. 9,750 HUF per passenger.

Ryanair had launched a savage attack on the new tax a day earlier, announcing that it would collect the additional tax from passengers and give passengers the option of getting a refund on tickets. The Ireland-based airline has called on the government to repeal the new airline tax, which it says will have a detrimental effect on air travel and also on tourism and the Hungarian economy. «This ill-timed and ill-considered tax, which inexplicably compares the loss-making airline industry to highly profitable oil and energy companies, has made Hungary instantly uncompetitive and less attractive to airlines and tourists,» the company said in a statement.

«The government finds this unacceptable and rejects in the strongest terms Ryanair’s approval of the excise tax on additional profits charged to airlines from passengers», said Economic Development Minister Marton Nagy.

The Hungarian government is closely following market trends and will do everything in its power to prevent the cost of unexpected taxes from being passed on to consumers, he said, adding that the government has also launched an investigation to determine whether Ryanair’s ticket pricing practices comply with all European regulations and requirements.

Ryanair’s terms and conditions stipulate that it can transfer any unexpected taxes that apply to the company and even to previously purchased tickets, Hungarian media reported.

Belgium introduced a €10 surcharge for trips of less than 500 km from April 1 on each departing passenger, and a €2-4 supplement for trips outside Europe. Ryanair immediately passed the extra cost on to passengers who bought their tickets before the tax was introduced.

Magyarország vizsgálatot indít a Ryanair ellen

Vizsgálat a jövőbeni adóbeszedés érdekében

Magyarország 2022 Június 10-én azonnali fogyasztóvédelmi vizsgálatot rendelt el a Ryanairrel szemben, egy nappal azután, hogy a fapados légitársaság bejelentette, hogy váratlan új adókat hárít a fogyasztókra. A Ryanair szerint a rendkívüli adó «megmagyarázhatatlan módon összehasonlítja a veszteséges légitársaságot a rendkívül nyereséges olaj- és energiavállalatokkal». A közlemény szerint a hatóságok alapos vizsgálatot indítanak a fogyasztói jogok érvényesítése és a légitársaság tisztességtelen üzleti gyakorlatának lehetőség szerinti megelőzése érdekében.

A magyar kormány két éven keresztül újabb rendkívüli adókat vetett ki a bank-, biztosítás-, energia-, kiskereskedelem-, távközlés- és gyógyszerszektorra, valamint a légitársaságokra, hogy kitöltse a költségvetésben tátongó rést. A rendelet előírja a légitársaságoknak, hogy utasonként 3900 forint (9,8 euró) forint hozzájárulást fizessenek az Európai Unió országaiba, valamint Albániába, Andorrába, Bosznia-Hercegovinába, Észak-Macedóniába, Izlandra, Koszovóba, Liechtensteinbe, Moldova, Monaco, Montenegró, Egyesült Királyság, Norvégia, San Marino, Svájc, Szerbia és Ukrajna. Egyéb úti cél esetén a hozzájárulás utasonként 9750 Ft.

A Ryanair egy nappal korábban vad támadást indított az új adó ellen, és bejelentette, hogy beszedi az utasoktól a kiegészítő adót, és lehetőséget ad az utasoknak a jegyek visszatérítésére. Az ír légitársaság az új légitársasági adó visszavonására szólította fel a kormányt, amely szerinte káros hatással lesz a légi közlekedésre, valamint a turizmusra és a magyar gazdaságra. «Ez a rosszul időzített és átgondolatlan adó, amely megmagyarázhatatlan módon hasonlítja össze a veszteséges légitársaságot a rendkívül nyereséges olaj- és energiacégekkel, Magyarországot azonnal versenyképtelenné és kevésbé vonzóvá tette a légitársaságok és a turisták számára», áll a társaság közleményében.

„A kormány ezt elfogadhatatlannak tartja, és a leghatározottabban elutasítja, hogy a Ryanair jóváhagyja a légitársaságoknak az utasoktól származó többletnyereségre kivetett jövedéki adót” – mondta Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter.

A magyar kormány szorosan követi a piaci folyamatokat, és mindent megtesz annak érdekében, hogy a váratlan adók költségei a fogyasztókra ne háruljanak – mondta, hozzátéve: a kormány vizsgálatot is indított annak megállapítására, hogy a Ryanair jegyár-képzési gyakorlata megfelel-e a minden európai előírásnak és követelménynek.

A Ryanair szerződési feltételei előírják, hogy a céget, sőt a korábban vásárolt jegyeket érintő váratlan adókat átutalhatja, közölte a magyar média.

Belgium április 1-től 10 eurós felárat vezetett be az 500 km-nél rövidebb utakra minden induló utas után, valamint 2-4 eurós felárat az Európán kívüli utakra. A Ryanair azonnal áthárította a többletköltséget azokra az utasokra, akik az adó bevezetése előtt vásárolták jegyüket.

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EEUU cancela pruebas Covid-19

AW | 2022 06 13 09:07 | AI TRAFFIC / GOVERNMENT

EE.UU. no exigirá pruebas negativas pasajeros internacionales

El Gobierno estadounidense eliminó el requisito de presentar una prueba negativa de Covid-19 para ingresar al país por vía aérea, informó la Casa Blanca. La decisión entró en vigencia el Domingo 12 de Junio de 2022 y fue incorporada al protocolo de manejo contra el coronavirus de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC).

La medida revierte el plan aprobado a finales de Enero de 2020 por el Gobierno del expresidente Donald Trump, para prevenir el contagio de la Covid-19 durante la pandemia. El Gobierno de Joe Biden endureció el requisito en Noviembre de 2021, en medio del incremento de los contagios de la variante ómicron por todo el mundo, y exigía una prueba negativa realizada el día antes de viajar a Estados Unidos, sin importar si el viajero estuviese vacunado. No obstante, las aerolíneas comenzaron a presionar en febrero de este año para que se levantaran las restricciones por el coronavirus, argumentando que desincentivaban el turismo hacia Estados Unidos.

US cancels Covid-19 tests

The US will not require international passenger negative tests

The US government has eliminated the requirement to present a negative Covid-19 test to enter the country by air, the White House reported. The decision became effective on Sunday, June 12, 2022, and was incorporated into the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) coronavirus management protocol.

The measure reverses the plan approved at the end of January 2020 by the government of former President Donald Trump, to prevent the spread of Covid-19 during the pandemic. The Joe Biden government tightened the requirement in November 2021, amid the increase in infections of the omicron variant around the world, and required a negative test carried out the day before traveling to the United States, regardless of whether the traveler was vaccinated. However, the airlines began to pressure in February of this year to lift the restrictions due to the coronavirus, arguing that they discouraged tourism to the United States.

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