Garuda apuesta recuperación mercado

AW | 2022 06 29 23:47 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Aerolínea indonesia ordenaría aeronaves Airbus adicionales

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Garuda Indonesia Airlines podría registrar una ganancia operativa el próximo año después de renegociar sus arrendamientos de aviones y centrarse más en el mercado interno, según el funcionario del gobierno a cargo de su reestructuración. Al reducir las tarifas de arrendamiento y optimizar las rutas, Garuda tendrá ganancias operativas positivas a partir de enero de 2023, dijo el viceministro de Empresas Estatales, Kartika Wirjoatmodjo, en una entrevista el Martes 28 de Junio de 2022 con Haslinda Amin y Rishaad Salamat de Bloomberg Television.

Garuda Airlines debería tener 120 aviones para fines de 2022 y 180 para 2026, expandiéndose comprando o arrendando aviones usados ​​en lugar de firmar nuevos acuerdos de compra. “Nuestra preferencia a corto plazo es obtener más A320 para fortalecer la flota de Citilink”, dijo Kartika Wirjoatmodjo, refiriéndose a los jets de Airbus. La unidad de bajo costo de Garuda, Citilink, tiene una flota de 50 aviones A320 que normalmente vuelan a destinos alrededor del archipiélago de Indonesia, según su sitio web. Sin embargo, con el Covid-19 diezmando los viajes aéreos, la flota principal de Garuda Airlines se redujo a solo 29 aviones en operación.

Garuda registró por última vez una ganancia operativa en 2019, antes de la pandemia. Los acreedores de Garuda aprobaron a principios de este mes un plan para reestructurar pasivos por valor de Rp 142 billones de Rupias/US$ 13.300 millones. La mayor refundición de deuda en la historia de Indonesia le dio a la aerolínea más espacio financiero mientras busca capitalizar un repunte en los viajes aéreos. Kartika Wirjoatmodjo dijo que la mayoría de los fondos de una inyección gubernamental de Rp 7,5 billones de Rupias se utilizarán para reactivar aviones en tierra.

La compañía ha dicho que emitirá aproximadamente US$ 800 millones de nueva deuda y más de US$ 330 millones en nuevas acciones. Kartika Wirjoatmodjo dijo que el gobierno está en conversaciones con inversionistas, incluidos algunos «operadores centrales», sobre una segunda emisión de derechos para recaudar hasta US$ 600 millones. Se negó a identificar posibles inversores. También dijo que esperaba que Garuda comenzara a cotizar nuevamente el próximo año. Sus acciones fueron suspendidas en Junio de 2021 cuando la empresa incumplió el pago de una deuda.

Arrendamientos más bajos

Las renegociaciones han permitido a Garuda reducir las tarifas de arrendamiento en un 30-40 por ciento para su flota de fuselaje estrecho y en un 50-70 por ciento para los de fuselaje ancho, dijo Kartika Wirjoatmodjo. Entre 2014 y 2019, la relación entre los costos de alquiler de aeronaves y los ingresos de Garuda fue la más alta entre las aerolíneas globales, según datos compilados por Bloomberg. Wirjoatmodjo dijo que las nuevas tarifas de arrendamiento reducirán la proporción al 12-14 por ciento desde el 24 por ciento en 2019.

Boeing 737 MAX

Garuda Airlines se encuentra dispuesta a renegociar un acuerdo por 49 aviones Boeing 737 MAX que aún no se han entregado, sea reduciendo el tamaño del pedido o retrasando las entregas, dijo Kartika Wirjoatmodjo. La decisión de dejar de recibir el MAX comenzó a principios de 2019 después de los dos accidentes aéreos, el primero de los cuales ocurrió en Indonesia, que llevaron a una suspensión global del modelo. «Boeing quería que mantuviéramos nuestro compromiso con la compra de MAX. Queremos renegociar, al igual que Airbus, retrasando las entregas o reduciendo los pedidos de 737 MAX. Así que nos guste o no, es posible que tengamos que resolverlo en un Tribunal estadounidense, bajo el Capítulo 15», dijo Kartika Wirjoatmodjo, quien se reunió con funcionarios del fabricante estadounidense a principios de 2022.

Los datos del proveedor de datos de vuelo OAG muestran que la cuota de mercado nacional de Garuda Airlines y Citilink cayó por debajo del 17% a principios de 2022 desde casi el 31% en Enero de 2019. Lion Air y sus unidades tenían una cuota de mercado del 64%, frente al 48% por ciento anterior.

Garuda bets on market recovery

Indonesian airline to order additional Airbus aircraft

Garuda Indonesia Airlines could post an operating profit next year after renegotiating its aircraft leases and focusing more on the domestic market, according to the government official in charge of its restructuring. By reducing leasing fees and optimizing routes, Garuda will have positive operating profit from January 2023, Deputy State Enterprises Minister Kartika Wirjoatmodjo said in an interview on Tuesday, June 28, 2022 with Haslinda Amin and Rishaad Salamat of Bloomberg Television.

Garuda Airlines should have 120 planes by the end of 2022 and 180 by 2026, expanding by buying or leasing used planes rather than signing new purchase agreements. “Our short-term preference is to get more A320s to strengthen Citilink’s fleet”, said Kartika Wirjoatmodjo, referring to Airbus jets. Garuda’s low-cost unit, Citilink, has a fleet of 50 A320 planes that normally fly to destinations around the Indonesian archipelago, according to its website. However, with Covid-19 decimating air travel, Garuda Airlines’ core fleet has been reduced to just 29 aircraft in operation.

Garuda last posted an operating profit in 2019, before the pandemic. Garuda’s creditors earlier this month approved a plan to restructure liabilities worth Rp 142 trillion/US$13.3 billion. The largest debt recast in Indonesian history has given the airline more financial space as it seeks to capitalize on a rebound in air travel. Kartika Wirjoatmodjo said most of the funds from a government injection of Rp 7.5 trillion will be used to revive planes on the ground.

The company has said it will issue approximately $800 million of new debt and more than US$ 330 million of new equity. Kartika Wirjoatmodjo said the government is in talks with investors, including some «core operators», about a second rights issue to raise up to $600 million. He declined to identify potential investors. He also said that he expected Garuda to start trading again next year. His shares were suspended in June 2021 when the company failed to pay a debt.

Lower rents

The renegotiations have allowed Garuda to cut leasing rates by 30-40 per cent for its narrow-body fleet and 50-70 per cent for wide-body ones, Kartika Wirjoatmodjo said. Between 2014 and 2019, Garuda’s ratio of aircraft rental costs to revenue was the highest among global airlines, according to data compiled by Bloomberg. Wirjoatmodjo said the new leasing rates will bring the ratio down to 12-14 percent from 24 percent in 2019.

Boeing 737 MAX

Garuda Airlines is willing to renegotiate a deal for 49 Boeing 737 MAX planes that have yet to be delivered, either by reducing the size of the order or by delaying deliveries, Kartika Wirjoatmodjo said. The decision to stop receiving the MAX began in early 2019 after the two plane crashes, the first of which occurred in Indonesia, which led to a global suspension of the model. «Boeing wanted us to keep our commitment to the MAX purchase. We want to renegotiate, just like Airbus, by delaying deliveries or reducing orders for 737 MAXs. So whether we like it or not, we may have to settle it in US court, under Chapter 15», said Kartika Wirjoatmodjo, who met with officials from the US manufacturer in early 2022.

Data from flight data provider OAG shows that the domestic market share of Garuda Airlines and Citilink fell below 17% in early 2022 from almost 31% in January 2019. Lion Air and its units had a share of market of 64%, compared to 48% percent previously.

Garuda bertaruh pada pemulihan pasar

Maskapai Indonesia akan pesan tambahan pesawat Airbus

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Garuda Indonesia Airlines dapat membukukan laba usaha tahun depan setelah menegosiasikan kembali sewa pesawat dan lebih fokus pada pasar domestik, menurut pejabat pemerintah yang bertanggung jawab atas restrukturisasi tersebut. Dengan pengurangan biaya sewa dan optimalisasi rute, Garuda akan mendapatkan keuntungan operasional yang positif mulai Januari 2023, kata Wakil Menteri Negara BUMN Kartika Wirjoatmodjo dalam wawancara pada Selasa, 28 Juni 2022 dengan Haslinda Amin dan Rishaad Salamat dari Bloomberg Television.

Garuda Airlines harus memiliki 120 pesawat pada akhir 2022 dan 180 pada 2026, berkembang dengan membeli atau menyewa pesawat bekas daripada menandatangani perjanjian pembelian baru. “Preferensi jangka pendek kami adalah mendapatkan lebih banyak A320 untuk memperkuat armada Citilink”, kata Kartika Wirjoatmodjo, merujuk pada jet Airbus. Unit murah Garuda, Citilink, memiliki armada 50 pesawat A320 yang biasanya terbang ke tujuan di seluruh kepulauan Indonesia, menurut situs webnya. Namun, dengan penurunan perjalanan udara akibat Covid-19, armada inti Garuda Airlines telah berkurang menjadi hanya 29 pesawat yang beroperasi.

Garuda terakhir membukukan laba usaha pada 2019, sebelum pandemi. Kreditur Garuda awal bulan ini menyetujui rencana restrukturisasi kewajiban senilai Rp 142 triliun/US$ 13,3 miliar. Penataan kembali utang terbesar dalam sejarah Indonesia telah memberi maskapai ini lebih banyak ruang keuangan karena berupaya memanfaatkan rebound dalam perjalanan udara. Kartika Wirjoatmodjo mengatakan sebagian besar dana dari suntikan pemerintah sebesar Rp 7,5 triliun akan digunakan untuk menghidupkan kembali pesawat di darat.

Perusahaan telah mengatakan akan menerbitkan sekitar $800 juta utang baru dan lebih dari US$ 330 juta ekuitas baru. Kartika Wirjoatmodjo mengatakan pemerintah sedang dalam pembicaraan dengan investor, termasuk beberapa «operator inti», tentang rights issue kedua untuk mengumpulkan hingga US$ 600 juta. Dia menolak untuk mengidentifikasi calon investor. Dia juga mengatakan bahwa dia mengharapkan Garuda untuk memulai perdagangan lagi tahun depan. Tindakannya dihentikan pada Juni 2021 ketika perusahaan gagal membayar utang.

Sewa lebih rendah

Negosiasi ulang memungkinkan Garuda untuk memangkas tarif sewa sebesar 30-40 persen untuk armada berbadan sempit dan 50-70 persen untuk berbadan lebar, kata Kartika Wirjoatmodjo. Antara 2014 dan 2019, rasio biaya sewa pesawat terhadap pendapatan Garuda adalah yang tertinggi di antara maskapai penerbangan global, menurut data yang dikumpulkan oleh Bloomberg. Wirjoatmodjo mengatakan tarif sewa baru akan menurunkan rasio menjadi 12-14 persen dari 24 persen pada 2019.

Boeing 737 MAX

Garuda Airlines bersedia merundingkan kembali kesepakatan 49 pesawat Boeing 737 MAX yang belum dikirim, baik dengan mengurangi jumlah pesanan atau menunda pengiriman, kata Kartika Wirjoatmodjo. Keputusan untuk berhenti menerima MAX dimulai pada awal 2019 setelah dua kecelakaan pesawat, yang pertama terjadi di Indonesia, yang menyebabkan penangguhan model secara global. “Boeing ingin kami menjaga komitmen kami untuk pembelian MAX. Kami ingin menegosiasikan ulang, seperti Airbus, dengan menunda pengiriman atau mengurangi pesanan untuk 737 MAX. Jadi suka atau tidak suka, kami mungkin harus menyelesaikannya di pengadilan AS, di bawah Bab 15″, kata Kartika Wirjoatmodjo, yang bertemu dengan pejabat dari pabrikan AS pada awal 2022.

Data dari penyedia data penerbangan OAG menunjukkan bahwa pangsa pasar domestik Garuda Airlines dan Citilink turun di bawah 17% pada awal 2022 dari hampir 31% pada Januari 2019. Lion Air dan unitnya memiliki pangsa pasar sebesar 64%, dibandingkan dengan 48% persen sebelumnya.

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TAP anuncia E1-jets adicionales

AW | 2022 06 29 22:07 | AIRLINES

Órdenes por seis Embraer E1-Jets para consolidar red rutas

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La compañía portuguesa TAP Air Portugal ha anunciado una ampliación de la flota de aeronaves regionales Embraer E1-Jets. La CEO de TAP, Christine Ourmières-Widener, ha elogiado la flota de aviones brasileños que vuelan en la compañía portuguesa y anunció que la ampliará su flota con más Embraer E1-Jets. Actualmente, opera una flota de trece aviones Embraer E190-E1 y E195-E1 de primera generación bajo la aerolínea regional TAP Express. La mayoría de estos aviones fueron transferidos desde Azul Linhas Aéreas, que era accionista de TAP hasta el inicio de la pandemia.

Con la incertidumbre que trajo el coronavirus y el aumento de los desacuerdos de los accionistas, el Gobierno de Portugal tomó la decisión de renacionalizar su empresa bandera, que también culminó con la salida de Azul del Consejo Corporativo. En cualquier caso, la compañía mantuvo la flota de aviones Embraer E1-Jets. La aerolínea opera aviones del modelo E190-E1 (9) y E195-E1 (4), con una capacidad para transportar 106 y 118 pasajeros, respectivamente. Ante una demanda sensiblemente creciente, estas aeronaves representan el modelo perfecto para su centro de distribución desde Lisboa, Portugal. «Los jets E1 tienen el tamaño ideal. Nuestra única limitación este año es nuestra flota, estamos volando mucho con estos aviones», dijo Christine Ourmières. Junto con la declaración sobre la aeronave, la ejecutiva también informó que se agregarían seis aviones de la generación E1. Con la llegada del próximo pedido de aviones E1, la flota de aviones Embraer en TAP aumentará a 19 unidades. Desde la compañía portuguesa no han informado origen de estos aviones ni cuándo arribarán a la flota.

TAP announces additional E1-jets

Orders for six Embraer E1-Jets to consolidate route network

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The Portuguese company TAP Air Portugal has announced an expansion of the Embraer E1-Jets regional aircraft fleet. TAP CEO Christine Ourmières-Widener has praised the fleet of Brazilian aircraft that the Portuguese company flies and announced that it will expand its fleet with more Embraer E2-Jets. Currently, it operates a fleet of thirteen first-generation Embraer E190-E1 and E195-E1 aircraft under the regional airline TAP Express. Most of these aircraft were transferred from Azul Linhas Aéreas, which was a TAP shareholder until the start of the pandemic.

With the uncertainty brought about by the coronavirus and the increase in shareholder disagreements, the Portuguese Government made the decision to renationalize its flagship company, which also culminated in the departure of Azul from the Corporate Council. In any case, the company kept the fleet of Embraer E1-Jets aircraft. The airline operates aircraft of the E190-E1 (9) and E195-E1 (4) models, with a capacity to transport 106 and 118 passengers, respectively. Faced with a noticeably growing demand, these aircraft represent the perfect model for your distribution center from Lisbon, Portugal. «The E1 jets are the ideal size. Our only limitation this year is our fleet, we are flying these aircraft a lot», said Christine Ourmières. Along with the aircraft statement, the executive also reported that six E1 generation aircraft would be added. With the arrival of the next E1 aircraft order, the fleet of Embraer aircraft at TAP will increase to 19 units. The Portuguese company has not reported the origin of these planes or when they will arrive in the fleet.

TAP anuncia novos jatos E1

Encomendas de seis Embraer E1-Jets para consolidar rede rotas

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A empresa portuguesa TAP Air Portugal anunciou uma expansão da frota de aeronaves regionais Embraer E1-Jets. A CEO da TAP, Christine Ourmières-Widener, elogiou a frota de aviões brasileiros que a empresa portuguesa voa e anunciou que vai expandir a sua frota com mais E1-Jets da Embraer. Atualmente, opera uma frota de treze aeronaves Embraer E190-E1 e E195-E1 de primeira geração sob a companhia aérea regional TAP Express. A maioria dessas aeronaves foi transferida da Azul Linhas Aéreas, que era acionista da TAP até o início da pandemia.

Com a incerteza provocada pelo Coronavírus e o aumento das divergências accionistas, o Governo português tomou a decisão de renacionalizar a sua empresa emblemática, que culminou também na saída da Azul do Conselho Empresarial. De qualquer forma, a empresa manteve a frota de aeronaves Embraer E1-Jets. A companhia aérea opera aeronaves dos modelos E190-E1 (9) e E195-E1 (4), com capacidade para transportar 106 e 118 passageiros, respectivamente. Perante uma procura significativamente crescente, estas aeronaves representam o modelo perfeito para o seu centro de distribuição de Lisboa, Portugal. «Os jatos E1 são do tamanho ideal. Nossa única limitação este ano é nossa frota, estamos pilotando muito essas aeronaves», disse Christine Ourmières. Junto com o comunicado da aeronave, o executivo também informou que seis aeronaves da geração E1 seriam adicionadas. Com a chegada da próxima encomenda de aeronaves E1, a frota de aeronaves da Embraer na TAP aumentará para 19 unidades. A empresa portuguesa não informou a origem destes aviões nem quando chegarão à frota.

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Perspecticas Superjet sobre sanciones

AW | 2022 06 29 15:19 | INDUSTRY

Desafíos y perspectivas de la industria rusa

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Después de que Occidente impusiera sanciones a la flota de aviones comerciales de Airbus, Boeing, Embraer de las aerolíneas rusas, ha impactado en la industria de la aviación de la Federación Rusia, ordenando desde el Gobierno central a reactivar fuertemente las líneas de producción de las aeronaves de cosecha propia como Sukhoi, Irkut, entre otras. La industria rusa se enfrenta ahora a los desafíos de incorporar componentes casi en su totalidad de origen local o bajo la esfera de los países de la órbita rusa para ensamblar a las aeronaves comerciales como el Sukhoi Superjet SSJ-100, Irkut MC-21, como así también de nuevos aviones como la asociación ruso-china CRAIC con la aeronave CR929.

Aeroflot SSJ-100

El Sukhoi Superjet SSJ-100 es un avión turborreactor con una capacidad de hasta 99 pasajeros y un rango de vuelo de unos 3.000 km con una cabina completa. Pertenece a la clase de aviones regionales de corta distancia. Observando todo el mercado mundial y la oferta de aviones de esta clase, las aerolíneas en el mundo compran en la franja de los 70 a 120 unidades de aviones similares por año de todos los fabricantes. Al mismo tiempo, Boeing y Airbus han acelerado sus líneas de producción de aviones de media distancia de gran capacidad a unas 600 unidades por año cada una. En otras palabras, por cada diez Boeing 737 o A320 vendidos, solo se vende un Embraer E190, E195 o SSJ-100. Esto significa que la estructura del transporte aéreo mundial no requiere una flota de aviones de corta distancia que exceda una décima parte de toda la flota mundial de flota de corta y media distancia. Teniendo en cuenta los aviones de larga distancia, los de rango reducido tienen solo un pequeño porcentaje del mercado.

Mercado ruso

Ahora toda la flota principal de aerolíneas comerciales rusas no supera las mil unidades, incluidas unas 150 Superjets. Es decir, la participación de SSJ-100 en la flota de aerolíneas rusas es más del 15%. Como puede ver, de acuerdo con este indicador, la participación de los aviones turborreactores de corta distancia en nuestro país supera significativamente las estadísticas promedio mundiales. Actualmente, los SSJ100 se operan en nueve aerolíneas rusas, así como en siete estructuras estatales y departamentales de Rusia y en el extranjero. En 2021, el número de pasajeros transportados por Superjets superó los treinta millones.

Rusia es el país más grande del mundo con una densidad de población desigual. A tal escala, es imposible construir una red de transporte aéreo que dependa únicamente de la flota de corta distancia. Es decir, habiendo producido tantos Superjets de corta distancia como queramos, no podremos construir una red de rutas normal con su ayuda. El cliente inicial del SSJ-100 ha sido Aeroflot Russian Airlines, habiendo firmado un contrato para el suministro de los primeros treinta (30) Superjet SSJ-100 en 2005. En ese momento, muchos afirmaron que Aeroflot tenía una red de rutas completamente inadecuada para este tipo de aviones y se impuso a la aerolínea por la fuerza, aún con una flota importante de aeronaves Boeing como de Airbus. En el caso de Aeroflot sería la aerolínea más importante para mantener el desarrollo de las aeronaves de fabricación rusa de nueva generación. Esto es exactamente lo que se ha decidido por parte del Estado, como principal accionista de la aerolínea, asumió esta carga y responsabilidad, para la cual el negocio privado no estaba preparado. Pero el Superjet estaba realmente mal integrado en el modelo de negocio de la aerolínea nacional, junto con el tratamiento de problemas prematuros y las bajas tasas de vuelo en estos aviones.

Cambios mercado

La creciente demanda de vuelos de un número relativamente pequeño de pasajeros en distancias cortas y con una mayor frecuencia de vuelos ha llevado a un interés explosivo en los Superjets. Incluso había algo así como una cola. Las aerolíneas han retirado todos los aviones, incluso aquellos que antes no tenían demanda en tales números.

La situación ha cambiado drásticamente con el comienzo de la transferencia de aviones a Rossiya Airlines que forma parte del grupo Aeroflot. En primer lugar, esta aerolínea tiene un modelo de negocio y una red de rutas diferentes. En segundo lugar, la disminución del tráfico de pasajeros en muchas direcciones debido a la crisis de los vuelos por la pandemia ha hecho que no sea rentable volar en Boeing y Airbus medio vacíos. Pero en un Superjet 90-100% lleno, resultó estar bastante justificado económicamente para volar. El indicador del nivel de capacidad de servicio de 2021 de los Superjets en Rossiya fue del 77%, lo cual es un buen resultado, especialmente teniendo en cuenta el desarrollo de la operación de un nuevo tipo de aeronave para sí mismo. Actualmente, hay 66 SSJ-100 en la flota de Rossiya y es el mayor operador de SSJ-100. En 2021, Rossiya abrió más de 55 nuevos destinos de vuelo en aviones Superjet 100 desde Moscú, San Petersburgo y Sochi.

Azimut Airlines, que tiene su sede en el sur de Rusia, demuestra excelentes resultados. La compañía aérea vuela exclusivamente en SSJ 100 y durante la pandemia estuvo entre los poseedores del récord del crecimiento de los volúmenes de tráfico: en 2021, en comparación con 2020, el número de pasajeros transportados aumentó en 1,7 veces. El vuelo diario promedio aumentó a 8,6 horas. La fiabilidad operativa de la flota fue del 98,12%.

La aerolínea Red Wings, que anteriormente había volado en las bases aéreas, comenzó a construir activamente una red de rutas basada en Superjets en los principales aeropuertos centrales regionales. En 2021, la compañía abrió alrededor de 60 nuevos destinos en el SSJ 100. A pesar del desarrollo de un nuevo tipo de avión para la compañía, Red Wings en 2021 estuvo entre los líderes en Rusia en términos de puntualidad de vuelos.

La industria rusa se encuentra experimentando un desarrollo vertiginoso a causa de los bloqueos occidentales por razones bélicas. Las factorías rusas como la JSC Sukhoi Company, la JSC Irkut Corporation continúan desarrollando más capacidades independientes de Occidente mientras se concentra la aviación para un mercado más reducido, donde el SSJ-100 continuará siendo un desarrollo importante para la Federación Rusia por mucho tiempo.

Superjet Perspectives on Sanctions

Challenges and prospects of the Russian industry

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After the Western imposed sanctions on the commercial aircraft fleet of Airbus, Boeing, Embraer of Russian airlines, it has impacted the aviation industry of the Russian Federation, ordering from the central government to strongly reactivate the aircraft production lines homegrown as Sukhoi, Irkut, among others. The Russian industry now faces the challenges of incorporating components almost entirely of local origin or under the sphere of the countries of the Russian orbit to assemble commercial aircraft such as the Sukhoi Superjet SSJ-100, Irkut MC-21, such as as well as new aircraft such as the Russian-Chinese association CRAIC with the CR929 aircraft.

The Sukhoi Superjet SSJ-100 is a turbojet aircraft with a capacity of up to 99 passengers and a flight range of about 3,000 km with a full cabin. It belongs to the class of short-haul regional aircraft. Observing the entire world market and the supply of aircraft of this class, airlines in the world buy in the range of 70 to 120 units of similar aircraft per year from all manufacturers. At the same time, Boeing and Airbus have ramped up their high-capacity medium-haul aircraft production lines to about 600 units a year each. In other words, for every ten Boeing 737s or A320s sold, only one Embraer E190, E195 or SSJ-100 is sold. This means that the structure of world air transport does not require a fleet of short-haul aircraft that exceeds a tenth of the entire world fleet of short- and medium-haul fleets. Taking long-haul aircraft into account, short-range aircraft have only a small percentage of the market.

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Russian market

Now the entire main fleet of Russian commercial airlines does not exceed a thousand units, including about 150 Superjets. That is, the share of SSJ-100 in the fleet of Russian airlines is more than 15%. As you can see, according to this indicator, the share of short-haul turbojet aircraft in our country significantly exceeds the world average statistics. Currently, SSJ100s are operated by 9 Russian airlines, as well as seven state and departmental structures in Russia and abroad. In 2021, the number of passengers carried by Superjets exceeded thirty million.

Russia is the largest country in the world with an uneven population density. On such a scale, it is impossible to build an air transport network that relies solely on the short-haul fleet. That is, having produced as many short-haul Superjets as we want, we will not be able to build a normal route network with their help. The initial customer for the SSJ-100 has been Aeroflot Russian Airlines, having signed a contract for the supply of the first thirty (30) SSJ-100 Superjets in 2005. At the time, many claimed that Aeroflot had a completely inadequate route network to this type of aircraft and the airline was imposed by force, even with an important fleet of Boeing and Airbus aircraft. In the case of Aeroflot, it would be the most important airline to maintain the development of new generation Russian-made aircraft. This is exactly what has been decided by the State, as the main shareholder of the airline, it assumed this burden and responsibility, for which the private business was not prepared. But the Superjet was really poorly integrated into the national airline’s business model, along with dealing with premature problems and low flight rates on these planes.

Market changes

The growing demand for flights of a relatively small number of passengers over short distances and with a higher frequency of flights has led to an explosive interest in Superjets. There was even something like a queue. Airlines have withdrawn all planes, even those that were previously not in demand in such numbers.

The situation has changed dramatically with the beginning of the transfer of aircraft to Rossiya Airlines which is part of the Aeroflot group. First of all, this airline has a different business model and route network. Second, the decline in passenger traffic in many directions due to the pandemic flight crisis has made it unprofitable to fly half-empty Boeings and Airbuses. But on a 90-100% full Superjet, it turned out to be quite financially justified to fly. The indicator of the 2021 serviceability level of the Superjets in Rossiya was 77%, which is a good result, especially considering the development of the operation of a new type of aircraft for itself. Currently, there are 66 SSJ-100s in Rossiya’s fleet and it is the largest SSJ-100 operator. In 2021, Rossiya opened more than 55 new flight destinations on Superjet 100 aircraft from Moscow, Saint Petersburg and Sochi.

Azimut Airlines, which is based in the south of Russia, demonstrates excellent results. The airline flies exclusively on the SSJ 100 and during the pandemic was among the record holders for the growth of traffic volumes: in 2021, compared to 2020, the number of passengers carried increased by 1.7 times. The average daily flight increased to 8.6 hours. The operational reliability of the fleet was 98.12%.

The Red Wings airline, which had previously flown at the air bases, began to actively build a route network based on Superjets at the main regional hub airports. In 2021, the company opened about 60 new destinations on the SSJ 100. And, despite the development of a new type of aircraft for the company, Red Wings in 2021 was among the leaders in Russia in terms of flight punctuality.

Russian industry is experiencing rapid development due to Western blockades for war reasons. Russian factories such as JSC Sukhoi Company, JSC Irkut Corporation continue to develop more capabilities independent of the West while concentrating aviation for a smaller market, where the SSJ-100 will continue to be an important development for the Russian Federation for a long time to come.

Взгляд Superjet на санкции

Вызовы и перспективы российской промышленности

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После того, как Запад ввел санкции в отношении парка коммерческих самолетов Airbus, Boeing, Embraer российских авиакомпаний, он оказал влияние на авиационную промышленность Российской Федерации, приказав центральному правительству решительно активировать доморощенные производственные линии самолетов, таких как Сухой, Иркут, среди другие. Перед российской промышленностью в настоящее время стоит задача включения компонентов почти полностью местного происхождения или находящихся в сфере стран российской орбиты для сборки коммерческих самолетов, таких как Sukhoi Superjet SSJ-100, Иркут МС-21, таких как, а также новые самолетов типа российско-китайского объединения CRAIC с самолетом CR929.

Sukhoi Superjet SSJ-100 турбореактивный самолет вместимостью до 99 пассажиров и дальностью полета около 3000 км с полным салоном. Относится к классу ближнемагистральных региональных самолетов. Наблюдая за всем мировым рынком и предложением самолетов этого класса, авиакомпании мира покупают в пределах от 70 до 120 единиц подобных самолетов в год у всех производителей. В то же время Boeing и Airbus нарастили свои производственные линии по производству крупнотоннажных среднемагистральных самолетов примерно до 600 единиц в год каждая. Другими словами, на каждые десять проданных самолетов Boeing 737 или A320 приходится только один Embraer E190, E195 или SSJ-100. Это означает, что структура мирового воздушного транспорта не требует наличия парка ближнемагистральных самолетов, превышающего десятую часть всего мирового парка ближне- и среднемагистральных самолетов. Принимая во внимание дальнемагистральные самолеты, ближнемагистральные самолеты занимают лишь небольшой процент рынка.

Российский рынок

Сейчас весь основной парк российских коммерческих авиакомпаний не превышает тысячи единиц, в том числе около 150 «Суперджетов». То есть доля SSJ-100 в парке российских авиакомпаний составляет более 15%. Как видим, по этому показателю доля ближнемагистральных ТРД в нашей стране значительно превышает среднемировую статистику. В настоящее время SSJ100 эксплуатируются 9 российскими авиакомпаниями, а также семью государственными и ведомственными структурами в России и за рубежом. В 2021 году количество пассажиров, перевезенных «Суперджетами», превысило тридцать миллионов.

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Россия — самая большая страна в мире с неравномерной плотностью населения. В таких масштабах невозможно построить авиатранспортную сеть, опирающуюся исключительно на ближнемагистральный флот. То есть, выпустив сколько угодно ближнемагистральных «Суперджетов», мы не сможем построить с их помощью нормальную маршрутную сеть. Первоначальным заказчиком SSJ-100 был Аэрофлот российские авиалинии, подписавший контракт на поставку первых тридцати (30) самолетов SSJ-100 Superjets в 2005 году. В то время многие утверждали, что у Аэрофлота совершенно неадекватная маршрутная сеть для этот тип самолетов и авиакомпания были навязаны силой, даже с важным парком самолетов Boeing и Airbus. В случае с «Аэрофлотом» это будет важнейшая авиакомпания, поддерживающая разработку самолетов нового поколения российского производства. Именно так решило государство, как основной акционер авиакомпании, оно взяло на себя это бремя и ответственность, к которым частный бизнес не был готов. Но Superjet был действительно плохо интегрирован в бизнес-модель национальной авиакомпании, наряду с решением преждевременных проблем и низкой скоростью полета на этих самолетах.

рыночные изменения

Растущий спрос на перелеты относительно небольшого количества пассажиров на короткие расстояния и с большей частотой полетов привел к взрывному интересу к «Суперджетам». Было даже что-то вроде очереди. Авиакомпании отозвали все самолеты, даже те, которые ранее не пользовались спросом в таком количестве.

Ситуация резко изменилась с началом передачи самолетов авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот». Во-первых, у этой авиакомпании другая бизнес-модель и маршрутная сеть. Во-вторых, снижение пассажиропотока по многим направлениям из-за пандемического авиакризиса сделало невыгодным летать полупустыми Боингами и Аэробусами. А вот на 90-100% заполненном Суперджете летать оказалось вполне финансово оправданным. Показатель уровня исправности «Суперджетов» в России на 2021 год составил 77%, что является хорошим результатом, особенно с учетом освоения эксплуатации нового для себя типа самолетов. В настоящее время в парке «России» 66 SSJ-100, и это крупнейший эксплуатант SSJ-100. В 2021 году «Россия» открыла более 55 новых направлений полетов на самолетах Superjet 100 из Москвы, Санкт-Петербурга и Сочи.

Отличные результаты демонстрирует авиакомпания «Азимут», базирующаяся на юге России. Авиакомпания летает исключительно на SSJ 100 и в период пандемии была в числе рекордсменов по росту объемов перевозок: в 2021 г. по сравнению с 2020 г. количество перевезенных пассажиров увеличилось в 1,7 раза. Среднесуточный налет увеличился до 8,6 часов. Надежность эксплуатации флота составила 98,12%.

Авиакомпания Red Wings, ранее выполнявшая полеты на авиабазах, начала активно строить маршрутную сеть на базе «Суперджетов» в основных региональных узловых аэропортах. В 2021 году компания открыла около 60 новых направлений на SSJ 100. И, несмотря на разработку нового для компании типа самолета, Red Wings в 2021 году вошла в число лидеров в России по пунктуальности полетов.

Российская промышленность переживает бурное развитие из-за западной блокады по военным причинам. Российские заводы, такие как АО Компания Сухой и АО Корпорация Иркут, продолжают расширять свои возможности независимо от Запада, концентрируя авиацию на более узком рынке, где SSJ-100 еще долгое время будет оставаться важной разработкой для Российской Федерации.

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Embraer perspectivas alentadoras

AW | 2022 06 29 14:01 | INDUSTRY

Enfrentó presión sobre resultados reintegración unidad comercial
Perspectivas alentadoras hacia el futuro

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Durante el primer trimestre 1Q2022, los ingresos de la compañía brasileña de aviación Embraer habían caído. Los ingresos de aviación comercial disminuyeron un 38% año tras año, los ingresos de Aviación Ejecutiva disminuyeron en un 41%, los ingresos de Defensa y Seguridad disminuyeron en un 47%, mientras que los ingresos de Servicios y Soporte aumentaron en un 8% para una disminución general de los ingresos de aproximadamente el 25%. Esta reducción fue causada por un cierre de producción de casi un mes. Es importante tener en cuenta que este cierre no estuvo relacionado con COVID-19, sino que tuvo todo que ver con la reintegración de la unidad de Aviación Comercial en el negocio.

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El futuro acuerdo Boeing-Embraer acordaron ingresar la unidad de aviación comercial en una empresa conjunta, lo que definitivamente se debió a que Airbus absorbió los aviones de la CSeries presionando a Embraer y Boeing en el lado inferior del mercado de pasillo único. Sin embargo, Boeing se ocupó de la crisis del Boeing 737 MAX, así como de las consecuencias de la pandemia, que redujeron significativamente el valor de la transacción, así como la estabilidad de dicha transacción. Como resultado, Boeing daba marcha atrás con el acuerdo del Joint Venture. De hecho, Boeing terminó terminando el acuerdo de empresa conjunta y Embraer se embarcó en un largo camino para reintegrar la unidad en la compañía, con los costos económicos que implicaban. La reintegración vincula los procesos y la infraestructura con Embraer nuevamente, lo que hace que la unidad sea más ágil en general, pero requirió un cierre de la compañía durante un mes.

Los ingresos realmente no proporcionan una guía sólida para la mejora debido al impacto de la reintegración. Una mejor guía de mejora es la expansión del margen observada durante el trimestre. Los márgenes de aviación comercial se expandieron en una mejora de 12.8 puntos porcentuales, mientras que los márgenes brutos se expandieron en 12.5 puntos porcentuales, 4 puntos porcentuales para Defensa y Seguridad y 1.9 puntos porcentuales para Servicios. Eso muestra que en todos los segmentos hubo una fuerte mejora del margen, lo que resultó en que el margen bruto de Embraer se expandiera del 9,5% al 20%. Año tras año, las ganancias mejoraron de una pérdida de US$ 90 millones a una pérdida de US$ 30.7 millones impulsada por un beneficio de impuesto sobre la renta de US$ 50.3 millones. El EBIT ajustado mejoró de -3.7% a -1.7% excluyendo los costos de reintegración, mientras que el EBITDA ajustado mejoró de 2.2% a 5% y el flujo de efectivo libre ajustado mejoró de una sangría de efectivo de US$ 227 millones a una hemorragia de efectivo de US$ 68 millones.

Para todo el año 2022, Embraer espera 60-70 entregas de aviones comerciales y 100-110 entregas de aviación ejecutiva que deberían ayudar a la compañía a lograr US$ 4.5 mil millones a US$ 5 mil millones en ingresos y generar un margen EBIT de 3.5% -4.5% y un flujo de efectivo libre mejor que US$ 50 millones.

Perspectivas Embraer

A pesar del cierre de un mes, se esperan muchas mejoras este año, y más allá de eso, Defensa continuará creciendo en los márgenes, mientras que la Aviación Comercial podría tardar un poco más en volver a crecer los márgenes debido a algunos vientos en contra de los precios en los contratos más antiguos. Los márgenes y el flujo de caja libre mostraron una fuerte mejora año tras año y, en general, Embraer espera que los ingresos crezcan este año y las expansiones significativas de los márgenes en los próximos años. Sin embargo, Embraer necesita un entorno de producción y precios fuerte para llevar sus márgenes e ingresos en el rango deseado, mientras que se requieren mayores reducciones en los gastos operativos. No soy necesariamente negativo en las perspectivas de Embraer, pero me gustaría ver más pruebas de una reducción significativa en los gastos operativos a medida que mejoran los ingresos.

Embraer S.A. tiene un camino prometedor por delante, pero me gustaría ver signos más fuertes de reducciones en los gastos operativos que han desgastados las ganancias durante años. Una empresa más ágil con crecientes volúmenes comerciales y márgenes es digna de inversión.

Embraer encouraging prospects

Faced pressure on results commercial unit reintegration
Encouraging prospects for the future

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During the first quarter 1Q2022, the revenue of the Brazilian aviation company Embraer had fallen. Business aviation revenue was down 38% year over year, Business Aviation revenue was down 41%, Defense and Security revenue was down 47%, while Services and Support revenue was up 8% for an overall revenue decline of approximately 25%. This reduction was caused by a production shutdown of almost a month. It is important to note that this closure was not related to COVID-19, but rather had everything to do with the reintegration of the Commercial Aviation unit back into business.

The future Boeing-Embraer deal agreed to enter the commercial aviation unit into a joint venture, which was definitely due to Airbus absorbing the CSeries aircraft putting pressure on Embraer and Boeing on the lower side of the single-aisle market. However, Boeing dealt with the crisis of the Boeing 737 MAX, as well as the consequences of the pandemic, which significantly reduced the value of the transaction, as well as the stability of said transaction. As a result, Boeing backed down from the Joint Venture agreement. In fact, Boeing ended up ending the joint venture agreement and Embraer embarked on a long road to reintegrate the unit in the company, with the economic costs that this implied. The reintegration links processes and infrastructure with Embraer again, making the unit more agile overall, but required a month-long company shutdown.

Revenue doesn’t really provide a strong guide to improvement due to the impact of reintegration. A better guide to improvement is the margin expansion seen during the quarter. Commercial aviation margins expanded by an improvement of 12.8 percentage points, while gross margins expanded by 12.5 percentage points, 4 percentage points for Defense and Security and 1.9 percentage points for Services. That shows that in all segments there was a strong margin improvement, resulting in Embraer’s gross margin expanding from 9.5% to 20%. Year-over-year, earnings improved from a $90 million loss to a US$ 30.7 million loss boosted by a US$ 50.3 million income tax benefit. Adjusted EBIT improved from -3.7% to -1.7% excluding reinstatement costs, while Adjusted EBITDA improved from 2.2% to 5% and Adjusted Free Cash Flow improved from a cash drain of US$ 227 million to a US$ 68 million cash hemorrhage.

For the full year 2022, Embraer expects 60-70 commercial aircraft deliveries and 100-110 business aviation deliveries which should help the company achieve US$ 4.5 billion to US$ 5 billion in revenue and generate an EBIT margin of 3.5%-4.5% and free cash flow better than US$ 50 million.

Embraer Perspectives

Despite the one-month shutdown, a lot of improvement is expected this year, and beyond that, Defense will continue to grow margins, while Commercial Aviation could take a bit longer to get margin growth back due to some headwinds. of prices in older contracts. Margins and free cash flow showed strong year-over-year improvement, and overall, Embraer expects revenue growth this year and significant margin expansions in the coming years. However, Embraer needs a strong production and pricing environment to bring its margins and revenues into the desired range, while further reductions in operating expenses are required. I’m not necessarily negative on Embraer’s outlook, but I would like to see more evidence of a significant reduction in operating expenses as revenue improves.

Embraer S.A. It has a promising road ahead, but I’d like to see stronger signs of reductions in operating expenses that have eroded profits for years. A more agile company with growing business volumes and margins is worth the investment.

Perspectivas animadoras da Embraer

Enfrentou pressão sobre resultados reintegração unidade comercial
Incentivando as perspectivas para o futuro

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Durante o primeiro trimestre do 1T2022, a receita da companhia aérea brasileira Embraer havia caído. A receita de aviação executiva caiu 38% ano a ano, a receita de aviação executiva caiu 41%, a receita de Defesa e Segurança caiu 47%, enquanto a receita de Serviços e Suporte aumentou 8% para um declínio geral de aproximadamente 25%. Essa redução foi causada por uma paralisação da produção de quase um mês. Importa referir que este encerramento não esteve relacionado com a COVID-19, mas teve tudo a ver com a reintegração da unidade de Aviação Comercial à atividade.

O futuro acordo Boeing-Embraer concordou em inserir a unidade de aviação comercial em uma joint venture, que foi definitivamente devido à Airbus absorver as aeronaves CSeries, pressionando a Embraer e a Boeing no lado inferior do mercado de corredor único. No entanto, a Boeing lidou com a crise do Boeing 737 MAX, bem como as consequências da pandemia, que reduziu significativamente o valor da transação, bem como a estabilidade da referida transação. Como resultado, a Boeing desistiu do acordo de Joint Venture. De fato, a Boeing acabou encerrando o acordo de joint venture e a Embraer embarcou em um longo caminho para reintegrar a unidade na empresa, com os custos econômicos que isso implicava. A reintegração conecta processos e infraestrutura com a Embraer novamente, tornando a unidade mais ágil em geral, mas exigiu um desligamento da empresa de um mês.

A receita realmente não fornece um guia forte para a melhoria devido ao impacto da reintegração. Um melhor guia de melhoria é a expansão de margem observada durante o trimestre. As margens da aviação comercial aumentaram 12,8 pontos percentuais, enquanto as margens brutas aumentaram 12,5 pontos percentuais, 4 pontos percentuais para Defesa e Segurança e 1,9 pontos percentuais para Serviços. Isso mostra que em todos os segmentos houve uma forte melhora de margem, resultando na expansão da margem bruta da Embraer de 9,5% para 20%. Na comparação ano a ano, os ganhos melhoraram de uma perda de US$ 90 milhões para uma perda de US$ 30,7 milhões, impulsionada por um benefício fiscal de US$ 50,3 milhões. O EBIT ajustado melhorou de -3,7% para -1,7% excluindo os custos de reintegração, enquanto o EBITDA Ajustado melhorou de 2,2% para 5% e o Fluxo de Caixa Livre Ajustado melhorou de uma fuga de caixa de US$ 227 milhões para uma hemorragia de caixa de US$ 68 milhões.

Para todo o ano de 2022, a Embraer espera 60-70 entregas de aeronaves comerciais e 100-110 entregas de aviação executiva, o que deve ajudar a empresa a alcançar US$ 4,5 bilhões a US$ 5 bilhões em receita e gerar uma margem EBIT de 3,5% a 4,5% e fluxo de caixa livre melhor mais de US$ 50 milhões.

Perspectivas da Embraer

Apesar da paralisação de um mês, muitas melhorias são esperadas este ano e, além disso, a Defesa continuará a aumentar as margens, enquanto a Aviação Comercial pode demorar um pouco mais para recuperar o crescimento das margens devido a alguns ventos contrários. de preços em contratos mais antigos . As margens e o fluxo de caixa livre apresentaram forte melhora ano a ano e, no geral, a Embraer espera crescimento de receita este ano e expansões significativas de margem nos próximos anos. No entanto, a Embraer precisa de um ambiente forte de produção e preços para trazer suas margens e receitas para a faixa desejada, enquanto são necessárias reduções adicionais nas despesas operacionais. Não sou necessariamente negativo em relação à perspectiva da Embraer, mas gostaria de ver mais evidências de uma redução significativa nas despesas operacionais à medida que a receita melhora.

Embraer S.A. Tem um caminho promissor pela frente, mas gostaria de ver sinais mais fortes de redução nas despesas operacionais que corroem os lucros há anos. Vale a pena investir em uma empresa mais ágil, com volumes e margens de negócios crescentes.

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Silkway ordena A350 cargueros

AW | 2022 06 29 10:17 | AIRLINES / INDUSTRY

Silkway West Airlines firma un pedido A350F

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Silkway West Airlines con sede en Bakú, Azerbaiyán, ha firmado un acuerdo de compra de dos Airbus A350F (2) cargueros puros. Este es el primer pedido de la Región del Caspio para este tipo de avión. Los cargueros están destinados a modernizar y hacer crecer aún más la flota existente con los aviones de carga más eficientes y sostenibles disponibles en el mercado. “Estamos encantados de firmar el primer, pero seguramente no el último, acuerdo con Airbus, que marca el comienzo de lo que estoy seguro será una asociación muy fructífera en nuestra lucha por el crecimiento futuro. Hoy, nuestros invitados fueron testigos de un momento decisivo en la historia de Silkway West Airlines. Confío en el éxito que nos traerá la adquisición de estos nuevos aviones. La firma de este acuerdo marca un nuevo hito en el crecimiento de nuestra compañía. No hay duda de que este acuerdo fortalecerá la posición de liderazgo de la compañía en el mercado mundial de carga aérea durante los próximos 15 a 20 años”, dijo el Sr. Wolfgang Meier, Presidente de Silkway West Airlines.

“Doy la bienvenida a Silkway West Air Lines como nuevo cliente de Airbus. El A350F cambia las reglas del juego en cuanto a eficiencia y sostenibilidad para las operaciones de carga del futuro. Estamos ansiosos por demostrar cuán positivamente se destacará la firma económica y ambiental de los A350 en comparación con los aviones de generaciones anteriores”, dijo Christian Scherer, Director Comercial de Airbus y Director de Airbus International.

El A350F se basa en el líder de largo alcance más moderno del mundo, el A350. El avión contará con una gran puerta de carga en la cubierta principal y una longitud de fuselaje optimizada para operaciones de carga. Más del 70% del fuselaje está fabricado con materiales avanzados, lo que da como resultado un peso de despegue 30 toneladas más ligero, lo que, junto con los eficientes motores Rolls-Royce, genera una ventaja de al menos un 20% menos de consumo de combustible y emisiones de CO2 que su avión más cercano actual. competidor. Con una capacidad de carga útil de 109 toneladas (+3t de carga útil/11% más de volumen que su competencia), el A350F sirve a todos los mercados de carga (Express, carga general, carga especial) y es, en la categoría de grandes cargueros, el único avión carguero de nueva generación listo a tiempo para las normas mejoradas de emisiones de CO₂ de la OACI. Lanzado en 2021, el A350F registra hasta la fecha 31 pedidos y compromisos de seis clientes en todo el mundo.

Silkway orders A350 freighters

Silkway West Airlines signs A350F order

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Silkway West Airlines based in Baku, Azerbaijan, has signed a purchase agreement for two Airbus A350F (2) pure freighters. This is the first order from the Caspian Region for this type of aircraft. The freighters are intended to further modernize and grow the existing fleet with the most efficient and sustainable cargo aircraft available on the market. “We are delighted to sign the first, but certainly not the last, agreement with Airbus, which marks the beginning of what I am sure will be a very fruitful partnership as we strive for future growth. Today, our guests witnessed a defining moment in the history of Silkway West Airlines. I trust in the success that the acquisition of these new aircraft will bring us. The signing of this agreement marks a new milestone in the growth of our company. There is no doubt that this agreement will strengthen the company’s leading position in the global air cargo market for the next 15 to 20 years”, said Mr. Wolfgang Meier, President of Silkway West Airlines.

“I welcome Silkway West Air Lines as a new Airbus customer. The A350F is a game changer in terms of efficiency and sustainability for cargo operations of the future. We look forward to demonstrating how positively the economic and environmental signature of the A350 will stand out compared to previous generation aircraft”, said Christian Scherer, Airbus Chief Commercial Officer and Head of Airbus International.

The A350F is based on the world’s most modern long-range leader, the A350. The aircraft will feature a large cargo door on the main deck and a fuselage length optimized for cargo operations. More than 70% of the fuselage is made from advanced materials, resulting in a 30-tonne lighter take-off weight, which, together with efficient Rolls-Royce engines, creates an advantage of at least 20% less fuel consumption. of fuel and CO2 emissions than its current closest aircraft. competitor. With a payload capacity of 109 tonnes (+3t payload/11% more volume than its competition), the A350F serves all cargo markets (Express, general cargo, special cargo) and is, in the large freighter category, the only new generation freighter aircraft ready in time for ICAO’s enhanced CO₂ emission standards. Launched in 2021, the A350F records 31 orders and commitments from six customers worldwide to date.

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Nuevo simulador TWR Aeroparque

AW | 2022 06 29 10:05 | AIRPORTS / AVIATION TECHNOLOGY

EANA inauguró nuevo simulador Torre de Control en Aeroparque

El Aeropuerto Jorge Newbery/AEP de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha incorporado el nuevo simulador ATC. Según la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA SE), del Ministerio de Transporte de Argentina, se ha instalado y puesto en operación del ATC que consiste en una herramienta que simula ser una Torre de Control con una presentación visual de 180º, y está destinada a la capacitación continua de los Controladores de Tránsito Aéreo. Con su incorporación, el primero de una serie de simuladores que serán instalados en distintos aeropuertos del país, EANA se ubica a la vanguardia a nivel regional en el desarrollo e implementación de nueva tecnología para la industria aeronáutica.

La puesta en servicio del simulador ATC permite elevar el nivel de la instrucción, permitiendo que la simulación se realice con adecuados estándares de realismo, emulando los sistemas de comunicación y de visualización que se tiene en una torre de control real. Asimismo, puede programarse la condición meteorológica, pasando de óptima a muy reducida. El simulador está diseñado con tres posiciones de trabajo para controladores de tránsito aéreo y, en otro espacio físico lindante, para tres colaboradores que ofician de pilotos. También cuenta con un espacio para el responsable y supervisor de la sala. Dentro de las variables que pueden simularse y entrenarse se encuentra el perfeccionamiento en el manejo de situaciones poco comunes o de emergencia. Este tipo de simulacros solo puede llevarse adelante de manera práctica en esta clase de simuladores, y es muy importante que el cuerpo de controladores se mantenga entrenado para este tipo de situaciones. La capacitación práctica también radica en los cambios normativos, de infraestructura y/o tecnológicos, y es obligatoria por normativa de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Además del equipo de CTA de Aeroparque, el simulador también servirá como dispositivo de entrenamiento para los CTA de los aeropuertos de San Fernando y El Palomar, optimizando la utilización de los recursos.

Las características del proyecto permiten disponer del conocimiento adquirido en él para replicarlo en otras dependencias en donde su implementación sea requerida de acuerdo al Plan Anual de Instrucción Nacional de EANA. Además, esta herramienta resulta sumamente útil en casos de una merma importante y sostenida en el tiempo de cantidad de aeronaves atendidas, tal cual lo ocurrido durante la pandemia. Poder seguir entrenando con alta cargas de trabajo a los y las controladores/as permite que mantengan sus competencias en óptimas condiciones en todo momento.

La inauguración del simulador representa otro avance en la implementación del Plan de Modernización del Transporte promovido por el Ministerio de Transporte de la Nación. Contar con una herramienta así permite llevar adelante un plan de instrucción ATC de manera dinámica, segura y a un bajo costo cuya rentabilidad se ve manifestada en la mejora de la productividad de las operaciones de los controladores de Tránsito Aéreo.

New Aeroparque TWR simulator

EANA inaugurated a new Control Tower simulator at Aeroparque

The Jorge Newbery Airport/AEP of the Autonomous City of Buenos Aires has incorporated the new ATC simulator. According to the Argentine Air Navigation Company (EANA SE), of the Argentine Ministry of Transport, ATC has been installed and put into operation, consisting of a tool that simulates being a Control Tower with a 180º visual display, and is intended to the continuous training of Air Traffic Controllers. With its incorporation, the first of a series of simulators that will be installed in different airports in the country, EANA is at the forefront at the regional level in the development and implementation of new technology for the aeronautical industry.

The commissioning of the ATC simulator allows the level of instruction to be raised, allowing the simulation to be carried out with adequate standards of realism, emulating the communication and display systems found in a real control tower. Likewise, the weather condition can be programmed, going from optimal to very low. The simulator is designed with three work positions for air traffic controllers and, in another adjoining physical space, for three collaborators who act as pilots. It also has a space for the person in charge and supervisor of the room. Among the variables that can be simulated and trained is the improvement in handling unusual or emergency situations. This type of drill can only be carried out in a practical way in this class of simulators, and it is very important that the controllers remain trained for this type of situation. Practical training is also based on regulatory, infrastructure and/or technological changes, and is mandatory by regulation of the National Civil Aviation Administration (ANAC). In addition to the Aeroparque CTA team, the simulator will also serve as a training device for the CTAs of the San Fernando and El Palomar airports, optimizing the use of resources.

The characteristics of the project allow the knowledge acquired in it to be replicated in other dependencies where its implementation is required according to the EANA Annual National Training Plan. In addition, this tool is extremely useful in cases of a significant and sustained decline in the number of aircraft served, such as occurred during the pandemic. Being able to continue training controllers with high workloads allows them to maintain their skills in optimal conditions at all times.

The inauguration of the simulator represents another advance in the implementation of the Transportation Modernization Plan promoted by the National Ministry of Transportation. Having such a tool makes it possible to carry out an ATC training plan in a dynamic, safe and low-cost manner, the profitability of which is manifested in the improvement of the productivity of Air Traffic Controller operations.

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Restricciones licencias a pilotos rusos

AW | 2022 06 29 09:35 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES

Rosaviatsia medidas para evitar éxodo pilotos

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La Rosaviatsia, Agencia Federal de Transporte Aéreo de la Federación Rusia, ha tomado medidas formales para evitar que los pilotos desempleados obtengan trabajo con compañías aéreas extranjeras, según los medios rusos. Después del 24 de Febrero de 2022, cuando Rusia lanzó su invasión de Ucrania, la mayoría de los vuelos internacionales quedaron en tierra en todo el país debido al riesgo de que los aviones arrendados fueran incautados en línea con las sanciones occidentales por las acciones bélicas. A medida que las compañías aéreas locales dejaron de volar internacionalmente, cientos de pilotos en Rusia se quedaron sin trabajo, y muchos se vieron obligados a buscar empleo en el extranjero. Sin embargo, Rosaviatsia parece estar frustrando el éxodo de sus pilotos al negarse a verificar las licencias de los pilotos como parte del procedimiento estándar al recibir solicitudes de compañías aéreas extranjeras, informó el diario de negocios Kommersant el 28 de Junio de 2022, citando fuentes de la industria no reveladas.

Siguiendo las reglas estándar, un posible nuevo empleador de aerolínea enviará una solicitud de verificación a la Agencia Federal de Transporte Aéreo solicitando a la autoridad de aviación rusa que proporcione los datos necesarios, incluida la fecha en que se emitió la licencia de piloto y su relevancia. Pero según los informes, el regulador local está negando cualquier solicitud extranjera, citando una «imposibilidad de divulgar datos personales» en su rechazo. En declaraciones a Kommersant, Miroslav Boichuk, Presidente del sindicato ruso que representa los intereses de los pilotos locales, dijo que la mayoría de los pilotos desempleados ahora están tratando de obtener trabajo en aerolíneas que operan en Vietnam, Tailandia, Camboya, Malasia y Turquía. Miroslav Boichuk afirmó que Rosaviatsia ha recibido al menos 600 solicitudes de verificación de aerolíneas extranjeras entre Febrero y Junio de 2022. Sin embargo, aproximadamente cien solicitudes han sido aprobadas por el regulador, lo que significa que solo el 17% de los pilotos desempleados han podido continuar con el proceso de ser reclutados por aerolíneas extranjeras.

Russian pilot license restrictions

Rosaviatsia measures to avoid pilot exodus

The Rosaviatsia, the Federal Air Transport Agency of the Russian Federation, has taken formal steps to prevent unemployed pilots from getting jobs with foreign airlines, according to Russian media. After February 24, 2022, when Russia launched its invasion of Ukraine, most international flights were grounded across the country due to the risk of leased planes being seized in line with Western sanctions for war actions. As local airlines stopped flying internationally, hundreds of pilots in Russia found themselves out of work, with many forced to seek employment abroad. However, Rosaviatsia appears to be thwarting the exodus of its pilots by refusing to check pilots’ licenses as part of the standard procedure when receiving requests from foreign airlines, business daily Kommersant reported on June 28, 2022, citing sources from undisclosed industry.

Following standard rules, a potential new airline employer will submit a verification request to the Federal Air Transport Agency asking the Russian aviation authority to provide the necessary data, including the date the pilot’s license was issued and its relevance. But the local regulator is reportedly denying any foreign request, citing an «impossibility of disclosing personal data» in its refusal. Speaking to Kommersant, Miroslav Boichuk, President of the Russian union that represents the interests of local pilots, said that most unemployed pilots are now trying to get jobs with airlines operating in Vietnam, Thailand, Cambodia, Malaysia and Turkey. Miroslav Boichuk stated that Rosaviatsia has received at least 600 verification requests from foreign airlines between February and June 2022. However, approximately one hundred requests have been approved by the regulator, which means that only 17% of unemployed pilots have been able to continue with the process of being recruited by foreign airlines.

Ограничения лицензии российского пилота

Меры Росавиации по предотвращению отъезда пилотов

По сообщениям российских СМИ, Росавиация, Федеральное агентство воздушного транспорта Российской Федерации, предприняло официальные шаги, чтобы не допустить трудоустройства безработных пилотов в иностранные авиакомпании. После 24 февраля 2022 года, когда Россия начала вторжение в Украину, большинство международных рейсов через страну было остановлено из-за риска захвата арендованных самолетов в соответствии с западными санкциями за военные действия. Поскольку местные авиалинии прекратили международные полеты, сотни пилотов в России остались без работы, и многие из них были вынуждены искать работу за границей. Однако Росавиация, похоже, препятствует оттоку своих пилотов, отказываясь проверять лицензии пилотов в рамках стандартной процедуры при получении запросов от иностранных авиакомпаний, сообщила деловая газета «Коммерсантъ» 28 июня 2022 года со ссылкой на источники в нераскрытой отрасли.

Следуя стандартным правилам, потенциальный новый работодатель авиакомпании подает запрос на проверку в Росавиацию с просьбой предоставить необходимые данные, включая дату выдачи лицензии пилота и ее актуальность. Но местный регулятор, как сообщается, отклоняет любые запросы из-за рубежа, ссылаясь на «невозможность раскрытия персональных данных» в своем отказе. В беседе с Ъ Мирослав Бойчук, президент Российского профсоюза, представляющего интересы местных пилотов, сообщил, что большинство безработных пилотов сейчас пытаются устроиться на работу в авиакомпании, работающие во Вьетнаме, Таиланде, Камбодже, Малайзии и Турции. Мирослав Бойчук заявил, что в период с февраля по июнь 2022 года в Росавиацию поступило не менее 600 запросов на проверку от иностранных авиакомпаний. Однако около сотни запросов были одобрены регулятором, а это означает, что только 17% безработных пилотов смогли продолжить работу. процесс найма иностранными авиакомпаниями.

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