A321XLR aproxima rollout y primer vuelo Mayor alcance y bajo consumo combustible
Los primeros tres aviones de prueba de vuelo Airbus A321XLR se están completando en Hamburgo, Alemania. Antes de que el primero tome el cielo, se deben realizar varias campañas de prueba en tierra. El Primer Vuelo Virtual (VFF) utiliza un simulador dedicado en colaboración con un laboratorio de pruebas de aviónica en Toulouse, Francia. A diferencia de los simuladores de vuelo completo que se mueven en gatos hidráulicos, este simulador de desarrollo es fijo pero está equipado con controles y pantallas de piloto reales. Durante la campaña VFF, los pilotos de prueba e ingenieros sentados en el simulador ensayarán una serie de operaciones como si estuvieran en un avión real. Este será un paso importante hacia la obtención de la certificación.
El Airbus A321XLR es un avión Xtra Large Range que comenzará a operar el próximo año 2023. La eficiencia del combustible y menos emisiones de carbono son sin duda una de las principales tendencias para los aviones de pasajeros de próxima generación. Pero otro objetivo importante es aumentar la conectividad global, gracias a un alcance extendido que permitirá a los futuros aviones unir partes del mundo que están lejos unas de otras de manera más rápida y fácil. A321XLR, el avión de próxima generación de Airbus, promete todo eso.
Prestaciones A321XLR
En 2021, Airbus inició el proceso de ensamblaje del A321XLR, una versión modificada del ya popular A320NEO. Como su nombre indica, su objetivo principal es ofrecer un Xtra Long Range de hasta 4.700 millas náuticas/5.408 millas/8.704 km. Esto significa que será capaz de realizar vuelos en rutas que hasta ahora se consideraban desafiantes, como India-Europa o China-Australia. Además, lo hará mientras quema un 30% menos de combustible por asiento en comparación con el avión de la generación anterior. Otra de sus innovaciones es el Tanque Central Trasero (RCT), que es permanente y puede contener más combustible al tiempo que ocupa menos espacio que los múltiples tanques centrales adicionales opcionales que se usaban antes. Con las operaciones comerciales programadas para comenzar en 2023, el A321XLR se está acercando a su primer vuelo de prueba después de completar con éxito todas las campañas de prueba en tierra.
A321XLR prepares first flight
A321XLR approaches rollout and first flight Greater range and low fuel consumption
The first three Airbus A321XLR flight test aircraft are being completed in Hamburg, Germany. Before the former takes to the skies, several test campaigns must be carried out on the ground. The Virtual First Flight (VFF) uses a dedicated simulator in collaboration with an avionics test lab in Toulouse, France. Unlike full flight simulators that move on hydraulic jacks, this development simulator is stationary but equipped with real pilot controls and displays. During the VFF campaign, test pilots and engineers sitting in the simulator will rehearse a series of operations as if they were in a real aircraft. This will be an important step towards obtaining certification.
The Airbus A321XLR is an Xtra Large Range aircraft that will start operations next year 2023. Fuel efficiency and lower carbon emissions are undoubtedly one of the main trends for next generation passenger aircraft. But another important goal is to increase global connectivity, thanks to an extended range that will allow future aircraft to link parts of the world that are far from each other more quickly and easily. A321XLR, the next generation aircraft from Airbus, promises all that.
A321XLR Features
In 2021, Airbus started the assembly process of the A321XLR, a modified version of the already popular A320NEO. As its name suggests, its main objective is to offer an Xtra Long Range of up to 4,700 nautical miles/5,408 miles/8,704 km. This means it will be capable of flying routes that have hitherto been considered challenging, such as India-Europe or China-Australia. Plus, it will do so while burning 30% less fuel per seat compared to the previous generation aircraft. Another of its innovations is the Rear Center Tank (RCT), which is permanent and can hold more fuel while taking up less space than the multiple optional additional center tanks used before. With commercial operations scheduled to begin in 2023, the A321XLR is nearing its first test flight after successfully completing all ground test campaigns.
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FAA solicita mejoras en el programa regulatorio de Boeing
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) otorgará una extensión del programa de cumplimiento regulatorio más corta a Boeing de lo que el fabricante de aviones buscó, para que pueda garantizar que la compañía implemente las mejoras requeridas, dijo la agencia el Martes 31/05. La FAA optó por renovar el programa de Autorización de Designación de Organización (ODA) de Boeing por tres años en lugar de los cinco años que Boeing había pedido. Boeing dijo el Martes 31/05 que está comprometido a trabajar de manera transparente con la FAA a través de sus procesos de supervisión detallados y rigurosos.
Boeing dijo el Martes 31/05 que está “comprometido a trabajar de manera transparente con la FAA a través de sus procesos de supervisión detallados y rigurosos”. La FAA, que delega algunas tareas a Boeing bajo un programa de larga data, dijo que “durante el período de tres años, la FAA verificará que Boeing complete las mejoras requeridas al programa, incluida la garantía de que los empleados puedan actuar sin interferencia de los funcionarios de la compañía”.
En Diciembre 2021, un informe del Senado de Estados Unidos dijo que la FAA debe hacer un mejor trabajo supervisando a Boeing y la certificación de nuevos aviones, así como revisar las acusaciones planteadas por los denunciantes. El Congreso de Estados Unidos aprobó reformas radicales en Diciembre de 2020 sobre cómo la FAA certifica nuevos aviones después de que dos accidentes fatales del 737 MAX mataron a 346 personas y llevaron a la puesta a tierra de veinte meses del avión. “La supervisión de la FAA del proceso de certificación se ha erosionado”, encontró el informe, diciendo que la agencia “con el tiempo, delegó cada vez más su autoridad” a Boeing y otros. Luego, el Administrador Steve Dickson de la FAA dijo al Congreso a fines del año 2021 que la agencia estaba delegando menos tareas a Boeing.
La FAA dijo el Martes 31/05 que la renovación más corta se debió en parte a una serie de elementos que deben rastrearse y completarse durante ese período de tiempo. La carta de la FAA dijo que espera que “los próximos tres años proporcionen tiempo suficiente para que se completen estas actividades de mejora. Rastreará la implementación oportuna de acciones correctivas, actualizaciones del Manual de Procedimientos de ODA de Boeing, autoauditorías y la implementación efectiva del Sistema de Gestión de Seguridad de Boeing”.
La FAA continúa inspeccionando todos los Boeing 737 MAX para determinar la aeronavegabilidad y también inspeccionará todos los 787 Dreamliners una vez que Boeing aborde los problemas de calidad y se reanuden las entregas. En Noviembre 2021, el Jefe interino de la oficina de la FAA que supervisa Boeing le dijo a la compañía que algunos designados que realizaban trabajos para la FAA no tenían la experiencia requerida y no cumplían con las expectativas de la FAA.
FAA calls for Boeing improvements
FAA Requests Improvements to Boeing Regulatory Program
The US Federal Aviation Administration (FAA) will grant a shorter regulatory compliance program extension to Boeing than the planemaker sought, so it can ensure the company implements the required improvements, the agency said Tuesday 31/05. The FAA opted to renew Boeing’s Organization Designation Authorization (ODA) program for three years instead of the five years Boeing had requested. Boeing said Tuesday 05/31 that it is committed to working transparently with the FAA through its detailed and rigorous oversight processes.
Boeing said Tuesday 05/31 that it is “committed to working transparently with the FAA through its detailed and rigorous oversight processes”. The FAA, which delegates some tasks to Boeing under a long-standing program, said that “over the three-year period, the FAA will verify that Boeing completes required enhancements to the program, including ensuring that employees can act without interference from company officials”.
In December 2021, a US Senate report said the FAA needs to do a better job overseeing Boeing and the certification of new aircraft, as well as reviewing allegations raised by whistleblowers. The US Congress passed sweeping reforms in December 2020 on how the FAA certifies new aircraft after two fatal 737 MAX crashes killed 346 people and led to the plane’s twenty-month grounding. “FAA oversight of the certification process has eroded”, the report found, saying the agency “increasingly delegated its authority over time” to Boeing and others. Then FAA Administrator Steve Dickson told Congress in late 2021 that the agency was delegating fewer tasks to Boeing.
The FAA said Tuesday 5/31 that the shorter renewal was due in part to a number of items that must be tracked and completed during that time period. The FAA letter said it hopes “the next three years will provide ample time for these improvement activities to be completed. It will track the timely implementation of corrective actions, updates to the Boeing ODA Procedures Manual, self-audits, and the effective implementation of the Boeing Safety Management System”.
The FAA continues to inspect all Boeing 737 MAXs for airworthiness and will also inspect all 787 Dreamliners once Boeing addresses quality issues and deliveries resume. In November 2021, the acting Chief of the FAA office that oversees Boeing told the company that some designees doing work for the FAA did not have the required experience and did not meet FAA expectations.
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La Agencia Canadiense de Transporte (CTA) ha emitido su determinación final sobre la aerolínea de ultra bajo costo, Flair Airlines como aerolínea canadiense. El 1 de Junio de 2022, la CTA anunció que Flair ha abordado las preocupaciones planteadas por la agencia en su revisión preliminar de Marzo 2022, y que la aerolínea es formalmente canadiense. Durante una conferencia de prensa el 01/07 celebrada por Flair, el CEO Stephen Jones dijo: “Aunque nunca lo dudamos… estamos encantados de recibir la decisión positiva de hoy de la CTA, que refuerza que Flair es una aerolínea canadiense. La pregunta ha sido respondida. Está hecho”.
En Abril de 2019, 777 Partners LLC, con sede en Miami, que arrienda el avión 737 Max 8 de Flair, tomó una participación del 25 por ciento en la aerolínea. Además de esto, la CTA encontró en su revisión preliminar que 777Partners tenía más de la mitad de los asientos de la junta de Flair. A principios de Marzo 2022, la CTA expresó su preocupación de que gran parte de las operaciones de Flair estuvieran controladas por intereses estadounidenses. La Ley de Transporte de Canadá establece que una aerolínea nacional debe estar incorporada en Canadá y al menos el 51 por ciento de los intereses con derecho a voto deben ser propiedad y estar controlados por canadienses para lograr una licencia de operación. A mediados de Abril 2022, Stephen Jones se dirigió a los periodistas, confirmando que el transportista estaba trabajando para responder a las preocupaciones de la CTA. El operador aéreo ha trabajado con la CTA en los últimos dos meses “para abordar todas las preocupaciones que nos plantearon sobre nuestra posición: algunas preocupaciones relacionadas con la gobernanza, algunas preocupaciones relacionadas con las finanzas … hemos revisado línea por línea y abordado esos”, dijo Stephen Jones.
La aerolínea ha ampliado su junta de cinco asientos a nueve, siete de los cuales serán ocupados por miembros canadienses. “Todavía no los hemos sentado a todos. Hemos pedido nominaciones. Habrá una junta de accionistas convocada en breve para poner a esos directores en su lugar”, expresó el CEO de Flair. La aerolínea de presupuesto también ajustó partes de su acuerdo de accionistas para enfatizar el control canadiense de la Junta y otros poderes de gobierno en la aerolínea. Los accionistas de la compañía, incluidos 777Partners, apoyaron los cambios, que entraron en vigencia de inmediato. Además, Flair está refinanciando la deuda que tiene con 777Partners para garantizar que la financiación de la deuda esté disponible hasta al menos 2026. La CTA dijo que esto mitiga considerablemente “la capacidad de 777Partners para ejercer influencia sobre Flair”.
En su determinación del 1 de Junio de 2022, la CTA declara: “Después de considerar todos los hechos, los cambios implementados desde la Determinación Preliminar de la Agencia… han abordado las preocupaciones planteadas. […] En consecuencia, la Agencia encuentra que, como Flair cumple con los requisitos de incorporación y voto de interés y que los canadienses controlan de hecho a Flair, Flair es canadiense”.
Con la noticia de las operaciones continuas de Flair en Canadá, Stephen Jones señaló que solo este año, la aerolínea proporcionará casi cuatro millones de vuelos asequibles a canadienses de todos los ámbitos de la vida, ahorrándoles más de US$ 200 millones. Aunque se han realizado cambios en la Junta Directiva y la estructura de deuda de la aerolínea con 777Partners, las tarifas de la aerolínea no cambiarán como resultado. “La estrategia sigue siendo la misma. No hay nada que esté cambiando aquí. Todo lo que ha cambiado es que se ha eliminado la incertidumbre sobre nuestro estatus como canadienses”, dijo el CEO de la ultra low cost.
La situación con la CTA tampoco ha tenido ningún efecto en el objetivo de Flair de llegar a 5cincuenta aviones en cinco años. Stephen Jones confirmó que Flair tiene actualmente catorce aviones volando actualmente Boeing 737-800 (3) y Boeing 737-8 MAX (11). La aerolínea espera sus próximos aviones MAX dentro de la próxima semana, con otros tres en camino en 06/2022 y uno más en 07/2022. Eso llevará la flota de Flair a diecinueve aeronaves para julio. Jones dijo que la aerolínea volverá a aumentar su flota en la primavera septentrional de 2023 con diez aviones adicionales. Todos esos aviones estarán bajo la modalidad de arriendo y que Flair pasará por el proceso normal de que los arrendadores compitan por ese negocio. Si bien varios de los aviones de la aerolínea están siendo arrendados directamente por 777Partners, y varios de ellos están respaldados de alguna manera por esta compañía con sede en Florida (FL), Flair Airlines ha llegado a un acuerdo con la CTA de que una proporción de sus arrendamientos en el futuro será independiente y no tendrá ningún vínculo con 777Partners.
La determinación de la CTA seguramente causará malestar a varias personas en la industria, pues dos asociaciones de aerolíneas que representan a Air Canada, WestJet y varias otras aerolíneas dejaron en claro que una luz verde para Flair establecería un precedente preocupante. Stephen Jones dijo: “Ha habido un duopolio tan acogedor aquí durante tanto tiempo, que cada vez que revuelves la olla, cada vez que vienes y arruinas la fiesta al mostrarle a la gente que no necesitas gastar US$ 800 para volar a través del país, por supuesto que la gente se va a molestar. Por lo tanto, usan su poder para tratar de desestabilizar el negocio. Nos encanta competir. Estamos aquí para competir, y estamos aquí para ganar. El objetivo es continuar haciendo crecer el negocio, haciendo crecer nuestra red, aumentando nuestros empleos que estamos creando y continuar entregando tarifas bajas a todos los canadienses. Es una misión bastante simple”, sostiene el CEO Stephen Jones.
Flair gets CTA approval
CTA regulator determines that Flair is Canadian
The Canadian Transportation Agency (CTA) has issued its final determination on ultra-low-cost carrier Flair Airlines as a Canadian carrier. On June 1, 2022, the CTA announced that Flair has addressed the concerns raised by the agency in its March 2022 preliminary review, and that the airline is formally Canadian. During a 07/01 press conference held by Flair, CEO Stephen Jones said: “While we never doubted it… we are delighted to receive today’s positive decision from the CTA, which reinforces that Flair is a Canadian airline. question has been answered. It’s done”.
In April 2019, Miami-based 777 Partners LLC, which leases Flair’s 737 Max 8 aircraft, took a 25 percent stake in the airline. In addition to this, the CTA found in its preliminary review that 777Partners held more than half of Flair’s board seats. In early March 2022, the CTA expressed concern that much of Flair’s operations were controlled by US interests. Canada’s Transportation Act states that a domestic airline must be incorporated in Canada and at least 51 percent of the voting interest must be owned and controlled by Canadians to achieve an operating license. In mid-April 2022, Stephen Jones addressed reporters, confirming that the carrier was working to address CTA concerns. The air carrier has worked with the CTA over the past two months “to address all of the concerns that were brought to our attention about our position: some governance concerns, some financial concerns… we’ve gone through line by line and addressed those“, Stephen Jones said.
The airline has expanded its board from five seats to nine, seven of which will be filled by Canadian members. “We haven’t sat them all down yet. We’ve asked for nominations. There will be a shareholders’ meeting called shortly to put those directors in place”, Flair’s CEO said. The budget airline also adjusted parts of its shareholders agreement to emphasize Canadian control of the Board and other governing powers in the airline. The company’s shareholders, including 777Partners, supported the changes, which were effective immediately. Additionally, Flair is refinancing the debt it owes to 777Partners to ensure debt financing is available through at least 2026. The CTA said this significantly mitigates “777Partners’ ability to exert influence over Flair”.
In its June 1, 2022 determination, the CTA states: “After considering all the facts, the changes implemented since the Agency’s Preliminary Determination… have addressed the concerns raised. […] Accordingly, the Agency finds that because Flair meets the incorporation and vote of interest requirements and that Canadians do in fact control Flair, Flair is Canadian”.
With the news of Flair’s continued operations in Canada, Stephen Jones noted that this year alone, the airline will provide nearly four million affordable flights to Canadians from all walks of life, saving them more than $200 million. Although changes have been made to the Board of Directors and the airline’s debt structure with 777Partners, the airline’s fees will not change as a result. “The strategy remains the same. There is nothing that is changing here. All that has changed is that the uncertainty about our status as Canadians has been eliminated”, said the CEO of the ultra low cost.
The situation with the CTA has also had no effect on Flair’s goal of reaching 550 planes in five years. Stephen Jones confirmed that Flair currently has fourteen aircraft currently flying Boeing 737-800 (3) and Boeing 737-8 MAX (11). The airline expects its next MAX aircraft within the next week, with another three on the way on 06/2022 and one more on 07/2022. That will bring Flair’s fleet to nineteen aircraft by July. Jones said the airline will increase its fleet again in the northern spring of 2023 with an additional 10 planes. All of those planes will be leased and Flair will go through the normal process of lessors competing for that business. While several of the airline’s aircraft are being leased directly by 777Partners, and several of them are supported in some way by this Florida (FL)-based company, Flair Airlines has reached an agreement with the CTA that a proportion of your future leases will be separate from and unrelated to 777Partners.
The CTA’s determination is sure to upset many in the industry, as two airline associations representing Air Canada, WestJet and several other airlines made it clear that a green light for Flair would set a worrying precedent. Stephen Jones said: “There’s been such a cozy duopoly here for so long, that every time you stir the pot, every time you come and crash the party by showing people you don’t need to spend $800 to fly across the country Of course people are going to be upset. So they use their power to try to disrupt the business. “We love to compete. We are here to compete, and we are here to win. The goal is to continue to grow the business, to grow our network, to increase our jobs that we are creating, and to continue to deliver low fares to all Canadians. It’s a pretty simple mission”, says CEO Stephen Jones.
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Asesores accionistas de Spirit recomiendan fusión con Jetblue Continúa pulseada por sinergia low cost americanas
El informe de Servicios Institucionales para Accionistas (ISS) recomendó a los accionistas de Spirit Airlines no negociar la fusión con Frontier Airlines sino con Jetblue Airways, pues consideran que la oferta les es más beneficiosa. Con esto, tanto la Junta Directiva como la Gerencia de Spirit dice no estar de acuerdo con el concepto emitido por los asesores, por lo que pide elegir a Frontier. “No estamos de acuerdo con la recomendación de ISS en contra de la fusión Frontier-Spirit, que seguimos creyendo que es lo mejor para los accionistas de Spirit. ISS parece estar demasiado enfocado en la ausencia de una tarifa de terminación inversa en ese acuerdo, y hemos mantenido consistentemente que la propuesta de JetBlue conlleva obstáculos regulatorios significativamente mayores, y Jetblue absolutamente debería pagar más a los accionistas de Spirit para compensar ese riesgo”, dijo Ted Christie, Presidente y Director Ejecutivo de Spirit Airlines. Así mismo, el ejecutivo aseguró que durante las conversaciones entre Spirit y Jetblue, JetBlue Airways admitió que una demanda del DOJ que buscaba bloquear una fusión con Spirit era 100% segura; por lo tanto, Jetblue tendría que prevalecer o resolver el litigio del DOJ para consumar el trato.
“El ISS no reconoció la gran interrupción del negocio que enfrentaría Spirit debido a un largo proceso de revisión y litigio que finalmente resultó de una transacción fallida con JetBlue después de 18 a 24 meses, ni sopesó adecuadamente la pérdida de valor sustancial que los accionistas de Spirit habrían recibido de otro modo en una fusión entre Spirit y Frontier. Seguimos creyendo que la tarifa de terminación inversa es un punto discutible porque no hay nada que impida que Jetblue se vaya después de lograr su objetivo de interrumpir la combinación Spirit-Frontier”, explicó Ted Christie.
Por otra parte, el CEO de Spirit Airlines manifestó que no están de acuerdo con el concepto de ISS en cuando a que los accionistas reinviertan las ganancias en efectivo de una transacción de Jetblue para mantener la exposición a la recuperación de la industria de las aerolíneas. “Los accionistas de Spirit no recibirían US$ 30 en efectivo por acción hasta por dos años, si es que alguna vez lo hacen, durante los cuales, con el tiempo, la recuperación de la industria de las aerolíneas puede haber generado valor para los accionistas que supera con creces la oferta limitada, inadecuada y altamente oportunista de Jetblue”, indicó Ted Christie.
Por el contrario, defiende la fusión con Frontier pues creen que es una oportunidad convincente de creación de valor debido a la combinación de efectivo y contraprestación en acciones, lo que brinda a los accionistas la oportunidad de participar en el lado positivo de la recuperación posterior a la pandemia en la industria de las aerolíneas al momento del cierre y beneficiarse de hasta US$ 500 millones en sinergias operativas anuales de tasa de ejecución. “ISS también recomienda a los accionistas de Spirit que no voten por la tarjeta de poder de Jetblue, lo que indica que ISS todavía ve un camino potencial para que Spirit se fusione con Frontier. En general, les pedimos a nuestros accionistas que no se distraigan con la oferta pública altamente condicional de Jetblue, y nuestra Junta continúa recomendamos unánimemente que los accionistas de Spirit voten a favor de la propuesta de fusión con Frontier”, concluyó Ted Christie.
Recommend JetBlue-Spirit
Spirit shareholder advisers recommend merger with Jetblue Continues pressed by American low cost synergy
The Institutional Services for Shareholders (ISS) report recommended that the shareholders of Spirit Airlines not negotiate the merger with Frontier Airlines but with Jetblue Airways, as they consider that the offer is more beneficial to them. With this, both the Board of Directors and the Management of Spirit say they do not agree with the concept issued by the advisors, so they ask to choose Frontier. “We disagree with ISS’s recommendation against the Frontier-Spirit merger, which we continue to believe is in the best interest of Spirit shareholders. ISS appears to be overly focused on the absence of a reverse termination fee in that deal, and we have consistently maintained that JetBlue’s proposal carries significantly higher regulatory hurdles, and Jetblue absolutely should pay Spirit shareholders more to offset that risk”, said Ted Christie, Chairman and CEO of Spirit Airlines, who also assured that during discussions between Spirit and Jetblue, JetBlue Airways admitted that a DOJ lawsuit seeking to block a merger with Spirit was 100% certain, Jetblue would have to prevail or resolve the DOJ litigation to consummate the deal.
“The ISS failed to recognize the major business disruption that Spirit would face due to a lengthy review and litigation process that ultimately resulted from a failed transaction with JetBlue after 18 to 24 months, nor did it adequately weigh the substantial loss in value that Spirit’s shareholders. Spirit would otherwise have received in a merger between Spirit and Frontier. We continue to believe that the reverse termination fee is a moot point because there is nothing to stop Jetblue from leaving after achieving its goal of discontinuing the Spirit-Frontier combination”, Ted Christie explained.
On the other hand, the CEO of Spirit Airlines stated that they disagree with the ISS concept of shareholders reinvesting cash proceeds from a Jetblue transaction to maintain exposure to the recovery of the airline industry. “Spirit shareholders would not receive US$ 30 per share in cash for up to two years, if ever, during which time the airline industry’s recovery may have generated shareholder value over time. which far outweighs Jetblue’s limited, inadequate and highly opportunistic offering”, said Ted Christie.
On the contrary, it defends the merger with Frontier as they believe it is a compelling value creation opportunity due to the combination of cash and stock consideration, which gives shareholders the opportunity to participate in the positive side of the post-exchange recovery the pandemic in the airline industry at the time of closing and benefit from up to US$ 500 million in annual run-rate operating synergies. “ISS also advises Spirit shareholders not to vote for Jetblue’s power card, indicating that ISS still sees a potential path for Spirit to merge with Frontier. Overall, we ask our shareholders not to be distracted. with Jetblue’s highly conditional public offering, and our Board continues to unanimously recommend that Spirit shareholders vote in favor of the proposed merger with Frontier”, concluded Ted Christie.
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Grupo Abra emerge como gigante aviación latinoamericana
El acuerdo entre las aerolíneas Avianca Airlines y GOL Linhas Aéreas incorporando recientemente a Viva Air Colombia, posicionará al Grupo Abra como un competidor directo de Latam Airlines, el mayor controlador aéreo de América latina. Viva Air Colombia ingresa al grupo de las aerolíneas Avianca y GOL en un nuevo conglomerado denominado Grupo Abra. Con una inversión inicial de US$ 350 millones de Dólares que buscará posicionarse como líder en la región compitiendo con el gigante Latam Airlines Group.
Luego de transitar un proceso de quiebra y reestructuración financiera en 2020, la aerolínea colombiana Avianca anunció su unión con la también colombiana Viva Air, una low cost de propiedad de Declan Ryan, también titular de la aerolínea irlandesa Ryanair, y la brasileña GOL en un nuevo holding denominado Grupo Abra, con el cual operarán en conjunto en América Latina. Con una inyección inicial de capitales del orden de los US$ 350 millones en Dólares, el Grupo Abra buscará abrirse paso en la industria de la aeronáutica civil latinoamericana en franca competencia con el otro gigante de la aviación continental: Latam Airlines Group, de capitales chileno-brasileños.
Grupo Abra
Los líderes del nuevo Grupo Abra, cuyas tres aerolíneas continuarán operando de manera independiente, serán el salvadoreño Roberto Kriete actual accionista mayoritario de Avianca y próximo Presidente de la Junta Directiva de Abra; el brasileño Constantino de Oliveira Junior, actual dueño de GOL y CEO de Abra Group, el chileno Adrián Neuhauser, Presidente y CEO de Avianca y co-Presidente de Abra, y el brasileño Richard Lark, CFO de GOL y también co-Presidente de Abra. Todos continuarán con sus cargos en sus respectivas empresas. “Nuestra visión es crear un grupo de aerolíneas capaz de enfrentar los desafíos del siglo XXI y que mejore la experiencia de volar para nuestros clientes, empleados, aliados y comunidades en donde operamos. Nuestros clientes se beneficiarán al tener acceso a las mejores tarifas, más destinos, más frecuencias, vuelos, conexiones más prácticas”, afirmó Roberto Kriete.
En el marco del acuerdo, la aerolínea Viva Air unificará sus derechos económicos con Avianca Group International Limited, por lo que Declan Ryan integrará la Junta Directiva del nuevo conglomerado, en un proceso de transición de Avianca hacia el modelo low cost, tras atravesar un proceso de quiebra en 2020. El acuerdo posicionará al Grupo Abra como un competidor directo de Latam Airlines, el mayor controlador aéreo de América latina luego de la fusión entre la chilena LAN y la brasileña TAM, con un 73% del mercado aéreo regional, en un verdadero duopolio aeronáutico que buscará abarcar el transporte de pasajeros para 1.000 millones de personas. La fusión entre las aerolíneas, que suma a la transacción un porcentaje de la aerolínea chilena Sky Airline, completará una flota de más de 300 aviones que cubrirán 339 rutas que abarcan casi la totalidad de América Latina y arribos a Estados Unidos.
Avianca-Viva Air-GOL Alliance
Grupo Abra emerges as a Latin American aviation giant
The agreement between the airlines Avianca Airlines and GOL Linhas Aéreas, recently incorporating Viva Air Colombia, will position Grupo Abra as a direct competitor of Latam Airlines, the largest air traffic controller in Latin America. Viva Air Colombia joins the group of Avianca and GOL airlines in a new conglomerate called Grupo Abra. With an initial investment of US$ 350 million, it will seek to position itself as a leader in the region, competing with the giant Latam Airlines Group.
After going through a bankruptcy and financial restructuring process in 2020, the Colombian airline Avianca announced its merger with the also Colombian Viva Air, a low cost owned by Declan Ryan, also owner of the Irish airline Ryanair, and the Brazilian GOL in a new holding called Grupo Abra, with which they will operate jointly in Latin America. With an initial injection of capital in the order of US$ 350 million in dollars, the Abra Group will seek to break through in the Latin American civil aviation industry in open competition with the other continental aviation giant: Latam Airlines Group, with Chilean capital Brazilians.
Abra Group
The leaders of the new Abra Group, whose three airlines will continue to operate independently, will be the Salvadoran Roberto Kriete current majority shareholder of Avianca and next President of the Board of Directors of Abra; Brazilian Constantino de Oliveira Junior, current owner of GOL and CEO of Abra Group, Chilean Adrián Neuhauser, President and CEO of Avianca and co-President of Abra, and Brazilian Richard Lark, CFO of GOL and also co-President of Abra . All will continue with their positions in their respective companies. “Our vision is to create a group of airlines capable of facing the challenges of the 21st century and that improves the flying experience for our customers, employees, allies and communities where we operate. Our customers will benefit from having access to the best fares, more destinations, more frequencies, flights, more practical connections”, said Roberto Kriete.
Within the framework of the agreement, the airline Viva Air will unify its economic rights with Avianca Group International Limited, for which Declan Ryan will join the Board of Directors of the new conglomerate, in a process of transition of Avianca towards the low cost model, after going through a process of bankruptcy in 2020. The agreement will position the Abra Group as a direct competitor of Latam Airlines, the largest air traffic controller in Latin America after the merger between the Chilean LAN and the Brazilian TAM, with 73% of the regional air market, in a true aeronautical duopoly that will seek to encompass passenger transport for 1,000 million people. The merger between the airlines, which adds a percentage of the Chilean airline Sky Airlines to the transaction, will complete a fleet of more than 300 aircraft that will cover 339 routes that cover almost all of Latin America and arrive in the United States.
Aliança Avianca-Viva Air-GOL
Grupo Abra surge como gigante da aviação latino-americana
O acordo entre as companhias aéreas Avianca Airlines e GOL Linhas Aéreas, recentemente incorporando a Viva Air Colombia, posicionará o Grupo Abra como concorrente direto da Latam Airlines, maior controladora de tráfego aéreo da América Latina. A Viva Air Colombia se junta ao grupo das companhias aéreas Avianca e GOL em um novo conglomerado chamado Grupo Abra. Com investimento inicial de US$ 350 milhões, buscará se posicionar como líder na região, concorrendo com a gigante Latam Airlines Group.
Após passar por um processo de falência e reestruturação financeira em 2020, a companhia aérea colombiana Avianca anunciou sua fusão com a também colombiana Viva Air, low cost de propriedade de Declan Ryan, também dono da companhia aérea irlandesa Ryanair, e da brasileira GOL em uma nova holding denominado Grupo Abra, com o qual atuarão conjuntamente na América Latina. Com um aporte inicial de capital da ordem de US$ 350 milhões em Dólares, o Grupo Abra buscará despontar no setor de aviação civil latino-americano em concorrência aberta com o outro gigante da aviação continental: o Grupo Latam Airlines, de capital chileno-brasileiros.
Grupo Abra
Os líderes do novo Grupo Abra, cujas três companhias aéreas continuarão operando de forma independente, serão o salvadorenho Roberto Kriete atual acionista majoritário da Avianca e próximo Presidente do Conselho de Administração da Abra; O brasileiro Constantino de Oliveira Junior, atual proprietário da GOL e CEO do Grupo Abra, o chileno Adrián Neuhauser, Presidente e CEO da Avianca e copresidente da Abra, e o brasileiro Richard Lark, CFO da GOL e também copresidente da Abra. Todos continuarão com seus cargos em suas respectivas empresas. “Nossa visão é criar um grupo de companhias aéreas capaz de enfrentar os desafios do século 21 e que melhore a experiência de voo para nossos clientes, colaboradores, aliados e comunidades onde atuamos. mais destinos, mais frequências, vôos, conexões mais práticas”, disse Roberto Kriete.
No marco do acordo, a companhia aérea Viva Air unificará seus direitos econômicos com a Avianca Group International Limited, pela qual Declan Ryan integrará o Conselho de Administração do novo conglomerado, em um processo de transição da Avianca para o modelo de baixo custo, após passar por um processo de falência em 2020. O acordo posicionará o Grupo Abra como concorrente direto da Latam Airlines, maior controladora de tráfego aéreo da América Latina após a fusão entre a chilena LAN e a brasileira TAM, com 73% do mercado aéreo regional, em um verdadeiro duopólio aeronáutico que buscará abranger o transporte de passageiros para 1.000 milhões de pessoas. A fusão entre as companhias aéreas, que adiciona um percentual da companhia aérea chilena Sky Airline à transação, completará uma frota de mais de 300 aeronaves que cobrirá 339 rotas que cobrem quase toda a América Latina e chegam aos Estados Unidos.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Avianca.com / Voegol.com.br / Vivaair.com / Airgways.com AW-POST: 202206012128AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Continúa en desidia reembolsos pasajeros Gobierno italiano designó fondo € 100 millones
La ex-aerolínea italiana Alitalia adeuda reembolsos a los pasajeros que han realizado compras de pasajes antes del cierre de la compañía aérea. El Gobierno italiano anunció la creación de un fondo de € 100 millones de Euros, mientras que las agencias aún no han recibido los reembolsos respectivos, ni los pasajeros damnificados. Por esta razón, han solicitado explicaciones al Ejecutivo Mario Draghi para poder responder a las reclamaciones de sus clientes perjudicados.
Tras seis meses y medio después de que Alitalia presentara la quiebra, aún tiene muchas cuentas pendientes a resolver con las agencias de viajes. La bancarrota de la aerolínea italiana dejó en la estocada a un aluvión de viajeros que no pudieron canjear su billete tras haberlo comprado durante el pasado 2021.
Ita Airways ha heredado el código aéreo de Alitalia (AZ), placa (055) y posición en los sistemas de liquidación a través del sistema de imisión de tickets BSP, pero no sus obligaciones de reembolsos, a decisión de la Comisión Europea (CE). Por ello, los intermediarios siguen en la lucha, y no olvidan las ingentes cantidades de dinero que siguen en el aire. Aunque el Gobierno italiano anunció la creación de un fondo de € 100 millones de Euros para las devoluciones de la aerolínea Alitalia que aún se desconoce el destino del efectivo. Pese al apoyo por parte de la patronal de agencias de Italia (Fiavet) a esta medida, y la apertura de una plataforma de solicitudes para beneficiarse, ha iniciado Junio 2022 y no ha habido respuesta alguna. “Ningún operador ha recibido ninguna comunicación oficial del gobierno ni de Alitalia. Estamos pasando de la burocracia clásica a la digital, en la que quien intenta acceder a los fondos se encuentra al otro lado con un muro que no responde de ninguna manera”, apunta la Presidenta de Fiavet, Ivana Jelinic.
Ante este sospechoso silencio, vuelven a pedir explicaciones al Ejecutivo de Mario Draghi para poder responder a las reclamaciones de sus clientes, que meses después mantienen la incertidumbre sobre si podrán recuperar su dinero. Toda esta problemática está afectando directamente a la heredera de Alitalia. Las agencias de viajes de Argentina, un mercado muy importante para Italia, declararon la guerra a Ita Airways por sus incumplimientos en materia de reembolsos. Decidieron no comercializar más billetes de Ita Airways hasta que cumpla con lo prometido.
Alitalia owes injured refunds
Continues in laziness passenger refunds Italian government designated €100 million fund
Former Italian airline Alitalia owes refunds to passengers who have made ticket purchases before the airline’s closure. The Italian Government announced the creation of a fund of €100 million Euros, while the agencies have not yet received the respective reimbursements, nor have the affected passengers. For this reason, they have requested explanations from Executive Mario Draghi in order to respond to the claims of their injured clients.
Six and a half months after Alitalia filed for bankruptcy, it still has many pending accounts to settle with travel agencies. The bankruptcy of the Italian airline left in the lurch a flood of travelers who could not redeem their ticket after having bought it during the past 2021.
Ita Airways has inherited Alitalia’s air code (AZ), license plate (055) and position in the settlement systems through the BSP ticketing system, but not its reimbursement obligations, as decided by the European Commission (EC) . For this reason, the intermediaries are still in the fight, and they do not forget the huge amounts of money that are still up in the air. Although the Italian Government announced the creation of a fund of €100 million Euros for the refunds of the Alitalia airline, the destination of the cash is still unknown. Despite the support from the employers of Italian agencies (Fiavet) for this measure, and the opening of an application platform to benefit, June 2022 has started and there has been no response. “No operator has received any official communication from the government or from Alitalia. We are moving from the classic to the digital bureaucracy, in which whoever tries to access the funds finds themselves on the other side with a wall that does not respond in any way”, he says. the President of Fiavet, Ivana Jelinic.
Faced with this suspicious silence, they again ask for explanations from the Mario Draghi Executive in order to respond to the claims of their clients, who months later remain uncertain about whether they will be able to recover their money. All this problem is directly affecting the heiress of Alitalia. Travel agencies in Argentina, a very important market for Italy, declared war on Ita Airways for its non-compliance with refunds. They decided not to market any more Ita Airways tickets until it complies with what was promised.
Alitalia deve risarcire gli infortuni
Continua nella pigrizia i rimborsi dei passeggeri Il governo italiano ha designato un fondo da 100 milioni di euro
L’ex compagnia aerea italiana Alitalia deve rimborsi ai passeggeri che hanno acquistato i biglietti prima della chiusura della compagnia aerea. Il governo italiano ha annunciato la creazione di un fondo di 100 milioni di euro, mentre le agenzie non hanno ancora ricevuto i rispettivi rimborsi, né i passeggeri interessati. Per questo motivo hanno chiesto spiegazioni al Dirigente Mario Draghi per poter rispondere alle pretese dei loro clienti feriti.
Sei mesi e mezzo dopo che Alitalia ha dichiarato fallimento, ha ancora molti conti in sospeso da saldare con le agenzie di viaggio. Il fallimento della compagnia aerea italiana ha lasciato in asso una marea di viaggiatori che non hanno potuto riscattare il biglietto dopo averlo acquistato lo scorso 2021.
Ita Airways ha ereditato da Alitalia codice aereo (AZ), targa (055) e posizione nei sistemi di regolamento attraverso il sistema di biglietteria BSP, ma non i suoi obblighi di rimborso, come deciso dalla Commissione Europea (CE). Per questo gli intermediari sono ancora in lotta, e non dimenticano le enormi somme di denaro ancora in sospeso. Nonostante il governo italiano abbia annunciato la creazione di un fondo di 100 milioni di euro per i rimborsi della compagnia aerea Alitalia, la destinazione del denaro è ancora sconosciuta. Nonostante il sostegno da parte dei datori di lavoro delle agenzie italiane (Fiavet) per questo provvedimento, e l’apertura di una piattaforma applicativa per beneficiare, giugno 2022 è iniziato e non c’è stata risposta. “Nessun operatore ha ricevuto alcuna comunicazione ufficiale dal governo o da Alitalia. Si passa dalla burocrazia classica a quella digitale, in cui chi tenta di accedere ai fondi si ritrova dall’altra parte con un muro che non risponde in alcun modo”, dice il Presidente di Fiavet, Ivana Jelinic.
Di fronte a questo silenzio sospetto, chiedono nuovamente spiegazioni all’Esecutivo Mario Draghi per rispondere alle pretese dei loro clienti, che mesi dopo rimangono incerti sulla possibilità di recuperare i loro soldi. Tutto questo problema sta colpendo direttamente l’erede di Alitalia. Le agenzie di viaggio in Argentina, mercato molto importante per l’Italia, hanno dichiarato guerra a Ita Airways per il mancato rispetto dei rimborsi. Hanno deciso di non commercializzare più biglietti Ita Airways fino a quando non sarà conforme a quanto promesso.
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Los Sindicatos Aeronáuticos Unidos (APA, APLA, APTA y UPSA) solicitaron a las autoridades de Aerolíneas Argentinas retomar la discusión paritaria para la recomposición salarial de los trabajadores del sector. El pedido gremial se dirigió al Presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, a través de una nota formal presentada en forma conjunta por los cuatro sindicatos de la actividad.
La Asociación del Personal Aeronáutico (APA) informó que las entidades requirieron “una reunión a la brevedad para retomar la discusión paritaria ante el actual contexto inflacionario y la aceleración en los aumentos de precios”. Los gremios aeronáuticos señalaron a través de la solicitud: “En tal sentido, remarcamos la necesidad de seguir avanzando en una solución para recomponer los ingresos de nuestros representados. Necesitamos preservar un marco de armonía laboral en el difícil contexto que enfrentamos. Confiamos en que no haya mayores dilaciones en una respuesta favorable a nuestra solicitud para llegar a un entendimiento en la negociación salarial de los trabajadores y las trabajadoras de Aerolíneas Argentinas”.
Claim parity in Aerolíneas
Aeronautical unions requested to resume joint discussion
The United Aeronautical Unions (APA, APLA, APTA and UPSA) asked the authorities of Aerolíneas Argentinas to resume the parity discussion for the salary recomposition of the workers in the sector. The union request was addressed to the President of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, through a formal note presented jointly by the four unions of the activity.
The Association of Aeronautical Personnel (APA) reported that the entities required “a meeting as soon as possible to resume the joint discussion in the current inflationary context and the acceleration in price increases”. The aeronautical unions indicated through the request: “In this sense, we emphasize the need to continue advancing in a solution to recompose the income of our represented. We need to preserve a framework of labor harmony in the difficult context we face. We trust that there will be no further delays in a favorable response to our request to reach an understanding in the salary negotiation of the workers of Aerolíneas Argentinas”.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aeronauticosapa.org.ar / Apla.org.ar / Aviones.com / Upsa-ospea.com.ar / Airgways.com AW-POST: 202206011804AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Scandinavian Air System (SAS), la aerolínea multinacional escandinava, ha publicado sus resultados económicos para el primer trimestre de este año (1Q2022), que han encendido todas las alarmas. Tanto es así que el consejo de administración ha informado que va a llevar a cabo una reestructuración sustancial de la compañía. La directiva de SAS Airlines se enfocará como parte de la reestructuración en una reducción de costes de kr 7.500 millones de Coronas Suecas. Rediseñará la flota, la red y los productos. Intensificará la digitalización. Invertirá en la sostenibilidad y captará nuevo capital fresco como parte de la inyección necesaria para oxigenar las finanzas de la aerolínea nórdica.
Aunque la aerolínea escandinava ha aumentado un 28% en el tráfico de pasajeros, por otro lado, el índice de ocupación de los aviones no ha disminuido. Tras los efectos de la pandemia, el aumento de los costes como el combustible y un escenario de rutas hacia el Este cerrado, los resultados han resultado desfavorables, con pérdidas de € 152 millones de Euros, que representan un número que ha alertado a la directiva de la aerolínea. SAS Airlines arrastra un pasivo de kr 9.500 millones de Coronas Suecas. Sus ingresos siguen aún un 31% por debajo de los de 2019.
La compañía tiene un plan denominado SAS Forward para reconstruir sus finanzas en los próximos años. Se ha contratado a Erno Hilden como Vicepresidente Ejecutivo y encargado de las finanzas. La dependencia de la aerolínea a las rutas de amplio radio de acción continúa con índices bajos, las perspectivas para el verano boreal manifiestan del orden del 80% de su capacidad operativa.
Restructuring at SAS Airlines
After economic losses, it rethinks the model
Scandinavian Air System (SAS), the Scandinavian multinational airline, has published its economic results for the first quarter of this year (1Q2022), which have set off all the alarms. So much so that the board of directors has reported that it will carry out a substantial restructuring of the company. SAS Airlines management will focus as part of the restructuring on a cost reduction of Kr 7.5 billion Swedish Krona. It will redesign the fleet, the network and the products. It will intensify digitization. It will invest in sustainability and attract new fresh capital as part of the necessary injection to oxygenate the finances of the Nordic airline.
Although the Scandinavian airline has increased 28% in passenger traffic, on the other hand, the load factor of the planes has not decreased. After the effects of the pandemic, the increase in costs such as fuel and a scenario of routes to the East closed, the results have been unfavourable, with losses of € 152 million Euros, which represent a number that has alerted the board of the airline. SAS Airlines carries a liability of Kr 9.5 billion Swedish Krona. Its income is still 31% below that of 2019.
The company has a plan called SAS Forward to rebuild its finances in the coming years. Erno Hilden has been hired as Executive Vice President and Head of Finance. The airline’s dependence on routes with a wide radius of action continues with low rates, the prospects for the boreal summer show around 80% of its operating capacity.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flysas.com / Airgways.com AW-POST: 202206011755AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas presionan terminación pruebas Covid-19 previas a viajes
Funcionarios de la Casa Blanca se reunieron este Martes 31/05 con miembros del sector de viajes, quienes presionaron al Gobierno para suspender el requisito de que los pasajeros internacionales vacunados deban someterse a una prueba de Coronavirus antes de volar a Estados Unidos. El organismo CDC piden a los viajeros nacionales que se hagan una prueba de Covid-19 lo más cerca posible de la hora de salida del viaje. Airlines for America (A4A), que representa a las principales aerolíneas de Estados Unidos, y la Asociación de Viajes, que agrupa al amplio sector de viajes y turismo, argumentaron que este requisito no coincide con la amenaza actual por el Covid-19. También dicen que exigir pruebas de Coronavirus afecta la economía del país.
“Francamente, el único impacto que tiene el requisito de las pruebas de detección del viaje es un efecto paralizador en una economía ya frágil aquí en EE.UU.”, apuntó el Jefe de Airlines for America, Nick Calio, en un comunicado posterior a la reunión.
“Otros países han eliminado requisito de pruebas de Covid-19”, dijo Roger Dow, de la Asociación de Viajes de EE.UU., dijo en una declaración distinta que, si bien se han levantado las restricciones a muchos otros sectores, “la industria de viajes sigue siendo desproporcionadamente perjudicada por este requisito. Otros países con los que competimos directamente por los viajeros globales han eliminado sus requisitos de pruebas de detección antes del viaje y han reabierto sus economías turísticas. Lo que pone a Estados Unidos en una seria desventaja competitiva para los dólares de exportación”, expresó Roger Dow.
Airlines for America señaló que sus miembros incluidos American Airlines, United Airlines, Southwest Airlines y Delta Air Lines creen que eliminar este requisito llevaría a que más extranjeros visiten Estados Unidos. La asociación dice que a mediados de Mayo 2022, los viajes nacionales se ubicaron dentro de los 7 puntos porcentuales de los niveles previos a la pandemia. Sin embargo, los viajes internacionales se rezagaron un 14% por debajo de lo normal en el mismo momento.
Pericia médica
El sector de la medicina ha calificado actualmente de obsoleta la política de pruebas de detección durante meses. Algunos expertos médicos también cuestionan la utilidad de la medida. Hacer pruebas a las personas que llegan de otros países no tiene mucho sentido para el Dr. William Schaffner, especialista en enfermedades infecciosas del Centro Médico de la Universidad de Vanderbilt en Nashville, Tennessee. “¡Eso me ha desconcertado durante mucho tiempo porque tenemos mucho Covid-19 aquí! No es como si estuviéramos tratando de mantener alejado al Covid-19. Ya está aquí”.
US pushes for COVID-19 tests
Airlines press termination of pre-travel Covid-19 tests
White House officials met this Tuesday 05/31 with members of the travel sector, who pressured the Government to suspend the requirement that vaccinated international passengers must undergo a Coronavirus test before flying to the United States. The CDC agency asks domestic travelers to take a Covid-19 test as close as possible to the departure time of the trip. Airlines for America (A4A), which represents the main airlines of the United States, and the Travel Association, which groups the broad travel and tourism sector, argued that this requirement does not coincide with the current threat from Covid-19. They also say that requiring Coronavirus tests affects the country’s economy.
“Frankly, the only impact the travel screening requirement has is a chilling effect on an already fragile economy here in the US”, Airlines for America Chief Nick Calio said in a post-release statement. the meeting.
“Other countries have eliminated the Covid-19 testing requirement”, said Roger Dow of the US Travel Association said in a separate statement that while restrictions on many other sectors have been lifted, “the travel industry continues to be disproportionately harmed by this requirement. Other countries with the We compete directly for global travelers have eliminated their pre-travel screening requirements and reopened their tourism economies, putting the United States at a serious competitive disadvantage for export Dollars”, said Roger Dow.
Airlines for America noted that its members including American Airlines, United Airlines, Southwest Airlines and Delta Air Lines believe that removing this requirement would lead to more foreigners visiting the United States. The association says that as of mid-May 2022, domestic travel was within 7 percentage points of pre-pandemic levels. However, international travel lagged 14% below normal at the same time.
Medical expertise
The medical industry has currently called the screening policy obsolete for months. Some medical experts also question the usefulness of the measure. Testing people arriving from other countries doesn’t make much sense to Dr. William Schaffner, an infectious disease specialist at Vanderbilt University Medical Center in Nashville, Tennessee. “That has puzzled me for a long time because we have so much Covid-19 here! It’s not like we’re trying to keep Covid-19 away. It’s already here”.
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La aerolínea de presupuesto argentina Flybondi Líneas Aéreas ha anunciado el incremento de las frecuencias a Río de Janiero/GIG impulsando la creciente demanda en la región. la Ciudad de Río de Janeiro es el principal destino internacional de la compañía de presupuesto, aumentando la frecuencia de los vuelos en la capital carioca. La línea aérea retomó las operaciones en esta ruta en Enero 2022, luego de casi dos años de suspensión debido a la crisis sanitaria por la pandemia.
Flybondi ha comunicado que incrementará gradualmente sus operaciones a Río de Janeiro a partir del 4 de Junio de 2022, hasta alcanzar los dos vuelos diarios hacia el 28 de Junio de 2022. La aerolínea low cost desarrollará dos frecuencias diarias (2Frq/D) entre los aeropuertos Ezeiza/EZE y Rio/Galeão/GIG, permitiendo aumentar la oferta hacia el excelente destino turístico en temporada invernal. Desplegará desde el 04/06 entre siete y ocho vuelos semanales (7-8Frq/S), desde el 13/06 entre ocho a once vuelos semanales (8-11/Frq/S) con nuevos servicios los Miércoles, Viernes y Domingos, desde el 20/06 entre once a trece vuelos semanales con nuevos servicios los días Lunes y Jueves, desde el 28/06 desarrollará entre trece a catorce vuelos semanales (13-14Frq/S) con dos frecuencias diarias.
Flybondi will join Frq Rio/Galeão
Currently low cost has a daily frequency
Argentine budget airline Flybondi Líneas Aéreas has announced increased frequencies to Rio de Janiero/GIG fueling growing demand in the region. The City of Rio de Janeiro is the main international destination of the budget company, increasing the frequency of flights in the capital of Rio de Janeiro. The airline resumed operations on this route in January 2022, after almost two years of suspension due to the health crisis caused by the pandemic.
Flybondi has announced that it will gradually increase its operations to Rio de Janeiro from June 4, 2022, until reaching two daily flights by June 28, 2022. The low cost airline will develop two daily frequencies (2Frq/D) between the Ezeiza/EZE and Rio/Galeão/GIG airports, allowing to increase the offer to the excellent tourist destination in winter season. It will deploy from 06/04 between seven and eight weekly flights (7-8Frq/S), from 06/13 between eight to eleven weekly flights (8-11/Frq/S) with new services on Wednesdays, Fridays and Sundays, from 06/20 between eleven to thirteen weekly flights with new services on Mondays and Thursdays, from 06/28 it will develop between thirteen to fourteen weekly flights (13-14Frq/S) with two daily frequencies.
Flybondi se juntará ao Frq Rio/Galeão
Atualmente o baixo custo tem uma frequência diária
A companhia aérea argentina Flybondi Líneas Aéreas anunciou o aumento das frequências para o Rio de Janeiro/GIG, alimentando a crescente demanda na região. A Cidade do Rio de Janeiro é o principal destino internacional da empresa de orçamento, aumentando a frequência de vôos na capital fluminense. A companhia aérea retomou as operações nesta rota em Janeiro de 2022, após quase dois anos de suspensão devido à crise sanitária provocada pela pandemia.
A Flybondi anunciou que aumentará gradativamente suas operações para o Rio de Janeiro a partir de 4 de Junho de 2022, até atingir dois vôos diários até 28 de Junho de 2022. A companhia aérea de baixo custo desenvolverá duas frequências diárias (2Frq/D) entre o Ezeiza/EZE e aeroportos Rio/Galeão/GIG, permitindo aumentar a oferta ao excelente destino turístico na temporada de inverno. A partir de 06/04 entre sete e oito vôos semanais (7-8Frq/S), a partir de 06/13 entre oito a onze vôos semanais (8-11/Frq/S) com novos serviços às Quartas, Sextas e Domingos, de 20/06 entre onze a treze vôos semanais com novos serviços às segundas e Quintas-feiras, a partir de 28/06 desenvolverá entre treze a quatorze vôos semanais (13-14Frq/S) com duas frequências diárias.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flybondi.com / Airgways.com AW-POST: 202206012651AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
