AW | 2017 03 02 15:10 | AIRLINES MARKET

Pronóstico

A medida que el proteccionismo se impone en todo Occidente, las aerolíneas estadounidenses y europeas pueden tener la oportunidad de presionar a sus gobiernos para que apliquen regulaciones más estrictas a sus competidores extranjeros.

Ninguna cantidad de acción por parte de Occidente, sin embargo, empujará a las líneas aéreas cada vez más competitivas del Golfo fuera de curso.

Emiratos Árabes Unidos y Qatar trabajarán aún más para asegurar el éxito de sus aerolíneas en los próximos años mientras tratan de diversificar sus economías lejos del petróleo y el gas natural.

Análisis

La industria aérea es uno de los sectores más protegidos del mundo, pero un nuevo competidor ha surgido para desafiar el dominio de Occidente de los cielos: la Península Arábiga. En los últimos 15 años, las aerolíneas basadas en las monarquías del Golfo de los Emiratos Árabes Unidos y Qatar han experimentado un asombroso crecimiento. Emirates Airlines de Dubai, por ejemplo, se convirtió recientemente en la aerolínea más grande fuera de América del Norte, cuando transportó 51,8 millones de pasajeros en un asombroso 255,3 mil millones de asientos de pasajeros en el año fiscal 2015-16, un gran salto de los 5,7 millones de pasajeros Y 20.500 millones de kilómetros de pasajeros registrados en 2000-01. Qatar Airways y Etihad Airways de Abu Dhabi, las últimas de las cuales ni siquiera existieron a principios del milenio, han sufrido aumentos similares de crecimiento. Juntas, las tres compañías del Golfo han agobiado a la industria global de aerolíneas comerciales mientras luchan para hacer frente a otros problemas, incluyendo el aumento de los precios del combustible para aviones.

No es de sorprender que el éxito de las compañías aéreas del Golfo no haya sido satisfecho con entusiasmo entre sus competidores más establecidos. Acostumbrados a la protección de sus gobiernos frente a la competencia extranjera, muchas aerolíneas estadounidenses y europeas han comenzado a presionar a los funcionarios para investigar las prácticas de sus “Tres Grandes” rivales del Golfo, alegando que las monarquías emirati y qatarí les han dado una ventaja injusta concediéndoles $ 42 mil millones en varios beneficios a lo largo de los años. Ahora que el proteccionismo está aumentando en Occidente, esas aerolíneas pueden obtener su deseo. Pero independientemente de la acción que Estados Unidos y los gobiernos europeos toman para proteger a sus propias empresas, las líneas aéreas del Golfo han dejado claro que están aquí para quedarse.

El Oeste bloquea su objetivo

El presidente estadounidense, Donald Trump, se reunió el 9 de febrero con los directores ejecutivos de American Airlines, Delta Airlines y United Airlines, las tres mayores aerolíneas de pasajeros del mundo, y prometió ayudarlos a luchar contra los pares extranjeros que reciben apoyo estatal. Al otro lado del estanque, Bruselas se está preparando para hacer lo mismo; Se espera que la Comisión Europea publique un proyecto de ley en abril que le permita golpear a las compañías aéreas extranjeras o suspender sus derechos de vuelo a los aeropuertos europeos si la comisión descubre que han “hecho daño” a las compañías aéreas del continente.

Aunque ni Trump ni Bruselas han mencionado los tres grandes del Golfo por su nombre, es claro que son los objetivos principales de la renovada voluntad del Oeste de regular la industria. Las aerolíneas estadounidenses, en particular, han pedido desde hace mucho tiempo medidas punitivas contra Qatar Airways, Emirates Airlines y Etihad Airways. El ex presidente Barack Obama optó por no responderlas, sin embargo, a pesar de un extenso informe de las compañías estadounidenses publicado en 2015 que acusó a las aerolíneas del Golfo de haber recibido un total combinado de $ 39.2 mil millones en subsidios y $ 3.1 mil millones en otros beneficios, Préstamos sin interés y prohibiciones a los sindicatos, desde 2004 de sus respectivos gobiernos.

Además de los cargos de recibir generosos regalos financieros, las aerolíneas estadounidenses y europeas han lanzado acusaciones contra sus rivales del Golfo por abusar de los acuerdos de cielos abiertos. (Estos acuerdos, generalmente entre dos países o entre un país y la Unión Europea, conceden ciertos derechos a las líneas aéreas de sus firmantes.) Por ejemplo, se ha criticado a Emirates Airlines por apoyarse demasiado en la “quinta libertad del aire, Que permite a las compañías aéreas incluir a terceros países en sus rutas, siempre y cuando el vuelo incluya a los estados que han firmado un acuerdo de cielos abiertos. Pero en la práctica, estas rutas, como los vuelos desde Dubai a Nueva York que se detienen en Milán, a menudo dan a los pasajeros una manera de bajar del vuelo sin pisar el pie en el país de destino final. Como resultado, las aerolíneas estadounidenses y europeas han argumentado que estos vuelos son injustos, especialmente dada la tendencia de Emirates Airlines a usar aviones masivos A380 para transportar más pasajeros a lo largo de ellos. Poco después de la publicación del informe de 2015, Delta Airlines canceló su vuelo directo entre Dubai y Atlanta, alegando que no podía competir con los vuelos directos de Qatar Airways y Emirates Airlines a centros similares.

Por supuesto, no todas las líneas aéreas estadounidenses están a bordo con la cruzada que las compañías más grandes de la nación han comenzado. De hecho, las aerolíneas nacionales más pequeñas de Estados Unidos, Alaska Airlines, JetBlue y Southwest Airlines, por nombrar algunas, han pedido a Washington que se mantenga al margen de la disputa. (FedEx Express, la aerolínea de carga más grande del mundo, también se ha opuesto al proteccionismo en la industria porque se basa en acuerdos de cielo abierto para mantener su propio negocio funcionando sin problemas.) Su postura subraya las diferentes circunstancias que enfrentan las aerolíneas regionales y sus competidores más grandes; Después de todo, las principales aerolíneas occidentales tienen que jockey por una cuota del mercado con sus rivales en casa y en el extranjero. A nivel nacional, las aerolíneas más pequeñas y más baratas, como JetBlue y Spirit Airlines están atrayendo lentamente a más consumidores locales, mientras que internacionalmente, compañías aéreas extranjeras del Golfo, Australia, Singapur y China están creando sus propios lugares en el mercado global. En muchos sentidos, las dos categorías de líneas aéreas ofrecen servicios complementarios – todo lo que los gigantes occidentales están tratando de proporcionar por su cuenta.

Las aerolíneas del Golfo no han perdido tiempo en disputar las reclamaciones de sus pares estadounidenses. Emirates Airlines ha negado categóricamente la alegación de que ha recibido subsidios del gobierno, y ha respondido, línea por línea, a cada uno de los cargos hechos en el informe de 2015. La compañía también ha apoyado sus declaraciones publicando registros financieros detallados que han sido auditados por terceros. (La firma señaló que cuatro auditores independientes no encontraron evidencia de prácticas desleales.) También ha observado que muchas aerolíneas internacionales – en particular las de Europa – han disfrutado de asistencia gubernamental durante los últimos 20 años y que varias aerolíneas estadounidenses han hecho uso De la quinta libertad del aire al volar a destinos asiáticos más allá de Japón. Según Emirates Airlines, sus costos de mano de obra barata y otras ventajas son simplemente beneficios que vienen con su ubicación estratégica cerca de la amplia oferta de mano de obra de Asia del Sur. Qatar Airways y Etihad Airways han emitido respuestas similares, rechazando los intentos de sus rivales occidentales de echar la culpa a otros lugares por su aburrida ventaja competitiva.
El Golfo mantiene un curso estable

No hay duda de que las compañías aéreas del Golfo se beneficiarán de la munificencia de sus monarquías, y en una pizca Dubai, Doha y Abu Dhabi sin duda llegarían a la ayuda de sus compañías. (También vale la pena que los principales organismos de inversión responsables de administrar el dinero de las familias reales sean accionistas de las compañías aéreas). Pero el nuevo éxito del Golfo en los viajes aéreos comerciales tiene menos que ver con la política y más con la geografía. La región tiene la buena fortuna de estar situada en el centro de las rutas de la aviación que conectan Europa, Asia y África, así como Mesopotamia se ha sentado en la encrucijada de viajes por tierra desde la antigüedad. La importancia del Golfo para la aviación mundial se hizo evidente ya en la década de 1930, cuando el Imperio Británico utilizó el Emirato de Sharjah (situado en lo que ahora es Emiratos Árabes Unidos) como un eje conectivo entre Gran Bretaña y sus lejanas posesiones en Singapur y Australia . Unas décadas más tarde, Gulf Air – una compañía dirigida por Bahrein, Omán, Abu Dhabi y Qatar – se convirtió en un destacado actor regional en aviación comercial y de pasajeros en todo Oriente Medio.

No mucho después, el príncipe heredero de Dubai, jeque Mohammed bin Rashid al-Maktoum, tomó la decisión rápida de convertir al emirato en un centro de transporte. Su plan requería una aerolínea que liberara a Dubai de tener que depender de otras compañías aéreas a medida que crecía y se desarrollaba. Pero aunque concedió 10 millones de dólares a la recién fundada empresa Emirates Airlines de las arcas de su familia, advirtió al equipo de inicio de la compañía que no esperaba fondos adicionales. Y hasta ahora, las aspiraciones del líder Emirati de convertir a Emirates Airlines en una empresa rentable que puede mantenerse por sí misma se han convertido en una realidad.

Hoy en día, Dubai sólo tiene que señalar los hechos para mostrar su competitividad internacional. Un tercio de la población mundial vive dentro de un vuelo de cuatro horas del emirato; Dos tercios viven en un vuelo de ocho horas. Aunque Doha y Abu Dhabi pueden hacer la misma afirmación, ninguna otra región del mundo descansa en un lugar tan ideal. Además, las aerolíneas del Golfo han utilizado su ubicación para modelar mejor sus estrategias, adquiriendo aviones de cuerpo ancho modernos con grandes capacidades de carga y altas eficiencias de combustible para darles una ventaja en los mercados de servicio de cinco a 10 horas de distancia – incluyendo algunos de los mayores mercados de consumo En Asia oriental y Europa. Los pasajeros de estos vuelos también disfrutan de más comodidades de lo que lo harían en muchos vuelos competitivos, lo que permitirá a las aerolíneas atraer a más clientes con la promesa de una mayor comodidad. Aunque los aviones de fuselaje ancho son menos ventajosos para los vuelos fuera del rango de cinco a 10 horas, las aerolíneas del Golfo han concentrado sus esfuerzos en el nicho de mercado entre los que rutinariamente sobresalen.

A medida que los Estados del Golfo tratan de diversificar y modernizar sus economías, la industria aeroespacial, la aviación y las industrias relacionadas se volverán aún más críticas para su futuro. En los últimos cinco años, estos sectores sólo han adquirido mayor importancia a medida que Doha y Abu Dhabi han renovado sus esfuerzos para alejarse de su dependencia histórica del petróleo y el gas natural. Aunque la aviación será sólo una parte de su intento, sin duda será crucial.

A pesar de la crítica de sus pares, las líneas aéreas del Golfo seguirán adelante con planes para expandir sus servicios alrededor del mundo. Trump ha prometido poner a Estados Unidos en primer lugar y apoyar puestos de trabajo de EE.UU. – algo que las aerolíneas de los EE.UU. han dicho que sus rivales del Golfo están destruyendo – pero la adopción de medidas punitivas contra las empresas Emirati y Qatar no será fácil. Trump tendrá que confiar en los Emiratos Árabes Unidos y Qatar para avanzar en muchos de sus objetivos de política exterior, incluyendo la contención de la influencia de Irán en el Medio Oriente y la lucha contra grupos yihadistas como el Estado Islámico. En lugar de enfocarse directamente en las líneas aéreas del Golfo, Trump probablemente contará con la reestructuración de impuestos corporativos y otros cambios regulatorios en su país para hacer más competitivas las aerolíneas de Estados Unidos.

Hay límites, mientras tanto, a cuánto más grandes compañías del Golfo pueden conseguir. A medida que los Tres Grandes de la región se expanden, la competencia entre ellos se intensificará sin duda. Queda por ver cómo y si  Estados Unidos y Europa podrán aprovechar su creciente rivalidad regional. Pero aunque el proteccionismo occidental podría hacer un viaje accidentado, las compañías aéreas del Golfo ya han demostrado que son capaces de soportarlo. 

The Global Aviation Industry Encounters Turbulence in the Gulf

Forecast

As protectionism takes hold throughout the West, U.S. and European airlines may have an opportunity to lobby their governments for stricter regulations on their foreign competitors.

No amount of action on the West’s part, however, will push the Gulf’s increasingly competitive airlines off-course.

The United Arab Emirates and Qatar will work even harder to ensure their airlines’ success in the years ahead as they try to diversify their economies away from oil and natural gas.

Analysis

The airline industry is one of the most protected sectors in the world, but a new competitor has emerged to challenge the West’s longtime dominance of the skies: the Arabian Peninsula. Over the past 15 years, airlines based in the Gulf monarchies of the United Arab Emirates and Qatar have seen a staggering amount of growth. Dubai’s Emirates Airlines, for example, recently became the largest airline outside of North America when it carried 51.8 million passengers a whopping 255.3 billion passenger seat kilometers (158.6 billion miles) in the 2015-16 fiscal year — a huge leap from the 5.7 million passengers and 20.5 billion passenger seat kilometers it logged in 2000-01. Qatar Airways and Abu Dhabi’s Etihad Airways, the latter of which didn’t even exist at the beginning of the millennium, have undergone similar growth spurts. Together, the three Gulf companies have upended the global commercial airline industry as it struggles to cope with other problems, including rising jet fuel prices.

Unsurprisingly, the Gulf airlines’ success has not been met with enthusiasm among their more established competitors. Accustomed to their governments’ protection from foreign competition, many major U.S. and European airlines have begun to pressure officials to investigate the practices of their “Big Three” Gulf rivals, claiming that the Emirati and Qatari monarchies have given them an unfair advantage by granting them $42 billion worth of various perks over the years. Now that protectionism is rising in the West, those airlines may get their wish. But regardless of the action U.S. and European governments take to shield their own firms, the Gulf airlines have made it clear that they are here to stay.

The West Locks on Its Target

U.S. President Donald Trump met with the CEOs of American Airlines, Delta Airlines and United Airlines — the three largest passenger airlines in the world — on Feb. 9 and vowed to help them fight back against foreign peers who receive state support. Across the pond, Brussels is gearing up to do the same; the European Commission is expected to publish draft legislation in April that would enable it to slap duties on foreign airlines or suspend their flying rights to European airports if the commission finds that they have “done harm” to the Continent’s airlines.

Though neither Trump nor Brussels has mentioned the Gulf’s Big Three by name, it’s clear that they are the primary targets of the West’s renewed resolve to regulate the industry. U.S. airlines in particular have long called for punitive measures against Qatar Airways, Emirates Airlines and Etihad Airways. Former President Barack Obama chose not to answer them, though, despite a lengthy report the U.S. companies published in 2015 that accused the Gulf airlines of having received a combined total of $39.2 billion in subsidies and $3.1 billion in other benefits, such as tax exemptions, interest-free loans and bans on unions, since 2004 from their respective governments.

Beyond charges of receiving generous financial gifts, U.S. and European airlines have leveled accusations against their Gulf rivals of abusing open skies agreements. (These deals, usually made between two countries or between a country and the European Union, grant certain rights to their signatories’ airlines.) Emirates Airlines, for instance, has been criticized for leaning too heavily on the “fifth freedom of the air,” which allows airlines to include third-party countries on their routes as long as the flight includes the states that have signed an open skies agreement. But in practice, these routes — such as flights from Dubai to New York that stop over in Milan — often give passengers a way to get off the flight without stepping foot in the final destination country. As a result, U.S. and European airlines have argued that these flights are unfair, especially given Emirates Airlines’ tendency to use massive A380 aircraft to shuttle more passengers along them. Not long after the 2015 report was published, Delta Airlines canceled its direct flight between Dubai and Atlanta, claiming that it couldn’t compete with the direct flights of Qatar Airways and Emirates Airlines to similar hubs.

Of course, not all U.S. airlines are on board with the crusade the nation’s larger companies have started. In fact, the United States’ smaller, domestic airlines — Alaska Airlines, JetBlue and Southwest Airlines, to name a few — have asked Washington to stay out of the dispute. (FedEx Express, the world’s largest cargo airline, has also stood against protectionism in the industry because it relies on open skies agreements to keep its own business running smoothly.) Their stance underscores the different circumstances facing regional airlines and their larger competitors; after all, major Western airlines have to jockey for a share of the market with rivals at home and abroad. Domestically, smaller and cheaper airlines such as JetBlue and Spirit Airlines are slowly drawing in more local consumers, while internationally, foreign airlines from the Gulf, Australia, Singapore and China are carving out their own places in the global market. In many ways, the two categories of airlines offer complementary services — all of which the Western giants are trying to provide on their own.

The Gulf airlines have wasted no time in disputing the claims their U.S. peers have made. Emirates Airlines has categorically denied the allegation that it has received government subsidies, and it has responded, line by line, to each of the charges made in the 2015 report. The company has also supported its statements by publishing detailed financial records that have been audited by third parties. (The firm pointed out that four separate auditors failed to find evidence of unfair practice.) It has likewise noted that many international airlines — particularly those in Europe — have enjoyed government assistance for the past 20 years, and that several U.S. airlines have made use of the fifth freedom of the air when flying to Asian destinations beyond Japan. According to Emirates Airlines, its cheap labor costs and other advantages are simply benefits that come with its strategic location near South Asia’s ample, low-cost labor pool. Qatar Airways and Etihad Airways have issued similar responses, rejecting their Western rivals’ attempts to place blame elsewhere for their dulling competitive edge.

The Gulf Keeps a Steady Course

There’s no question that Gulf airlines stand to gain from their monarchies’ munificence, and in a pinch Dubai, Doha and Abu Dhabi would certainly come to their companies’ aid. (It is also worth nothing that the chief investment bodies responsible for managing the royal families’ money are shareholders in the airlines.) But the Gulf’s newfound success in commercial air travel has less to do with policy and more to do with geography. The region has the good fortune of being positioned at the center of aviation routes connecting Europe, Asia and Africa, just as Mesopotamia has sat at the crossroads of overland travel since antiquity. The Gulf’s importance to global aviation became clear as far back as the 1930s, when the British Empire used the Emirate of Sharjah (located in what is now the United Arab Emirates) as a connective hub between Great Britain and its distant possessions in Singapore and Australia. A few decades later, Gulf Air — a company run by Bahrain, Oman, Abu Dhabi and Qatar — became a prominent regional player in passenger and commercial aviation throughout the Middle East.

Not long after, Dubai Crown Prince Sheikh Mohammed bin Rashid al-Maktoum made the quick decision to fashion the emirate into a transportation hub. His plan required an airline that would free Dubai from having to rely on other airlines as it grew and developed. But though he granted the newly founded Emirates Airlines $10 million in investment from his family’s own coffers, he warned the company’s startup team against expecting any additional funds. And so far, the Emirati leader’s aspirations of turning Emirates Airlines into a profitable firm that can stand on its own have become a reality.

Today, Dubai need only point to the facts to show its international competitiveness. A third of the global population lives within a four-hour flight of the emirate; two-thirds live within an eight-hour flight. Though Doha and Abu Dhabi can make the same claim, no other region in the world rests in such an ideal place. Moreover, Gulf airlines have used their location to better shape their strategies, buying modern wide-body aircraft with large carrying capacities and high fuel efficiencies to give them an edge in servicing markets from five to 10 hours away — including some of the biggest consumer markets in East Asia and Europe. Passengers on these flights also enjoy more amenities than they would on many competing flights, enabling the airlines to attract more customers with the promise of greater comfort. Though wide-body aircraft are less advantageous for flights outside the five- to 10-hour range, Gulf airlines have concentrated their efforts on the niche market in between where they routinely excel.

As the Gulf states attempt to diversify and modernize their economies, aerospace, aviation and related industries will become all the more critical to their futures. Over the past five years, these sectors have only become even more important as Doha and Abu Dhabi have renewed their efforts to move away from their historical reliance on oil and natural gas. Though aviation will be only one part of their attempt, it will certainly be a crucial one.

Despite their peers’ criticism, Gulf airlines will press onward with plans to expand their services around the globe. Trump has promised to put America first and support U.S. jobs — something U.S. airlines have said their Gulf rivals are destroying — but pursuing punitive measures against the Emirati and Qatari companies will not be easy. Trump will have to rely on the United Arab Emirates and Qatar to make headway on many of his foreign policy goals, including containing Iran’s influence in the Middle East and combating jihadist groups such as the Islamic State. Rather than targeting Gulf airlines directly, then, Trump will probably count on corporate tax restructuring and other regulatory changes at home to make U.S. airlines more competitive.

There are limits, meanwhile, to just how much bigger Gulf airlines can get. As the region’s Big Three expand, the competition among them will no doubt intensify. It remains to be seen just how — and whether — the United States and Europe will be able to take advantage of their burgeoning regional rivalry. But although Western protectionism could make for a bumpy ride, the Gulf airlines have already proved that they are capable of withstanding it. A\W

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SOURCE: Stratfor.com
DBk: Trbimg.com / Airline-news.blogspot.com
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AW | 2017 03 02 14:25 | AIRLINES MARKET

VIRGIN Australia ha vuelto a tomar el título de ser la compañía aérea más puntual de Australia. Las cifras publicadas por el gobierno federal revelan que Virgin obtuvo las cifras más altas de tiempo para llegadas (86,7 por ciento) y salidas (88,4 por ciento) en 2016.

Siguiendo el patrón de los resultados de 2015, Qantas llegó en un segundo muy cercano con 86.4 por ciento de sus llegadas que aterrizan en tiempo y 88 por ciento para salidas.

“Entendemos la importancia que tienen nuestros clientes de llegar a su destino a tiempo y contamos con muchos equipos en todo el negocio, incluyendo nuestro personal de vuelo y cabina, equipo de operaciones de red y tripulación de tierra, trabajando duro todos los días para ayudar a entregar este fuerte resultado, Y les damos las gracias por su dedicación a esta tarea “, dice John Thomas de Virgin Australia Airlines.

“Como parte de nuestro continuo impulso para mejorar el desempeño a tiempo, hemos puesto un gran énfasis en asegurar que nuestros primeros vuelos del día salen a tiempo que nos ayuda a manejar mejor las circunstancias que surgen durante el día que están fuera de nuestro Control, como los eventos meteorológicos “.

Virgin Australia es la aerolínea más puntual. Imagen: AAP

Mientras que Tigerair Australia ocupaba el tercer lugar detrás de Virgin y Qantas (81,6 por ciento y 83,1 por ciento para llegadas y salidas, respectivamente), la aerolínea presupuestaria afirmó que tendría la tasa de cancelación más baja (0,9 por ciento) de todas las principales aerolíneas nacionales en 2016.

Esto también significa que superó a su rival de bajo costo, Jetstar, que era la aerolínea con más probabilidades de llegar tarde, con un 76,2 por ciento de llegadas a tiempo y un 73,3 por ciento para las salidas a tiempo.

Un portavoz de Jetstar dijo: “Operamos más de 1800 vuelos nacionales a través de Australia cada semana, y la gran mayoría llegaron a tiempo el año pasado”.

“Sabemos lo importante que esto es para nuestros clientes, y estamos trabajando duro detrás de las escenas para asegurarnos de que nuestros vuelos salgan sistemáticamente y lleguen a tiempo”.

La Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional (BITRE) define una llegada o partida como “puntual” si se encuentra dentro de los 15 minutos del horario del transportista.

Un vuelo se considera cancelado cuando se retira del servicio dentro de los 7 días de la salida programada.

Sólo un pequeño margen separaba a las aerolíneas regionales, que se clasificaron Regional Express en el 87,5 por ciento, seguido de Virgin Australia Regional Airlines con 86,8 por ciento y QantasLink con 85,7 por ciento.

Jetstar ha sido clasificado como el último de los principales proveedores de rendimiento a tiempo.

QantasLink tuvo el porcentaje más alto de cancelaciones (2.5 por ciento) durante 2016. Para la ruta de vuelo más probable que se ejecute en el horario, sin embargo, usted querrá estar volando de Melbourne a Hamilton Island, o Townsville a Cairns con 94,1 por ciento de Llegadas consideradas puntuales. Para las salidas, Adelaide a Alice Springs encabezó la tabla en 95.2 por ciento.

La ruta con el peor desempeño puntual en 2016 fue el puerto de Macquarie a Sydney con sólo 70,5 por ciento de los vuelos de aterrizaje a tiempo.

Sunshine Coast a Melbourne clasificó la peor ruta para salidas a tiempo al 67.8 por ciento.

El mejor aeropuerto para la puntualidad es Mount Isa, con un alto 93,9 por ciento para llegadas a tiempo, mientras que el peor aeropuerto del país fue la Sunshine Coast con sólo 68,7 por ciento de los vuelos que salen a tiempo.

En general, sin embargo, en el informe BITRE se observó que las cifras de puntualidad para 2016 estaban muy por encima del rendimiento promedio a largo plazo para todas las rutas.  

Virgin Australia rated the most on-time airline in 2016 and Jetstar rated the worst

VIRGIN Australia has once again nabbed the title of being the most punctual domestic carrier in Australia. Figures released by the federal government reveal that Virgin achieved the highest on-time figures for both arrivals (86.7 per cent) and departures (88.4 per cent) in 2016.

Following the pattern of the 2015 results, Qantas came in a very close second with 86.4 per cent of its arrivals landing on time and 88 per cent for departures.

“We understand the importance our guests place on getting to their destination on time and we have many teams across the business, including our flight and cabin crew, network operations team, and ground crew, working hard every day to help deliver this strong result, and we thank them for their dedication to this task,” says John Thomas from Virgin Australia Airlines.

“As part of our ongoing push to improve on-time performance we have placed a heavy emphasis on ensuring our first flights of the day depart on-time which helps us better manage circumstances that arise during the course of the day that are out of our control, such as weather events”.

While Tigerair Australia came in third behind Virgin and Qantas (at 81.6 per cent and 83.1 per cent for arrivals and departures respectively), the budget carrier laid claim to having the lowest cancellation rate (0.9 per cent) of all major domestic airlines in 2016.

This also means it beat its low-cost rival, Jetstar, which was the airline most likely to run late at 76.2 per cent of arrivals running on time and 73.3 per cent for on-time departures.

A Jetstar spokesperson said: “We operate more than 1800 domestic flights across Australia each week, and the vast majority were on time last year.”

“We know how important this is for our customers, and we’re working hard behind the scenes to make sure our flights consistently depart and arrive on time.”

The Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE) defines an arrival or departure as being “on-time” if it’s within 15 minutes of the carrier’s schedule.

A flight is considered cancelled when it’s removed from service within 7 days of scheduled departure.

Only a small margin separated the regional airlines, which were ranked Regional Express at 87.5 per cent, followed by Virgin Australia Regional Airlines at 86.8 per cent and QantasLink at 85.7 per cent.

Jetstar has been ranked last of the major carriers for on-time performance.Source:Supplied

QantasLink had the highest percentage of cancellations (2.5 per cent) during 2016. For the flight route most likely to run on schedule, however, you’ll want to be flying from Melbourne to Hamilton Island, or Townsville to Cairns with 94.1 per cent of arrivals considered on-time. For departures, Adelaide to Alice Springs topped the chart at 95.2 per cent.

The route with the worst on-time performance in 2016 was the Port Macquarie to Sydney run with just 70.5 per cent of flights landing on time.

Sunshine Coast to Melbourne rated the worst route for on-time departures at 67.8 per cent.

The best airport for punctuality is Mount Isa, scoring a high 93.9 per cent for on-time arrivals, while the worst airport in the country was the Sunshine Coast with just 68.7 per cent of flights leaving on time.

Overall, however, the BITRE report noted that the on-time figures for 2016 were well above the long-term average performance for all routes. A\W

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SOURCE: News.com.au
DBk: News.com.au / AAP
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