AW | 2018 07 01 21:37 | INDUSTRY

Airbus ha tomado el control oficialmente del Programa CSeries de Bombardier

Airbus Group oficialmente toma el control del Programa CSeries de aviones regionales de Bombardier este domingo. Después de una disputa comercial sobre los supuestos subsidios al Programa CSeries en disputa comercial entre Boeing y Bombardier, la batalla de torció en favor del constructor canadiense, logrando una victoria para dar continuidad al programa de aviones regionales CS-100 y CS-300.

Airbus CSeries

Los cambios resultantes de la asociación entre Airbus y Bombardier entran en vigor oficialmente hoy 1 Julio 2018. Airbus tendrá el 50.01% de la sociedad limitada donde se agrupan los activos de la CSeries. La porción de Bombardier será aproximadamente 33.76%. La del gobierno de Quebec, que inyectó mil millones de dólares en 2015, aumentará a alrededor del 16.24%. A cambio, el fabricante de aviones de Quebec debería poder beneficiarse del conocimiento de su socio en términos de ventas y mantenimiento, como así del valioso aporte de inyección de capital para la continuidad del Programa CSeries.

Bajo los términos del acuerdo, aunque la alianza fue sellada antes de lo previsto, Bombardier aún contribuirá con hasta US $ 225 millones para financiar el programa este año. A fines de 2021, la contribución de la multinacional de Quebec podría alcanzar los 925 millones de dólares estadounidenses, lo que debería incluir la construcción de una línea de ensamblaje ubicada en las instalaciones de Airbus en Mobile, Alabama.

Ejecución Programa CSeries

El actual Jefe de Gestión del rendimiento de los aviones comerciales de Airbus, Philippe Balducchi, es quien se convierte en el CEO de la empresa conjunta. Es a partir de hoy, Domingo 1 Julio 2018 que Airbus comienza a ejecutar decisiones en el Programa CSeries.

Airbus y Bombardier tendrán cada uno seis miembros en el equipo de gestión, pero los Departamentos de Gestión, Ventas y Marketing, en particular, se confiarán a los empleados del gigante europeo. Fred Cromer, el actual Jefe de la División de Aviones Comerciales de Bombardier, continuará liderando esta división, pero ya no será responsable de la CSeries. Airbus con sede en Toulouse será ahora responsable de vender el dispositivo y podrá participar directamente en los pasos tomados con los clientes potenciales.

Con la llegada de Airbus, muchos analistas esperan nuevas órdenes, ya que el fabricante de aviones europeo es lo suficientemente fuerte como para garantizar la viabilidad de la Serie C, lo que debería tranquilizar a las aerolíneas. Los nuevos pedidos podrían anunciarse a mediados de julio en el Farnborough Air Show en el Reino Unido.

En un informe publicado este mes, Benoit Poirier de Desjardins Capital Markets habló sobre Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Aerolíneas Argentinas, JetBlue Airways, Sun Country Airlines y Spirit Airlines como posibles operadores.

Airbus ya ha indicado que planea acercarse rápidamente a los proveedores de la CSeries, incluido Bombardier, para reducir el costo de producción de la aeronave cuando se finaliza la asociación. Para obtener concesiones de precios, Airbus espera un aumento en los volúmenes debido a una aceleración en las ventas de la CSeries. Además, el fabricante europeo de aviones podría eliminar el nombre de la CSeries para reemplazarla con una nueva denominación A200, según sugerencias de algunos informes. Los nombres A210 y A230 podrían reemplazar CS100 y CS300, ambas versiones de la CSeries. Un cambio de nombre aseguraría que la aeronave armonizaría con otras gamas de Airbus, como el A320.

En las instalaciones de Mirabel en Laurentians, donde los trabajadores están trabajando en la CSeries y el CRJ, ya se han observado cambios desde finales de Mayo 2018. Dado que Bombardier Aerospace y Partnership continúan operando por separado, el control se ha restringido con respecto al acceso a las áreas de las dos entidades respectivas. Unos 2.000 trabajadores asignados a la Serie C estarán bajo el paraguas de esta sociedad limitada controlada por Airbus.

Resultados financieros de Bombardier

A partir del 1 Julio 2018, la CSeries ya no se incluirá en los resultados consolidados de Bombardier, lo que significa que los ingresos generados por las ventas de aviones ya no se incluirán en sus estados financieros. El fabricante de aeronaves ha reducido su previsión de ingresos para el año en US$ 500 millones, que se espera que oscile entre US$ 16.5 mil millones y US$ 17 mil millones. Sin embargo, su beneficio operativo ajustado debería alcanzar 900 millones a 1 mil millones de dólares estadounidenses. Bombardier ya ha indicado que planea poner más energía en los programas de jets comerciales regionales, como el Q400 y el CRJ.  

CSeries officially under Airbus control

Airbus has officially taken over the CSeries of Bombardier Program

Airbus Group officially takes control of the CSeries Program of Bombardier regional aircraft this Sunday. After a commercial dispute over the alleged subsidies to the CSeries Program in a commercial dispute between Boeing and Bombardier, the battle of twisting in favor of the Canadian constructor, achieving a victory to give continuity to the regional aircraft program CS-100 and CS-300.

Airbus CSeries

The changes resulting from the partnership between Airbus and Bombardier officially enter into force today, July 1, 2018. Airbus will have 50.01% of the limited company where CSeries assets are grouped. The Bombardier portion will be approximately 33.76%. The Quebec government, which injected one billion dollars in 2015, will increase to around 16.24%. In return, the aircraft manufacturer of Quebec should be able to benefit from the knowledge of its partner in terms of sales and maintenance, as well as the valuable contribution of capital injection for the continuity of the CSeries Program.

Under the terms of the agreement, although the alliance was sealed ahead of schedule, Bombardier will still contribute up to US $ 225 million to fund the program this year. By the end of 2021, the contribution of the Quebec multinational could reach $ 925 million, which should include the construction of an assembly line located at the Airbus facilities in Mobile, Alabama.

Execution CSeries Program

The current Head of Performance Management of Airbus commercial aircraft, Philippe Balducchi, is the one who becomes the CEO of the joint venture. It is as of today, Sunday 1 July 2018 that Airbus begins to execute decisions in the CSeries Program.

Airbus and Bombardier will each have six members in the management team, but the Management, Sales and Marketing Departments, in particular, will be entrusted to the employees of the European giant. Fred Cromer, the current Chief of the Commercial Aircraft Division of Bombardier, will continue to lead this division, but will no longer be responsible for CSeries. Airbus based in Toulouse will now be responsible for selling the device and will be able to directly participate in the steps taken with potential customers.

With the arrival of Airbus, many analysts expect new orders, as the European aircraft manufacturer is strong enough to guarantee the viability of the C Series, which should reassure airlines. New orders could be announced in mid-July at the Farnborough Air Show in the United Kingdom.

In a report published this month, Benoit Poirier of Desjardins Capital Markets spoke about Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Aerolíneas Argentinas, JetBlue Airways, Sun Country Airlines and Spirit Airlines as possible operators.

Airbus has already indicated that it plans to quickly approach CSeries suppliers, including Bombardier, to reduce the production cost of the aircraft when the partnership is completed. To obtain price concessions, Airbus expects an increase in volumes due to an acceleration in CSeries sales. In addition, the European aircraft manufacturer could remove the name of the CSeries to replace it with a new A200 name, according to suggestions in some reports. The names A210 and A230 could replace CS100 and CS300, both versions of the CSeries. A name change would ensure that the aircraft would harmonize with other Airbus ranges, such as the A320.

At the Mirabel facilities in Laurentians, where workers are working at the CSeries and the CRJ, changes have already been observed since the end of May 2018. Since Bombardier Aerospace and Partnership continue to operate separately, control has been restricted with respect to access to the areas of the two respective entities. Some 2,000 workers assigned to Series C will be under the umbrella of this limited company controlled by Airbus.

Bombardier financial results

As of July 1, 2018, the CSeries will no longer be included in the consolidated results of Bombardier, which means that revenues generated by aircraft sales will no longer be included in its financial statements. The aircraft manufacturer has reduced its revenue forecast for the year by US $ 500 million, which is expected to oscillate between US $ 16.5 billion and US $ 17 billion. However, its adjusted operating profit should reach 900 million to 1 billion US dollars. Bombardier has already indicated that it plans to put more energy into regional commercial jet programs, such as the Q400 and the CRJ. A \ W

CSeries officiellement sous le contrôle d’Airbus

Airbus a officiellement repris le programme CSeries d’Bombardier

Airbus Group prend officiellement le contrôle du Programme CSeries des avions régionaux de Bombardier ce dimanche. Après un différend commercial sur les subventions présumées Programme CSeries en litige commercial entre Boeing et Bombardier, la bataille torsadé en faveur du constructeur canadien, la réalisation d’une victoire pour poursuivre le programme d’avions régionaux CS-100 et CS-300.

Airbus CSeries

Les changements résultant du partenariat entre Airbus et Bombardier aujourd’hui entrera officiellement en vigueur le 1er Juillet 2018. Airbus aura 50,01% de la société en commandite où les actifs sont regroupés CSeries. La portion de Bombardier sera d’environ 33,76%. Le gouvernement du Québec, qui a injecté un milliard de dollars en 2015, augmentera à environ 16,24%. En contrepartie, le constructeur aéronautique du Québec devrait être en mesure de bénéficier de la connaissance de votre partenaire en termes de ventes et d’entretien, ainsi que la précieuse contribution de l’injection de capital pour assurer la continuité du programme CSeries.

LE VOL DU CS100

Selon les termes de l’entente, bien que l’alliance ait été scellée plus tôt que prévu, Bombardier contribuera jusqu’à 225 millions de dollars américains pour financer le programme cette année. À la fin de 2021, la contribution du Québec multinationale pourrait atteindre 925 millions $ US, qui devrait inclure la construction d’une ligne d’assemblage située à l’usine Airbus à Mobile, Alabama.

Programme CSeries d’exécution

L’actuel responsable de la gestion des performances des avions commerciaux d’Airbus, Philippe Balducchi, est celui qui devient le PDG de la joint-venture. C’est à compter d’aujourd’hui, dimanche 1er juillet 2018 qu’Airbus commence à prendre des décisions dans le cadre du programme CSeries.

Airbus et Bombardier auront chacun six membres dans l’équipe de direction, mais les ministères de la gestion, des ventes et du marketing, en particulier les employés de confiance géant européen. Fred Cromer, l’actuel chef de la division Avions commerciaux de Bombardier, continuera de diriger cette division, mais ne sera plus responsable de CSeries. Airbus basé à Toulouse sera désormais responsable de la vente de l’appareil et sera en mesure de participer directement aux démarches entreprises auprès des clients potentiels.

Avec l’arrivée d’Airbus, de nombreux analystes s’attendent à de nouvelles commandes, car le constructeur aéronautique européen est assez fort pour garantir la viabilité de la Série C, ce qui devrait rassurer les compagnies aériennes. De nouvelles commandes pourraient être annoncées à la mi-juillet au Farnborough Air Show au Royaume-Uni.

Dans un rapport publié ce mois-ci, Benoit Poirier de Desjardins Capital Markets a parlé de la compagnie Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Aerolineas Argentinas, JetBlue Airways, Sun Country Airlines et Spirit Airlines comme opérateurs possibles.

Airbus a déjà indiqué qu’elle prévoyait d’approcher rapidement les fournisseurs de CSeries, y compris Bombardier, afin de réduire les coûts de production de l’avion une fois le partenariat terminé. Pour obtenir des concessions de prix, Airbus s’attend à une augmentation des volumes due à une accélération des ventes de CSeries. En outre, le constructeur aéronautique européen pourrait supprimer le nom de la CSeries pour le remplacer par un nouveau nom A200, selon les suggestions de certains rapports. Les noms A210 et A230 pourraient remplacer CS100 et CS300, les deux versions de la CSeries. Un changement de nom assurerait que l’avion s’harmoniserait avec d’autres gammes Airbus, comme l’A320.

Sur place Mirabel dans Laurentides, où les travailleurs travaillent sur la CSeries et CRJ, ont déjà eu des changements depuis la fin mai 2018. Depuis Bombardier Aéronautique et de partenariat continuent de fonctionner séparément, le contrôle a été limité par rapport à l’accès aux zones des deux entités respectives. Quelque 2 000 travailleurs affectés à la CSéries seront placés sous l’égide de cette société à responsabilité limitée contrôlée par Airbus.

Résultats financiers de Bombardier

A partir du 1er Juillet 2018, pas la CSeries plus inclus dans les résultats consolidés de Bombardier, ce qui signifie que les revenus générés par les ventes d’avions ne sont plus inclus dans ses états financiers. Le constructeur aéronautique a réduit ses prévisions de revenus pour l’année de 500 millions de dollars américains, qui devraient osciller entre 16,5 milliards de dollars américains et 17 milliards de dollars américains. Cependant, son bénéfice d’exploitation ajusté devrait atteindre 900 millions à 1 milliard de dollars américains. Bombardier a déjà indiqué qu’elle prévoyait investir davantage d’énergie dans les programmes d’avions commerciaux régionaux, tels que le Q400 et le CRJ. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bombardier.com / Financialpost.com / Skiesmag.com / Airgways.com
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AW | 2018 07 01 20:24 | INDUSTRY

MHI establece el objetivo lanzamiento del MRJ-70 para el 2022

A pesar de los crecientes costos de desarrollo, Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) planea lanzar una versión más pequeña de su Mitsubishi Regional Jet (MRJ) en 2022. El razonamiento detrás de la fecha objetivo es que se espera que el MRJ-90 estándar de 90 pasajeros, el primer avión desarrollado en Japón.

MHI decidió que el avión compacto de 70 asientos debería lanzarse lo antes posible para enfocarlo en el mercado de Estados Unidos, el mercado más grande para aviones a reacción regionales, mientras busca entregar el modelo MRJ90 a mediados de 2020.

El MRJ-70

El proyecto MRJ-70 es un modelo más compacto, tendrá un cuerpo un poco más pequeño que el avión MRJ90. MHI había planeado desarrollar las dos versiones, pero decidió introducir el MRJ90 primero, mientras que no estaba claro cuándo lanzaría el MRJ70.

MHI ha sido golpeado por repetidos problemas y retrasos en la entrega de la MRJ90. Para el MRJ70, MHI enfrenta un gran desafío para asegurar los fondos necesarios para el inevitable aumento adicional de los gastos. El desarrollo y otros costos para el MRJ70 ya suman 600 mil millones de yenes (US$ 5.5 mil millones), superando con creces el límite inicial de 200 mil millones de yenes, porque el diseño del MRJ90 ha cambiado repetidamente.

Al igual que el MRJ90, el MRJ70 deberá obtener la certificación de tipo en cada país para probar su seguridad. Cómo esto afectará los costos de desarrollo todavía no está claro, dijo un alto funcionario de MHI. Según algunas estimaciones, se podrían requerir más de 100 mil millones de yenes en costos adicionales.

Se suponía que el MRJ90 con consumo eficiente de combustible debería haber estado disponible en 2013 para tener una ventaja en la competencia para sacar provecho del creciente número de pasajeros de corta distancia. Pero el desarrollo no avanzó sin problemas, lo que provocó cinco retrasos en las entregas. Las postergaciones dificultaron que MHI lanzara el MRJ90 antes del lanzamiento de aviones rivales del mismo tamaño.

Otro problema que enfrenta MHI es que la MRJ90 no puede venderse en el mercado de los EEUU porque las principales aerolíneas decidieron, basándose en acuerdos de administración denominadas «Claúsulas de Alcance», que las aeronaves en operación de ese tamaño conducirían a una competencia excesiva en el mercado regional estadounidense.En contraste, el mercado para aviones de 70 asientos está muy demandado, casi sin competidores, según un alto funcionario de MHI.

Mitsubishi Aircraft Corp.

El MRJ está siendo desarrollado por Mitsubishi Aircraft Corp., una filial de MHI con sede en la Prefectura de Aichi que tiene una deficiencia de activos de 100 mil millones de yenes. MHI, que posee el 60% de Mitsubishi Aircraft, anunció que fortalecerá la asistencia financiera para abordar la deficiencia para el final de este año fiscal. La empresa matriz también está considerando proporcionar fondos adicionales a Mitsubishi Aircraft para desarrollar el MRJ70. MHI también puede solicitar ayuda de Toyota Motor Corp., Mitsubishi Corp., el Banco de Desarrollo de Japón y otras firmas que han invertido en Mitsubishi Aircraft. 

Mitsubishi continues with development of MRJ-70

MHI sets the target launch of the MRJ-70 for 2022

Despite rising development costs, Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) plans to launch a smaller version of its Mitsubishi Regional Jet (MRJ) in 2022. The reasoning behind the target date is that the MRJ-90 is expected to be standard of 90 passengers, the first aircraft developed in Japan.

MHI decided that the 70-seat compact aircraft should be launched as soon as possible to focus on the US market, the largest market for regional jets, while looking to deliver the MRJ90 model by mid-2020.

The MRJ-70

The MRJ-70 project is a more compact model, it will have a body a little smaller than the MRJ90 airplane. MHI had planned to develop the two versions, but decided to introduce the MRJ90 first, while it was not clear when it would launch the MRJ70.

MHI has been hit by repeated problems and delays in the delivery of the MRJ90. For the MRJ70, MHI faces a great challenge to secure the necessary funds for the inevitable additional increase in expenses. The development and other costs for the MRJ70 already amount to 600 billion yen (US$ 5.5 billion), far surpassing the initial limit of 200 billion yen, because the design of the MRJ90 has changed repeatedly.

Like the MRJ90, the MRJ70 must obtain the type certification in each country to prove its safety. How this will affect development costs is still unclear, said a senior MHI official. According to some estimates, more than 100 billion yen may be required in additional costs.

It was assumed that the fuel-efficient MRJ90 should have been available in 2013 to have an advantage in the competition to capitalize on the growing number of short-haul passengers. But the development did not progress without problems, which caused five delays in deliveries. Postponements made it difficult for MHI to launch the MRJ90 before the launch of rival aircraft of the same size.

Another problem facing MHI is that the MRJ90 can not be sold in the US market because the major airlines decided, based on management agreements called «Scope Clauses», that operating aircraft of that size would lead to excessive competition in The US regional market. In contrast, the market for 70-seat aircraft is in high demand, with almost no competitors, according to a senior MHI official.

Mitsubishi Aircraft Corp.

The MRJ is being developed by Mitsubishi Aircraft Corp., a subsidiary of MHI based in Aichi Prefecture that has an asset deficit of 100 billion yen. MHI, which owns 60% of Mitsubishi Aircraft, announced that it will strengthen financial assistance to address the deficiency by the end of this fiscal year. The parent company is also considering providing additional funds to Mitsubishi Aircraft to develop the MRJ70. MHI can also request help from Toyota Motor Corp., Mitsubishi Corp., the Development Bank of Japan and other firms that have invested in Mitsubishi Aircraft. A \ W

MRJ-70の開発を継続

2022年にMRJ-70を打ち上げ

開発コストの上昇にもかかわらず、三菱重工業Mitsubishi Heavy Industries Ltd.、以下、(三菱重工）は2022年に 三菱リージョナルジェット（MRJ）の小型バージョンを発売する予定です。目標日の後ろの理由は、MRJ-90が90人の乗客日本で初めての航空機が開発されました。

三菱重工は、2020年中頃までにMRJ90モデルの提供を目指しながら、70席の小型機をできるだけ早期に発売し、地域市場で最大の市場である米国市場に注力することを決定しました。

MRJ-70

MRJ-70プロジェクトはよりコンパクトなモデルで、MRJ90飛行機より少し小さいボディを備えています。三菱重工は2つのバージョンの開発を計画していたが、MRJ90の発売時期は不明であったが、まずMRJ90の導入を決定した。

MHIは、MRJ90の納入が何度も繰り返され、遅れを取って打撃を受けました。 MRJ70については、必然的な経費の追加的な増加のために必要な資金を確保することは大きな課題に直面しています。 MRJ90の開発などのコストは、MRJ90の設計が繰り返し変更されているため、既に2,000億円を上回る6000億円（55億米ドル）に達しています。

三菱航空機株式会社 MRJ-90

MRJ90と同様にMRJ70は安全性を証明するために各国でタイプ認証を取得する必要があります。三菱重工の関係者は、これが開発コストにどのように影響するかはまだ不明だと述べた。一部の見積もりによると、追加費用として1000億円以上が必要になるかもしれない。

2013年には燃費の良いMRJ90が利用可能になったはずであり、競争の中で短距離乗客数の増加を利用する利点があるはずです。しかし、開発は問題なく進まず、配送に5つの遅れが生じました。同じサイズのライバル機を打ち上げる前に、延期することは困難でした。

三重大学が直面したもう一つの問題は、大手航空会社が「スコープ条項」と呼ばれる経営協定に基づいて、その規模の航空機が米国地域市場で過度の競争につながると判断したため、MRJ90を米国市場で販売することができないことです。対照的に、70席の航空機の市場は、競合他社がほとんどなく、需要が高いという。

三菱航空機

MRJは愛知県に拠点を置く当社の子会社である三菱航空機株式会社が開発しており、資産赤字は1,000億円です。三菱航空機の60％を保有する三菱重工は、今年度末までに不足解消のための資金援助を強化すると発表した。親会社は、MRJ70を開発するために三菱航空機に追加資金を提供することも検討している。また、トヨタ自動車、三菱商事、日本開発銀行など三菱航空機に投資している企業の支援を依頼することもできます。A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Themrj.com / Rssing.com / Airgways.com
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AW | 2018 06 29 21:26 | INDUSTRY

Boeing ha aumentado la posibilidad de presentar el Boeing 797 en Farnborough Air Show 2018

El anuncio reciente por parte del constructor americano Boeing de efectuar la presentación oficial del nuevo modelo Boeing 797 en la Farnborough Airshow 2018 ha aumentado a más del 50%. Ayuda a comprender la introducción del Boeing 797.

Tras el ordenamiento de la solicitud de Boeing a los constructores de motores, el constructor americano solicitó las propuestas finales del motor para el Boeing 797 de GE, Rolls Royce y United Technology para el 27 Junio 2018.

Farnborough 2018

Boeing necesita anunciar un gran pedidos de aeronaves en el próximo salón aeronáutico Farnborough Airshow 2018. El último anuncio de la aeronave fue en la feria de Dubai en noviembre de 2013, donde el CEO de Boeing, Jim McNerney, se retiró con pedidos por valor de US$ 250 mil millones para el 787-10 y el 777X. Dubai es el hogar de los grandes operadores de aviones de gran fuselaje.

Boeing también dijo que necesitan completar el plan de negocios para la aprobación de la junta con respecto al nuevo proyecto 797. Necesitan un plan de fabricación para presentar a la junta. Sin embargo, la junta debe haber revisado extensamente el Proyecto 797. Esta es una inversión de US$ 10 a US$ 15 mil millones de dólares. También es una inversión que la industria espera.

Boeing 797

El mercado más importante para el 797 estará en Farnborough. El Salón Aeronáutico de Singapur funcionaría pero es siete meses después. Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing, dijo que el diseño 797 está completo. Pero el plan de fabricación necesita más trabajo.

NMA-BOEING 797

El costo de producción 797 está dirigido a US$ 65 a US$ 75 millones. Los motores pueden ser del 20% al 30% de eso. Entonces, Boeing necesita un precio para aceptar 797 contratos. Boeing tiene menos ingenieros empleados procedentes de proyectos terminados. Estos ingenieros podrían usar el tiempo para mejorar el 797.

Los procesos de desarrollo del Boeing 797, si se contemplan en tiempos realistas, los clientes que han estado analizando junto a Boeing podrían disponer de un producto idóneo para su flota. Delta Air Lines ha venido conversando con el constructor americano acerca de ser clientes de lanzamiento del modelo NMA-Boeing 797. Delta Air Lines sería un excelente cliente porque tiene una flota de Boeing 757 (16) y Boeing 767 (79) que deben ser reemplazados. Por lo que se vislumbra ser un cliente potencial para el Boeing 797.

El ajuste de diseño en el Boeing 797, Jon Ostrower, Editor-in-chief of The Air Current, quien rompió la información sobre la presentación de la propuesta final del motor que se hizo el 27 Junio 2018, también describió pequeños cambios en el avión. Al igual que antes, habrá dos modelos con el mismo peso de despegue para la máxima comunalidad. Una versión NMA-7X con 267 asientos tiene un alcance de 4,800 millas. Una versión de mayor alcance NMA-8X con capacidad para 228 tiene un alcance de 5.800 millas. Ambos usarán el mismo motor. El avión de corto alcance tendrá siete filas más de siete en los asientos.

Boeing 787

La confiabilidad y disponibilidad del motor son problemas mayores de los que aparecieron en la línea de producción del Boeing 787. El problema de la dentición de los turbo engranajes es muy conocido. A pesar de las declaraciones cuidadosamente cubiertas de Muilenburg, Boeing tiene problemas con los motores GE. Boeing también tiene varios Boeing 787 aparcados por falta de motores Rolls Royce. Entonces, aunque Boeing no tiene los 100 aviones sin motores como Airbus, se enfrentan a problemas. La solución a estos problemas es más desarrollo.

Boeing quiere una mejora en la eficiencia del combustible del 25% con respecto a los motores utilizados en el 757. Los otros grandes problemas serán si el 787 tendrá un proveedor exclusivo de motores o si el cliente tendrá una opción de dos proveedores de motores. Randy Tinseth dijo que el único punto en el que todos los proveedores de motores estaban de acuerdo era que deberían ser el proveedor exclusivo.

Boeing 737

La línea de producción de los motores para el Boeing 737 MAX están retrasados ​​y los aumentos de producción futuros prometidos fueron bloqueados por el socio de empresa conjunta de GE. Boeing ha cubierto el déficit produciendo más de la generación anterior, pero se están quedando sin pedidos para el diseño anterior.

Boeing 777X

El nuevo motor para el Boeing 777X está firme, pero esa versión no puede ser certificada.

Los tiempos para los procesos en la toma de decisión para un futuro nuevo avión comercial se van acortando, ante la necesidad de poder responder a las necesidades de las aerolíneas en el hueco abandonado por el mismo Boeing en el mercado medio, nuevamente quiere ser protagonista. En tanto Airbus cuestiona el nuevo modelo 797, sin dudas, pronto seguirá el mismo curso de crear un nuevo modelo para competir en le segmento dejado por el exitoso Boeing 757.  

Boeing and Farnborough 2018

Boeing has increased the possibility of presenting the Boeing 797 at Farnborough Air Show 2018

The recent announcement by the American manufacturer Boeing to make the official presentation of the new model Boeing 797 at the Farnborough Airshow 2018 has increased to more than 50%. It helps to understand the introduction of the Boeing 797.

Following the ordering of the Boeing application to the engine builders, the American manufacturer requested the final proposals of the engine for the Boeing 797 of GE, Rolls Royce and United Technology for June 27, 2018.

Farnborough 2018

Boeing needs to announce a large aircraft order at the upcoming Farnborough Airshow 2018 Airshow. The aircraft’s last announcement was at the Dubai fair in November 2013, where Boeing CEO Jim McNerney withdrew with orders worth of US$ 250 billion for 787-10 and 777X. Dubai is the home of large operators of large fuselage aircraft.

Boeing also said that they need to complete the business plan for board approval regarding the new 797 project. They need a manufacturing plan to present to the board. However, the board must have reviewed Project 797 extensively. This is an investment of US$ 10 to US$ 15 billion. It is also an investment that the industry expects.

Boeing 797

The most important market for the 797 will be in Farnborough. The Singapore Airshow would work but it is seven months later. Randy Tinseth, vice president of marketing at Boeing, said the 797 design is complete. But the manufacturing plan needs more work.

The cost of production 797 is aimed at US$ 65 to US$ 75 million. Engines can be 20% to 30% of that. So, Boeing needs a price to accept 797 contracts. Boeing has fewer employed engineers from completed projects. These engineers could use the time to improve the 797.

The development processes of the Boeing 797, if contemplated in realistic times, customers who have been analyzing with Boeing could have an ideal product for your fleet. Delta Air Lines has been talking with the American manufacturer about being the launch customers of the NMA-Boeing 797 model. Delta Air Lines would be an excellent customer because it has a fleet of Boeing 757 (16) and Boeing 767 (79) that must be replaced. . So it seems to be a potential customer for the Boeing 797.

The design adjustment in the Boeing 797, Jon Ostrower, Editor-in-Chief of The Air Current, who broke the information on the presentation of the final proposal of the engine that was made on June 27, 2018, also described small changes in the aircraft . As before, there will be two models with the same takeoff weight for maximum commonality. A NMA-7X version with 267 seats has a range of 4,800 miles. A larger-range NMA-8X version with a capacity of 228 has a range of 5,800 miles. Both will use the same engine. The short-range aircraft will have seven more rows of seven in the seats.

Boeing 787

The reliability and availability of the engine are problems greater than those that appeared in the production line of the Boeing 787. The problem of teething of the turbo gears is well known. Despite the carefully covered statements of Muilenburg, Boeing has problems with GE engines. Boeing also has several Boeing 787s parked for lack of Rolls Royce engines. So, although Boeing does not have the 100 aircraft without engines like Airbus, they face problems. The solution to these problems is more development.

Boeing wants an improvement in fuel efficiency of 25% compared to the engines used in the 757. The other major problems will be whether the 787 will have an exclusive engine supplier or whether the customer will have a choice of two engine suppliers. Randy Tinseth said that the only point on which all motor suppliers agreed was that they should be the exclusive provider.

Boeing 737

The engine production line for the Boeing 737 MAX is behind schedule and the promised future production increases were blocked by GE’s joint venture partner. Boeing has covered the deficit by producing more than the previous generation, but they are running out of orders for the previous design.

ASSEMBLY LINE BOEING 737 MAX

Boeing 777X

The new engine for the Boeing 777X is firm, but that version can not be certified.

The times for the decision making processes for a future new commercial airplane are shortened, given the need to be able to respond to the needs of the airlines in the gap abandoned by Boeing itself in the middle market, since it wants to be a protagonist again. While Airbus questions the new model 797, no doubt, soon follow the same course of creating a new model to compete in the segment left by the successful Boeing 757. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Cnn.com / Airliners.net
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