Emirates sopesa cambiar Boeing 787 por Airbus A350 Mejor cliente de Boeing molestado por demoras entregas
Los constantes retrasos de The Boeing Company en las entregas de aeronaves han alterado la paciencia de la aerolínea Emirates Airline. La aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) se encuentra analizando rechazar los pedidos pendientes de Boeing 787 Dreamliner ante las sospechas de demoras de más de un año adicional al pedido de aeronaves Dreamliners.
Según el Presidente, Tim Clark, el fabricante les ha comunicado que la llegada de estas aeronaves podría demorarse hasta 2025 o 2026, cuando estaba previsto que su entrega se produjese inicialmente en 2023. La aerolínea árabe teme que se reproduzca el mismo caso de demoras en las entregas de los Boeing 777X, que acumulan alrededor de cinco años de retraso. Ante esta situación, ha llevado a Emirates Airline a plantearse el cambio de aeronaves incrementando su pedido por aviones Airbus A350 XWB del constructor europeo. Un hecho que les permitiría cumplir con su hoja de ruta para 2024-2027, aunque también con algunos riesgos. Actualmente, tiene un pedido de 50 unidades que esperan a partir de Agosto de 2024, pero que también están retrasados por la pandemia. Si la aerolínea emiratí toma la decisión de cambiarse hacia Airbus, exigiría acortar el plazo de tres años y medio a dos años. En sus órdenes tentativas se encuentran las opciones por los A350-1000, pero se encuentra a la espera de solucionar problemas relacionados con su planta motriz Rolls-Royce Trent XWB-97. Si la industria consiguen solucionar los inconvenientes, sería una alternativa próxima a incorporar.
Emirates would change to the A350
Emirates considers swapping Boeing 787 for Airbus A350 Boeing’s top customer upset over delivery delays
The Boeing Company‘s constant delays in aircraft deliveries have strained Emirates Airline‘s patience. The airline of the United Arab Emirates (UAE) is analyzing rejecting the pending orders of Boeing 787 Dreamliner due to suspicions of delays of more than an additional year to the order of Dreamliners aircraft.
According to the President, Tim Clark, the manufacturer has informed them that the arrival of these aircraft could be delayed until 2025 or 2026, when their delivery was initially scheduled to take place in 2023. The Arab airline fears that the same case of delays in deliveries of the Boeing 777X, which accumulate about five years behind schedule. Given this situation, it has led Emirates Airline to consider changing aircraft by increasing its order for Airbus A350 XWB aircraft from the European manufacturer. A fact that would allow them to comply with their roadmap for 2024-2027, although also with some risks. Currently, it has an order for 50 units that are expected from August 2024, but that are also delayed by the pandemic. If the Emirati airline makes the decision to switch to Airbus, it would require shortening the term from three and a half years to two years. Options for the A350-1000 are in its tentative orders, but it is waiting to solve problems related to its Rolls-Royce Trent XWB-97 powerplant. If the industry manages to solve the drawbacks, it would be an alternative to incorporate soon.
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Comisión Europea crea alianza aviación de Cero Emisiones
La Comisión Europea (CE) ha puesto en marcha oficialmente el Viernes 24/06 la Alianza de Aviación de Cero Emisiones. La alianza tiene por objeto preparar el ecosistema de la aviación para la puesta en servicio de aeronaves eléctricas y propulsadas por hidrógeno, a fin de garantizar que el transporte aéreo en Europa contribuya a alcanzar los objetivos climáticos de Europa hacia 2050. Esta Alianza reunirá a representantes de fabricantes de aeronaves, compañías aéreas, aeropuertos, compañías energéticas y proveedores de combustible, agencias de normalización y certificación, grupos de interés para pasajeros y para el medio ambiente y reguladores. Estos agentes colaborarán para detectar todos los obstáculos que dificulten la puesta en servicio comercial de estas aeronaves, establecer una hoja de ruta para abordar estos obstáculos, promover proyectos de inversión y crear sinergias y una dinámica positiva entre los miembros. Los miembros estudiarán cuestiones como los requisitos de combustible e infraestructura necesaria en los aeropuertos para acoger aeronaves eléctricas y propulsadas por hidrógeno, la normalización y la certificación, así como las implicaciones para las líneas aéreas y la gestión del tráfico aéreo.
La Alianza cumplirá el compromiso de alinear el sector con la ambición climática, los objetivos y otras políticas relacionadas de la Unión Europea. Otro elemento de importancia es la dimensión internacional que debe tener el sector, visto que la lucha contra el cambio climático requiere esfuerzos a nivel mundial.
Margrethe Vestager, Vicepresidenta Ejecutiva para la Era Digital, ha declarado que “con la llegada de las aeronaves sin emisiones, Europa escribirá el siguiente capítulo en el mundo de la aviación. La neutralidad climática es el pasaporte hacia el crecimiento y la Alianza para una Aviación de Cero Emisiones ayudará a la industria aeronáutica europea a preparar el terreno para una aviación competitiva y limpia”.
El comisario de Mercado Interior, Thierry Breton, ha manifestado que “la industria aeronáutica europea es la más innovadora del mundo. Y es realmente alentador ver el entusiasmo que muestra todo el sector para liderar el camino hacia las aeronaves de propulsión eléctrica y por hidrógeno, desde los grandes fabricantes hasta los proveedores de equipos y las pequeñas empresas y las empresas emergentes. Pero también es necesario que esté preparado todo el ecosistema de la aviación, por ejemplo, los proveedores de combustible, los operadores aeroportuarios y los reguladores. La Alianza para una Aviación de Cero Emisiones ayudará a coordinar los esfuerzos de las empresas y organizaciones para mantener un sector de la aviación competitiva y sostenible”.
La comisaria de Innovación, Investigación, Cultura, Educación y Juventud, Mariya Gabriel, ha declarado que “celebro la puesta en marcha de la Alianza para una Aviación de Cero Emisiones, que constituye un paso importante para garantizar que podamos llevar a cabo al mercado nuestras actividades europeas de investigación e innovación en el ámbito de la aviación limpia. Las actividades de la Alianza mostrarán las condiciones marco necesarias para el éxito del futuro uso de las aeronaves sin emisiones en Europa”.
La industria aeronáutica europea, junto con agentes europeos del sector de la aviación, se ha reforzado firmemente a otros seguros de que el transporte aéreo en Europa sea conforme con los objetivos climáticos de Europa 2050. La Comisión Europea apoya este propósito mediante acciones concretas, como el programa Aviación Limpia en el marco de Horizonte Europa, los mecanismos de fijación de precios del carbono (RCDE/UE) y el Fondo de Innovación. Son iniciativas que fomentan el desarrollo de aeronaves emisiones sin basarse en nuevas tecnologías de propulsión como por ejemplo, eléctrica o por hidrógeno. Estas aeronaves, respetuosas con el medio ambiente, tienen un enorme potencial de mercado y pueden contribuir en gran medida a la competitividad futura de la industria en todos los segmentos del mercado.
En el marco de Horizonte Europa, el Programa Marco de Investigación e Innovación de la UE, la Comisión y la industria invierten actualmente € 1.700 millones de Euros en conjunto para financiar actividades de investigación e innovación, con miras a lograr una aviación climáticamente neutra en el Contexto de la Asociación para la Aviación Limpia.
Sobre la base de anteriores asociaciones de la UE para la investigación y la innovación, la Asociación para la Aviación Limpia tiene por objeto que las tecnologías sin emisiones están listas entre 2027 y 2029 a fin de que las aeronaves sin emisiones pueden ponerse en servicio para 2035. Se espera que las nuevas tecnologías disruptivas que se desarrollan actualmente en el marco de la Asociación mencionada contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero entre un 30% y un 50% en comparación con 2020; por eso, el papel de estas tecnologías resulta crucial a la hora de implementar el Pacto Verde Europeo.
Los Estados miembros de la Unión Europea (UE), varios estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil y la Comisión, así como empresas y partes interesadas de los sectores del transporte aéreo y la energía, aprobaron el 4 de Febrero de 2022 la Declaración de Toulouse, sobre la sostenibilidad y la descarbonización futura de la aviación.
Las tecnologías de propulsión con cero emisiones son fundamentales para mitigar las emisiones de CO2 en la aviación, un sector que es responsable de, al menos, el 3% del calentamiento global. Esto no incluye el impacto de las distintas emisiones del CO2, que corresponden a dos tercios del impacto climático del sector. Introducir la propulsión por batería eléctrica y por hidrógeno conllevará cambios significativos en el sistema de transporte aéreo. Son tecnologías que, además de acompañar a una nueva generación de aeronaves, requieren una transformación importante de la infraestructura en los aeropuertos, las compañías aéreas, la gestión del tráfico aéreo y las redes energéticas. La Alianza Cero Emisiones trabajará en plena complementariedad con la Alianza Industrial de la Cadena de Valor de Combustibles Renovables e Hipocarbónicos y la Alianza Europea por un Hidrógeno Limpio.
Perspectivas Alianza Cero Emisiones
Las estimaciones para las próximas dos décadas se introducirán en el mercado más de 44.000 nuevas aeronaves, estimando que para 2050 el volumen potencial del mercado de las aeronaves sin emisiones crecerá a 26.000 unidades, con un valor total de cinco billones de Euros. La nueva organización invita a las entidades públicas y privadas de la comunidad de la aviación que están comprometidas a apoyar la puesta en servicio de las aeronaves sin emisiones a adherirse, a través del formulario online, a la Alianza para una Aviación de Cero Emisiones. La asamblea general se reunirá por primera vez hacia el 3Q2022.
Alliance of Zero Emissions Aviation
European Commission creates Zero Emissions aviation alliance
The European Commission (EC) has officially launched on Friday 06/24 the Zero Emissions Aviation Alliance. The alliance aims to prepare the aviation ecosystem for the commissioning of electric and hydrogen-powered aircraft, in order to ensure that air transport in Europe contributes to achieving Europe’s climate objectives by 2050. This Alliance will bring together representatives from aircraft manufacturers, airlines, airports, energy companies and fuel suppliers, standards and certification agencies, passenger and environmental interest groups, and regulators. These agents will collaborate to detect all the obstacles that hinder the commercial commissioning of these aircraft, establish a roadmap to address these obstacles, promote investment projects and create synergies and a positive dynamic between the members. Members will study issues such as fuel and infrastructure requirements at airports to accommodate electric and hydrogen-powered aircraft, standardization and certification, as well as implications for airlines and air traffic management.
The Alliance will fulfill the commitment to align the sector with the climate ambition, goals and other related policies of the European Union. Another important element is the international dimension that the sector must have, given that the fight against climate change requires efforts at a global level.
Margrethe Vestager, Executive Vice President for the Digital Age, said: “With the advent of zero emission aircraft, Europe will write the next chapter in the world of aviation. Climate neutrality is the passport to growth and the Alliance for Zero Emissions Aviation will help the European aviation industry pave the way for competitive and clean aviation”.
The Commissioner for the Internal Market, Thierry Breton, has stated that “the European aeronautical industry is the most innovative in the world. And it’s really encouraging to see the enthusiasm shown across the industry to lead the way to electric and hydrogen powered aircraft, from the big manufacturers to the equipment suppliers and the small businesses and start-ups. But the entire aviation ecosystem, for example fuel suppliers, airport operators and regulators, also needs to be prepared. The Alliance for Zero Emissions Aviation will help coordinate the efforts of companies and organizations to maintain a competitive and sustainable aviation sector”.
The Commissioner for Innovation, Research, Culture, Education and Youth, Mariya Gabriel, stated that «I welcome the launch of the Alliance for Zero Emissions Aviation, which is an important step in ensuring that we can bring to market our European research and innovation activities in the field of clean aviation. The activities of the Alliance will show the necessary framework conditions for the successful future use of emission-free aircraft in Europe”.
The European aviation industry, together with European actors in the aviation sector, has strongly strengthened other assurances that air transport in Europe is in line with the Europe 2050 climate goals. The European Commission supports this aim through concrete actions, such as the Clean Aviation program under Horizon Europe, the carbon pricing mechanisms (ETS/EU) and the Innovation Fund. These are initiatives that promote the development of emission aircraft without relying on new propulsion technologies such as electric or hydrogen. These environmentally friendly aircraft have huge market potential and can greatly contribute to the future competitiveness of the industry in all market segments.
Under Horizon Europe, the EU Research and Innovation Framework Programme, the Commission and industry are currently investing € 1.7 billion together to fund research and innovation activities, with a view to achieving climate-neutral aviation in the world. Context of the Partnership for Clean Aviation.
Building on previous EU partnerships for research and innovation, the Clean Aviation Partnership aims to have zero-emission technologies ready between 2027 and 2029 so that zero-emission aircraft can be put into service by 2035. The new disruptive technologies currently being developed within the framework of the aforementioned Association are expected to contribute to reducing greenhouse gas emissions by between 30% and 50% compared to 2020; therefore, the role of these technologies is crucial when implementing the European Green Deal.
The Member States of the European Union (EU), several member states of the European Civil Aviation Conference and the Commission, as well as companies and stakeholders from the air transport and energy sectors, approved on February 4, 2022 the Declaration of Toulouse, on the sustainability and future decarbonisation of aviation.
Zero emission propulsion technologies are essential to mitigate CO2 emissions in aviation, a sector that is responsible for at least 3% of global warming. This does not include the impact of the different CO2 emissions, which correspond to two thirds of the climate impact of the sector. Introducing battery electric and hydrogen propulsion will bring significant changes to the air transport system. These are technologies that, in addition to accompanying a new generation of aircraft, require a major transformation of the infrastructure at airports, airlines, air traffic management and energy networks. The Zero Emissions Alliance will work in full complementarity with the Industrial Alliance for the Value Chain of Renewable and Low Carbon Fuels and the European Alliance for Clean Hydrogen.
Zero Emissions Alliance Perspectives
Estimates for the next two decades will introduce more than 44,000 new aircraft to the market, estimating that by 2050 the potential volume of the zero-emission aircraft market will grow to 26,000 units, with a total value of five billion Euros. The new organization invites public and private entities from the aviation community that are committed to supporting the commissioning of emission-free aircraft to join the Alliance for Zero Emissions Aviation through the online form. The general assembly will meet for the first time around 3Q2022.
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AW | 2022 06 27 09:01 | AIR TRAFFIC / AIRLINES / AIRPORTS
Faltante de plantilla empleados por exceso demanda viajes Vulnerabilidad en sistemas de seguridad
El faltante de trabajadores generalizados en la mayoría de los aeropuertos de Europa ante la fuerte demanda de viajes aéreos ha traído aparejado demoras en las ampliaciones de vuelos y la vulnerabilidad en el control de seguridad en muchos aeropuertos. Las aerolíneas Ryanair, Easyjet, British Airways, Aeroports de París, Brussels Airlines continúan manifestando huelgas en diferentes aeropuertos de Europa. Las cancelaciones y los retrasos son una modalidad en el viejo continente.
La alta demanda de pasajeros ha colapsado la infraestructura aeroportuaria europea pasando de estar operando en modo de restricciones sanitarias a alcanzar máximos fuera de lo común, generando una situación tensa con largas colas en los bares y restaurantes y en la zona de check-in. Este aumento de viajeros es dramático especialmente en algunos aeropuertos alemanes o británicos. Además, la falta de plantilla de trabajadores en todos lados ha puesto en jaque el control de seguridad en muchos aeropuertos. También falta personal en handling; faltan tripulantes de cabina. En España, el Ministerio del Interior contribuye al caos obligando a los turistas británicos a estar hasta hora y media en una cola esperando a que le sellen el pasaporte. En determinados países en los que algunos prestatarios de servicios a la aviación dicen que están registrando aumento de casos de Covid, lo que les obliga a revisar sus servicios. Las huelgas de varias aerolíneas como Brussels Airlines, British Airways, Easyjet, Ryanair, y una huelga de Aeroports de París han estado o aún están en huelga, provocando efecto dominó sobre muchos servicios.
Todas estas variables está generando un verdadero caos en el sistema de tráfico aéreo europeo, mientras muchos estiman que se prolongará por varias semanas.
Widespread chaos at European airports
Lack of staff due to excess travel demand Vulnerability in security systems
The widespread shortage of workers at most airports in Europe in the face of strong demand for air travel has led to delays in flight extensions and vulnerability in security control at many airports. The airlines Ryanair, Easyjet, British Airways, Aeroports de Paris, Brussels Airlines continue to demonstrate strikes at different airports in Europe. Cancellations and delays are a modality in the old continent.
The high demand for passengers has collapsed the European airport infrastructure, going from operating in sanitary restriction mode to reaching unusual maximums, generating a tense situation with long queues in bars and restaurants and in the check-in area. This increase in travelers is dramatic especially in some German or British airports. In addition, the lack of workers everywhere has put security control at many airports in check. There is also a lack of personnel in handling; cabin crew are missing. In Spain, the Ministry of the Interior contributes to the chaos by forcing British tourists to stand in line for up to an hour and a half waiting for their passports to be stamped. In certain countries where some aviation service providers say they are experiencing an increase in Covid cases, forcing them to review their services. Strikes by various airlines such as Brussels Airlines, British Airways, Easyjet, Ryanair, and a strike by Aeroports de Paris have been or are still on strike, causing a domino effect on many services.
All these variables are generating real chaos in the European air traffic system, while many estimate that it will last for several weeks.
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AW | 2022 06 26 22:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Emergencias en el aire del Boeing 737 MAX reveladas Agencia prepara para investigar problemas producción
Los problemáticos aviones Boeing 737 MAX que se han sufrido dos accidentes aéreos matando a 346 personas, han experimentado al menos seis emergencias en el aire y docenas de aterrizajes en 2022 después de que una extensa investigación los autorizó a volar. Boeing ensambla los aviones 737 MAX en su fábrica en el suburbio de Renton en Seattle, Washington (WA), Estados Unidos.
Los incidentes, extraídos de las bases de datos de seguridad aérea del Gobierno de los Estados Unidos, se encuentran entre los más de sesenta problemas en pleno vuelo reportados por los pilotos en los doce meses posteriores a que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) recertificó la aeronavegabilidad del avión a fines de 2020. Los ex-empleados de The Boeing Company y la FAA caracterizaron los informes, que incluían paradas de motores y pilotos que perdían el control parcial del avión, como graves y con el potencial de terminar en tragedia.
El investigador de seguridad aérea de Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), dijo que la oficina del Inspector General del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) llevaría a cabo lo que describió como un trabajo de vital importancia: «La oficina del Inspector General del DOT [ha] confirmado […] que el Congreso solicitó una auditoría de la supervisión de la producción de Boeing y que la revisión de la producción del 737 MAX será parte de esta auditoría», dijo en un correo electrónico de la NTSB.
MAX accidentados
Las aeronaves Boeing 737-8 MAX accidentadas tenían menos de cuatro meses de antigüedad, salidos de la factoría de Boeing en Seattle (WA). El primer accidente fue el vuelo JT-610 de Lion Air que se hundió en el Mar de Java en Indonesia el 29 de Octubre de 2018. El 10 de Marzo de 2019, otro avión 737-8 MAX operado por Ethiopian Airlines se estrelló seis minutos después de despegar de la capital, Addis Abeba. Los informes de los investigadores de ambos accidentes aéreos apuntaron a un mal funcionamiento causado por el sistema de software de control de vuelo conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Los empleados de Boeing fueron acusados por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos y la compañía pagó US$ 3.500 millones de Dólares en multas e indemnizaciones después de que se descubrió que había engañado a las autoridades sobre las complejidades del sistema y eliminado las referencias al MCAS de su manual de entrenamiento de pilotos.
Todos los aviones 737 MAX en todo el mundo quedaron en tierra después del segundo accidente cuando se llevó a cabo una revisión de seguridad de veinte meses. Pero en Abril 2021, cinco meses después de que se les autorizara a volar de nuevo, cien aviones Boeing 737 MAX fueron retirados nuevamente del servicio después del descubrimiento de una falla eléctrica en la cabina que podría resultar en la pérdida de funciones críticas de vuelo. Boeing dijo que rastreó el problema hasta un cambio en los procesos de producción en su fábrica en el Estado de Utah (UT).
Reincidencias aéreas
Actualmente, una investigación del diario ABC de Australia ha desenterrado docenas de otros incidentes en pleno vuelo en aviones Boeing 737 MAX durante el primer año de regreso a la aeronave en servicio entre los años 2020-2021. Los datos del informe de seguridad se extrajeron del Sistema de Informes de Dificultad de Servicio de la FAA, así como de informes anónimos presentados al Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA.
Los pilotos de líneas aéreas reportaron declarar emergencias en el aire al menos seis veces en 2021, incluido un vuelo de United Airlines en ruta a Houston, Texas, en Octubre 2021, que no estaba en la base de datos. Otro incidente en Diciembre de 2021, un piloto de United Airlines declaró un mayday después de que el sistema que controlaba el cabeceo (MCAS) y la altitud del avión comenzara a funcionar mal. Una investigación puede revelar que el Gobierno de Estados Unidos anunciará una nueva auditoría que examinará la supervisión de la producción de Boeing de los aviones 737 MAX. Virgin Australia Airlines, que se negó a comentar sobre los nuevos datos, ha ordenado cuatro del mismo modelo MAX 8 (4) y veinticinco del modelo MAX 10 (25) más nuevo, que aún no ha sido certificado. Se espera que Virgin Australia reciba sus aviones en 2023.
El Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX también falló en veintidós vuelos separados, un problema que se convirtió en el foco principal del esfuerzo de recertificación de veinte meses de la FAA después de los dos accidentes fatales. Más de cuarenta y dos incidentes involucraron fallas en el equipo, y en más de cuarenta ocasiones, las tripulaciones de vuelo optaron por dejar en tierra la aeronave afectada mientras se solucionaban los problemas.
En un incidente en un vuelo de American Airlines en Abril 2021, varios sistemas, incluidas ambas funciones de piloto automático, dejaron de funcionar poco después del despegue. Al aterrizar, la tripulación descubrió que la unidad de energía de respaldo, considerada vital para un vuelo seguro, había fallado y emitía un fuerte olor eléctrico. Otro informe del sistema de la NASA detalló cómo en Diciembre 2021 un avión tuvo múltiples fallas en el sistema y de repente perdió altitud cuando la nariz de la aeronave se inclinó hacia abajo y su velocidad cambió rápidamente. La tripulación no pudo dar una explicación. Algunos aviones también tuvieron una multitud de problemas. Un MAX 9 de Alaska Airlines fue puesto en tierra siete veces durante cinco meses debido a fallas en su equipo de navegación o comunicación.
Una portavoz de Boeing dijo a ABC que «ninguno de los informes indica una tendencia. De hecho, la confiabilidad en servicio del 737 MAX es consistente con otros modelos de aviones comerciales. Desde Noviembre de 2020, el 737 MAX ha volado más de 1,5 millones de horas de vuelo en más de 580.000 vuelos de ingresos. La abrumadora mayoría de estos vuelos se han realizado sin ningún incidente», dijo la portavoz de la compañía americana.
La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA) dijo a ABC en un comunicado que no podía responder a los incidentes reportados a la FAA porque caían dentro de la jurisdicción de la FAA, a menos que los incidentes involucraran a un avión o piloto australiano. «La FAA aborda las condiciones inseguras en los aviones diseñados por Estados Unidos mediante la emisión de Directivas de Aeronavegabilidad que son obligatorias para aquellas aeronaves que operan en Australia. Cualquier nuevo tipo y modelo de aeronave debe recibir un certificado de aceptación de tipo por parte de CASA antes de que pueda operar en Australia. Los titulares de certificados de tipo proporcionan documentación de aeronavegabilidad y seguridad como parte de este proceso», dijo CASA en su comunicado.
Entrañas de Boeing
El ex-Gerente Senior de Boeing, Ed Pierson, quien trabajó en la fábrica de la línea 737 MAX en Seattle entre 2015 y 2018, dijo que muchos de los incidentes en los 28 aviones identificados en el conjunto de datos fueron «graves en las circunstancias adecuadas y podrían conducir a una tragedia. Hay muchas similitudes entre lo que estamos viendo en algunos de los informes con lo que sucedió durante estos dos accidentes», dijo Ed Pierson. Testificó en 2019 ante el Congreso de los Estados Unidos sobre las presiones increíbles que enfrentan los trabajadores para cumplir con las demandas en la planta de Boeing y se ha presentado nuevamente porque teme que la historia se repita. Mientras trabajaba para la compañía aeroespacial, Ed Pierson instó a la compañía a cerrar la línea de producción del MAX.
El ex-Gerente de línea 737 MAX, Ed Pierson ha estado trabajando con las familias de las víctimas del accidente para pedir una investigación más exhaustiva sobre el problemático historial de producción de Boeing y sus prácticas engañosas sobre su cumplimiento de seguridad.
Ed Pierson, un capitán de la marina con treinta años de experiencia y oficial de vuelo retirado, dijo que muchos de los problemas probablemente estaban relacionados con problemas de calidad de producción que presenció en la fábrica. Primero planteó temores a la alta gerencia de que los aviones se estaban construyendo con defectos incrustados antes del primer accidente. Sus súplicas para cerrar la fábrica fueron ignoradas. «Estos son aviones nuevos, no se puede explicar más que los problemas de calidad de la producción. Cada una de nuestras métricas de salud de fábrica estaba alcanzando el peor récord […] y estaba tendiendo en la dirección equivocada», explica Ed Pierson.
El Diario Abc ha hablado con otros dos ex empleados de Boeing involucrados en la producción del avión 737 MAX. Plantearon preocupaciones significativas sobre la garantía de calidad de la aeronave, pero desearon permanecer en el anonimato, citando temores de represalias de Boeing. Un mecánico dijo que observaron una fabricación y pruebas deficientes de los aviones, lo que resultó en cables expuestos y escombros como basura, astillas de metal y arandelas que se alojan dentro de varias partes del avión, lo que podría provocar cortocircuitos eléctricos o incendios.
Informes independientes
El ABC buscó un análisis independiente de los informes de seguridad de ex pilotos e investigadores de accidentes. Advirtieron que los datos se referían solo a incidentes estadounidenses y que es posible que no indiquen problemas en toda la flota.
El Profesor asistente de aviación en la Universidad de Dakota del Norte y ex investigador de accidentes aéreos, Kwasi Adjekum, identificó siete de las emergencias en el aire como muy graves y dijo que Boeing había cortado esquinas con el diseño del MAX y sufrió problemas de fabricación persistentes. Pero dijo que el alto número de fallas eléctricas reportadas en los aviones MAX podría explicarse por la degradación del cableado y los componentes mientras la aeronave permaneció almacenada durante veinte meses. «Puede ser muy difícil concluir que hay fallas graves en el sistema en un tipo de aeronave que se remonta a un fabricante de equipos originales utilizando datos localizados o limitados como estos. También podría ser un problema con las prácticas/procedimientos de mantenimiento del operador», dijo Kwasi Adjekum.
Guido Carim Jr., Profesor titular de aviación en la Universidad de Griffith, dijo que algunos de los incidentes en el conjunto de datos no eran infrecuentes, como errores que involucran equipos de comunicación y válvulas antihielo, y los pilotos fueron entrenados para lidiar con ellos a medida que surgían. «Esos incidentes pueden convertirse en un problema, pero el mal funcionamiento de esos equipos no es una preocupación para mí porque todos tienen redundancias. Los incidentes relacionados con el control de vuelo y los ajustes estabilizadores, que ayudan a controlar la rotación del avión, eran muy, muy graves».
Dijo que algunos otros informes planteados por la ABC eran extraños, como un incidente que involucró a un vuelo de United Airlines en agosto pasado donde se encontró combustible filtrándose en un compartimiento superior de pasajeros. Las reservas de combustible se encuentran en las alas. «Nunca había visto eso antes», dijo el Dr. Carim Jr.
Familiares
La hija de Nadia Milleron y Michael Stumo, Samya Stumo (24) se dirigía a Uganda para trabajar en salud pública cuando murió en el accidente de Ethiopian Airlines. La pareja ha hecho campaña para dejar en tierra los aviones, creyendo que las autoridades no examinaron exhaustivamente todas las causas de los dos accidentes. «Ha habido numerosas emergencias en el aire que están documentadas en los Estados Unidos […] y ni siquiera sabemos los que están en el ámbito internacional. Es totalmente posible, según los informes de los pilotos, que podría ocurrir otro accidente y eso sería aún más devastador para nosotros», dijo Nadia Milleron.
Un ingeniero que trabajaba con el equipo de vuelo de prueba a expresado que la tripulación no tenía suficiente equipo para todas las aeronaves que estaba manejando y enfrentó presiones de programación para certificar la aeronavegabilidad de los aviones más rápido. La portavoz de Boeing dijo que alentó a los empleados a plantear problemas de seguridad y que tenía controles internos bien establecidos para eliminar los escombros en los tanques de combustibles de sus aviones antes de la entrega. En respuesta a las afirmaciones de un ingeniero sobre la presión del cronograma, la portavoz de Boeing dijo: «Recopilamos y analizamos todos los datos requeridos para cumplir con los requisitos antes de la certificación de un nuevo avión».
Avión de «grado D»
Joe Jacobsen, quien tiene 37 años de experiencia como Ingeniero Aeroespacial con la Administración Federal de Aviación y Boeing y que también ha trabajado en investigaciones de accidentes aéreos, encontró los incidentes desconcertantes. Estaba más preocupado por los incidentes reportados que involucran ajustes estabilizadores, que ayudan con la rotación direccional de un avión, incluso durante el despegue y el aterrizaje. «Es un avión de grado D. Un diseño deficiente combinado con defectos de fabricación es una receta para el desastre. Las fallas típicas en este avión son más preocupantes que las fallas típicas en algunos aviones de mayor grado [porque] es menos resistente a estas fallas de tipo típicas. Las anomalías de la velocidad aérea pueden causar accidentes, el mal funcionamiento del estabilizador horizontal puede causar accidentes, las alertas de la tripulación de vuelo que no notifican a los pilotos a tiempo causan accidentes», dijo Joe Jacobsen.
El Dr. Carim Jr. de la Universidad de Griffith revisó varios incidentes del año pasado que involucraron fallas en el ajuste estabilizador del MAX y dijo que las fallas que involucran el componente eran «bastante preocupantes. Este sistema es fundamental para mantener la aeronave volando. Las consecuencias podrían ser desastrosas si el componente falla».
BOEING 737 MAX PRODUCTION ASSEMBLY LINE IN RENTON, WASHINGTON (WA), UNITED STATES
Mientras supervisaba la certificación de seguridad del avión MAX para la FAA hasta Abril de 2021, Joe Jacobsen cuestionó las garantías de Boeing sobre la aeronavegabilidad del avión. Estaba alarmado por la cantidad de fallas graves que aún experimentaban los aviones, particularmente dado el escrutinio que enfrentaban antes de que se les permitiera despegar nuevamente. En las últimas dos décadas, Joe Jacobsen observó cómo el regulador delegaba gradualmente grandes porciones de su supervisión independiente de la certificación de seguridad a fabricantes de aerolíneas como Boeing.
En 2018, según datos de la FAA, el 94 por ciento de las actividades de certificación para determinar el cumplimiento de cuatro fabricantes de aviones estadounidenses, siendo Boeing el más grande, fueron realizadas por divisiones internas dentro de las compañías en lugar de ser fiscalizadas por el regulador de seguridad de aviación. «Da miedo tener aviones con defectos volando, da miedo tener un diseño que no es lo que podría ser», expreso Joe Jacobsen.
La FAA dijo en un comunicado que cuando volvió a poner los aviones en servicio en Noviembre de 2020, informó que el avión experimentaría «problemas de rutina en vuelo». Ella describe la investigación de la NTSB como una «parodia» porque la agencia no incluyó problemas de producción en su investigación. «Lo que estamos viendo es que los burócratas marquen las casillas, se cubran el trasero y no hagan realmente su trabajo, que es proteger al público en el futuro. Este es otro momento en el que deberíamos agitar las manos y decir que no se debe permitir aumentar la producción. Seguiremos haciéndolo, si evita otro accidente«, dijo Nadia Milleron.
Fiscalización NTSB
Ed Pierson dijo que el investigador independiente de accidentes de Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), debería haber examinado las prácticas de producción en la fábrica 737 de Boeing como parte de su papel en ayudar a las investigaciones internacionales de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines. En Mayo 2022, la agencia le confirmó que nunca lo hizo. «La NTSB violó completamente el principio más fundamental de la investigación y es seguir la evidencia», dijo Ed Pierson.
JT-610 Lion Air
Las investigaciones del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air citaron un entrenamiento deficiente de los pilotos y fallas de diseño, pero encontraron que el factor clave fue un problema con el MCAS del MAX, que empujó la nariz del avión hacia abajo, dejando a los pilotos incapaces de recuperar el control. La sonda del vuelo fatídico descubrió que un sensor crucial se instaló incorrectamente el día antes del accidente y fue responsable de desencadenar el mal funcionamiento del MCAS. El sensor original del avión, que se instaló en la fábrica de Seattle, fue reemplazado porque estaba entregando lecturas defectuosas a las tripulaciones de vuelo. Las pruebas de la pieza ocho meses después del accidente mostraron que estaba defectuosa. Ed Pierson dijo que la NTSB nunca investigó por qué falló el sensor original del avión de Lion Air ni examinó si la pieza defectuosa era un problema de toda la flota.
Boeing dijo que los investigadores de los dos accidentes fatales no encontraron que las condiciones de producción en la fábrica de Seattle contribuyeran a las tragedias. «Los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines han sido revisados por numerosas entidades gubernamentales y reguladoras, y ninguna de esas revisiones ha encontrado que las condiciones de producción en la fábrica contribuyeron a los accidentes», dijo una portavoz de Boeing. La portavoz dijo que después de los accidentes, la compañía había implementado «iniciativas integrales de calidad y productividad y estaba fortaleciendo la revisión de su cadena de suministro. La seguridad y la calidad son las máximas prioridades de Boeing. Realizamos auditorías periódicas internamente con los proveedores […] mantenemos a la FAA plenamente consciente de nuestros esfuerzos de manera proactiva y transparente».
ET-320 Ethiopian Airlines
Un informe provisional sobre el accidente de Etiopía el 10 de Marzo de 2019 encontró que el avión no tenía problemas técnicos conocidos antes del despegue, pero que el mismo sensor que funcionó mal en el primer accidente también falló, dejando a los pilotos incapaces de controlar el avión. Apenas unas semanas antes de la tragedia de Lion Air, la aerolínea estadounidense Southwest Airlines reemplazó dos de los mismos sensores porque estaban funcionando mal. «No creo que el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines hubiera ocurrido si la NTSB hubiera buscado la evidencia que estaba frente a ellos», dijo Ed Pierson.
Una portavoz de la NTSB dijo que si bien la agencia dio varias recomendaciones de seguridad sobre los aviones Boeing 737 MAX a la FAA, concluyó que el sensor defectuoso original no era material para los hechos del accidente de Lion Air. «La NTSB revisó a fondo la información de los denunciantes con respecto a la instalación de producción y determinó que el Inspector General del Departamento de Transporte [DOT] era la mejor oficina para revisar», dijo la agencia NTSB.
Perspectivas 737 MAX
Se han realizado cambios de diseño en el 737 MAX, se ha reforzado la capacitación de las tripulaciones de vuelo y Boeing se ha visto obligado a pagar miles de millones en daños. Nadia Milleron cree que su hija Samya todavía estaría viva si Boeing hubiera respondido después del primer accidente cinco meses antes. Una lección que el constructor americano continúa aprendiendo después que las prácticas de gerenciamiento afectan a toda su industria aeronáutica y la confianza perdida tras más de cien años de historia de aviación.
FAA will supervise the 737 MAX line
Boeing 737 MAX mid-air emergencies revealed Agency prepares to investigate production problems
Troubled Boeing 737 MAX planes, which have been in two plane crashes killing 346 people, have experienced at least six mid-air emergencies and dozens of landings in 2022 after an extensive investigation cleared them to fly. Boeing assembles 737 MAX aircraft at its factory in the Seattle, Washington (WA) suburb of Renton.
The incidents, drawn from US government aviation safety databases, are among more than sixty mid-flight problems reported by pilots in the twelve months after the US Federal Aviation Administration The FAA recertified the plane as airworthy in late 2020. Former employees of The Boeing Company and the FAA characterized the reports, which included engine stalls and pilots losing partial control of the plane, as serious and potentially fatal. end in tragedy.
The US aviation safety investigator, the National Transportation Safety Board (NTSB), said the US Department of Transportation’s (DOT) Inspector General’s office would carry out what it described as vitally important work: «The DOT Inspector General’s office [has] confirmed […] that Congress requested an audit of Boeing’s production oversight and that the 737 MAX production review will be part of this audit», he said in an email from the NTSB.
Crashed MAX
The injured Boeing 737-8 MAX aircraft were less than four months old, leaving the Boeing factory in Seattle (WA). The first accident was Lion Air flight JT-610 which plunged into the Java Sea in Indonesia on October 29, 2018. On March 10, 2019, another 737-8 MAX aircraft operated by Ethiopian Airlines crashed six minutes after taking off from the capital, Addis Ababa. Investigators’ reports from both plane crashes pointed to a malfunction caused by the flight control software system known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Boeing employees were indicted by the United States Department of Justice and the company paid US$ 3.5 billion in fines and damages after it was found to have misled authorities about the intricacies of the system and removed references to the system MCAS from your pilot training manual.
All 737 MAX aircraft worldwide were grounded after the second accident when a twenty-month safety review was carried out. But in April 2021, five months after they were cleared to fly again, 100 Boeing 737 MAX planes were again withdrawn from service after the discovery of a cabin electrical fault that could result in the loss of critical flight functions. Boeing said it traced the problem to a change in production processes at its factory in the State of Utah (UT).
Air recurrences
Currently, an investigation by Australia’s ABC newspaper has unearthed dozens of other mid-flight incidents on Boeing 737 MAX aircraft during the aircraft’s first year back in service between the years 2020-2021. Safety report data was pulled from the FAA Service Difficulty Reporting System, as well as anonymous reports submitted to NASA’s Aviation Safety Reporting System.
Airline pilots reported declaring emergencies in the air at least six times in 2021, including a United Airlines flight en route to Houston, Texas, in October 2021, which was not in the database. In another incident in December 2021, a United Airlines pilot declared a mayday after the aircraft’s pitch and altitude control system (MCAS) began to malfunction. An investigation may reveal that the US government will announce a new audit that will examine Boeing’s oversight of production of the 737 MAX aircraft. Virgin Australia Airlines, which declined to comment on the new data, has ordered four of the same MAX 8 model (4) and twenty-five of the newer MAX 10 model (25), which has not yet been certified. Virgin Australia is expected to take delivery of its planes in 2023.
FAA HAS CONFIRMED THAT IT HAS NOT INVESTIGATED ALLEGED PRODUCTION PROBLEMS AFTER THE 737 MAX ACCIDENTS
The Boeing 737 MAX’s Flight Control System also failed on twenty-two separate flights, a problem that became the main focus of the FAA’s twenty-month recertification effort after the two fatal accidents. More than forty-two incidents involved equipment failure, and on more than forty occasions, flight crews chose to ground the affected aircraft while problems were resolved.
In an incident on an American Airlines flight in April 2021, several systems, including both autopilot functions, stopped working shortly after takeoff. Upon landing, the crew discovered that the backup power unit, considered vital for safe flight, had failed and was emitting a strong electrical odor. Another NASA system report detailed how in December 2021 an aircraft had multiple system failures and suddenly lost altitude as the aircraft’s nose pitched down and its speed changed rapidly. The crew was unable to provide an explanation. Some planes also had a multitude of problems. An Alaska Airlines MAX 9 was grounded seven times over five months due to failures in its navigation or communication equipment.
A Boeing spokeswoman told ABC that «none of the reports indicate a trend. In fact, the 737 MAX’s in-service reliability is consistent with other commercial aircraft models. Since November 2020, the 737 MAX has flown more than 1, 5 million flight hours on more than 580,000 revenue flights. The overwhelming majority of these flights have been without incident», said the spokeswoman for the American company.
Australia’s Civil Aviation Safety Authority (CASA) told ABC in a statement that it could not respond to incidents reported to the FAA because they fell within FAA jurisdiction, unless the incidents involved an aircraft or Australian pilot. «The FAA addresses unsafe conditions on aircraft designed by the United States by issuing Airworthiness Directives that are mandatory for those aircraft operating in Australia. Any new type and model of aircraft must receive a type acceptance certificate from the CASA before it can operate in Australia. Type certificate holders provide airworthiness and safety documentation as part of this process» ,CASA said in its statement.
Entrails of Boeing
Former Boeing Senior Manager Ed Pierson, who worked at the 737 MAX line factory in Seattle between 2015 and 2018, said many of the incidents on the 28 planes identified in the data set were «serious under the circumstances and could lead to tragedy. There are a lot of similarities between what we’re seeing in some of the reports with what happened during these two accidents», said Ed Pierson. He testified in 2019 before the United States Congress about the incredible pressures workers face to meet demands at the Boeing plant and has come forward again because he fears history will repeat itself. While working for the aerospace company, Ed Pierson urged the company to shut down the MAX production line.
Former 737 MAX Line Manager Ed Pierson has been working with the families of crash victims to call for a more thorough investigation into Boeing’s troubled production history and misleading safety compliance practices.
Ed Pierson, a 30-year veteran Navy captain and retired flight officer, said many of the problems were likely related to production quality issues he witnessed at the factory. He first raised fears with senior management that planes were being built with embedded defects before the first accident. His pleas to close the factory were ignored. «These are new planes, you can’t explain more than production quality issues. Every one of our factory health metrics was hitting record lows […] and trending in the wrong direction», explains Ed Pierson.
El Diario Abc has spoken with two other former Boeing employees involved in the production of the 737 MAX aircraft. They raised significant concerns about the aircraft’s quality assurance but wished to remain anonymous, citing fears of retaliation from Boeing. A mechanic said they observed poor manufacturing and testing of the planes, resulting in exposed wires and debris such as trash, metal splinters and washers becoming lodged inside various parts of the plane, which could lead to electrical shorts or fires.
Independent reports
The ABC sought independent analysis of safety reports from former pilots and accident investigators. They cautioned that the data was for US incidents only and may not indicate fleet-wide problems.
Assistant Professor of Aviation at the University of North Dakota and former plane crash investigator Kwasi Adjekum identified seven of the airborne emergencies as very serious and said Boeing had cut corners with the MAX design and suffered from manufacturing problems. persistent. But he said the high number of reported electrical failures on MAX planes could be explained by the degradation of wiring and components while the plane was in storage for 20 months. «It can be very difficult to conclude that there are serious system failures in an aircraft type going back to an original equipment manufacturer using localized or limited data like this. It could also be an issue with the operator’s maintenance practices/procedures», Kwasi Adjekum said.
Guido Carim Jr., Senior Lecturer in Aviation at Griffith University, said some of the incidents in the dataset were not uncommon, such as errors involving communication equipment and anti-icing valves, and pilots were trained to deal with them. as they arose. «Those incidents can become a problem, but malfunctioning of those pieces of equipment is not a concern for me because they all have redundancies. The incidents related to flight control and stabilizer adjustments, which help control the rotation of the plane, they were very, very serious».
He said some other reports raised by ABC were bizarre, such as an incident involving a United Airlines flight last August where fuel was found leaking into an overhead passenger compartment. Fuel reserves are located in the wings. «I’ve never seen that before», said Dr. Carim Jr.
Relatives
Nadia Milleron and Michael Stumo’s daughter, Samya Stumo (24), was on her way to Uganda to work in public health when she died in the Ethiopian Airlines crash. The couple have campaigned to ground the planes, believing that authorities did not fully examine all the causes of the two crashes. «There have been numerous airborne emergencies that are documented in the United States […] and we don’t even know the ones that are in the international arena. It’s entirely possible, based on pilot reports, that another accident could happen and that it would be even more devastating for us», said Nadia Milleron.
An engineer working with the test flight team expressed that the crew did not have enough equipment for all the aircraft they were flying and faced scheduling pressures to certify aircraft airworthiness faster. The Boeing spokeswoman said she encouraged employees to raise safety issues and that she had well-established internal controls to remove debris from her planes’ fuel tanks before delivery. In response to an engineer’s claims about schedule pressure, a Boeing spokeswoman said: «We collect and analyze all data required to meet requirements prior to certification of a new aircraft».
«Grade D» aircraft
Joe Jacobsen, who has 37 years of experience as an Aerospace Engineer with the Federal Aviation Administration and Boeing and has also worked on plane crash investigations, found the incidents puzzling. He was more concerned about reported incidents involving stabilizer adjustments, which help with the directional rotation of an aircraft, including during takeoff and landing. «It’s a grade D aircraft. Deficient design combined with manufacturing defects is a recipe for disaster. Typical failures in this aircraft are more of a concern than typical failures in some higher-grade aircraft [because] it is less resistant to these typical type failures. Airspeed anomalies can cause accidents, horizontal stabilizer malfunctions can cause accidents, flight crew alerts not notifying pilots in time cause accidents», said Joe Jacobsen.
Dr. Carim Jr. of Griffith University reviewed several incidents from the past year involving MAX stabilizer adjustment failures and said failures involving the component were «quite concerning. This system is critical to keeping the aircraft flying.» The consequences could be disastrous if the component fails».
While overseeing the safety certification of the MAX aircraft for the FAA through April 2021, Joe Jacobsen questioned Boeing’s assurances about the aircraft’s airworthiness. He was alarmed at the number of serious failures the planes were still experiencing, particularly given the scrutiny they faced before they were allowed to take off again. Over the past two decades, Joe Jacobsen has watched the regulator gradually delegate large portions of its independent oversight of safety certification to airline manufacturers like Boeing.
In 2018, according to FAA data, 94 percent of certification activities to determine compliance by four US aircraft manufacturers, Boeing being the largest, were performed by internal divisions within the companies rather than being overseen by the aviation safety regulator. «It’s scary to have flawed planes flying, it’s scary to have a design that isn’t what it could be», Joe Jacobsen said.
The FAA said in a statement that when it returned the planes to service in November 2020, it said the plane would experience «routine in-flight problems». She describes the NTSB investigation as a «parody» because the agency did not include production issues in its investigation. «What we’re seeing is bureaucrats checking the boxes, covering their asses, and not really doing their job, which is to protect the public in the future. This is another time we should be waving our hands and saying no allow production to increase. We will continue to do so, if it prevents another accident», said Nadia Milleron.
NTSB oversight
Ed Pierson said the United States’ independent accident investigator, the National Transportation Safety Board (NTSB), should have examined production practices at Boeing’s 737 factory as part of its role in assisting international accident investigations. the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents. In May 2022, the agency confirmed that he never did. «The NTSB completely violated the most fundamental principle of the investigation and that is to follow the evidence», said Ed Pierson.
JT-610 Lion Air
Investigations into the crash of Lion Air flight JT-610 cited poor pilot training and design flaws, but found the key factor was a problem with the MAX’s MCAS, which pushed the plane’s nose down, leaving pilots unable to regain control. The probe from the fateful flight discovered that a crucial sensor was improperly installed the day before the crash and was responsible for triggering the MCAS malfunction. The plane’s original sensor, which was installed at the Seattle factory, was replaced because it was giving faulty readings to flight crews. Tests on the part eight months after the accident showed that it was defective. Ed Pierson said the NTSB never investigated why the original sensor on the Lion Air plane failed or examined whether the failing part was a fleet-wide problem.
Boeing said investigators of the two fatal accidents did not find that production conditions at the Seattle factory contributed to the tragedies. «The Lion Air and Ethiopian Airlines accidents have been reviewed by numerous government and regulatory entities, and none of those reviews have found that production conditions at the factory contributed to the accidents», a Boeing spokeswoman said. The spokeswoman said that after the accidents, the company had implemented «comprehensive quality and productivity initiatives» and was strengthening its supply chain review. Safety and quality are Boeing’s top priorities. «We conduct regular audits internally with vendors […] we keep the FAA fully aware of our efforts in a proactive and transparent manner».
ET-320 Ethiopian Airlines
An interim report on the Ethiopian crash on March 10, 2019 found that the plane had no known technical problems before takeoff, but that the same sensor that malfunctioned in the first crash also failed, leaving pilots unable to control the aircraft. airplane. Just weeks before the Lion Air tragedy, US carrier Southwest Airlines replaced two of the same sensors because they were malfunctioning. «I don’t think the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302 would have happened if the NTSB had gone after the evidence that was in front of them», Ed Pierson said.
An NTSB spokeswoman said that while the agency made several safety recommendations about Boeing 737 MAX aircraft to the FAA, it concluded that the original faulty sensor was not material to the facts of the Lion Air accident. «The NTSB thoroughly reviewed the complainants’ information regarding the production facility and determined that the Department of Transportation [DOT] Inspector General was the best office to review», the NTSB agency said.
Perspectives 737 MAX
Design changes have been made to the 737 MAX, flight crew training has been beefed up, and Boeing has been forced to pay billions in damages. Nadia Milleron believes her daughter Samya would still be alive if Boeing had responded after the first accident five months earlier. A lesson that the American manufacturer continues to learn after management practices affect the entire aeronautical industry and the confidence lost after more than one hundred years of aviation history.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Transportation.gov / Casa.gov.au / Und.edu / Griffith.edu.au / Abc.net.au / Gettyimages.com / Airgways.com AW-POST: 202206262253AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Inaugura ruta Buenos Aires—Puerto Madryn Incorpora decimoquinta ruta doméstica
La aerolínea argentina low cost Flybondi Líneas Aéreas inauguró sus vuelos a la ciudad de Puerto Madryn, Provincia de Chubut. La nueva ruta de la aerolínea de presupuesto tendrá tres frecuencias semanales (3Frq/S) los días Martes, Jueves y Domingos. De esta manera, la compañía suma su decimoquinto destino nacional y afianza su presencia en las rutas de cabotaje.
El primer vuelo al Aeropuerto Puerto Madryn/El Tehuelche/PMY despegó el Viernes 24/06 a las 11:40 hs desde el Aeropuerto Jorge Newbery/AEP y aterrizó a las 13:31 hs. El retorno se realizó a las 14:36 hs arribando a las 16:25 horas. Al arribo del Boeing 737-800 se realizó el bautismo del avión que aterrizó por primera vez en el Aeropuerto de Puerto Madryn: “Hoy es un día muy especial para nosotros, llegamos a Puerto Madryn, un destino que hacía tiempo que queríamos incorporar a nuestra red de conectividad. Cada nueva ruta que se inaugura se vive con mucha alegría, porque nos llena de orgullo poder seguir sumando vuelos. Y también es una muy buena noticia para la provincia de Chubut, que a partir de hoy comienza a tener una alternativa más de conexión con tarifas bajas a Buenos Aires. Queremos seguir conectando el país y gracias a nuestro Plan 2X vamos por buen camino”, afirmó Mauricio Sana, CEO de Flybondi.
Flybondi opens Puerto Madryn
Inauguration of the Buenos Aires-Puerto Madryn route Incorporates fifteenth domestic route
The Argentine low cost airline Flybondi Líneas Aéreas inaugurated its flights to the city of Puerto Madryn, Province of Chubut. The budget airline’s new route will have three weekly frequencies (3Frq/S) on Tuesdays, Thursdays and Sundays. In this way, the company adds its fifteenth national destination and strengthens its presence on cabotage routes.
The first flight to Puerto Madryn/El Tehuelche/PMY Airport took off on Friday 06/24 at 11:40 a.m. from Jorge Newbery/AEP Airport and landed at 1:31 p.m. The return was made at 2:36 p.m., arriving at 4:25 p.m. Upon the arrival of the Boeing 737-800, the baptism of the plane that landed for the first time at the Puerto Madryn Airport was carried out: “Today is a very special day for us, we arrived in Puerto Madryn, a destination that we had long wanted to incorporate into our connectivity network. Each new route that is inaugurated is lived with great joy, because it fills us with pride to be able to continue adding flights. And it is also very good news for the province of Chubut, which as of today begins to have one more connection alternative with low rates to Buenos Aires. We want to continue connecting the country and thanks to our 2X Plan we are on the right track”, said Mauricio Sana, CEO of Flybondi.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flybondi.com / Airgways.com AW-POST: 202206261310AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Justicia ordena restablecer plan salud tripulaciones
El Sindicato Nacional de Aeronautas (SNA) informó que el Tribunal Laboral de Brasil ha ordenado a Itapemirim Transportes Aéreos y Amil Assistência Médica restablecer los planes de salud de los tripulantes activos del grupo y de los despedidos de la línea aérea. El fallo confirma la decisión prejudicial dictada en una orden judicial en Marzo 2022.
El Juez a cargo decidió mantener la prestación de servicios ambulatorios y hospitalarios de manera contractual, siendo las empresas responsables del costo de los servicios. El fallo también estipula que, si Amil demuestra su capacidad para cancelar el servicio, corresponderá a Itapemirim contratar a un nuevo operador o reembolsar las cantidades gastadas por los aeronautas con gastos médicos durante el período en que se suspendieron los planes de salud. El Tribunal también determinó la multa diaria si Itapemirim y Amil no cumplen con la decisión. Las empresas aún pueden apelar la decisión judicial.
Proyecto Baufa Air
Destrás de las visicitudes del destino de Itapemirim Transportes Aéreos, existe un proyecto de aerolínea denominado Baufa Air, liderado por el empresario del Distrito Federal Galeb Baufaker Junior, que avanza entre bastidores, aunque formalmente no posee un proceso de certificación abierto en la ANAC.
Un equipo ha estado trabajando en el proceso de creación de la compañía aérea en São Paulo, en el barrio de Jabaquara. Parte del equipo que lidera el proceso de Baufa Air es de Itapemirim Transportes Aereos, que suspendió operaciones en Diciembre 2021. Meses después, el empresario Galeb Baufaker Junior expresó su interés en adquirir lo que quedaba de la empresa del CEO Sidnei Piva, cuyo mayor activo sería el certificado de operador aéreo de ITA Transportes Aéreos. Baufaker Junior tendría que pagar todas las deudas de la malograda aerolínea brasileña, pasajeros que continúan con sus reclamaciones, plantilla de personal, negociar con los acreedores y restablecer el crédito en la aerolínea. El empresario declaró que estaba dispuesto a invertir hasta R$ 400 millones Reales en la transferencia.
El Miércoles 15/06, la compañía abrió un CNPJ y ha reservado la dirección website http://www.baufaair.com.br. La nueva aerolínea tendrá que desarrollar las capacidades de permisos y habilitaciones necesarias pra que la ANAC Brasil evalúe, audite y certifique los procesos que envuelven las aprobaciones aeronáuticas.
Itapemirim will restore health plan
Justice orders to restore crew health plan
The National Union of Aeronauts (SNA) reported that the Brazilian Labor Court has ordered Itapemirim Transportes Aéreos and Amil Assistência Médica to restore the health plans of the group’s active crew members and those fired from the airline. The ruling confirms the preliminary ruling issued in a court order in March 2022.
The Judge in charge decided to maintain the provision of outpatient and hospital services on a contractual basis, with the companies being responsible for the cost of the services. The ruling also stipulates that, if Amil demonstrates its ability to cancel the service, it will be up to Itapemirim to contract a new operator or reimburse the amounts spent by the aeronauts with medical expenses during the period in which the health plans were suspended. The Court also determined the daily fine if Itapemirim and Amil do not comply with the decision. Companies can still appeal the judicial decision.
Baufa Air Project
Behind the vicissitudes of the fate of Itapemirim Transportes Aéreos, there is an airline project called Baufa Air, led by the businessman from the Federal District Galeb Baufaker Junior, which is moving behind the scenes, although it does not formally have an open certification process in ANAC.
A team has been working on the process of creating the airline in São Paulo, in the Jabaquara neighborhood. Part of the team leading the Baufa Air process is Itapemirim Transportes Aereos, which suspended operations in December 2021. Months later, businessman Galeb Baufaker Junior expressed his interest in acquiring what was left of the company from CEO Sidnei Piva, whose greatest asset it would be the air operator certificate of ITA Transportes Aéreos. Baufaker Junior would have to pay all the debts of the failed Brazilian airline, passengers who continue with their claims, staff, negotiate with creditors and restore credit to the airline. The businessman stated that he was willing to invest up to R$400 million Reals in the transfer.
On Wednesday 06/15, the company opened a CNPJ and has reserved the website address http://www.baufaair.com.br. The new airline will have to develop the permitting and authorization capabilities necessary for ANAC Brazil to evaluate, audit and certify the processes that involve aeronautical approvals.
Itapemirim vai restabelecer plano de saúde
Justiça manda restaurar plano de saúde da tripulação
O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) informou que a Justiça do Trabalho determinou que a Itapemirim Transportes Aéreos e a Amil Assistência Médica restabelecessem os planos de saúde dos tripulantes ativos do grupo e dos demitidos da companhia aérea. A decisão confirma a decisão preliminar emitida em uma ordem judicial em Março de 2022.
O Juiz responsável decidiu manter a prestação de serviços ambulatoriais e hospitalares em regime contratual, sendo as empresas responsáveis pelo custeio dos serviços. A decisão também estipula que, caso a Amil demonstre capacidade de cancelar o serviço, caberá à Itapemirim contratar uma nova operadora ou reembolsar os valores gastos pelos aeronautas com despesas médicas durante o período em que os planos de saúde foram suspensos. O Tribunal também determinou multa diária caso Itapemirim e Amil não cumpram a decisão. As empresas ainda podem recorrer da decisão judicial.
Projeto Aéreo Baufa
Por trás das vicissitudes do destino da Itapemirim Transportes Aéreos, existe um projeto de companhia aérea chamado Baufa Air, liderado pelo empresário do Distrito Federal Galeb Baufaker Junior, que anda nos bastidores, embora não tenha formalmente um processo de certificação aberto em ANAC.
Uma equipe vem trabalhando no processo de criação da companhia aérea em São Paulo, no bairro do Jabaquara. Faz parte da equipe que lidera o processo da Baufa Air a Itapemirim Transportes Aereos, que suspendeu as operações em Dezembro de 2021. Meses depois, o empresário Galeb Baufaker Junior manifestou interesse em adquirir o que restava da empresa do CEO Sidnei Piva, cujo maior patrimônio seria o certificado de operador aéreo da ITA Transportes Aéreos. Baufaker Junior teria que pagar todas as dívidas da falida companhia aérea brasileira, passageiros que continuam com seus sinistros, funcionários, negociar com credores e restituir crédito à companhia aérea. O empresário declarou que estava disposto a investir até R$ 400 milhões de Reais na transferência.
Na quarta-feira 15/06, a empresa abriu um CNPJ e reservou o endereço do site http://www.baufaair.com.br. A nova companhia aérea terá que desenvolver as capacidades de licenciamento e autorização necessárias para que a ANAC Brasil avalie, audite e certifique os processos que envolvem aprovações aeronáuticas.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Stj.jus.br / Aeronautas.org.br / Airgways.com AW-POST: 202206261309AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Arriba sexto Boeing 737-8 MAX para Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas ha tomado entrega de su sexto Boeing 737 MAX como parte de la ampliación y modernización de flota. La aeronave despegó con número de vuelo AR1049 desde Boeing Field Airport/BFI en Seattle, Washington (WA) rumbo a Argentina, haciendo escala técnica en Punta Cana/PUJ aterrizando el Sábado 25 de Junio de 2022 a las 19:21 hora local argentina en el Aeropuerto Ezeiza/EZE. La duración de los vuelos alcanzó un total de más de catorce horas.
La aeronave Boeing 737-8 MAX posee Número de Serie SN:43321, había sido destinada a la aerolínea bielorrusa Belavia como EW-546PA que tenía programado incorporar a principios de 2022, pero terminó como Not Taken Up (NTU) por cuestiones de crisis económica y la inestabilidad en la región ha cancelado la solicitud. Aerolíneas Argentinas lo ha recogido y vuelto a registrar como LV-KEJ y cuenta con una antigüedad de más de un año.
El avión arribó a Argentina con la librea de la aerolínea bielorrusa Belavia. Tras cuatro años, la compañía argentina incorporó otro 737 MAX. Con la adquisición del LV-KEJ, Aerolíneas Argentinas alcanza las seis unidades Boeing 737-8 MAX en su flota.
Aerolíneas receives 6th. Boeing 737 MAX
Arrived sixth Boeing 737-8 MAX for Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas has taken delivery of its sixth Boeing 737 MAX as part of the expansion and modernization of its fleet. The aircraft took off with flight number AR1049 from Boeing Field Airport/BFI in Seattle, Washington (WA) bound for Argentina, making a technical stopover in Punta Cana/PUJ, landing on Saturday, June 25, 2022 at 07:21 p.m. Argentine local time in Ezeiza/EZE Airport. The duration of the flights reached a total of more than fourteen hours.
The Boeing 737-8 MAX aircraft has Serial Number SN:43321, it had been assigned to the Belarusian airline Belavia as EW-546PA, which was scheduled to incorporate in early 2022, but ended up as Not Taken Up (NTU) due to economic crisis. and instability in the region has canceled the request. Aerolíneas Argentinas has picked it up and re-registered it as LV-KEJ and it is more than a year old.
The plane arrived in Argentina with the livery of the Belarusian airline Belavia. After four years, the Argentine company added another 737 MAX. With the acquisition of the LV-KEJ, Aerolíneas Argentinas reaches six Boeing 737-8 MAX units in its fleet.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aerolineas.com / Boeing.com / Nick Sheeder / Airgways.com AW-POST: 202206261207AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 06 25 16:47 | AIR SHOW / FAIR / CONGRESS
Culmina la feria alemana en Berlín/Brandenburgo Feria desarrollada del 22-25 Junio 2022
El Salón Aeronáutico de ILA-Berlín 2022 en el Aeropuerto de Brandeburgo ha estrenado su edición 2022 desde el 22 al 25 de Junio de 2022 en el Aeropuerto Brandenburgo/BER , Alemania. Berlin Air Show es la feria más antigua de la industria aeroespacial. La feria comercial se ha desarrollado principalmente en la innovación, la tecnología y la sostenibilidad. ILA Berlin 2022 ha reunido a expertos en aviación y aeroespacial de todo el mundo.
En Berlín, numerosas startups están desarrollando nuevos productos y tecnologías para la industria de la aviación. Algunos de ellos estuvieron representados en ILA Berlin. El evento sobre el Aviation Future Lab Stage en ILA Berlin ofreció una visión integral del enfoque actual del trabajo de investigación y desarrollo sobre el hidrógeno en la región de Berlín / Brandeburgo. Ahí es donde se continúa construyendo una red de I + D que es única en Alemania, bajo el paraguas conjunto de la Berlin/Brandenburg Aerospace Allianz (BBAA e.V.). En el segundo día de ILA Berlin, cinco breves presentaciones en el ISC Stage en el Pabellón 1 destacaron de manera impresionante la amplia gama de pequeñas y medianas empresas (PYME) representadas en el Centro Internacional de Proveedores.
Aviones de cualquier tipo, desde aviones históricos hasta modernos aviones jumbo y drones innovadores, ILA Berlin los muestra todos en el área de exhibición única de alrededor de 80.000 m². Muchas aeronaves se han hecho cita en la exposición alemana de aviación y tecnología. Un Lockheed Martin F-35 Lightning II de la fuerza aérea italiana llega para el ILA Berlin Air Show en Schoenefeld, cerca de Berlín, Alemania. Un avión del Easyjet, un avión de la aerolínea Scoot en la pista durante el ILA Berlin. Un helicóptero Airbus H 145 SAR llega al ILA Berlin Air Show en Schoenefeld, cerca de Berlín, Alemania. El avión táctico A400 M durante el ILA Berlin Air Show en Schoenefeld, cerca de Berlín, Alemania. Un dron Heron se muestra durante el ILA Berlin Air Show. El helicóptero Tiger de la fuerza aérea alemana. El helicóptero NH90 de la fuerza aérea alemana. Un avión Hércules de la fuerza aérea alemana, entre muchos otros se han dado cita a esta nueva presentación de la feria en Alemania.
Delegaciones y visitantes profesionales de 112 países se reunieron en ILA 2022. ILA Berlin es una plataforma establecida para la innovación de los mercados globales de aviación, espacio y defensa, donde se puede aprovechar la oportunidad para mostrar la innovación, establecer contactos comerciales para la administración de alto nivel y llevar a cabo conversaciones de ventas. Además, se ha podido visitar el programa de conferencias paralens y encontrar futuros empleados en el Centro de Carreras Digitales de ILA. Con una inversión de pocos días en ILA Berlin, se ha podido tener la oportunidad de hacer negocios que generalmente requieren viajes de negocios que consumen mucho tiempo.
ILA 2022 fair ends
The German fair ends in Berlin/Brandenburg Fair developed from June 22-25, 2022
The ILA-Berlin Air Show 2022 at Brandenburg Airport has opened its 2022 edition from June 22 to 25, 2022 at Brandenburg Airport/BER, Germany. Berlin Air Show is the oldest trade fair for the aerospace industry. The trade fair has developed mainly on innovation, technology and sustainability. ILA Berlin 2022 has brought together aviation and aerospace experts from around the world.
In Berlin, numerous startups are developing new products and technologies for the aviation industry. Some of them were represented at ILA Berlin. The Aviation Future Lab Stage event at ILA Berlin offered a comprehensive overview of the current approach to research and development work on hydrogen in the Berlin/Brandenburg region. That is where an R&D network that is unique in Germany continues to be built, under the joint umbrella of the Berlin/Brandenburg Aerospace Allianz (BBAA e.V.). On the second day of ILA Berlin, five short presentations on the ISC Stage in Hall 1 impressively highlighted the wide range of small and medium-sized enterprises (SMEs) represented at the International Supplier Center.
Aircraft of any kind, from historic aircraft to modern jumbo jets and innovative drones, ILA Berlin displays them all in the unique exhibition area of around 80,000 m². Many aeroplanes have made an appointment at the German aviation and technology exhibition. An Italian Air Force Lockheed Martin F-35 Lightning II arrives for the ILA Berlin Air Show in Schoenefeld, near Berlin, Germany. An Easyjet plane, a Scoot airline plane on the runway during the ILA Berlin. An Airbus H 145 SAR helicopter arrives at the ILA Berlin Air Show in Schoenefeld, near Berlin, Germany. The A400M tactical aircraft during the ILA Berlin Air Show in Schoenefeld near Berlin, Germany. A Heron drone is displayed during the ILA Berlin Air Show. The German Air Force Tiger helicopter. The NH90 helicopter of the German Air Force. A Hercules aircraft of the German air force, among many others, have gathered for this new presentation of the fair in Germany.
Delegations and trade visitors from 112 countries gathered at ILA 2022. ILA Berlin is an established platform for innovation from the global aviation, space and defense markets, where the opportunity can be seized to showcase innovation, establish business contacts for management high-level and conduct sales conversations. In addition, it has been possible to visit the paralens conference program and find future employees in the ILA Digital Career Center. With a few days’ investment in ILA Berlin, you have been able to do business that usually requires time-consuming business travel.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Ila-berlin.de / Airgways.com AW-POST: 202206251647AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSmart compiten por precios
Las aerolíneas de argentina incrementan la competitividad por los precios de los pasajes aéreos para las vacaciones de invierno. El próximo fin de semana largo las aéreas lanzan precios imperdibles para viajar en Argentina y la región.
A menos de un mes para las vacaciones de invierno los precios se encarecen, pero es un buen momento para anticiparse y pensar en el verano, mientras que Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina ofrecen precios para aprovechar. Una clave para conseguir vuelos baratos en temporada de vacaciones es la anticipación. Para aquellos que planeen viajar durante las vacaciones de invierno, sorpresivamente en determinadas fechas del mes de Julio 2022, la aerolínea de bandera está ofreciendo vuelos más baratos que las aerolíneas low cost.
Por ejemplo, viajando desde Buenos Aires hacia Bariloche, en plenas vacaciones de invierno, del Miércoles 20 al Jueves 28 de Julio de 2022, por Aerolíneas Argentinas los pasajes ida y vuelta cuestan AR$ 45.132, contando con equipaje de mano y de bodega. Por Flybondi AR$ 59.366 y por JetSmart AR$ 51.897, sin equipaje de bodega. Para el próximo fin de semana largo, que será del Sábado 13/08 al Lunes 15/08. Viajando desde Buenos Aires hacia Ushuaia, del 13/08 al 15/08, los vuelos ida y vuelta por Aerolíneas Argentinas cuestan AR$ 41.036. El precio incluye equipaje de bodega de 15 kilos, selección de asiento y permite el cambio o la devolución de pasajes sin costo. Mientras que por la low cost JestSmart cuestan AR$ 64.295. Viajando sólo con una mochila o bolso de 6 kilos, sin bodega y sin poder elegir los asientos ni la flexibilidad para cambiar los pasajes de fecha en caso de necesitarlo. Se pueden conseguir pasajes desde Buenos Aires hacia las Cataratas del Iguazú a partir de AR$ 3.400 el tramo, por JetSmart, desde Córdoba o desde Buenos Aires hacia Bariloche o hacia Mendoza a partir de AR$ 7.000 el tramo por Flybondi o desde Buenos Aires hacia Jujuy o Salta desde AR$ 8.000 el tramo, por Aerolíneas Argentinas.
Esta época del año es un buen momento para pensar en las vacaciones de verano en cuanto a precios. Faltando poco más de medio año, y con todos los viajeros pensando en las vacaciones de invierno, los pasajes de avión para los meses de enero y febrero están a precios convenientes, además de que existen algunas opciones para comprarlos en cuotas. En este caso, las low cost vuelven a tomar la delantera frente a la aerolínea de bandera con precios mucho más baratos. Se consiguen pasajes ida y vuelta hasta por la mitad de diferencia entre vuelos de Flybondi y Aerolíneas Argentinas, siendo mucho más económico viajar por la low cost.
Vuelos a Brasil
Por ejemplo, desde el Jueves 02 al Jueves 09 de Febrero de 2023, ida y vuelta se encuentran pasajes desde Buenos Aires a Río de Janeiro: AR$ 69.894 por Flybondi vs. AR$ 90.694 por Aerolíneas Argentinas. Desde Buenos Aires a Sao Paulo: AR$ 41.149 por Flybondi vs. AR$ 86.520 por Aerolíneas Argentinas. Ambos vuelos directos, sin escalas. La única diferencia es el equipaje y la selección de asientos, aunque agregando equipaje en bodega por Flybondi el aéreo sigue siendo más barato AR$ 46.000.
Argentina stimulating competitiveness
Aerolíneas Argentinas, Flybondi and JetSmart compete for prices
The airlines of Argentina increase the competitiveness for the prices of air tickets for the winter holidays. The next long weekend the airlines launch unmissable prices to travel in Argentina and the region.
With less than a month to go before the winter holidays, prices become more expensive, but it is a good time to anticipate and think about summer, while Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina offer prices to take advantage of. A key to getting cheap flights during the holiday season is anticipation. For those who plan to travel during the winter holidays, surprisingly on certain dates in July 2022, the flag carrier is offering cheaper flights than low cost airlines.
For example, traveling from Buenos Aires to Bariloche, during the winter holidays, from Wednesday July 20 to Thursday July 28, 2022, by Aerolineas Argentinas, round-trip tickets cost AR$ 45,132, including carry-on and hold luggage. For Flybondi AR$ 59,366 and for JetSmart AR$ 51,897, without checked baggage. For the next long weekend, which will be from Saturday 08/13 to Monday 08/15. Traveling from Buenos Aires to Ushuaia, from 08/13 to 08/15, round trip flights by Aerolineas Argentinas cost AR$ 41,036. The price includes hold baggage of 15 kilos, seat selection and allows the change or return of tickets at no cost. While for the low cost JestSmart they cost AR$ 64,295. Traveling only with a backpack or bag of 6 kilos, without a hold and without being able to choose the seats or the flexibility to change the date tickets if necessary. You can get tickets from Buenos Aires to the Iguazú Falls from AR$ 3,400 each way, through JetSmart, from Córdoba or from Buenos Aires to Bariloche or Mendoza from AR$ 7,000 each way through Flybondi or from Buenos Aires to Jujuy or Salta from AR$ 8,000 each way, by Aerolíneas Argentinas.
This time of year is a great time to think about summer vacations price-wise. With little more than half a year to go, and with all travelers thinking about winter vacations, plane tickets for the months of January and February are at convenient prices, in addition to the fact that there are some options to buy them in installments. In this case, the low cost once again take the lead over the flag carrier with much cheaper prices. Round-trip tickets are available for up to half the difference between Flybondi and Aerolíneas Argentinas flights, being much cheaper to travel by low cost.
Flights to Brazil
For example, from Thursday 02 to Thursday 09 February 2023, there are roundtrip tickets from Buenos Aires to Rio de Janeiro: AR$ 69,894 for Flybondi vs. AR$ 90,694 by Aerolíneas Argentinas. From Buenos Aires to Sao Paulo: AR$ 41,149 for Flybondi vs. AR$ 86,520 by Aerolíneas Argentinas. Both direct flights, non-stop. The only difference is the luggage and seat selection, although adding hold luggage through Flybondi the air is still cheaper AR$ 46,000.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aerolineas.com / Flybondi.com / Jetsmart.com / M. R. González / Airgways.com AW-POST: 202206251119AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aer Lingus firma un acuerdo para dos Airbus A320NEO
Aer Lingus ha confirmado el Viernes 24/06 un acuerdo de arrendamiento por dos (2) nuevos Airbus A320NEO. El acuerdo de arrendamiento se llevó a cabo con CDB Aviation, una compañía de servicios de alquiler y venta de aeronaves con una cartera de 368 aviones y una base de clientes de 64 arrendatarios en 38 países y regiones. El registro EI-NSB, que realizó su primera luz en Febrero 2022 ha sido observado con la librea de Aer Lingus en el aeropuerto Leoš Janáček/OSR en Ostrava, República Chequia. Este avión es el primer A320NEO que se ve en los colores de la aerolínea irlandesa.
El nuevo A320NEO representa una reducción del 20% en el consumo de combustible lo que permitirá aumentar la eficiencia y alcanzar niveles óptimos de la huella de carbono. El nuevo A320NEO tiene una capacidad de 186 pasajeros frente a los A320CEO que poseen una configuración para 174 pasajeros.
Actualmente, la flota de aeronaves de la aerolínea irlandesa es de A320-200CEO (31), A320NEO (1), A321-200CEO (1), A321LR (7), A330-200 (3), A330-300 (10), todos del consorcio europeo Airbus Group.
Aer Lingus posee intenciones de adquirir su segunda unidad A320NEO con matrícula EI-NSA. Ambas aeronaves habían sido confirmadas para la aerolínea rusa Smartavia, pero debido a las sanciones impuestas de bloque occidental, las aeronaves han quedado en el backlog del constructor europeo a la espera de otra aerolínea interesada.
La CEO de Aer Lingus, Lynne Embleton, expresó el beneplácito de la introducción de la nueva aeronave de últiima generación: «Esta es una gran oportunidad para traer nuevos aviones de última generación a nuestra flota de corta distancia. La renovación de nuestra flota es una de las formas clave para que Aer Lingus cumpla con nuestros objetivos de sostenibilidad, que es una prioridad para nosotros en los próximos años. La nueva generación de aviones Airbus A320NEO es mucho más sostenible en términos de consumo de combustible y emisiones de CO2 y esto no solo es importante para Aer Lingus sino también para nuestros clientes. Del mismo modo, estos aviones más respetuosos con el medio ambiente incurren en tarifas de aterrizaje más bajas en algunos aeropuertos clave, por lo que el nuevo A320NEO’s nos ayudará a reducir los costos».
Perspectivas Aer Lingus
La aerolínea irlandesa Aer Lingus también espera incorporar la última joya de la saga de los narrowbodies de Airbus, el A321XLR (eXtra Long Range), una versión mejorada en autonomía de la familia A320NEO.
Aer Lingus Accord 2 A320NEO
Aer Lingus signs an agreement for two Airbus A320NEO
Aer Lingus has confirmed on Friday 06/24 a lease agreement for two (2) new Airbus A320NEO. The lease agreement was entered into with CDB Aviation, an aircraft rental and sales services company with a portfolio of 368 aircraft and a customer base of 64 lessees in 38 countries and regions. The EI-NSB registry, which made its first light in February 2022, has been observed in Aer Lingus livery at Leoš Janáček/OSR airport in Ostrava, Czech Republic. This aircraft is the first A320NEO to be seen in the colors of the Irish airline.
The new A320NEO represents a 20% reduction in fuel consumption, which will increase efficiency and achieve optimal carbon footprint levels. The new A320NEO has a capacity of 186 passengers compared to the A320CEO that have a configuration for 174 passengers.
Currently, the Irish airline’s aircraft fleet is A320-200CEO (31), A320NEO (1), A321-200CEO (1), A321LR (7), A330-200 (3), A330-300 (10), all of the European consortium Airbus Group.
Aer Lingus intends to acquire its second A320NEO unit with registration EI-NSA. Both aircraft had been confirmed for the Russian airline Smartavia, but due to the sanctions imposed by the Western bloc, the aircraft have remained in the backlog of the European manufacturer waiting for another interested airline.
Aer Lingus CEO Lynne Embleton welcomed the introduction of the new next-generation aircraft: «This is a great opportunity to bring new next-generation aircraft to our short-haul fleet. The renewal of our fleet is a one of the key ways for Aer Lingus to meet our sustainability goals, which is a priority for us in the coming years The new generation of Airbus A320NEO aircraft is much more sustainable in terms of fuel consumption and CO2 emissions and this is not It’s not only important to Aer Lingus but also to our customers. Similarly, these more environmentally friendly aircraft incur lower landing fees at some key airports, so the new A320NEO’s will help us reduce costs».
Perspectives Aer Lingus
Irish airline Aer Lingus also hopes to incorporate the latest jewel in the Airbus narrowbodies saga, the A321XLR (eXtra Long Range), a range-enhanced version of the A320NEO family.
Accord Aer Lingus 2 A320NEO
Síníonn Aer Lingus comhaontú le haghaidh dhá Airbus A320NEO
Dheimhnigh Aer Lingus Dé hAoine 06/24 comhaontú léasa do dhá (2) Airbus A320NEO nua. Rinneadh an comhaontú léasa le CDB Aviation, cuideachta seirbhísí cíosa agus díola aerárthach le punann de 368 aerárthach agus bonn custaiméirí de 64 léasaithe i 38 tír agus réigiún. Tá clárlann EI-NSB, a tháinig chun solais den chéad uair i bhFeabhra 2022, tugtha faoi deara i sreabha Aer Lingus ag aerfort Leoš Janáček/OSR in Ostrava, Poblacht na Seice. Is é an t-aerárthach seo an chéad A320NEO atá le feiceáil i ndathanna aerlíne na hÉireann.
Léiríonn an A320NEO nua laghdú 20% ar ídiú breosla, rud a mhéadóidh éifeachtúlacht agus a bhainfidh na leibhéil lorg carbóin is fearr amach. Tá cumas 186 paisinéir ag an A320NEO nua i gcomparáid leis an A320CEO a bhfuil cumraíocht aige do 174 paisinéir.
Faoi láthair, tá cabhlach aerárthach aerlíne na hÉireann A320-200CEO (31), A320NEO (1), A321-200CEO (1), A321LR (7), A330-200 (3), A330-300 (10), an cuibhreannas Eorpach ar fad Airbus Group.
Tá sé beartaithe ag Aer Lingus a dhara aonad A320NEO a fháil le clárú EI-NSA. Deimhníodh an dá aerárthach don aerlíne Rúiseach Smartavia, ach mar gheall ar na smachtbhannaí a chuir bloc an Iarthair i bhfeidhm, tá an t-aerárthach fós i riaráiste an mhonaróra Eorpaigh ag fanacht le haerlíne spéisiúil eile.
D’fháiltigh Príomhfheidhmeannach Aer Lingus, Lynne Embleton, roimh thabhairt isteach aerárthach nua na chéad ghlúine eile: “Is deis iontach é seo aerárthaigh nua den chéad ghlúin eile a thabhairt chuig ár bhflít ghearrthurais. Tá athnuachan ár bhflít ar cheann de na príomhbhealaí d’Aer Lingus ár spriocanna inbhuanaitheachta a bhaint amach, ar tosaíocht é dúinn sna blianta atá le teacht Tá an ghlúin nua d’aerárthaí Airbus A320NEO i bhfad níos inbhuanaithe ó thaobh ídiú breosla agus astaíochtaí CO2 de agus tá sé seo tábhachtach ní hamháin d’Aer Lingus ach freisin do Mar an gcéanna, bíonn táillí tuirlingthe níos ísle ar na haerárthaí seo atá níos neamhdhíobhálaí don chomhshaol ag roinnt príomh-aerfoirt, agus mar sin cabhróidh an A320NEO’s nua linn costais a laghdú».
Peirspictíochtaí Aer Lingus
Tá súil ag aerlíne na hÉireann Aer Lingus freisin an tseoid is déanaí a chuimsiú i saga comhlachtaí caol Airbus, an A321XLR (eXtra Long Range), leagan raon feabhsaithe den teaghlach A320NEO.
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