World Travel Awards 2022 premia por tercera vez año consecutiva
La World Travel Awards 2022 celebrada en Muscat, República de Omán, ha premiado a la Star Alliance como la alianza mejor posicionada para 2022. La 29ª edición, los World Travel Awards anuales se basan en una encuesta de ejecutivos calificados que trabajan en viajes y turismo, así como viajeros. Varias aerolíneas miembro de Star Alliance también salieron como ganadores individuales este año. Nueve aerolíneas ganaron premios en veintiún categorías, que van desde la aerolínea líder mundial: First Clase (Singapore Airlines), a las principales aerolíneas de Europa (Turkish Aerolíneas), Oceanía (Air New Zealand), Asia (Vietnam Airlines) y México Centroamérica (Copa Airlines).
Graham E Cooke, Fundador, World Travel Awards, dijo: «Star Alliance continúa estableciendo el punto de referencia para el mundo y estoy encantado de que tanto el comercio de viajes como el El público lo ha reconocido votando como el líder mundial Airline Alliance 2022 en los World Travel Awards. Anteriormente este año, el innovador salón de Star Alliance en Los Ángeles también fue el Ganador arrollador para la sala VIP de aeropuerto líder de América del Norte una vez otra vez».
«Estamos muy contentos de recibir el World Travel Awards por tercer año consecutivo. Esto es Particularmente apropiado ya que celebramos nuestro 25 aniversario este año. Estos premios son testimonio de el gran trabajo que más de 400.000 empleados en todo el Star La red de alianzas hace cada día para ofrecer servicios seguros y sin fisuras viajes, y también a todos los clientes que han seguido dando Nosotros y nuestros miembros transmitimos su confianza y apoyo», dijo el CEO de Star Alliance, Jeffrey Goh.
Star Alliance named 2022 leader
World Travel Awards awards for the third time consecutive year
The World Travel Awards 2022 held in Muscat, Republic of Oman, has recognized Star Alliance as the highest ranked alliance for 2022. The 29th annual World Travel Awards are based on a survey of qualified executives working in travel and tourism as well as travelers. Several Star Alliance member airlines also emerged as individual winners this year. Nine airlines won awards in twenty-one categories, ranging from the world’s leading airline: First Class (Singapore Airlines), to the leading airlines in Europe (Turkish Airlines), Oceania (Air New Zealand), Asia (Vietnam Airlines) and Mexico Central America (Copa Airlines).
Graham E Cooke, Founder, World Travel Awards, said: «Star Alliance continues to set the benchmark for the world and I am delighted that both the travel trade and the public have recognized it by voting as the 2022 World Leading Airline Alliance in the World Travel Awards. Earlier this year, Star Alliance’s innovative lounge in Los Angeles was also the Landslide Winner for North America’s Leading Airport Lounge once again».
«We are very pleased to receive the World Travel Awards for the third year in a row. This is particularly fitting as we celebrate our 25th anniversary this year. These awards are testament to the great work that more than 400,000 employees across the Star Alliance network do. every day to offer safe and seamless travel services, and also to all customers who have continued to give We and our members convey their trust and support», said Star Alliance CEO Jeffrey Goh.
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AW | 2022 11 14 16:14 | AIRLINES MARKET / CONGRESS
Política Cero Covid perjudica a aerolíneas Asia-Pacífico
La reapertura de las fronteras y la recuperación del tráfico aéreo respaldada por los fuertes vientos de cola de la demanda acumulada de viajes en la era posterior a Covid-19 son los impulsores que estimulan la recuperación del tráfico aéreo en la región, según la Asociación de Aerolíneas de Asia Pacífico (AAPA). Pero AAPA advirtió que aumentar los servicios para satisfacer la demanda del mercado puede ser más lento que las expectativas de los viajeros. AAPA señaló que la industria de la aviación también se ve golpeada por fuertes vientos en contra, como desafíos de reclutamiento, regulaciones onerosas, interrupción de la cadena de suministro y suministros de combustible en medio del contexto de una perspectiva económica más suave.
Presidentes de aerolíneas reunidos en Bangkok la semana pasada AAPA 66º Asamblea de Presidentes planteó las cuestiones que pedían un enfoque coordinado de los gobiernos para garantizar que la rápida recuperación del sector de la aviación de la región se materialice en los próximos meses. Según AAPA, de enero a septiembre, las aerolíneas de Asia Pacífico registraron un sólido aumento de cinco veces de 62 millones de pasajeros internacionales en comparación con el mismo período en 2021. En consecuencia, con la capacidad expandiéndose en un 125% durante el mismo período, el factor de ocupación de pasajeros regional aumentó en 40 puntos porcentuales a un promedio del 70%. Sin embargo, el ritmo de recuperación en la región de Asia Pacífico no llega a otras áreas, que ya están viendo volúmenes de tráfico aéreo cercanos al 90% de los niveles de 2019.
El Director General de AAPA, Subhas Menon, dijo que el factor crítico que ralentiza la recuperación en Asia Pacífico es la estrategia de cero Covid de China que mantiene los controles fronterizos y las restricciones de viaje. «Vale la pena repetir que la pandemia no ha terminado. Muchos de nosotros todavía estamos aprendiendo a vivir con ello, pero podemos tener la esperanza de que los volúmenes de tráfico aéreo de Asia Pacífico se recuperen a al menos dos tercios de los niveles de 2019 para fin de año. La recuperación total puede tardar otro año, siempre que las perspectivas económicas mundiales no empeoren. Por mucho que las perspectivas para los viajes aéreos parezcan brillantes, al menos por ahora, hay señales de que las perspectivas económicas mundiales pueden volverse más sombrías y que la recuperación de la industria coincide con una recesión inminente, será motivo de preocupación», dijo Subhas Menon.
En general, los márgenes de las aerolíneas siguen bajo presión. Las aerolíneas de Asia Pacífico todavía ven márgenes operativos en -16.4% en el primer trimestre de este año, pero las cifras muestran cierta mejora desde -21.9% en el mismo período del año pasado. «Por el lado de los ingresos, los rendimientos son bastante fuertes, pero por el lado de los costos, la aviación enfrenta fuertes vientos en contra. Los costos están aumentando, en particular, los costos del combustible. Además, las alzas de las tasas de interés por parte de la Reserva Federal de los Estados Unidos que impulsan el dólar también afectan el costo y disminuyen el poder adquisitivo», expresó el Director General de AAPA.
El debilitamiento de las perspectivas económicas mundiales está ocurriendo en un mercado laboral ajustado, ya que las tasas de empleo son sólidas. Irónicamente, las vacantes de empleo en la industria de la aviación están en su punto más alto. «La mano de obra abandonó la industria durante el Covid-19. Necesitamos recuperarlos y entrenarlos. A medida que los viajes aéreos se recuperan gradualmente, las aerolíneas continúan invirtiendo en reclutamiento y capacitación para abordar las necesidades adicionales de mano de obra», comentó Subhas Menon.
La capacidad limitada, los gastos crecientes y la fuerte demanda de una amplia gama de segmentos de viajes, incluidos los negocios, el placer y VFR (Visitas a Amigos y Familiares), han aumentado los precios de los boletos. «Los precios reflejan la incapacidad de la oferta para ponerse al día con la demanda, pero esto no continuará para siempre. Tarde o temprano, el suministro se pondrá al día y las aerolíneas recuperarán sus servicios. Las tarifas se establecerán. Los transportistas de AAPA han demostrado una gran resistencia para enfrentar los desafíos provocados por la prolongada pandemia de COVID-19 mientras mantienen los más altos estándares de seguridad. Sin embargo, la falta de coordinación de los requisitos de viaje a través de las fronteras y la carga de las regulaciones gubernamentales restrictivas frenan la recuperación sostenible y el crecimiento de las aerolíneas asiáticas, así como su capacidad para contribuir plenamente al desarrollo social y económico de la región», ha anunciado Subhas Menon. Los jefes de las aerolíneas de AAPA destacaron la importancia crítica de que los gobiernos adopten un enfoque más coordinado relacionado con la facilitación de pasajeros, la seguridad y la sostenibilidad.
Facilitación de pasajeros
La AAPA pide a los gobiernos y a los organismos de control fronterizo que colaboren en la adopción de aplicaciones digitales interoperables para los viajes aéreos, de acuerdo con las orientaciones de la OACI, a fin de reducir la congestión innecesaria antes de la salida, los retrasos y las molestias para el público viajero. AAPA también pide a los gobiernos que utilicen los sistemas existentes de intercambio de datos de pasajeros para proporcionar respuestas integradas de verificación previa al viaje a los operadores de aeronaves relacionadas con los requisitos de inmigración, seguridad y salud pública, respetando plenamente los derechos de privacidad de los pasajeros.
Las aerolíneas de la AAPA están preocupadas por las regulaciones unilaterales introducidas por los reguladores de aviación nacionales/regionales, que no consideran la naturaleza internacional de las operaciones de las aerolíneas, como las cuestiones de espectro no resueltas relacionadas con los servicios de seguridad aeronáutica. La AAPA hace un llamamiento a los gobiernos, los reguladores de la aviación, los organismos de seguridad y otras partes interesadas para que apoyen la estrategia del espectro de frecuencias de la OACI. La AAPA también pide a los gobiernos que consulten con los reguladores de la seguridad de la aviación, los expertos en la materia y los usuarios del espacio aéreo para proporcionar todas las consideraciones necesarias y establecer medidas reglamentarias para garantizar que los sistemas y servicios de aviación establecidos estén libres de interferencias perjudiciales. Mientras tanto, para la sostenibilidad, los transportistas miembros de AAPA están totalmente comprometidos a lograr el ambicioso objetivo de la industria de cero emisiones netas de carbono para 2050. AAPA pide a los gobiernos que trabajen con las partes interesadas relevantes, como los proveedores de combustible, para acelerar la investigación, certificación y desarrollo de combustibles, así como la tecnología de procesamiento y la producción de materias primas, y la certificación de nuevas aeronaves y motores para permitir la ampliación de SAF en cantidades suficientes a un costo competitivo para satisfacer las necesidades a largo plazo de la industria. La Asociación también renueva el llamamiento a los gobiernos para que participen en el esquema CORSIA, respeten el alcance y la integridad del CORSIA y se abstengan de aplicar requisitos duplicados sobre las emisiones de CO2 de la aviación internacional.
Post-pandemic expectations in Asia
Zero Covid policy hurts Asia-Pacific airlines
The reopening of borders and the recovery of air traffic supported by the strong tailwinds of pent-up travel demand in the post-Covid-19 era are the drivers that stimulate the recovery of air traffic in the region, according to the Association of Asia Pacific Airlines (AAPA). But AAPA cautioned that increasing services to meet market demand may be slower than travelers’ expectations. AAPA noted that the aviation industry is also being hit by strong headwinds such as recruiting challenges, burdensome regulations, supply chain disruption and fuel supplies amid the backdrop of a softer economic outlook.
Airline presidents meeting in Bangkok last week AAPA’s 66th Assembly of Presidents raised issues calling for a coordinated approach by governments to ensure that the rapid recovery of the region’s aviation sector materializes in the coming months. According to AAPA, from January to September, Asia Pacific airlines posted a solid five-fold increase of 62 million international passengers compared to the same period in 2021. Consequently, with capacity expanding by 125% over the same period, the regional passenger load factor increased by 40 percentage points to an average of 70%. However, the pace of recovery in the Asia Pacific region is not reaching other areas, which are already seeing air traffic volumes close to 90% of 2019 levels.
AAPA Director General Subhas Menon said the critical factor slowing down the recovery in Asia Pacific is China’s zero-Covid strategy that maintains border controls and travel restrictions. «It bears repeating that the pandemic is not over. Many of us are still learning to live with it, but we can hope that Asia Pacific air traffic volumes recover to at least two-thirds of 2019 levels. by the end of the year. Full recovery may take another year, provided the global economic outlook does not worsen. «As much as the outlook for air travel appears bright, at least for now, there are signs that the global economic outlook may turn gloomier and that the industry’s recovery coincides with an impending recession, will be cause for concern», said Subhas Menon.
Overall, airline margins remain under pressure. Asia Pacific airlines still see operating margins at -16.4% in the first quarter of this year, but the numbers show some improvement from -21.9% in the same period last year. «On the revenue side, the returns are quite strong, but on the cost side, aviation is facing strong headwinds. Costs are rising, fuel costs in particular. Also, rate hikes interest rates from the United States Federal Reserve that boost the dollar also affect the cost and decrease purchasing power», said the Director General of AAPA.
The weakening global economic outlook is occurring in a tight labor market, as employment rates are robust. Ironically, job vacancies in the aviation industry are at an all-time high. «Manpower left the industry during Covid-19. We need to get them back and train them. As air travel gradually recovers, airlines continue to invest in recruitment and training to address additional manpower needs», Subhas said. Menon.
Limited capacity, rising expenses and strong demand from a wide range of travel segments, including business, leisure and VFR (Visiting Friends and Family), have increased ticket prices. «Prices reflect supply’s inability to catch up with demand, but this won’t go on forever. Sooner or later, supply will catch up and airlines will get service back. Fares will be set. AAPA carriers have shown great resilience in meeting the challenges brought about by the protracted COVID-19 pandemic while maintaining the highest safety standards, however, the lack of coordination of cross-border travel requirements and the burden of restrictive government regulations hold back the sustainable recovery and growth of Asian airlines, as well as their ability to fully contribute to the social and economic development of the region», Subhas Menon announced. The AAPA airline chiefs highlighted the critical importance of governments adopting a more coordinated approach related to passenger facilitation, safety and sustainability.
Passenger facilitation
AAPA calls on governments and border control agencies to collaborate on the adoption of interoperable digital applications for air travel, in accordance with ICAO guidance, to reduce unnecessary congestion before departure, delays and inconvenience to the traveling public. AAPA also calls on governments to use existing passenger data exchange systems to provide integrated pre-trip verification responses to aircraft operators related to immigration, security and public health requirements, fully respecting the privacy rights of the passengers.
AAPA airlines are concerned about unilateral regulations introduced by national/regional aviation regulators, which do not consider the international nature of airline operations, such as unresolved spectrum issues related to aviation security services. AAPA calls on governments, aviation regulators, security agencies and other stakeholders to support ICAO’s frequency spectrum strategy. AAPA also calls on governments to consult with aviation safety regulators, subject matter experts, and airspace users to provide all necessary considerations and establish regulatory measures to ensure that established aviation systems and services are free from harmful interference. Meanwhile, for sustainability, AAPA member carriers are fully committed to achieving the industry’s ambitious goal of net zero carbon emissions by 2050. AAPA calls on governments to work with relevant stakeholders, such as fuel suppliers, to accelerate the research, certification and development of fuels, as well as processing technology and production of raw materials, and the certification of new aircraft and engines to allow the expansion of SAF in sufficient quantities at a competitive cost to meet the needs in the long term of the industry. The Association also renews the call on governments to participate in the CORSIA scheme, respect the scope and integrity of CORSIA and refrain from applying duplicate requirements on CO2 emissions from international aviation.
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AW | 2022 11 14 14:49 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION TECHNOLOGY / INDUSTRY
Continúan estudios tamaños asientos de aeronaves comerciales
Recientemente, en Estados Unidos ha habido mucho ruido sobre la regulación del tamaño de los asientos de las aerolíneas. Como nación, la gente se está volviendo más pesada, por lo que con asientos de un tamaño fijo hay presiones crecientes para hacer que los asientos sean más anchos, o con más espacio entre filas (llamado espacio entre asientos). Sin embargo, las aerolíneas se han estado moviendo en la dirección opuesta, generalmente agregando más asientos y encontrando formas de hacer que los asientos sean más delgados.
Este movimiento es un subconjunto de las iniciativas inclusivas más amplias, y como concepto esto es genial y hacia dónde deberíamos ir. Dicho esto, este aspecto de la inclusión se topa con la economía de los precios de los boletos de avión, pues crea conflictos con la idea de asientos más grandes. Este es un tema difícil de abordar, y tampoco es como si no hubiera regulación en esta área.
La Administración Federal de Aviación (FAA) determina el número máximo de asientos que se pueden instalar en la mayoría de los aviones comerciales, que se encuentra determinado en función del número y tamaño de las salidas de emergencias, pues una evacuación rápida en una emergencia es el estándar. Las aerolíneas deben demostrar que un avión completo puede ser evacuado en 90 segundos. Esto se traduce, por ejemplo, en un máximo de 210 asientos en un Boeing 737-8 MAX 200 o 186 asientos en un Airbus A320NEO. Ryanair ha volado el Boeing 737-800 con un máximo de 189 asientos durante muchos años.
En 2015, Airbus vio competencia entre su A320 y el Boeing 737 por el mercado de aerolíneas de ultra bajo costo. El A320 en ese momento estaba certificado para un máximo de 180 asientos, pero el competidor 737 podía tener 189 asientos. Airbus pasó por un proceso para volver a medir y confirmar que las aberturas de las puertas del A320 eran lo suficientemente anchas como para permitir otra fila de asientos. Tuvieron éxito, y el asiento máximo para el A320 se incrementó a 186. Ahora, solo con tres asientos menos que el entonces 737, Airbus sintió que habían cerrado la brecha. La nueva serie Boeing MAX impulsa esto aún más al agregar aún más asientos a esos modelos.
Las aerolíneas deben demostrar regularmente que pueden cumplir con los estándares de evacuación. Tienden a hacer esto en un hangar de aviones estéril, cargan el avión lleno de personas sanas y usan un cronómetro para medir el tiempo de evacuación. Los críticos argumentan que estos mejores ejemplos de casos no reflejan la realidad de una emergencia de pánico donde muchos clientes pueden no ser capaces de moverse tan rápido.
Economía & aerolíneas
La economía de los asientos de las aerolíneas es dura. Las aerolíneas tienen altos costos fijos y contratan gran parte de su mano de obra independientemente del número de asientos en el avión. Por ejemplo, un 737 usa dos pilotos sin importar cuántos asientos haya en el avión. Los asistentes de vuelo cuentan con personal cada 50 asientos, o 40 en algunos países, lo que significa que agregar una o dos filas de asientos en su mayoría tampoco significa un aumento en los asistentes de vuelo. El mantenimiento en el avión está determinado por el tiempo o las operaciones: número de aterrizajes u horas que el motor ha funcionado, por ejemplo, ninguno de los cuales está influenciado por el número de asientos en los aviones.
Esto significa que agregar asientos al avión, en la mayoría de los casos, agrega una poderosa economía marginal a la aerolínea. Mover un A320 de 162 asientos a 168 asientos agregando una fila agrega seis asientos más de ingresos casi sin aumento en los costos. Con los márgenes de las aerolíneas tradicionalmente estrechos, agregar asientos ha sido una forma relativamente fácil para que las aerolíneas aumenten las ganancias. El tubo del avión en sí es fijo en tamaño, por lo que esta oportunidad no es ilimitada. Sin embargo, es una de las principales formas en que las aerolíneas de ultra bajo costo mantienen una ventaja de costos en aerolíneas más centradas en el producto. Agregar asientos no agrega compartimentos superiores, por lo que este problema también está relacionado con la práctica común de cobrar ahora por el equipaje.
Tratamiento pasajeros
Actualmente, las aerolíneas tratan con pasajeros pesados de dos maneras principales. Primero, ofrecen extensores de cinturón de seguridad para personas que caben en el asiento pero necesitan la longitud adicional. En segundo lugar, muchas personas más pesadas compran el asiento de al lado para que tengan suficiente espacio. Esto es costoso para el pasajero y, aunque muchos se han quejado de esto, no ha habido un caso judicial que lo impugne por motivos de discriminación.
Estudio factibilidad
Los recientes esfuerzos para tratar de hacer que los asientos sean más grandes, o reducir el número de asientos en cada avión, no sugieren ninguna forma de compensar a las aerolíneas por la pérdida significativa para que esto suceda. Más importante aún, no muestran ningún reconocimiento de que las tarifas tendrían que aumentar significativamente para que esto suceda y ser económicamente neutrales. Esta es la razón por la que incluso algunos grupos de defensa del consumidor, como Traveler’s United, han pedido suspender estos esfuerzos mientras se completa un estudio importante para comprender todas las consecuencias de tal acción. Cualquier acción que ponga todos los costes en las compañías aéreas está condenada al fracaso.
Existen algunas otras cosas que las aerolíneas y la FAA podrían hacer para acomodar mejor a los pasajeros pesados. Una es hacer cumplir las regulaciones que actualmente están en los libros, probando las evacuaciones con pasajeros más realistas y en diferentes entornos. Otra sería evitar que las aerolíneas tengan que cumplir con regulaciones contradictorias. La Ley Estadounidense con Discapacidades (ADA) requiere que las compañías aéreas suministren sillas de ruedas para cada cliente que las necesite. Este mandato muy bien intencionado choca con el requisito de evacuación de 90 segundos de la FAA. Todos los días, las aerolíneas a sabiendas no cumplen con el mandato de seguridad de la FAA porque no pueden permitirse el lujo de ser señaladas por no poner a disposición una silla de ruedas. Otra idea es que las aerolíneas con asientos más espaciosos en algunas cabinas permitan que los clientes más pesados los compren con un descuento. Esto sería de bajo costo en algunos momentos, si el asiento estuviera vacío. Pero podría ser bastante caro en vuelos completos.
Este no es un problema fácil de resolver y las soluciones políticas que ignoran la economía subyacente no son prácticas ni útiles. La mejor respuesta es estudiar más opciones y trabajar tanto con las aerolíneas como con los fabricantes de asientos para encontrar soluciones creativas para que todos puedan volar a un precio justo.
Spirit, butacas más amplias
Mientras se discute si hay que obligar a las aerolíneas a mejorar los asientos de los aviones, Spirit Airlines anunció sus nuevas butacas para sus aeronaves Airbus A320. Viajar en clase turista en muchas aerolíneas puede ser un verdadero desafío para los pasajeros, no sólo por los usuarios con estatura muy alta para colocar sus piernas, sino también para las personas que tienen sobrepeso y no pueden encontrar una ubicación cómoda, incluso, para aquellos con una altura y pesos promedio.
La aerolínea de bajo costo estadounidense Spirit Airlines reveló en Octubre 2022 sus nuevos asientos en Economy, que buscan ofrecer una mejor experiencia a los pasajeros. La compañía presentó sus asientos Vector Light y Vector Premium. Las butacas Vector Light serás más anchas, incluyendo un cojín adicional. El interior rediseñado se instalará en las nuevas entregas de aviones de Spirit a partir de finales de enero de 2023, en los nuevos aviones de la familia A320.
Cada asiento ganará cerca de un centímetro y medio de ancho, que en números no parece mucho. Pero además, los asientos del medio seguirán siendo dos centímetros y medio más anchos que los asientos del pasillo y las ventanas. Además, los respaldos curvos de las butacas rediseñadas liberan espacio a la altura de las rodillas. Este espacio equivale a cinco centímetros más para las rodillas en comparación con los asientos con respaldo plano en las aerolíneas tradicionales. Tal vez, a simple vista no represente un gran cambio, pero es una gran mejora, teniendo en cuenta que estamos hablando de una aerolínea low-cost, medida que deberían mejorar e implementar otras compañías.
FAA size seats without regulation
Aircraft commercial seat size studies continue
There has been a lot of noise recently in the United States about regulating airline seat sizes. As a nation, people are getting heavier, so with fixed-size seats there are increasing pressures to make seats wider, or with more space between rows (called seat pitch). However, airlines have been moving in the opposite direction, usually adding more seats and finding ways to make the seats thinner.
This movement is a subset of the broader inclusive initiatives, and as a concept this is great and where we should be going. That said, this aspect of inclusion runs up against the economics of airline ticket prices, conflicting with the idea of bigger seats. This is a difficult topic to tackle, and it’s not like there is no regulation in this area either.
The Federal Aviation Administration (FAA) determines the maximum number of seats that can be installed in most commercial aircraft, which is determined based on the number and size of emergency exits, since a quick evacuation in an emergency is the standard. Airlines must show that an entire plane can be evacuated in 90 seconds. This translates, for example, to a maximum of 210 seats on a Boeing 737-8 MAX 200 or 186 seats on an Airbus A320NEO. Ryanair has flown the Boeing 737-800 with up to 189 seats for many years.
In 2015, Airbus saw competition between its A320 and the Boeing 737 for the ultra-low-cost airline market. The A320 at the time was certified for a maximum of 180 seats, but the 737 competitor could have 189 seats. Airbus went through a process to re-measure and confirm that the A320’s door openings were wide enough to allow for another row of seats. They were successful, and the maximum seat for the A320 was increased to 186. Now only three seats short of the then 737, Airbus felt they had closed the gap. The new Boeing MAX series pushes this further by adding even more seats to those models.
Airlines must regularly demonstrate that they can meet evacuation standards. They tend to do this in a sterile aircraft hangar, loading the plane full of healthy people and using a stopwatch to time the evacuation. Critics argue that these best case examples do not reflect the reality of a panic emergency where many clients may not be able to move as quickly.
Economy & airlines
Airline seat economics are tough. Airlines have high fixed costs and hire much of their workforce regardless of the number of seats on the plane. For example, a 737 uses two pilots no matter how many seats there are on the plane. Flight attendants are staffed every 50 seats, or 40 in some countries, which means adding one or two rows of seats mostly doesn’t mean an increase in flight attendants either. Maintenance on the plane is determined by time or operations: number of landings or hours the engine has run, for example, neither of which is influenced by the number of seats on the planes.
This means that adding seats to the plane, in most cases, adds powerful marginal economics to the airline. Moving an A320 from 162 seats to 168 seats by adding a row adds six more seats of revenue with almost no increase in costs. With airline margins traditionally tight, adding seats has been a relatively easy way for airlines to boost profits. The aircraft tube itself is fixed in size, so this opportunity is not unlimited. However, it is one of the main ways ultra-low-cost carriers maintain a cost advantage over more product-focused carriers. Adding seats does not add overhead bins, so this issue is also related to the common practice of charging now for baggage.
Passenger treatment
Currently, airlines deal with heavy passengers in two main ways. First, they offer seat belt extenders for people who can fit in the seat but need the extra length. Second, many heavier people buy the seat next to them so they have enough space. This is costly for the passenger and although many have complained about this, there has not been a court case challenging it on the grounds of discrimination.
Feasibility study
Recent efforts to try to make seats bigger, or reduce the number of seats on each plane, suggest no way to compensate airlines for the significant loss to make this happen. More importantly, they show no recognition that rates would have to increase significantly for this to happen and be economically neutral. This is why even some consumer advocacy groups, such as Traveler’s United, have called for these efforts to be suspended while a major study is completed to understand the full consequences of such action. Any action that puts all the costs on the airlines is doomed to fail.
There are some other things that airlines and the FAA could do to better accommodate heavy passengers. One is to enforce regulations that are currently on the books, testing evacuations with more realistic passengers and in different settings. Another would be to prevent airlines from having to comply with conflicting regulations. The Americans with Disabilities Act (ADA) requires airlines to provide wheelchairs for each customer who needs them. This very well-intentioned mandate conflicts with the FAA’s 90-second evacuation requirement. Every day, airlines knowingly fail to comply with the FAA’s safety mandate because they can’t afford to be singled out for not making a wheelchair available. Another idea is that airlines with roomier seats in some cabins allow heavier customers to buy them at a discount. This would be inexpensive at times, if the seat was empty. But it could be quite expensive on full flights.
This is not an easy problem to solve, and political solutions that ignore the underlying economics are neither practical nor useful. The best answer is to explore more options and work with both airlines and seat manufacturers to come up with creative solutions so everyone can fly at a fair price.
Spirit, wider seats
While discussing whether to force airlines to improve aircraft seats, Spirit Airlines announced its new seats for its Airbus A320 aircraft. Traveling in economy class on many airlines can be a real challenge for passengers, not only for users with too high a height to place their legs, but also for people who are overweight and cannot find a comfortable position, even for those with an average height and weights.
The American low-cost airline Spirit Airlines revealed in October 2022 its new seats in Economy, which seek to offer a better experience to passengers. The company introduced its Vector Light and Vector Premium seats. The Vector Light seats will be wider, including an additional cushion. The redesigned interior will be installed on new Spirit aircraft deliveries beginning in late January 2023, on new A320 Family aircraft.
Each seat will gain about an inch and a half in width, which in numbers doesn’t sound like much. But in addition, the middle seats will still be two and a half centimeters wider than the aisle and window seats. In addition, the curved backrests of the redesigned seats free up space at the height of the knees. This space equates to two inches more knee space compared to flat-back seats on traditional airlines. Perhaps, at first glance, it does not represent a big change, but it is a great improvement, considering that we are talking about a low-cost airline, a measure that other companies should improve and implement.
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Primera aerolínea incorporar remolque automático para aviones
La aerolínea AlbaStar se ha convertido la primera aerolínea europea en incorporar equipos de remolque automático para aeronaves denominados WheelTug. La compañía aérea hispano-italiana visitó en la feria de la aviación de Farnborough Airshow 2022 un stand en el que una compañía mostraba un equipo que, con un pequeño motor eléctrico, puede mover un avión hasta la cabecera de pista, sin usar los motores para volar y sin los remolques del aeropuerto.
AlbaStar hizo la prueba de factibilidad en su compañía y ha aprobado la compra de este material de trabajo interesante. La aerolínea israelita El Al Airlines también ha mostrado su interés por este tipo de herramientas para las operaciones en plataforma de aeropuertos. AlbaStar implementará el sistema en su flota de aeronaves Boeing 737 Next Generation.
La compañía WheelTug PLC desarrolla sistemas de taxi eléctrico para aeronaves, ofreciendo un sistema de accionamiento eléctrico de aeronaves que permite que sean impulsadas eléctricamente desde la puerta de la terminal hasta la pista de despegue, y al aterrizar desde la salida de la pista hasta la puerta.
El sistema WheelTug permite a los pilotos rodar y maniobrar aeronaves con los motores apagados utilizando motores eléctricos dentro de las ruedas delanteras. Esto simplifica en gran medida los procedimientos de retroceso y llegada tanto en las puertas de embarque. AlbaStar también empleará WheelTug Vision, el sistema de cámara y sensor instalado en la aeronave que ofrece a los pilotos un mejor conocimiento de la situación a nivel de suelo. Los pilotos podrán inspeccionar mejor su entorno, no solo fuera de las alas, sino también detrás y debajo de la aeronave. El sistema WheelTug es extremadamente útil para ahorrar, además ofreciendo un caso ambiental convincente. El WheelTug, sólo para los cinco aviones de AlbaStar reducirá las emisiones combinadas de CO2 y NOx hasta en un millón de kilogramos cada año.
AlbaStar es la primera aerolínea europea de entre dos docenas en el mundo que han mostrado su interés en estos equipos. Los primeros sistemas WheelTug para los aviones Boeing 737NG entrarán en servicio a mediados de 2023.
AlbaStar acquires automatic trailer
First airline to incorporate automatic aircraft towing
The AlbaStar airline has become the first European airline to incorporate automatic towing equipment for aircraft called WheelTug. The Spanish-Italian airline company visited a stand at the Farnborough Airshow 2022 aviation fair in which a company was showing a piece of equipment that, with a small electric motor, can move an aircraft to the head of the runway, without using the motors to fly and without airport trailers.
AlbaStar did the feasibility test in your company and has approved the purchase of this interesting work material. The Israeli airline El Al Airlines has also shown interest in this type of tool for airport apron operations. AlbaStar will implement the system in its fleet of Boeing 737 Next Generation aircraft.
The WheelTug PLC company develops electric taxi systems for aircraft, offering an electrical drive system for aircraft that allows them to be electrically propelled from the terminal gate to the runway, and on landing from the runway exit to the gate.
The WheelTug system allows pilots to taxi and maneuver aircraft with the engines off using electric motors inside the front wheels. This greatly simplifies drop-off and arrival procedures at both the gates. AlbaStar will also employ WheelTug Vision, the aircraft-mounted camera and sensor system that provides pilots with better situational awareness at ground level. Pilots will be able to better inspect their environment, not only outside the wings, but also behind and below the aircraft. The WheelTug system is extremely useful for savings, as well as making a compelling environmental case. The WheelTug, for AlbaStar’s five aircraft alone, will reduce combined CO2 and NOx emissions by up to one million kilograms each year.
AlbaStar is the first European airline out of two dozen in the world that have shown their interest in these teams. The first WheelTug systems for Boeing 737NG aircraft will enter service in mid-2023.
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Low cost Flybondi amplía flota y destinos internacionales
La aerolínea low cost Flybondi Líneas Aéreas continúa con la ampliación de nuevas rutas y la incorporación de un total de doce aeronaves para fin de año 2022. En Diciembre, retoma la ruta Buenos Aires/EZE—Florianópolis/FLN. El plan de expansión busca aumentar la oferta y duplicar los pasajeros.
En Octubre 2022, Flybondi incorporó un octava aeronave actualmente operativa, mientras que como ha anunciado oportunamente ingresarán dos nuevas aeronaves Boeing 737-800 Netx Generation. La nueva aeronave Boeing 737-800 MSN30150, LN3429 ingresó a la aerolínea con registro LV-KEH el 06/10/2022 en régimen de leasing de Umb Bank. El Gerente Comercial de Flybondi, Federico Pastori expresó: «Buscamos finalizar el año con la llegada de dos unidades más para alcanzar una flota de doce aviones. Esto permitirá aumentar y reforzar las frecuencias de las rutas tanto nacionales como internacionales, preparándonos también para una fuerte temporada de verano».
Actualmente, Flybondi vuela a diecisiete destinos nacionales y dos destinos internacionales. Como parte de la ampliación de los servicios se incorporaron nuevas rutas: Ushuaia, Puerto Madryn, El Calafate y Comodoro Rivadavia. «Estamos analizando continuamente el mercado y evaluando qué destinos se pueden sumar a nuestra red de conectividad», dijo Federico Pastori. Flybondi es la única compañía que ofrece servicios a Brasil desde Buenos Aires/EZE hacia Río de Janeiro/GIG y San Pablo/GRU. La novedad es que se retomará la ruta hacia Florianópolis/FLN a partir del 1 de Diciembre hasta Abril de 2023 como una ruta estacional. «Arrancamos con una frecuencia diaria y en Enero y Febrero aumentaremos a dos diarios», señaló el Gerente Comercial.
La Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC) ha proporcionado datos referentes al factor de ocupación alcanzando Flybondi un promedio del 94%colocándose en el primer podio, y es el segundo operador aéreo del país en términos de capacidad y cuota de mercado doméstico. «Hoy ya volaron con nosotros más de 5.500.000 de personas desde que empezamos a volar en el 2018», aseguró Federico Pastori.
Adicionalmente, Flybondi ha transportado un 87% más de pasajeros respecto de Septiembre de 2019, acercándose de esa manera a los objetivos anunciados en el plan de crecimiento que consiste en duplicar la cantidad de pasajeros. «En nuestra proyección de continuar con el crecimiento de capacidad y oferta hacia nuevos destinos nacionales y regionales, lanzaremos al mercado de leasing una búsqueda de por lo menos 5 aviones para sumar durante 2023», finalizó el Gerente Comercial de la aerolínea low cost argentina.
Flybondi expands fleet
Low cost Flybondi expands fleet and international destinations
The low cost airline Flybondi Líneas Aéreas continues with the expansion of new routes and the incorporation of a total of twelve aircraft by the end of the year 2022. In December, it resumes the Buenos Aires/EZE—Florianópolis/FLN route. The expansion plan seeks to increase the offer and double the number of passengers.
In October 2022, Flybondi incorporated an eighth aircraft currently in operation, while as announced in due time, two new Boeing 737-800 Netx Generation aircraft will enter. The new aircraft Boeing 737-800 MSN30150, LN3429 entered the airline with registration LV-KEH on 10/06/2022 under lease from Umb Bank. Flybondi’s Commercial Manager, Federico Pastori stated: «We seek to end the year with the arrival of two more units to reach a fleet of twelve aircraft. This will allow us to increase and reinforce the frequencies of both national and international routes, also preparing us for a strong summer season».
Flybondi currently flies to seventeen domestic destinations and two international destinations. As part of the expansion of services, new routes were incorporated: Ushuaia, Puerto Madryn, El Calafate and Comodoro Rivadavia. «We are continuously analyzing the market and evaluating which destinations can be added to our connectivity network», said Federico Pastori. Flybondi is the only company that offers services to Brazil from Buenos Aires/EZE to Rio de Janeiro/GIG and São Paulo/GRU. The novelty is that the route to Florianópolis/FLN will be resumed from December 1 to April 2023 as a seasonal route. «We started with a daily frequency and in January and February we will increase to two daily», said the Commercial Manager.
The Argentine National Civil Aviation Administration (ANAC) has provided data regarding load factor, with Flybondi reaching an average of 94%, placing it on the first podium, and it is the second air operator in the country in terms of capacity and domestic market share. «Today more than 5,500,000 people have already flown with us since we started flying in 2018», assured Federico Pastori.
Additionally, Flybondi has transported 87% more passengers compared to September 2019, thus approaching the objectives announced in the growth plan, which consists of doubling the number of passengers. «In our projection to continue with the growth of capacity and supply towards new national and regional destinations, we will launch a search for at least 5 aircraft to add during 2023 to the leasing market», concluded the Commercial Manager of the Argentine low cost airline.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flybondi.com / Anac.gov.ar / Airgways.com AW-POST: 202211141050AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Boeing espera conversaciones Biden-Xi conduzcan reapertura China Líderes planean reunirse Lunes 14/11 en medio agitación geopolítica
The Boeing Company está buscando un rayo de esperanza cuando el Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, se reúna con su homólogo chino, Xi Jinping, el Lunes 14 de Noviembre de 2022 para restablecer los lazos políticos-comerciales devastados por la erosión de los acontecimientos geopolíticos. Boeing no ha entregado un Boeing 737 MAX a China en tres años y medio, producto de la crisis del sector de la aviación entre ambos países.
Aspectos militares
Los mandatarios buscarán establecer la confianza entre Estados Unidos y China en las conversaciones entre Joe Biden y Xi Jinping. Se espera que el Presidente de Estados Unidos inste a Beijing a hacer más para frenar a Corea del Norte y elevar los objetivos de reducción de carbono. Joe Biden, animado por el avance militar en Ucrania y la retención Demócrata del Senado de Estados Unidos, dijo que buscaría establecer líneas rojas en la relación de Estados Unidos con China cuando se reúna con el Presidente Xi Jinping el Lunes 14/11 antes de la cumbre de líderes mundiales del G20 en Bali, Indonesia.
China se opone a lo que considera como un arma para el comercio, mientras que el Ministerio de Relaciones Exteriores acusó a Estados Unidos de intentar crear una versión Asia-Pacífico de la OTAN con Australia, Japón y Corea del Sur para «interrumpir la seguridad y la estabilidad» en la región.
En una cumbre asiática el Domingo 13/11 antes de su primera reunión bilateral con Xi Jinping, Joe Biden estableció algunos parámetros firmes sobre la libertad de navegación en el Mar del Surde China y advirtió a China contra el intento de una invasión de Taiwán, a la que reclama. Pero también dijo que quería mantener abiertas las líneas de comunicación con Beijing.
Aspectos políticos
Los dos se conocen desde hace más de una década, desde la época de Biden como Vicepresidente, pero el Lunes 14/11 será su primera reunión cara a cara como líderes. «Tenemos muy pocos malentendidos. Solo tenemos que descubrir cuáles son las líneas rojas», dijo Joe Biden. Sus asesores dicen que están buscando una fórmula con China que permita la competencia y la convivencia. Al exponer su visión para la región guiada por el estado de derecho, Joe Biden dijo: «Construiremos un Indo-Pacífico que sea libre y abierto, estable y próspero, resistente y seguro».
El Presidente de Estados Unidos habló al cierre de la Cumbre de Asia Oriental en Camboya, la primera de cuatro a las que asiste en la región. Tras la reunión con Xi Jinping en Bali, asistirá a la Cumbre del G20 de dos días el Martes 15/11 y Miércoles 16/11, seguida de una reunión del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico en Bangkok.
Muchos de los actores clave en el sudeste asiático son reacios a ser absorbidos por tomar partido en una confrontación entre Estados Unidos y China. El Presidente de Indonesia, Joko Widodo, por ejemplo, prometió el Domingo 13/11 no permitir que el sudeste asiático se convierta en la primera línea de una nueva guerra fría, diciendo queIndonesiano se convertiría en «un representante de ninguna potencia». Dijo que la región debe convertirse en pacífica y un ancla para la estabilidad global.
Es probable que Biden presione a China para que haga más para frenarlas ambiciones nucleares de Corea del Norte e impulse objetivos de reducción de carbono más ambiciosos. En Agosto 2022, China suspendió las conversaciones sobre el clima con Estados Unidos después de la visita a Taiwán de la Presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi.
Aspectos comerciales
También es probable que Xi se queje de una formidable ronda de nuevos controles de exportación de Estados Unidos implementados en Octubre 2022 que apuntan a frenar la capacidad de China para obtener chips avanzados, desarrollar y mantener supercomputadoras y fabricar semiconductores avanzados para aplicaciones militares.
El Presidente ruso, Vladimir Putin, ansioso por permanecer en el rebufo de China pero temiendo el aislamiento público en las cumbres, ha decidido no ir al G20, enviando a su veterano Ministro de Relaciones Exteriores, Sergei Lavrov, en su lugar. El temor de Rusia es que Xi Jinping esté cada vez más dispuesto a distanciarse del ataque de Rusia contra Ucrania, y al menos dispuesto a repetir que se opone a la amenaza o al uso de armas nucleares, palabras que usó junto al canciller alemán, Olaf Scholz, a principios de este mes.
En materia aerocomercial, Boeing buscará un rayo de esperanza para reactivar sus ventas en China, después de atravesar dificultades con la incursión en tierra de la línea 737 MAX por cuestiones de seguridad. Actualmente, China ha levantado las restricciones a las aeronaves, mientras que las líneas aéreas continúan sin restablecer los vuelos con este tipo de aeronaves.
La reunión de los mandatarios chino-estadounidense permitiría a Boeing mantener las esperanzas por incorporar nuevamente al país oriental como parte de un mercado muy importante para la salud de la economía del gigante aeroespacial.
US-China summit meeting
Boeing hopes Biden-Xi talks will lead to China reopening Leaders plan to meet Monday 11/14 amid geopolitical turmoil
The Boeing Company is looking for a glimmer of hope when US President Joe Biden meets with his Chinese counterpart Xi Jinping on Monday, November 14, 2022 to restore political-business ties devastated by eroding events. geopolitical. Boeing has not delivered a Boeing 737 MAX to China in three and a half years, as a result of the crisis in the aviation sector between the two countries.
Military aspects
The leaders will seek to establish trust between the United States and China in the talks between Joe Biden and Xi Jinping. The US president is expected to urge Beijing to do more to rein in North Korea and raise carbon reduction targets. Joe Biden, buoyed by the military advance in Ukraine and the Democratic retention of the US Senate, said he would seek to draw red lines in the US relationship with China when he meets with President Xi Jinping on Monday 11/14 before the G20 world leaders summit in Bali, Indonesia.
China opposes what it sees as a weapon for trade, while the Foreign Ministry has accused the United States of trying to create an Asia-Pacific version of NATO with Australia, Japan and South Korea to «disrupt the security and stability» in the region.
At an Asian summit on Sunday 11/13 ahead of his first bilateral meeting with Xi Jinping, Joe Biden laid down some firm parameters on freedom of navigation in the South China Sea and warned China against attempting an invasion of Taiwan, the one claiming. But he also said that he wanted to keep the lines of communication open with Beijing.
Politic aspects
The two have known each other for more than a decade, since Biden’s time as Vice President, but Monday 11/14 will be their first face-to-face meeting as leaders. «We have very few misunderstandings. We just have to figure out what the red lines are», Joe Biden said. His advisers say they are looking for a formula with China that allows competition and coexistence. Laying out his vision for the region guided by the rule of law, Biden said: «We will build an Indo-Pacific that is free and open, stable and prosperous, resilient and secure».
The US president was speaking at the close of the East Asia Summit in Cambodia, the first of four he is attending in the region. Following the meeting with Xi Jinping in Bali, he will attend the two-day G20 Summit on Tuesday 11/15 and Wednesday 11/16, followed by a meeting of the Asia-Pacific Economic Cooperation Forum in Bangkok.
Many of the key players in Southeast Asia are reluctant to be sucked into taking sides in a US-China confrontation. The President of Indonesia, Joko Widodo, for example, promised on Sunday 11/13 not to allow Southeast Asia to become the front line of a new cold war, saying that the Indonesian would become «a representative of no power». He said the region must become peaceful and an anchor for global stability.
Biden is likely to push China to do more to curb North Korea’s nuclear ambitions and push for more ambitious carbon reduction targets. In August 2022, China suspended climate talks with the United States after House Speaker Nancy Pelosi visited Taiwan.
Commercial aspects
Xi Jinping is also likely to complain about a formidable round of new US export controls put in place in October 2022 that are aimed at curbing China’s ability to source advanced chips, develop and maintain supercomputers, and make advanced semiconductors for military applications.
Russian President Vladimir Putin, eager to stay in China’s slipstream but fearing public isolation at summits, has decided not to go to the G20, sending his veteran Foreign Minister Sergei Lavrov in his place. Russia’s fear is that Xi Jinping is increasingly willing to distance himself from Russia’s attack on Ukraine, and at least willing to repeat that he opposes the threat or use of nuclear weapons, words he used alongside German Chancellor Olaf. Scholz, earlier this month.
In aviation matters, Boeing will seek a ray of hope to reactivate its sales in China, after experiencing difficulties with the incursion into the land of the 737 MAX line for security reasons. Currently, China has lifted the restrictions on the aircraft, while the airlines continue without reinstating the flights with this type of aircraft.
The meeting of the Chinese-American leaders would allow Boeing to maintain hopes of incorporating the eastern country again as part of a very important market for the health of the economy of the aerospace giant.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Usa.gov / Gov.cn / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202211140057AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 11 14 00:04 | AIRLINES / AVIATION / INDUSTRY
Air Astana firma contrato arrendamiento 3 Boeing 787-9 Dreamliner
Air Astana ha firmado un acuerdo con Air Lease Corporation para el arrendamiento a largo plazo de tres nuevos Boeing 787-9 Dreamliner de fuselaje ancho. Los aviones arrendados están programados para comenzar a llegar a partir de la primera mitad de 2025.
Peter Foster, Presidente y Director ejecutivo de Air Astana, comentó: «El Boeing 787-9 es un avión importante para la modernización de la flota de Air Astana a medida que ampliamos nuestras rutas y nos centramos en la experiencia del pasajero. El Dreamliner ofrece eficiencia de combustible y flexibilidad de alcance que se sumará en gran medida a nuestras crecientes operaciones de flota».
Steven Udvar-Házy, Presidente Ejecutivo de Air Lease Corporation, agregó: «Nos complace anunciar hoy esta colocación de arrendamiento para tres nuevos aviones Boeing 787-9 con Air Astana. Estos aviones mejorarán en gran medida las capacidades de red de largo alcance de Air Astana y la comodidad de los pasajeros a medida que la aerolínea expande las rutas internacionales desde Kazajstán».
El Grupo Air Astana continúa con éxito la actualización de su flota. Actualmente, la flota del Grupo consta de cuarenta (40) aviones con una edad media de 5,2 años. Desde principios de año, Air Astana ha agregado dos nuevos Airbus A321LR (2) a su flota y se espera que uno más se entregue en los próximos meses. La filial LCC de Air Astana, FlyArystan, también ha agregado dos aviones Airbus a su flota y se espera que se agreguen dos más para fin de año.
Air Astana leases Boeing 787-9
Air Astana signs lease contract 3 Boeing 787-9 Dreamliner
Air Astana has signed an agreement with Air Lease Corporation for the long-term lease of three new wide-body Boeing 787-9 Dreamliners. Leased aircraft are scheduled to begin arriving in the first half of 2025.
Peter Foster, President and CEO of Air Astana, commented: «The Boeing 787-9 is an important aircraft for the modernization of the Air Astana fleet as we expand our routes and focus on the passenger experience. The Dreamliner offers fuel efficiency and range flexibility that will greatly add to our growing fleet operations».
Steven Udvar-Házy, Executive Chairman of Air Lease Corporation, added: «We are pleased to announce today this lease placement for three new Boeing 787-9 aircraft with Air Astana. These aircraft will greatly enhance Air’s long-range network capabilities. Astana and passenger comfort as the airline expands international routes from Kazakhstan».
The Air Astana Group continues to successfully update its fleet. Currently, the Group’s fleet consists of forty (40) aircraft with an average age of 5.2 years. Since the beginning of the year, Air Astana has added two new Airbus A321LR (2) to its fleet and one more is expected to be delivered in the coming months. Air Astana’s LCC subsidiary FlyArystan has also added two Airbus aircraft to its fleet with two more expected to be added by the end of the year.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airastana.com / Airleasecorp.com / Airgways.com AW-POST: 202211140004AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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