SriLankan recibe el primer A320NEO

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AW | 2017 03 02 15:25 | AIRLINES

SriLankan Airlines ha recibido la primera de seis aeronaves de la familia Airbus A320NEO / A321NEO, que se utilizarán para ampliar los servicios a Asia y Oriente Medio.

El transportista de la bandera de Sri Lanka tiene seis aviones de la familia neo de Airbus bajo pedido. Se llevará la entrega de su segundo A320NEO en abril, dos A321NEO en el segundo trimestre, uno A321neo en el cuarto trimestre y el A321neo final en el primer trimestre de 2018.

El A320NEO de SriLankan está configurado para 150 pasajeros en un diseño de cabina de dos clases con 12 asientos de clase business y 138 asientos de clase económica. Es alimentado por motores CFM International LEAP-1A. El avión se desplegará en la red de rutas de la aerolínea en expansión que conecta Colombo con destinos en India, Oriente Medio y Extremo Oriente.

Ajith Dias, presidente de SriLankan Airlines, dijo: “Nuestra aerolínea realineó su enfoque estratégico durante el último trimestre de 2016 para capitalizar las oportunidades de mercado en la creciente industria de viajes y turismo en Asia, que incluyó el lanzamiento de servicios a 11 nuevos destinos en todo el Océano Índico Y Oriente Medio. La llegada de los aviones A320neo y A321neo alineará mejor nuestra flota a este objetivo, ya que estos aviones son más adecuados para nuestras operaciones de medio recorrido, mientras que ya poseemos una excelente flota de aviones A330 para nuestras rutas de largo recorrido “. airgways-icon-aw

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SriLankan Airlines receives first A320NEO

SriLankan Airlines has taken delivery of the first of six Airbus A320NEO/321NEO family aircraft, which will be used to expand services to Asia and the Middle East.

The Sri Lankan flag carrier has six Airbus neo family aircraft on order. It will take delivery of its second A320NEO in April, two A321neos in the second quarter, one A321NEO in the fourth quarter and the final A321neo in the first quarter of 2018.

SriLankan’s A320NEO is configured for 150 passengers in a two-class cabin layout with 12 business-class seats and 138 economy-class seats. It is powered by CFM International LEAP-1A engines. The aircraft will deployed on the airline’s expanding route network connecting Colombo with destinations in India, Middle East and Far East.

SriLankan Airlines chairman Ajith Dias said: “Our airline realigned its strategic focus during the last quarter of 2016 to capitalize on market opportunities in the rapidly growing travel and tourism industry in Asia, which included the launch of services to 11 new destinations throughout the Indian Ocean and Middle East regions. The arrival of the A320neo and A321neo aircraft will better align our fleet to this objective, as these aircraft are more suited to our medium-haul operations, while we already possess an excellent fleet of A330 aircraft for our long-haul routes.” A\W

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SOURCE: Atwonline.com
DBk: Twimg.com / Colombogazette.com / Srilankan.com / Ytimg.com
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La industria aeronáutica mundial encuentra turbulencia en el Golfo

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AW | 2017 03 02 15:10 | AIRLINES MARKET

Pronóstico

A medida que el proteccionismo se impone en todo Occidente, las aerolíneas estadounidenses y europeas pueden tener la oportunidad de presionar a sus gobiernos para que apliquen regulaciones más estrictas a sus competidores extranjeros.


Ninguna cantidad de acción por parte de Occidente, sin embargo, empujará a las líneas aéreas cada vez más competitivas del Golfo fuera de curso.


Emiratos Árabes Unidos y Qatar trabajarán aún más para asegurar el éxito de sus aerolíneas en los próximos años mientras tratan de diversificar sus economías lejos del petróleo y el gas natural.

Análisis

La industria aérea es uno de los sectores más protegidos del mundo, pero un nuevo competidor ha surgido para desafiar el dominio de Occidente de los cielos: la Península Arábiga. En los últimos 15 años, las aerolíneas basadas en las monarquías del Golfo de los Emiratos Árabes Unidos y Qatar han experimentado un asombroso crecimiento. Emirates Airlines de Dubai, por ejemplo, se convirtió recientemente en la aerolínea más grande fuera de América del Norte, cuando transportó 51,8 millones de pasajeros en un asombroso 255,3 mil millones de asientos de pasajeros en el año fiscal 2015-16, un gran salto de los 5,7 millones de pasajeros Y 20.500 millones de kilómetros de pasajeros registrados en 2000-01. Qatar Airways y Etihad Airways de Abu Dhabi, las últimas de las cuales ni siquiera existieron a principios del milenio, han sufrido aumentos similares de crecimiento. Juntas, las tres compañías del Golfo han agobiado a la industria global de aerolíneas comerciales mientras luchan para hacer frente a otros problemas, incluyendo el aumento de los precios del combustible para aviones.

No es de sorprender que el éxito de las compañías aéreas del Golfo no haya sido satisfecho con entusiasmo entre sus competidores más establecidos. Acostumbrados a la protección de sus gobiernos frente a la competencia extranjera, muchas aerolíneas estadounidenses y europeas han comenzado a presionar a los funcionarios para investigar las prácticas de sus “Tres Grandes” rivales del Golfo, alegando que las monarquías emirati y qatarí les han dado una ventaja injusta concediéndoles $ 42 mil millones en varios beneficios a lo largo de los años. Ahora que el proteccionismo está aumentando en Occidente, esas aerolíneas pueden obtener su deseo. Pero independientemente de la acción que Estados Unidos y los gobiernos europeos toman para proteger a sus propias empresas, las líneas aéreas del Golfo han dejado claro que están aquí para quedarse.


El Oeste bloquea su objetivo

El presidente estadounidense, Donald Trump, se reunió el 9 de febrero con los directores ejecutivos de American Airlines, Delta Airlines y United Airlines, las tres mayores aerolíneas de pasajeros del mundo, y prometió ayudarlos a luchar contra los pares extranjeros que reciben apoyo estatal. Al otro lado del estanque, Bruselas se está preparando para hacer lo mismo; Se espera que la Comisión Europea publique un proyecto de ley en abril que le permita golpear a las compañías aéreas extranjeras o suspender sus derechos de vuelo a los aeropuertos europeos si la comisión descubre que han “hecho daño” a las compañías aéreas del continente.

Aunque ni Trump ni Bruselas han mencionado los tres grandes del Golfo por su nombre, es claro que son los objetivos principales de la renovada voluntad del Oeste de regular la industria. Las aerolíneas estadounidenses, en particular, han pedido desde hace mucho tiempo medidas punitivas contra Qatar Airways, Emirates Airlines y Etihad Airways. El ex presidente Barack Obama optó por no responderlas, sin embargo, a pesar de un extenso informe de las compañías estadounidenses publicado en 2015 que acusó a las aerolíneas del Golfo de haber recibido un total combinado de $ 39.2 mil millones en subsidios y $ 3.1 mil millones en otros beneficios, Préstamos sin interés y prohibiciones a los sindicatos, desde 2004 de sus respectivos gobiernos.

Además de los cargos de recibir generosos regalos financieros, las aerolíneas estadounidenses y europeas han lanzado acusaciones contra sus rivales del Golfo por abusar de los acuerdos de cielos abiertos. (Estos acuerdos, generalmente entre dos países o entre un país y la Unión Europea, conceden ciertos derechos a las líneas aéreas de sus firmantes.) Por ejemplo, se ha criticado a Emirates Airlines por apoyarse demasiado en la “quinta libertad del aire, Que permite a las compañías aéreas incluir a terceros países en sus rutas, siempre y cuando el vuelo incluya a los estados que han firmado un acuerdo de cielos abiertos. Pero en la práctica, estas rutas, como los vuelos desde Dubai a Nueva York que se detienen en Milán, a menudo dan a los pasajeros una manera de bajar del vuelo sin pisar el pie en el país de destino final. Como resultado, las aerolíneas estadounidenses y europeas han argumentado que estos vuelos son injustos, especialmente dada la tendencia de Emirates Airlines a usar aviones masivos A380 para transportar más pasajeros a lo largo de ellos. Poco después de la publicación del informe de 2015, Delta Airlines canceló su vuelo directo entre Dubai y Atlanta, alegando que no podía competir con los vuelos directos de Qatar Airways y Emirates Airlines a centros similares.

Por supuesto, no todas las líneas aéreas estadounidenses están a bordo con la cruzada que las compañías más grandes de la nación han comenzado. De hecho, las aerolíneas nacionales más pequeñas de Estados Unidos, Alaska Airlines, JetBlue y Southwest Airlines, por nombrar algunas, han pedido a Washington que se mantenga al margen de la disputa. (FedEx Express, la aerolínea de carga más grande del mundo, también se ha opuesto al proteccionismo en la industria porque se basa en acuerdos de cielo abierto para mantener su propio negocio funcionando sin problemas.) Su postura subraya las diferentes circunstancias que enfrentan las aerolíneas regionales y sus competidores más grandes; Después de todo, las principales aerolíneas occidentales tienen que jockey por una cuota del mercado con sus rivales en casa y en el extranjero. A nivel nacional, las aerolíneas más pequeñas y más baratas, como JetBlue y Spirit Airlines están atrayendo lentamente a más consumidores locales, mientras que internacionalmente, compañías aéreas extranjeras del Golfo, Australia, Singapur y China están creando sus propios lugares en el mercado global. En muchos sentidos, las dos categorías de líneas aéreas ofrecen servicios complementarios – todo lo que los gigantes occidentales están tratando de proporcionar por su cuenta.

Las aerolíneas del Golfo no han perdido tiempo en disputar las reclamaciones de sus pares estadounidenses. Emirates Airlines ha negado categóricamente la alegación de que ha recibido subsidios del gobierno, y ha respondido, línea por línea, a cada uno de los cargos hechos en el informe de 2015. La compañía también ha apoyado sus declaraciones publicando registros financieros detallados que han sido auditados por terceros. (La firma señaló que cuatro auditores independientes no encontraron evidencia de prácticas desleales.) También ha observado que muchas aerolíneas internacionales – en particular las de Europa – han disfrutado de asistencia gubernamental durante los últimos 20 años y que varias aerolíneas estadounidenses han hecho uso De la quinta libertad del aire al volar a destinos asiáticos más allá de Japón. Según Emirates Airlines, sus costos de mano de obra barata y otras ventajas son simplemente beneficios que vienen con su ubicación estratégica cerca de la amplia oferta de mano de obra de Asia del Sur. Qatar Airways y Etihad Airways han emitido respuestas similares, rechazando los intentos de sus rivales occidentales de echar la culpa a otros lugares por su aburrida ventaja competitiva.
El Golfo mantiene un curso estable

No hay duda de que las compañías aéreas del Golfo se beneficiarán de la munificencia de sus monarquías, y en una pizca Dubai, Doha y Abu Dhabi sin duda llegarían a la ayuda de sus compañías. (También vale la pena que los principales organismos de inversión responsables de administrar el dinero de las familias reales sean accionistas de las compañías aéreas). Pero el nuevo éxito del Golfo en los viajes aéreos comerciales tiene menos que ver con la política y más con la geografía. La región tiene la buena fortuna de estar situada en el centro de las rutas de la aviación que conectan Europa, Asia y África, así como Mesopotamia se ha sentado en la encrucijada de viajes por tierra desde la antigüedad. La importancia del Golfo para la aviación mundial se hizo evidente ya en la década de 1930, cuando el Imperio Británico utilizó el Emirato de Sharjah (situado en lo que ahora es Emiratos Árabes Unidos) como un eje conectivo entre Gran Bretaña y sus lejanas posesiones en Singapur y Australia . Unas décadas más tarde, Gulf Air – una compañía dirigida por Bahrein, Omán, Abu Dhabi y Qatar – se convirtió en un destacado actor regional en aviación comercial y de pasajeros en todo Oriente Medio.

No mucho después, el príncipe heredero de Dubai, jeque Mohammed bin Rashid al-Maktoum, tomó la decisión rápida de convertir al emirato en un centro de transporte. Su plan requería una aerolínea que liberara a Dubai de tener que depender de otras compañías aéreas a medida que crecía y se desarrollaba. Pero aunque concedió 10 millones de dólares a la recién fundada empresa Emirates Airlines de las arcas de su familia, advirtió al equipo de inicio de la compañía que no esperaba fondos adicionales. Y hasta ahora, las aspiraciones del líder Emirati de convertir a Emirates Airlines en una empresa rentable que puede mantenerse por sí misma se han convertido en una realidad.

Hoy en día, Dubai sólo tiene que señalar los hechos para mostrar su competitividad internacional. Un tercio de la población mundial vive dentro de un vuelo de cuatro horas del emirato; Dos tercios viven en un vuelo de ocho horas. Aunque Doha y Abu Dhabi pueden hacer la misma afirmación, ninguna otra región del mundo descansa en un lugar tan ideal. Además, las aerolíneas del Golfo han utilizado su ubicación para modelar mejor sus estrategias, adquiriendo aviones de cuerpo ancho modernos con grandes capacidades de carga y altas eficiencias de combustible para darles una ventaja en los mercados de servicio de cinco a 10 horas de distancia – incluyendo algunos de los mayores mercados de consumo En Asia oriental y Europa. Los pasajeros de estos vuelos también disfrutan de más comodidades de lo que lo harían en muchos vuelos competitivos, lo que permitirá a las aerolíneas atraer a más clientes con la promesa de una mayor comodidad. Aunque los aviones de fuselaje ancho son menos ventajosos para los vuelos fuera del rango de cinco a 10 horas, las aerolíneas del Golfo han concentrado sus esfuerzos en el nicho de mercado entre los que rutinariamente sobresalen.

A medida que los Estados del Golfo tratan de diversificar y modernizar sus economías, la industria aeroespacial, la aviación y las industrias relacionadas se volverán aún más críticas para su futuro. En los últimos cinco años, estos sectores sólo han adquirido mayor importancia a medida que Doha y Abu Dhabi han renovado sus esfuerzos para alejarse de su dependencia histórica del petróleo y el gas natural. Aunque la aviación será sólo una parte de su intento, sin duda será crucial.

A pesar de la crítica de sus pares, las líneas aéreas del Golfo seguirán adelante con planes para expandir sus servicios alrededor del mundo. Trump ha prometido poner a Estados Unidos en primer lugar y apoyar puestos de trabajo de EE.UU. – algo que las aerolíneas de los EE.UU. han dicho que sus rivales del Golfo están destruyendo – pero la adopción de medidas punitivas contra las empresas Emirati y Qatar no será fácil. Trump tendrá que confiar en los Emiratos Árabes Unidos y Qatar para avanzar en muchos de sus objetivos de política exterior, incluyendo la contención de la influencia de Irán en el Medio Oriente y la lucha contra grupos yihadistas como el Estado Islámico. En lugar de enfocarse directamente en las líneas aéreas del Golfo, Trump probablemente contará con la reestructuración de impuestos corporativos y otros cambios regulatorios en su país para hacer más competitivas las aerolíneas de Estados Unidos.

Hay límites, mientras tanto, a cuánto más grandes compañías del Golfo pueden conseguir. A medida que los Tres Grandes de la región se expanden, la competencia entre ellos se intensificará sin duda. Queda por ver cómo y si  Estados Unidos y Europa podrán aprovechar su creciente rivalidad regional. Pero aunque el proteccionismo occidental podría hacer un viaje accidentado, las compañías aéreas del Golfo ya han demostrado que son capaces de soportarlo.  airgways-icon-aw

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The Global Aviation Industry Encounters Turbulence in the Gulf

Forecast

As protectionism takes hold throughout the West, U.S. and European airlines may have an opportunity to lobby their governments for stricter regulations on their foreign competitors.

No amount of action on the West’s part, however, will push the Gulf’s increasingly competitive airlines off-course.

The United Arab Emirates and Qatar will work even harder to ensure their airlines’ success in the years ahead as they try to diversify their economies away from oil and natural gas.

Analysis

The airline industry is one of the most protected sectors in the world, but a new competitor has emerged to challenge the West’s longtime dominance of the skies: the Arabian Peninsula. Over the past 15 years, airlines based in the Gulf monarchies of the United Arab Emirates and Qatar have seen a staggering amount of growth. Dubai’s Emirates Airlines, for example, recently became the largest airline outside of North America when it carried 51.8 million passengers a whopping 255.3 billion passenger seat kilometers (158.6 billion miles) in the 2015-16 fiscal year — a huge leap from the 5.7 million passengers and 20.5 billion passenger seat kilometers it logged in 2000-01. Qatar Airways and Abu Dhabi’s Etihad Airways, the latter of which didn’t even exist at the beginning of the millennium, have undergone similar growth spurts. Together, the three Gulf companies have upended the global commercial airline industry as it struggles to cope with other problems, including rising jet fuel prices.

Unsurprisingly, the Gulf airlines’ success has not been met with enthusiasm among their more established competitors. Accustomed to their governments’ protection from foreign competition, many major U.S. and European airlines have begun to pressure officials to investigate the practices of their “Big Three” Gulf rivals, claiming that the Emirati and Qatari monarchies have given them an unfair advantage by granting them $42 billion worth of various perks over the years. Now that protectionism is rising in the West, those airlines may get their wish. But regardless of the action U.S. and European governments take to shield their own firms, the Gulf airlines have made it clear that they are here to stay.

The West Locks on Its Target

U.S. President Donald Trump met with the CEOs of American Airlines, Delta Airlines and United Airlines — the three largest passenger airlines in the world — on Feb. 9 and vowed to help them fight back against foreign peers who receive state support. Across the pond, Brussels is gearing up to do the same; the European Commission is expected to publish draft legislation in April that would enable it to slap duties on foreign airlines or suspend their flying rights to European airports if the commission finds that they have “done harm” to the Continent’s airlines.

Though neither Trump nor Brussels has mentioned the Gulf’s Big Three by name, it’s clear that they are the primary targets of the West’s renewed resolve to regulate the industry. U.S. airlines in particular have long called for punitive measures against Qatar Airways, Emirates Airlines and Etihad Airways. Former President Barack Obama chose not to answer them, though, despite a lengthy report the U.S. companies published in 2015 that accused the Gulf airlines of having received a combined total of $39.2 billion in subsidies and $3.1 billion in other benefits, such as tax exemptions, interest-free loans and bans on unions, since 2004 from their respective governments.

Beyond charges of receiving generous financial gifts, U.S. and European airlines have leveled accusations against their Gulf rivals of abusing open skies agreements. (These deals, usually made between two countries or between a country and the European Union, grant certain rights to their signatories’ airlines.) Emirates Airlines, for instance, has been criticized for leaning too heavily on the “fifth freedom of the air,” which allows airlines to include third-party countries on their routes as long as the flight includes the states that have signed an open skies agreement. But in practice, these routes — such as flights from Dubai to New York that stop over in Milan — often give passengers a way to get off the flight without stepping foot in the final destination country. As a result, U.S. and European airlines have argued that these flights are unfair, especially given Emirates Airlines’ tendency to use massive A380 aircraft to shuttle more passengers along them. Not long after the 2015 report was published, Delta Airlines canceled its direct flight between Dubai and Atlanta, claiming that it couldn’t compete with the direct flights of Qatar Airways and Emirates Airlines to similar hubs.

Of course, not all U.S. airlines are on board with the crusade the nation’s larger companies have started. In fact, the United States’ smaller, domestic airlines — Alaska Airlines, JetBlue and Southwest Airlines, to name a few — have asked Washington to stay out of the dispute. (FedEx Express, the world’s largest cargo airline, has also stood against protectionism in the industry because it relies on open skies agreements to keep its own business running smoothly.) Their stance underscores the different circumstances facing regional airlines and their larger competitors; after all, major Western airlines have to jockey for a share of the market with rivals at home and abroad. Domestically, smaller and cheaper airlines such as JetBlue and Spirit Airlines are slowly drawing in more local consumers, while internationally, foreign airlines from the Gulf, Australia, Singapore and China are carving out their own places in the global market. In many ways, the two categories of airlines offer complementary services — all of which the Western giants are trying to provide on their own.

The Gulf airlines have wasted no time in disputing the claims their U.S. peers have made. Emirates Airlines has categorically denied the allegation that it has received government subsidies, and it has responded, line by line, to each of the charges made in the 2015 report. The company has also supported its statements by publishing detailed financial records that have been audited by third parties. (The firm pointed out that four separate auditors failed to find evidence of unfair practice.) It has likewise noted that many international airlines — particularly those in Europe — have enjoyed government assistance for the past 20 years, and that several U.S. airlines have made use of the fifth freedom of the air when flying to Asian destinations beyond Japan. According to Emirates Airlines, its cheap labor costs and other advantages are simply benefits that come with its strategic location near South Asia’s ample, low-cost labor pool. Qatar Airways and Etihad Airways have issued similar responses, rejecting their Western rivals’ attempts to place blame elsewhere for their dulling competitive edge.

The Gulf Keeps a Steady Course

There’s no question that Gulf airlines stand to gain from their monarchies’ munificence, and in a pinch Dubai, Doha and Abu Dhabi would certainly come to their companies’ aid. (It is also worth nothing that the chief investment bodies responsible for managing the royal families’ money are shareholders in the airlines.) But the Gulf’s newfound success in commercial air travel has less to do with policy and more to do with geography. The region has the good fortune of being positioned at the center of aviation routes connecting Europe, Asia and Africa, just as Mesopotamia has sat at the crossroads of overland travel since antiquity. The Gulf’s importance to global aviation became clear as far back as the 1930s, when the British Empire used the Emirate of Sharjah (located in what is now the United Arab Emirates) as a connective hub between Great Britain and its distant possessions in Singapore and Australia. A few decades later, Gulf Air — a company run by Bahrain, Oman, Abu Dhabi and Qatar — became a prominent regional player in passenger and commercial aviation throughout the Middle East.

Not long after, Dubai Crown Prince Sheikh Mohammed bin Rashid al-Maktoum made the quick decision to fashion the emirate into a transportation hub. His plan required an airline that would free Dubai from having to rely on other airlines as it grew and developed. But though he granted the newly founded Emirates Airlines $10 million in investment from his family’s own coffers, he warned the company’s startup team against expecting any additional funds. And so far, the Emirati leader’s aspirations of turning Emirates Airlines into a profitable firm that can stand on its own have become a reality.

Today, Dubai need only point to the facts to show its international competitiveness. A third of the global population lives within a four-hour flight of the emirate; two-thirds live within an eight-hour flight. Though Doha and Abu Dhabi can make the same claim, no other region in the world rests in such an ideal place. Moreover, Gulf airlines have used their location to better shape their strategies, buying modern wide-body aircraft with large carrying capacities and high fuel efficiencies to give them an edge in servicing markets from five to 10 hours away — including some of the biggest consumer markets in East Asia and Europe. Passengers on these flights also enjoy more amenities than they would on many competing flights, enabling the airlines to attract more customers with the promise of greater comfort. Though wide-body aircraft are less advantageous for flights outside the five- to 10-hour range, Gulf airlines have concentrated their efforts on the niche market in between where they routinely excel.

As the Gulf states attempt to diversify and modernize their economies, aerospace, aviation and related industries will become all the more critical to their futures. Over the past five years, these sectors have only become even more important as Doha and Abu Dhabi have renewed their efforts to move away from their historical reliance on oil and natural gas. Though aviation will be only one part of their attempt, it will certainly be a crucial one.

Despite their peers’ criticism, Gulf airlines will press onward with plans to expand their services around the globe. Trump has promised to put America first and support U.S. jobs — something U.S. airlines have said their Gulf rivals are destroying — but pursuing punitive measures against the Emirati and Qatari companies will not be easy. Trump will have to rely on the United Arab Emirates and Qatar to make headway on many of his foreign policy goals, including containing Iran’s influence in the Middle East and combating jihadist groups such as the Islamic State. Rather than targeting Gulf airlines directly, then, Trump will probably count on corporate tax restructuring and other regulatory changes at home to make U.S. airlines more competitive.

There are limits, meanwhile, to just how much bigger Gulf airlines can get. As the region’s Big Three expand, the competition among them will no doubt intensify. It remains to be seen just how — and whether — the United States and Europe will be able to take advantage of their burgeoning regional rivalry. But although Western protectionism could make for a bumpy ride, the Gulf airlines have already proved that they are capable of withstanding it. A\W

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SOURCE: Stratfor.com
DBk: Trbimg.com / Airline-news.blogspot.com
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Boeing abre nuevas oficinas en Sudáfrica y Kenia

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AW | 2017 03 02 14:47 | INDUSTRY

Ciudad del Cabo, Sudáfrica · The Boeing Company continúa expandiendo su presencia internacional al anunciar la apertura de dos nuevas oficinas en Sudáfrica y en Kenia. Este es un hito significativo para la compañía.

“Tomar las medidas necesarias para establecer una presencia firme en el continente era una opción obvia”, dice Miguel Santos, Director General de Boeing International para África Subsahariana. Santos dirigirá las nuevas oficinas junto a Chamsou Andjorin, Director de Asuntos Gubernamentales y Desarrollo de Mercados, ubicado en la oficina de Nairobi.

“África no es un nuevo territorio para Boeing. Desde la introducción del avión a reacción, los aviones Boeing han formado la columna vertebral de la flota comercial del continente y Boeing sigue siendo una de las mayores compañías estadounidenses que hacen negocios en el continente”, dice.

Santos añade que la industria aeroespacial necesita empezar a prestar más atención a África, porque el continente está en movimiento económicamente y todas las tendencias apuntan en la dirección correcta para la expansión del sector.

Boeing reveló su nuevo y hermoso 787-10 #Dreamliner en febrero. El nuevo avión tiene una longitud de 5,5 metros (18 pies), lo que da espacio adicional a 330 pasajeros en una cabina de dos clases. También están buscando diseñar un avión que se espera que se llamará el 737 MAX 10 y sería el avión más grande en la línea 737.

En agosto del año pasado, All Nippon Airways (ANA) celebró la entrega de su 507 Boeing Dreamliner – un avión que la aerolínea cree que desempeñó un papel importante en la apertura de nuevas rutas en nuevos mercados, mientras que también forman la columna vertebral de su flota de largo alcance.

El informe más reciente de Boeing sobre perspectivas de mercado actuales prevé que el tráfico aéreo hacia y desde África crecerá aproximadamente un 6,1% anual durante los próximos 20 años, lo que significa que habrá una necesidad de 1.150 aviones nuevos.

Boeing International es responsable de la estrategia internacional de la compañía y de las operaciones corporativas fuera de los Estados Unidos. Desarrolla las iniciativas de crecimiento y productividad de la compañía fuera de los Estados Unidos, forma nuevas alianzas comerciales e industriales, supervisa los asuntos internacionales, al tiempo que mejora la presencia local de Boeing y proporciona soporte funcional global. airgways-icon-aw

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Boeing opens new offices in South Africa and Kenya

Cape Town, South Africa · The Boeing Company continues to expand its international presence as they announced the opening of two new offices in South Africa and in Kenya. This is a significant milestone for the company.

“Taking the necessary steps to establish a firm presence on the continent was an obvious choice,” says Miguel Santos, Managing Director Sub-Saharan Africa of Boeing International. Santos will be managing the new offices alongside Chamsou Andjorin, Director Government Affairs and Market Development, located in the Nairobi office.

“Africa is not new territory for Boeing. Since the introduction of the jet airplane, Boeing aircraft have formed the backbone of the continent’s commercial fleet and Boeing continues to be one of the largest U.S.-based companies doing business on the continent,” he says.

Santos adds that the aerospace industry needs to start paying closer attention to Africa, because the continent is on the move economically and all the trends are pointing in the right direction for the expansion of the sector.

Boeing revealed their new beautiful 787-10 #Dreamliner in February. The new plane is 5.5 metres long (18 feet) longer, giving additional space for 330 passengers in a two-class cabin. They are also looking to design a plane that is expected to be called the 737 MAX 10 and would be the largest aircraft in the 737 line.

In August last year, All Nippon Airways (ANA) celebrated the delivery of its 50th 787 Boeing Dreamliner – a plane the airline believes played a significant role in opening up new routes into new markets while also forming the backbone of its long-haul fleet.

Boeing’s most recent Current Market Outlook report predicts that air traffic to and from Africa is expected to grow by about 6.1% annually over the next 20 years, which means there will be a need for 1,150 new airplanes.

Boeing International is responsible for the company’s international strategy and corporate operations outside the United States. It develops the company’s growth and productivity initiatives outside the U.S., forms new business and industrial partnerships, overseeing international affairs while enhancing Boeing’s local presence and providing global functional support. A\W

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SOURCE: Traveller.com
DBk: Getty images / Bizj.us
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Virgin Australia la más puntual en 2016

AW | 2017 03 02 14:25 | AIRLINES MARKET

VIRGIN Australia ha vuelto a tomar el título de ser la compañía aérea más puntual de Australia. Las cifras publicadas por el gobierno federal revelan que Virgin obtuvo las cifras más altas de tiempo para llegadas (86,7 por ciento) y salidas (88,4 por ciento) en 2016.

Siguiendo el patrón de los resultados de 2015, Qantas llegó en un segundo muy cercano con 86.4 por ciento de sus llegadas que aterrizan en tiempo y 88 por ciento para salidas.

“Entendemos la importancia que tienen nuestros clientes de llegar a su destino a tiempo y contamos con muchos equipos en todo el negocio, incluyendo nuestro personal de vuelo y cabina, equipo de operaciones de red y tripulación de tierra, trabajando duro todos los días para ayudar a entregar este fuerte resultado, Y les damos las gracias por su dedicación a esta tarea “, dice John Thomas de Virgin Australia Airlines.

“Como parte de nuestro continuo impulso para mejorar el desempeño a tiempo, hemos puesto un gran énfasis en asegurar que nuestros primeros vuelos del día salen a tiempo que nos ayuda a manejar mejor las circunstancias que surgen durante el día que están fuera de nuestro Control, como los eventos meteorológicos “.

Virgin Australia is the most punctual airline again. Picture: AAP
Virgin Australia es la aerolínea más puntual. Imagen: AAP

Mientras que Tigerair Australia ocupaba el tercer lugar detrás de Virgin y Qantas (81,6 por ciento y 83,1 por ciento para llegadas y salidas, respectivamente), la aerolínea presupuestaria afirmó que tendría la tasa de cancelación más baja (0,9 por ciento) de todas las principales aerolíneas nacionales en 2016.

Esto también significa que superó a su rival de bajo costo, Jetstar, que era la aerolínea con más probabilidades de llegar tarde, con un 76,2 por ciento de llegadas a tiempo y un 73,3 por ciento para las salidas a tiempo.

Un portavoz de Jetstar dijo: “Operamos más de 1800 vuelos nacionales a través de Australia cada semana, y la gran mayoría llegaron a tiempo el año pasado”.

“Sabemos lo importante que esto es para nuestros clientes, y estamos trabajando duro detrás de las escenas para asegurarnos de que nuestros vuelos salgan sistemáticamente y lleguen a tiempo”.

La Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional (BITRE) define una llegada o partida como “puntual” si se encuentra dentro de los 15 minutos del horario del transportista.

Un vuelo se considera cancelado cuando se retira del servicio dentro de los 7 días de la salida programada.

Sólo un pequeño margen separaba a las aerolíneas regionales, que se clasificaron Regional Express en el 87,5 por ciento, seguido de Virgin Australia Regional Airlines con 86,8 por ciento y QantasLink con 85,7 por ciento.

Jetstar ha sido clasificado como el último de los principales proveedores de rendimiento a tiempo.

QantasLink tuvo el porcentaje más alto de cancelaciones (2.5 por ciento) durante 2016. Para la ruta de vuelo más probable que se ejecute en el horario, sin embargo, usted querrá estar volando de Melbourne a Hamilton Island, o Townsville a Cairns con 94,1 por ciento de Llegadas consideradas puntuales. Para las salidas, Adelaide a Alice Springs encabezó la tabla en 95.2 por ciento.

La ruta con el peor desempeño puntual en 2016 fue el puerto de Macquarie a Sydney con sólo 70,5 por ciento de los vuelos de aterrizaje a tiempo.

Sunshine Coast a Melbourne clasificó la peor ruta para salidas a tiempo al 67.8 por ciento.

El mejor aeropuerto para la puntualidad es Mount Isa, con un alto 93,9 por ciento para llegadas a tiempo, mientras que el peor aeropuerto del país fue la Sunshine Coast con sólo 68,7 por ciento de los vuelos que salen a tiempo.

En general, sin embargo, en el informe BITRE se observó que las cifras de puntualidad para 2016 estaban muy por encima del rendimiento promedio a largo plazo para todas las rutas.  airgways-icon-aw

Virgin Australia rated the most on-time airline in 2016 and Jetstar rated the worst

VIRGIN Australia has once again nabbed the title of being the most punctual domestic carrier in Australia. Figures released by the federal government reveal that Virgin achieved the highest on-time figures for both arrivals (86.7 per cent) and departures (88.4 per cent) in 2016.

Following the pattern of the 2015 results, Qantas came in a very close second with 86.4 per cent of its arrivals landing on time and 88 per cent for departures.

“We understand the importance our guests place on getting to their destination on time and we have many teams across the business, including our flight and cabin crew, network operations team, and ground crew, working hard every day to help deliver this strong result, and we thank them for their dedication to this task,” says John Thomas from Virgin Australia Airlines.

“As part of our ongoing push to improve on-time performance we have placed a heavy emphasis on ensuring our first flights of the day depart on-time which helps us better manage circumstances that arise during the course of the day that are out of our control, such as weather events”.

While Tigerair Australia came in third behind Virgin and Qantas (at 81.6 per cent and 83.1 per cent for arrivals and departures respectively), the budget carrier laid claim to having the lowest cancellation rate (0.9 per cent) of all major domestic airlines in 2016.

This also means it beat its low-cost rival, Jetstar, which was the airline most likely to run late at 76.2 per cent of arrivals running on time and 73.3 per cent for on-time departures.

A Jetstar spokesperson said: “We operate more than 1800 domestic flights across Australia each week, and the vast majority were on time last year.”

“We know how important this is for our customers, and we’re working hard behind the scenes to make sure our flights consistently depart and arrive on time.”

The Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE) defines an arrival or departure as being “on-time” if it’s within 15 minutes of the carrier’s schedule.

A flight is considered cancelled when it’s removed from service within 7 days of scheduled departure.

Only a small margin separated the regional airlines, which were ranked Regional Express at 87.5 per cent, followed by Virgin Australia Regional Airlines at 86.8 per cent and QantasLink at 85.7 per cent.

Jetstar has been ranked last of the major carriers for on-time performance.
Jetstar has been ranked last of the major carriers for on-time performance.Source:Supplied

QantasLink had the highest percentage of cancellations (2.5 per cent) during 2016. For the flight route most likely to run on schedule, however, you’ll want to be flying from Melbourne to Hamilton Island, or Townsville to Cairns with 94.1 per cent of arrivals considered on-time. For departures, Adelaide to Alice Springs topped the chart at 95.2 per cent.

The route with the worst on-time performance in 2016 was the Port Macquarie to Sydney run with just 70.5 per cent of flights landing on time.

Sunshine Coast to Melbourne rated the worst route for on-time departures at 67.8 per cent.

The best airport for punctuality is Mount Isa, scoring a high 93.9 per cent for on-time arrivals, while the worst airport in the country was the Sunshine Coast with just 68.7 per cent of flights leaving on time.

Overall, however, the BITRE report noted that the on-time figures for 2016 were well above the long-term average performance for all routes. A\W

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SOURCE: News.com.au
DBk: News.com.au / AAP
AW-POST: 2017030021425AR

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Certificación A321NEO con CFM LEAP-1A

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AW | 2017 03 02 14:10 | INDUSTRY

logo_airbus_2014-svgLa Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) han entregado hoy a Airbus sus certificados de aeronavegabilidad para el A321NEO equipado con los motores CFM LEAP-1A.

La aeronave, equipada con motores LEAP-1A de la CFM International, recibió la certificación de tipo da Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. En deciembre del año pasado el modelo ya había sido homologado por las mismas instituciones con el motor Pratt & Whitney PW1100G.

El certificado tipo de EASA está firmado por el director de Certificación de la Agencia, Trevor Woods, mientras que el de la FAA lo ha hecho Michael J. Kaszycki, director en funciones de la Dirección de Transporte Aéreo – Servicio de Certificación de Aeronaves. Ambos certificados fueron entregados al vicepresidente senior del Programa Familia A320 de Airbus, Klaus Roewe, y al ingeniero jefe del programa Pierre-Henri Brousse.

Fabrice Brégier, presidente de Airbus Commercial Aircraft ha manifestado: “El A321NEO ofrece a los operadores el perfecto equilibrio entre eficiencia de consumo, confort y comportamiento medioambiental. Es el claro líder del mercado en la categoría de aviones de más de 200 plazas. La certificación de hoy es un merecido tributo a todos los equipos que han sido decisivos para alcanzar este hito imprescindible”.

Para lograr estos certificados, Airbus ha efectuado más de 400 horas en más de 160 vuelos de certificación. Antes de la versión con estos motores CFM LEAP-1A ya había sido certificada la variante con los Pratt & Whitney PW1100G-JM.

El principal atractivo de la nueva serie “NEO” (New Option Engine) del A320 es el bajo consumo de combustible, que es inferior a un 20% con respecto a los modelos de igual porte pero de anterior generación. Otro recurso que colabora con el aumento de la eficiencia son los “Sharklets” nen los estremos de las alas, dispositivos que reducen el arrastre aerodinámico de la aeronave.

Airbus también está desarrollando el A319NEO, que será el modelo más pequeño de la nueva serie, a la vez que todabía no existen planes para el reemplazo del A318. La versión renovada del A319 está programada para llegar al mercado a partir de 2020.

El A320NEO debutó en enero de 2016, con la compañía aérea alemana Lufthansa. La cartera de pedidos ha ascendido a 3.380 órdenes al 24 de enero de 2017.  airgways-icon-aw

https://i2.wp.com/www.safran-nacelles.com/sites/aircelle/files/thumbnails/image/2-10-2016-a321neo_maiden_flight_0.jpg

Airbus A321NEO certification with CFM LEAP-1A engines

airbus-logo1The European Aviation Safety Agency (EASA) and the Federal Aviation Administration (FAA) today delivered to Airbus their airworthiness certificates for the A321NEO equipped with CFM LEAP-1A engines.

The aircraft, equipped with LEAP-1A engines from CFM International, received the type certification from the European Aviation Safety Agency (EASA) and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States. In December of last year the model had already been homologated by the same institutions with the engine Pratt & Whitney PW1100G.

The EASA type certificate is signed by the Certification Director of the Agency, Trevor Woods, while the FAA has done so by Michael J. Kaszycki, acting director of the Air Transport Directorate – Aircraft Certification Service. Both certificates were delivered to the senior vice president of the Airbus A320 Family Program, Klaus Roewe, and the chief engineer of the Pierre-Henri Brousse program.

Fabrice Brégier, president of Airbus Commercial Aircraft said: “The A321NEO offers operators the perfect balance between fuel efficiency, comfort and environmental performance. It is the clear market leader in the category of aircraft with more than 200 seats. The certification of today is a well-deserved tribute to all the teams that have been decisive to reach this essential milestone “.

To achieve these certificates, Airbus has performed more than 400 hours on more than 160 certification flights. Before the version with these motors CFM LEAP-1A had already been certified the variant with the Pratt & Whitney PW1100G-JM.

The main attraction of the new “NEO” series (New Option Engine) of the A320 is the low fuel consumption, which is less than 20% compared to the same-sized but older models. Another resource that contributes to the increase in efficiency is the “Sharklets” in the wings of the wings, devices that reduce the aerodynamic drag of the aircraft.

Airbus is also developing the A319NEO, which will be the smallest model of the new series, while there are still no plans for the replacement of the A318. The revamped version of the A319 is scheduled to hit the market in 2020.

The A320NEO debuted in January 2016, with the German airline Lufthansa. The order book has amounted to 3,380 orders as of January 24, 2017. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Airbus.com / Safran-nacelles.com
AW-POST: 201703021410AR

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Boeing prepara lanzamiento del B737-9

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AW | 2017 03 02 00:52 |  INDUSTRY

The Boeing Co. está realizando los últimos preparativos para presentar oficialmente el nuevo miembro de su familia 737, el Boeing 737-9 MAX

La compañía emitió el miércoles unas fotos de la aeronave en busca de pintura nueva y añadió que el lanzamiento oficial del avión está programado para la próxima semana.

A partir de ahí, el avión entrará en pruebas de vuelo, ya que empuja hacia una entrada de servicio prevista en 2018. Spirit AeroSystems Inc. en Wichita construye alrededor del 70 por ciento de cada 737 para Boeing.

https://i1.wp.com/www.ainonline.com/sites/default/files/styles/ain30_fullwidth_large_2x/public/uploads/2017/02/max9-2_web.jpg

El primer fuselaje para la variante Dash 9 llegó de Spirit a finales del año pasado. Spirit tiene trabajo en todos los programas comerciales de Boeing, pero el 737 -incluyendo las variantes MAX- impulsa la mayor parte del trabajo para él y su base de suministro local en la Capital Aérea.

Se espera que la variante MAX más pequeña, el Dash 8, entre en servicio a mediados de este año. Boeing tiene más de 3.600 pedidos para el avión 737 MAX en sus libros, lo que lo convierte en el avión más vendido en la historia de la compañía. airgways-icon-aw

Resultado de imagen para ROLLOUT Boeing 737 max 9

The Boeing Co. readies for rollout of its Boeing 737-9 MAX

The Boeing Co. is making final preparations to officially unveil the newest member of its 737 family of aircraft, the 737 MAX 9

The company on Wednesday tweeted photos of the aircraft getting some new paint and added that the official rollout of the plane is slated for next week.

From there, the plane will enter flight testing as it pushes toward a planned service entry in 2018. Spirit AeroSystems Inc. in Wichita builds about 70 percent of every 737 for Boeing.

Resultado de imagen para Boeing 737 max 9

ASSEMBLY OF THE FIRST BOEING 737-9 MAX

The first fuselage for the Dash 9 variant arrived from Spirit late last year. Spirit has work on all Boeing commercial programs, but the 737 — including the MAX variants — drive the majority of work for it and its local supply base in the Air Capital.

The smaller MAX variant, the Dash 8, is expected to enter service by the middle of this year. Boeing has more than 3,600 orders for the 737 MAX aircraft on its books, making it the fastest-selling aircraft in the company’s history. A\W

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SOURCE:  Bizjournals.com
DBk: Ainonline.com / Seattletimes.com
AW-POST: 201703020052AR

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Air Carïbes recibe su primer A350-900

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AW | 2017 03 02 00:27 | AIRLINES

Air Carïbes recibe su primer A350-900, que volará al Caribe francés a partir hoy 2 de marzo

Air Caraïbes volará destinos como Pointe-à-Pitre y Fort-de-France, en el Caribe francés, a partir de hoy, 2 de marzo, con aeronaves A350-900, según ha informado la compañía en un comunicado.

Air Caraïbes se convierte en la primera aerolínea francesa en operar el A350-900. El avión fue entregado durante una ceremonia celebrada en el centro de entrega de Airbus en Toulouse el 28 de febrero. La línea aérea planea operar su A350-900, que cuenta con capacidad para 389 pasajeros, junto con el A330, que ya tiene en servicio, en sus rutas desde París al Caribe francés.

Air Caraïbes enlazará vuelo directo desde el Aeropuerto París Orly a Pointe-à-Pitre, en la Isla de Guadalupe, y Fort-de-France, en el departamento de ultramar de la Isla Martinica.

Hasta la fecha, Airbus ha vendido 821 aeronaves del modelo A350-900 a 44 clientes, lo que asciende a unos ingresos de 255.495,2 millones de dólares (241.135,5 millones de euros) a precios de catálogo de 2017. airgways-icon-aw

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Air Carïbes receives its first A350-900


Air Carïbes receives its first A350-900, which will fly to the French Caribbean starting today March 2


Air Caraïbes will fly destinations such as Pointe-à-Pitre and Fort-de-France in the French Caribbean, starting today, March 2, with A350-900 aircraft, the company said in a statement.

Air Caraïbes becomes the first French airline to operate the A350-900. The plane was delivered during a ceremony held at the Airbus delivery center in Toulouse on 28 February. The airline plans to operate its A350-900, which has a capacity for 389 passengers, along with the A330, which already has in service, on its routes from Paris to the French Caribbean.

Air Caraïbes will link direct flight from Paris Orly Airport to Pointe-à-Pitre on the Island of Guadalupe and Fort-de-France in the overseas department of Martinique Island.

To date, Airbus has sold 821 A350-900 aircraft to 44 customers, amounting to $ 255,495.2 million (241,135.5 million euros) at catalog prices for 2017. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Ytimg.com / Jérôme Vinçonneau
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Alas del Sur con alas para despegar

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AW | 2017 03 02 00:05 | AIRLINES

Son argentinos, crearon una aerolínea y quieren unir Córdoba con China

Alas del Sur quiere hacer base en la provincia argentina y solicitó rutas para volar al país oriental, donde busca inversores que se sumen al proyecto. Prevé contar con 17 aviones y facturar casi US$ 600 millones en 2022.

Córdoba-Barcelona-Shangai-Fuzhou es una de las rutas que se puede leer en el business plan que Juan Carlos Vásquez, representante legal de Alas del Sur, presentó en la audiencia pública del 27 de diciembre de 2016 ante las principales empresas y gremios del sector aeronáutico. De empezar a operar, la aerolínea pretende ser la primera del país en llegar a la capital de Fujian, China, ciudad de la que proviene la mayor cantidad de los inmigrantes que residen en la Argentina. “Tenemos una comunidad china muy fuerte, económicamente sólida y que suele viajar. La vinculación económica es importante. Por eso, el pedido”, justifica Damián Toscano, presidente de Alas del Sur. La ruta de Fujian no fue aprobada pero existen otras donde la aerolínea sí recibió la aprobación para operar. Su plan Argentina-China está en marca.

La compañía, que se registró como sociedad anónima en 2015, intenta manejarse con bajo perfil. “Había un contexto adverso, pero al mismo tiempo una posibilidad de cambio. Las exigencias del mercado hacen que tenga que haber competidores. Que la única oferta fueran Aerolíneas y Latam no era sostenible en el tiempo”, resalta Toscano.

El plan de Alas del Sur consiste en instalar su base operativa en el aeropuerto Pajas Blancas, de Córdoba, por contar con capacidad técnica, infraestructura y un importante flujo de pasajeros, explica el ejecutivo, quien rescata el apoyo del Gobierno provincial y la ayuda recibida de parte de la Agencia de Promoción de Inversiones. Igual, aclara que primero se eligió el lugar para concentrar las operaciones y después se contactó a las autoridades en cada nivel.

Los dueños detrás de Alas de Sur son, por ahora, un misterio. “Los medios locales hablan de una nueva aerolínea con capitales chinos detrás. ¡Que me pasen el teléfono!”, bromea el ejecutivo respecto de los trascendidos, pero aclara: “Hay interesados, conversaciones. A algunos de ellos los fuimos a buscar y otros nos buscaron a nosotros. Hace seis meses que estamos hablando. Existen interesados chinos, y de Taiwán, pero vamos a nombrarlos con el resultado de la audiencia en la mano”. La aceleración de los tiempos para llegar con un plan definido a la audiencia pública, agrega, hizo que los plazos naturales de negociación con esos inversores se precipitaran.

Toscano forma parte de Alas del Sur desde el minuto cero, aunque nunca antes había trabajado en el sector aerocomercial. Detrás de él, asegura, hay un equipo de ex integrantes de Aerolíneas Argentinas que manejan el sector y se conocen entre sí. “Hay gente que tiene 40 años de experiencia. En un negocio tan particular y técnico como éste, más que el dinero, vale la experiencia, y esa es la ventaja que tenemos nosotros”, asevera.

A corto y mediano plazo, el plan comenzará con seis destinos nacionales desde Córdoba, que la compañía proyecta convertir en 25 para 2022, y tres destinos regionales que pasarán a ser 12 en total. En paralelo, se abrirán tres rutas internacionales: Córdoba-Barcelona-Shanghai, otra que llega a Fuzhou y Córdoba-Miami. La facturación prevista para este año es de US$ 73 millones y trepa a los US$ 594 millones para 2022. La inversión inicial para empezar a operar rondará los US$ 11,2 millones, detalla el ejecutivo.

Desde Alas del Sur se muestran confiados y aseguran que no bien se obtengan las rutas ya tienen todo preparado para empezar a trabajar desde el día uno de los 180 que se les da para la implementación. El plazo empieza a correr desde la adjudicación de las rutas por parte del Ministerio de Transporte. “Tenemos seis ejecutivos que están listos y saben lo que tenemos que hacer. En una semana se empieza a poner en funcionamiento todo y a las dos ya tendremos los pilotos, las azafatas, los técnicos, la gente que hace los manuales de seguridad, porque ya están los contactos establecidos y ahí se va a poner en funcionamiento todo”, aclara Toscano y responde sin titubear cuando se le pregunta cómo reacciona ante los que no confían en la implementación de este tipo de proyectos: “Si en el proceso que va desde que hay un dictamen favorable hasta que se vencen los 180 días no se pudo conseguir la inversión y los aviones, se cae el proyecto, se cae la concesión y se acabó”.

La flota
Para el primer año la compañía contará con tres Airbus 320 para los destinos de cabotaje y regionales –en el expediente presentado figura un precontrato de leasing– y tres Boeing 777 para los internacionales. Según el plan de negocios, esos aviones pasarán a ser 12 y cinco en 2022, respectivamente. Alas del Sur iniciará su actividad con 547 empleados en 2017 –102 pilotos, 210 auxiliares, 80 para tareas de mantenimiento y 155 para personal de tierra– y alcanzará las 1460 personas en cuatro años. Por cada empleo se generarán cinco indirectos, calcula.

Toscano explica que, aunque podrían haber empezado a operar como una chartera o una operadora de vuelos sanitarios para después entrar en el mercado de vuelos regulares, prefirieron ir por el camino más largo. “Empezamos hace dos años cuando ni se pensaba que podía haber un proyecto aeronáutico. Entramos en la audiencia casi inadvertidamente, sin mucho ruido pero haciendo lo que tenemos que hacer y cumpliendo con los que tenemos que cumplir”, asegura.

El plan de negocios de la compañía detalla que se espera un incremento del tráfico aéreo latinoamericano de entre un 4 por ciento –según proyecciones de Airbus– y un 6 por ciento, si se toman los cálculos de Boeing, por lo que a nivel mundial se espera que sean las aerolíneas de la región las que tomen mayor impulso en los próximos años. En este contexto se inserta el caso de la Argentina, explica Toscano, que tiene el peor índice en materia de participación en el mercado aéreo y, por lo tanto, altas posibilidades para el desarrollo de nuevos jugadores, confía.

Para 2022, Alas del Sur prevé ofrecer más de 4 millones de asientos para los destinos nacionales, 622.000 para los regionales y 461.000 en sus rutas internacionales. “Por esto es que no debería haber muchas dudas sobre la necesidad, utilidad y conveniencia de la apertura del mercado”, insiste. A esta variable adhiere las intenciones del Gobierno con su proyecto de infraestructura de Transporte, en el que tiene proyectadas inversiones por US$ 1800 millones destinadas a la readecuación de 26 aeropuertos en todo el país. “Están dadas todas las condiciones como para empezar a desarrollar el sector. Ahora depende de los factores políticos y económicos. Esa es la realidad”, aclara.

Respecto de la dificultad para conseguir pilotos, Toscano asegura que de los currículums recibidos en los últimos seis meses, más de 1000 corresponden a comandantes argentinos radicados en el exterior que quieren volver a la Argentina a volar. “Es mentira que no hay”, insiste. Aunque en principio consideró que debía juntarse con los gremios aeronáuticos, luego, se retractó. “Cuando te dan la admisión al club se puede empezar a opinar. Antes, no tiene sentido, hay que hablar en la operación real y ponernos de acuerdo”, declara.

Al igual que casi todas las aspirantes a ingresar al mercado de cabotaje, Alas del Sur se presenta como una nueva aerolínea, pero no utiliza el mote de low cost como carta de presentación. En principio, porque entiende que el contexto local todavía pone condiciones, más bien, de lo contrario: high cost. Toscano prefiere no hablar de tarifas bajas cuando aún no se eliminó el piso mínimo.

“Cuando lo hagan nos sentamos. Es lo que deberían hacer pero, al mismo tiempo, también tendrían que avanzar con el transporte terrestre para generar un replanteo de la estructura a nivel nacional”, desarrolla. Y ejemplifica. “Nosotros ni nadie va a volar a Trenque Lauquen, alguien tiene que ir, pero en vez de ir en micros que hacen trayectos de 20 horas hay que concretar la conexión entre el micro y el avión”.

Para Toscano, más allá del tema tarifario, el modelo comercial de una low cost es algo que ya se implementó en distintas latitudes y hasta fue probado por las líneas aéreas tradicionales: “El modelo de negocio ya cambió, las que no cambiaron todavía fueron las empresas acá”, enfatiza. Al respecto, no le parece extraordinario plantear una operación en la que se cobre el equipaje aparte o se incentiven herramientas como la venta online. “La propia gente de Google nos explicó que las compañías locales tienen una explotación baja de sus aplicaciones para vender pasajes”, señala. Y remata que los cambios en el sector no van a provocar una pérdida de empleo: “Nadie va a desaparecer. Al contrario: habrá más vuelos y se va a necesitar que los aeropuertos estén habilitados durante más horas. Eso es más trabajo”. airgways-icon-aw


Alas del Sur with wings to take off

They are Argentines, they created an airline and they want to unite Cordova with China


Alas del Sur wants to base in the Argentine province and requested routes to fly to the eastern country, where it seeks investors who join the project. It expects to have 17 aircraft and bill almost US $ 600 million in 2022.

Córdoba-Barcelona-Shanghai-Fuzhou is one of the routes that can be read in the business plan that Juan Carlos Vásquez, legal representative of Alas del Sur, presented at the public hearing of December 27, 2016 before the main companies and guilds of the Aeronautic sector. Starting to operate, the airline intends to be the first in the country to reach the capital of Fujian, China, city from which comes the largest number of immigrants residing in Argentina. “We have a very strong, economically strong Chinese community that usually travels. Economic linkage is important. Therefore, the order “, justifies Damian Toscano, president of Alas del Sur. The Fujian route was not approved but there are others where the airline did receive approval to operate. Its Argentina-China plan is in the mark.

The company, which registered as a joint stock company in 2015, tries to manage itself with low profile. “There was an adverse context, but at the same time a possibility of change. The demands of the market make it necessary to have competitors. That the only offer was Airlines and Latam was not sustainable over time,” says Toscano.

Alas del Sur’s plan is to set up its operating base at Córdoba’s Pajas Blancas airport, with technical capacity, infrastructure and a significant flow of passengers, explains the executive, who rescues the support of the provincial government and the assistance received On behalf of the Investment Promotion Agency. Equally, he clarifies that the place was first chosen to concentrate operations and then the authorities were contacted at each level.

The owners behind Alas de Sur are, for now, a mystery. “Local media talk about a new airline with Chinese capitals behind. Let the phone pass me!”, Jokes the executive regarding the transcended, but clarifies: “There are interested, conversations. Some of them went to look for them and others looked for us. We’ve been talking for six months. There are Chinese and Taiwanese interested, but we will name them with the result of the audience in hand.” The acceleration of the times to arrive with a defined plan to the public hearing, he adds, caused that the natural terms of negotiation with those investors precipitate.

Toscano is part of Alas del Sur from minute zero, although he had never worked in the aerial commercial sector before. Behind him, he says, there is a team of former members of Aerolineas Argentinas who manage the sector and know each other. “There are people who have 40 years of experience. In a business as private and technical as this one, more than money, it is worth the experience, and that is the advantage that we have, ” he says.

In the short and medium term, the plan will start with six national destinations from Córdoba, which the company plans to convert to 25 by 2022, and three regional destinations that will become 12 in total. In parallel, three international routes will be opened: Cordoba-Barcelona-Shanghai, another that reaches Fuzhou and Córdoba-Miami. The expected turnover for this year is US $ 73 million and climbs to US $ 594 million by 2022. The initial investment to start operations will be around US $ 11.2 million, the executive said.

From Alas del Sur they are confident and ensure that as soon as the routes are obtained they have everything ready to start working from day one of the 180 that are given for implementation. The period begins to run from the adjudication of the routes by the Ministry of Transport. We have six executives who are ready and know what we have to do. In a week begins to put everything into operation and both of us will already have the pilots, the hostesses, the technicians, the people who make the safety manuals, because the contacts are already established and there is going to put into operation everything”, Toscano clarifies and responds without hesitation when asked how he reacts to those who do not trust the implementation of this type of projects: “If in the process that goes from there is a favorable opinion until the 180 days expired could not be achieved the investment and the planes, the project falls, the concession falls and it is over.”

The fleet
For the first year the company will have three Airbus 320 for cabotage and regional destinations – in the file presented a pre-contract of leasing – and three Boeing 777 for the international ones. According to the business plan, those aircraft will become 12 and five in 2022, respectively. Alas del Sur will begin operations with 547 employees in 2017 -102 pilots, 210 auxiliaries, 80 for maintenance and 155 for ground personnel-and will reach 1460 people in four years. For each job will be generated five indirect, calculates.

Toscano explains that, although they could have started operating as a charter or a sanitary flight operator to later enter the regular flight market, they preferred to go the long way. “We started two years ago when we did not even think there could be an aviation project. We enter the audience almost inadvertently, without much noise but doing what we have to do and complying with those we have to meet,” he says.

The company’s business plan details an increase in Latin American air traffic of between 4 percent – according to Airbus projections – and 6 percent, if Boeing’s calculations are taken, so that at global level Expects that the airlines of the region will take the greatest momentum in the coming years. In this context the case of Argentina is inserted, explains Toscano, who has the worst rate in terms of participation in the air market and, therefore, high possibilities for the development of new players, he trusts.

By 2022, Alas del Sur plans to offer more than 4 million seats for domestic destinations, 622,000 for regional and 461,000 on international routes. “This is why there should not be many doubts about the need, utility and convenience of opening the market,” he insists. This variable adheres to the Government’s intentions with its Transport infrastructure project, in which it has projected investments of US $ 1800 million for the readjustment of 26 airports throughout the country. “All conditions are given to start developing the sector. Now it depends on political and economic factors. That is the reality “, clarifies.

Regarding the difficulty of getting pilots, Toscano says that of the résumés received in the last six months, more than 1000 correspond to Argentine commanders living abroad who want to return to Argentina to fly. “It’s a lie that there is not,” he insists. Although in principle considered that it had to join with the aeronautical guilds, soon, it retractó. “When you get the admission to the club you can start to give an opinion. Before, it does not make sense, we have to speak in the real operation and agree, ” he says.

Like most aspirants to enter the coastal market, Alas del Sur is presented as a new airline, but does not use the low-cost motto as a cover letter. In principle, because it understands that the local context still puts conditions, rather, otherwise: high cost. Toscano prefers not to talk about low rates when the minimum floor has not yet been removed.

“When we do, we sit down. This is what they should do but, at the same time, they would also have to move forward with land transport to generate a rethinking of the structure at the national level,” he says. And exemplifies. “We will not fly to Trenque Lauquen, someone has to go, but instead of going to a 20-hour-a-day bus, you have to make the connection between the microphone and the plane.”

For Toscano, beyond the tariff topic, the commercial model of a low cost is something that has already been implemented in different latitudes and was even tested by traditional airlines: “The business model has already changed, the ones that did not change were still the Companies here, ” he emphasizes. In this respect, it does not seem extraordinary to raise an operation in which the baggage is collected separately or incentives are encouraged such as online sales. “The Google people themselves explained that local companies have a low exploitation of their applications to sell tickets,” he says. And he concludes that the changes in the sector will not cause a loss of employment: “No one is going to disappear. On the contrary: there will be more flights and airports will need to be enabled for longer hours. That’s more work.” A\W

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SOURCE: Apertura.com
DBk: Airbus.com
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