Gol pagará R$ 4 millones por accidente del vuelo 1907 a los indios del Amazonas

108832_697x437_crop_560b384b7fbfd

AW | 2017 03 27 17:58 | AIR INVESTIGATION

 
Accidente con del vuelo 1907 de Gol que dejó 154 muertos tuvo lugar en 2006 y dado a los indios, abandonaron la región donde se estrelló el avión


El Ministerio Público de la Federación firmó un acuerdo entre los kayapó de la etnia Mebêngôkre y la aerolínea Gol. Los indios de indígenas Capoto Jarina recibirán una indemnización de R$ 4 millones por daño ambiental y materiales causados por caídas del plano de Gol Airlines. El accidente ocurrió en la región de Xingu, en septiembre de 2006 y dejó 154 muertos. Después de la caída, los indios dejaron la zona debido a los materiales y las pérdidas inmateriales.

Las discusiones entre el MPF, líderes indígenas y representantes de la empresa, negociado por la Casa de las comunidades indígenas y tradicionales del cuerpo, llegaron a la conclusión de que el accidente provocó daños en la región. Los restos de la aeronave están todavía en su lugar, el accidente de avión derramó gran cantidad de queroseno en el suelo y, de acuerdo con las creencias indígenas, espíritus de las víctimas permanecen en su lugar. Las pérdidas causadas a los indios a abandonar la región en la que vivían.

El acuerdo alcanzado el 17 de marzo establece que el importe de la compensación será depositado en un período de 60 días después de la aprobación administrativa del término del acuerdo de la 6ª Cámara de la Coordinación de la opinión MPF. El informe de la fantástica, TV Globo, señala que el dinero será depositado en una cuenta bancaria administrada por Raoni Instituto y será utilizada a favor de los indígenas étnica Mebêngôkre Kayapó y todos los miembros de otros grupos étnicos y pueblos que habitan en la tierra indígena Capoto Jarina.

El MPF se ha comprometido a supervisar el uso de los recursos financieros y, junto con la Fundación Nacional del Indio (Funai), supervisar la aplicación del acuerdo. Gol cree que el acuerdo firmado se basa en el respeto de la compañía por la cultura indígena.

Accidente del vuelo G31907

El accidente de un avión de Gol Airlines (vuelo 1907) y el jet privado Legacy, que dejó 154 muertos en Mato Grosso, se llevó a cabo el 29 de septiembre de 2006. Los dos aviones chocaron en el aire mientras vuelan sobre la Serra do Cachimbo, en Estado del norte. Todos los pasajeros Boeing 737-800 de Gol murieron. En abril del año pasado, los pilotos del Legacy, Joseph Lepore y Jean Paul Paladino, fueron condenados a tres años y un mes de prisión por el accidente. Ambos viven en los Estados Unidos.

Después de la colisión, el Boeing se desintegró en el aire y cayó en una región de densos árboles cerca del pueblo indio. El legado, a pesar de sufrir graves daños a su ala y estabilizador horizontal izquierdo, aterrizó sin problemas con sus siete ocupantes ilesos, la base aérea de Cachimbo. Varias familias siguen luchando en los tribunales por la compensación.  AIRGWAYS ® Icon-AW

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/34/Crash_site_of_flight_GLO_1907.jpg

Gol will pay R$ 4 mi. to Indians for plane crash


Accident with Gol plane that left 154 dead happened in 2006 and caused the Indians, they left the region the region where the aircraft crashed


The Federal Public Ministry has signed an agreement between the Mẽbêngôkre Kayapó Indians and Gol Airlines. The Indians of Capoto Jarina Indigenous Land will receive a compensation of R $ 4 million due to the environmental and material damages caused by the fall to the plane of the company Gol Linhas Aéreas. The accident happened in the Xingu region in September 2006 and left 154 dead. After the fall, the Indians left the region due to material and immaterial damages.

Discussions between MPF, indigenous leaders and company representatives, mediated by the Chamber of Indigenous Populations and Traditional Communities of the organization, concluded that the air accident caused damage in the region. The wreckage of the aircraft is still in place, the plane’s dropping poured a large amount of kerosene into the ground and, according to indigenous beliefs, the spirits of the victims remain in place. The damages caused the Indians to leave the region where they lived.

The agreement signed on March 17 establishes that the amount of the indemnity will be deposited in a period of 60 days, after the administrative homologation of the agreement term by the 6th MPF Review Coordination Chamber. The report by TV Globo’s Fantástico points out that the money will be deposited in a bank account managed by the Raoni Institute and will be used in favor of the Mẽbêngôkre Kayapó indigenous people and all members of the other ethnic groups and villages that inhabit the Capoto Jarina indigenous land.

The MPF has committed to supervise the use of financial resources and, together with the National Indian Foundation (Funai), will monitor the execution of the agreement. Gol believes that the agreement was based on the company’s respect for indigenous culture.

Accident of flight G3 1907

The crash involving a Gol Linhas Aéreas aircraft (flight 1907) and the Legacy jet, which left 154 dead in Mato Grosso, occurred on September 29, 2006. The two aircraft collided in the air as they flew over the Serra do Cachimbo, upstate. All Gol Boeing 737-800 passengers died. In April last year, Legacy pilots Joseph Lepore and Jean Paul Paladino were sentenced to three years and one month in prison for the accident. Both live in the United States.

After the collision, the Boeing shattered in the air and fell in a region of dense trees near the indigenous village. The Legacy, despite suffering severe damage to its wing and horizontal left stabilizer, landed safely with its seven uninjured occupants at Cachimbo’s Air Base. Several families are still fighting in damages. A\W

https://i0.wp.com/www.ebc.com.br/sites/_portalebc2014/files/atoms_image/acidente-da-gol.jpg

Gol vai pagar R$ 4 milhões a índios por queda de avião

Acidente com avião da Gol que deixou 154 mortos aconteceu em 2006 e fez os índios abandorem a região onde caiu a aeronave

O Ministério Público Federal firmou um acordo entre os índios da etnia Mẽbêngôkre Kayapó e a companhia aérea Gol. Os índios da Terra Indígena Capoto Jarina vão receber uma indenização de R$ 4 milhões devido aos danos ambientais e materiais causados pela queda ao avião da empresa Gol Linhas Aéreas. O acidente aconteceu na região do Xingu em setembro de 2006 e deixou 154 mortos. Após a queda, os índios abandonaram a região devido aos prejuízos materiais e imaterais.
PUB

As discussões entre o MPF, lideranças indígenas e representantes da empresa, intermediadas pela Câmara de Populações Indígenas e Comunidades Tradicionais do órgão, chegaram à conclusão de que o acidente aéreo causou danos na região. Os destroços da aeronave ainda estão no local, a queda do avião derramou grande quantidade de querosene no solo e, segundo as crenças indígenas, espíritos das vítimas permanecem no local. Os prejuízos fizeram com que os índios abandonassem a região onde viviam.

O acordo firmado no dia 17 de março estabelece que o valor da indenização será depositado em um prazo de 60 dias, após a homologação administrativa do termo de acordo pela 6ª Câmara de Coordenação de Revisão do MPF. A reportagem do Fantástico, da TV Globo, destaca que o dinheiro será depositado em uma conta bancária gerida pelo Instituto Raoni e serão empregados em favor da etnia indígena Mẽbêngôkre Kayapó e todos os membros das outras etnias e aldeias que habitam a terra indígena Capoto Jarina.

O MPF se comprometeu a fiscalizar o emprego dos recursos financeiros e, juntamente com a Fundação Nacional do Índio (Funai), acompanhará a execução do acordo. A Gol entende que o acordo firmado teve como premissa o respeito da companhia à cultura indígena.

Acidente do vôo G3 1907

O acidente envolvendo um avião da Gol Linhas Aéreas (voo 1907) e o jato Legacy, que deixou 154 mortos em Mato Grosso, ocorreu no dia 29 de setembro de 2006. As duas aeronaves colidiram no ar, enquanto sobrevoavam a Serra do Cachimbo, no norte do Estado. Todos os passageiros do Boeing 737-800 da Gol morreram. Em abril do ano passado, os pilotos do Legacy, Joseph Lepore e Jean Paul Paladino, foram condenados a três anos e um mês de prisão pelo acidente. Ambos vivem nos Estados Unidos.

Após a colisão, o Boeing se despedaçou no ar e caiu em uma região de árvores densas próxima à aldeia indígena. O Legacy, apesar de sofrer danos graves a sua asa e estabilizador horizontal esquerdo, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo. Várias famílias ainda lutam na justiça por indenizações. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Noticiasaominuto.com.br
DBk: Noticiasaominuto.com.br / Ebc.com.br / Airgways / Wikimedia.org
AW-POST: 201703271758AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Transformación digital de Southwest

https://i1.wp.com/media.bizj.us/view/img/6325941/stlsouthwestairlinesplanes6x4x300px*1200xx1800-1014-0-96.jpg

AW | 2017 03 27 17:10 | AIRLINES

Desarrollar un nuevo software es difícil en cualquier empresa, pero es aún más difícil cuando sus empleados siguen enviando faxes


El centro de Southwest Airlines en Dallas existe en un mundo de constante agitación. Love Field, uno de los dos principales aeropuertos de la ciudad, está tan cerca de un aeropuerto privado de Southwest como es probable que encuentres. En cualquier día dado, Southwest opera 180 vuelos fuera del aeropuerto; Aparte de algunos vuelos de Virgin America y Delta, Love Field es el hogar de Southwest. La sede corporativa de Southwest está ubicada allí.

Ahora este aeropuerto ocupado y los 8 millones de aviadores que sirve cada año están en el centro de un proyecto increíblemente complicado: el esfuerzo de Southwest para digitalizar franjas masivas de la experiencia de la aerolínea y emigrar a empleados que trabajaban con herramientas antiguas como diarios, Y las pizarras blancas a las comunicaciones digitales del siglo XXI.

Una gran parte de esta migración es un proyecto llamado OpsSuite, un paquete de aplicaciones basado en web que maneja muchas de las tareas que aseguran que los viajeros lo hacen con seguridad desde el destino A hasta el destino B. Con las herramientas de OpsSuite, los empleados de Southwest supervisan las asignaciones y el uso, El equipaje se carga en el avión, y el seguimiento de una gran cantidad de otros datos del viajero. Si un empleado dentro de un aeropuerto necesita información de un avión que está sentado en la puerta, utilizan OpsSuite. Si los trabajadores de LAX quieren saber cuáles son las ramificaciones logísticas de una tormenta en Dallas, usan OpsSuite. Una gran cantidad de datos pasa por los datos de OpsSuite que la compañía aérea necesita saber para operar. Actualmente basado en la web en PCs convencionales y portátiles, Southwest planea llevar la funcionalidad de OpsSuite a teléfonos y tabletas en los próximos años. Este cambio hará que las comunicaciones de los empleados sean significativamente más fáciles en la aerolínea, que tiene operaciones repartidas por decenas de aeropuertos.


“Los reemplazos o actualizaciones de software en las aerolíneas a menudo se asemejan a un juego de Jenga”.

OpsSuite es parte de una revisión tecnológica de $ 800 millones en Southwest que incluye $300 millones invertidos en nueva tecnología para operaciones y $ 500 millones en un nuevo sistema de reservas. Southwest, que se enorgullece de los bajos costos de consumo y por lo tanto se muestra reticente a gastar más en operaciones, ha sido más lenta para migrar a soluciones digitales que muchos de sus rivales. Por ejemplo, a diferencia de Southwest, los empleados de JetBlue y Delta usan con frecuencia tabletas para registrar información. A pesar de que el cambio cuesta dinero, Southwest necesita tales innovaciones para mantenerse competitivas -y la aerolínea espera, para 2020, ver aumentos significativos de ganancias como resultado del software y las mejoras relacionadas con el flujo de trabajo.

Southwest Airlines maneja inmensas cantidades de datos en el curso de un día típico

¿Por qué todavía existen máquinas de fax?

OpsSuite fue construido por Southwest y una empresa de diseño de software y UX de Austin, Projekt202, que se especializa en lo que ellos llaman “complejas transformaciones digitales” para sus clientes. Projekt202 trabaja con clientes como Mercedes-Benz Servicios Financieros, Capital One, Neiman Marcus y Samsung para mejorar la experiencia de usuario en productos existentes en línea y desarrollar nuevas herramientas digitales y sitios web.

Jenny Bean, director creativo de Projekt202, dice que el proyecto comenzó hace más de tres años.

Uno de los mayores puntos de venta de OpsSuite es facilitar a los empleados y contratistas de Southwest ver cuándo se completó una tarea y permitir a los empleados a miles de millas de distancia colaborar digitalmente en tareas como el seguimiento de aviones en tránsito, Y supervisar el mantenimiento del equipo sin recoger el teléfono o enviar un fax.

“Mucho de lo que ayuda [el Suroeste] es poder encontrar marcas de tiempo o maneras de empezar a rastrear eso”, dice Bean. Debido a que los empleados de Southwest trabajan en aeropuertos extremadamente ocupados, el cambio a aplicaciones-algo que la industria aérea ha tardado en adoptar en comparación con campos tan complicados como la atención de salud- facilita considerablemente el proceso de comunicación detrás de cámaras, ya que los empleados recurren a pizarras o faxes Cuando las llamadas telefónicas se hacen poco prácticas por las ruidosas condiciones de trabajo del aeropuerto.

De hecho, OpsSuite se ocupa de una gran cantidad de datos, según una presentación de Slideshare publicada por Southwest, la plataforma consume más de 10 millones de mensajes publicados diariamente tanto por los empleados como por el software que utilizan. Antes del despliegue de OpsSuite, los empleados de Southwest utilizaban una compleja red de programas de software antiguos, diarios de papel y comunicaciones telefónicas para estas tareas.

Las aerolíneas como Southwest necesitan productos como OpsSuite debido a los desafíos únicos que enfrentan. Por un lado, las líneas aéreas sirven a millones de viajeros diariamente y necesitan mantener cantidades masivas de datos fluyendo entre colegas que pueden estar a cientos o miles de millas de distancia. Por otro lado, las compañías aéreas no pueden permitirse grandes interrupciones de los problemas de software, lo que hace que las implementaciones de software sean especialmente difíciles. Los errores de TI en las aerolíneas pueden retrasar significativamente a los viajeros o incluso arriesgar vidas. Debido a que las aerolíneas se basan en sistemas informáticos complejos para realizar un seguimiento de aviones, pasajeros y carga, los cortes de TI pueden aumentar la probabilidad de que los pilotos o el personal del tráfico aéreo cometan errores.

Un fallo importante de la computadora aterrizó los vuelos domésticos de United en enero de 2017, y un apagón de cinco horas en Delta costó a la aerolínea $ 150 millones. Southwest tampoco es inmune a este tipo de problemas; Un fallo de los sistemas en 2016, que Southwest remonta a un fracaso del router, costó un estimado de $ 54 millones y llevó a días de retrasos. De acuerdo con un memo del empleado por el CEO de Southwest Gary Kelly que fue publicado más tarde por Bloomberg, “Cuando el enrutador falló, los datos. . . Apilados como un atasco de autopista. . . Nos guste o no, vivimos con alguna tecnología antigua “.

Las actualizaciones de software en los aeropuertos pueden ir fácilmente mal en una escala enorme; Un reciente despliegue de software mal hecho en Aduanas y Protección Fronteriza llevó a un retraso masivo procesando pasajeros en aeropuertos a través de los Estados Unidos.

Como resultado de este conservadurismo, las aerolíneas y los aeropuertos frecuentemente utilizan herramientas más antiguas como las computadoras basadas en Windows 3.1 y las máquinas de fax, que salieron de moda en gran parte de la América corporativa hace años.
Reunir OpsSuite implicó un gran número de pasos para Southwest y Projekt202.



“Un trasplante simultáneo de corazón, trasplante de cerebro y lifting facial”


Los reemplazos de software o las actualizaciones en las aerolíneas a menudo se asemejan a un juego de Jenga. Henry Harteveldt de Atmosphere Research Group, un analista de la industria, dice: “Estos sistemas son increíblemente complejos. Cambiar cualquiera de ellos equivale a hacer un trasplante simultáneo de corazón, un trasplante cerebral y un lifting facial “.

A medida que OpsSuite se despliega, reemplaza la complicada y anticuada red de sistemas de tecnología y comunicaciones que ya estaban en su lugar. Harteveldt señala que, debido a la naturaleza única de la aviación, la industria de las líneas aéreas comerciales no invierte tanto en tecnología como en porcentaje de ingresos que otras industrias. Esto significa que los sistemas más antiguos permanecen en el lugar más tiempo en las aerolíneas que podrían en, por ejemplo, una empresa de comercio electrónico. Como resultado, actualizar sistemas y software es mucho más complicado porque los sistemas que están reemplazando son más antiguos.

De hecho, Mark Sims, arquitecto gerente de Projekt202, dice que “Southwest está pasando por un ejercicio de actualización de su tecnología y aplicaciones que tienen 15, 20 y 25 años. Los sistemas de esa época tienden a ser aplicaciones de escritorio, y vimos en el Network Operations Center que los usuarios a veces tienen seis o siete monitores en su escritorio “, dice. (El Centro de Operaciones de la Red es una instalación del centro de $ 30 millones donde cientos de despachadores de vuelo, operaciones de la tripulación lideran y coordinadores de servicio al cliente supervisan los más de 3.000 vuelos que Southwest hace cada día). “Tienen dos o tres monitores conectados a una máquina Windows , Dos o tres a una máquina Linux, otro a una máquina ACARS-hay muchas plataformas diferentes “, señala. El Centro de Operaciones de Red, en realidad, es lo más parecido a un Control de Misión que tiene Southwest.
“Southwest está pasando por un ejercicio de actualización de su tecnología y aplicaciones que tienen 15, 20 y 25 años”.

“Las aerolíneas tienden a ejecutar configuraciones de TI altamente especializadas”, explica Harteveldt. “A diferencia de la banca minorista y algunas otras industrias donde hay un montón de software y sistemas ampliamente disponibles que pueden ser utilizados, las aerolíneas tienden a utilizar software específico de la industria sólo de un puñado de proveedores. El desafío único para las aerolíneas es que un número reducido de aplicaciones en realidad, a su vez, cientos o quizás miles de otras aplicaciones “. Las aerolíneas necesitan cientos o miles de aplicaciones específicas para ayudar a los planificadores de vuelo, pilotos, equipos de mantenimiento y representantes de servicio al cliente Hacer sus trabajos muy diferentes. Debido a que las aerolíneas utilizan un puñado de productos de software de alto nivel como OpsSuite y luego construyen una gran cantidad de productos encima de ellos, y cualquier despliegue de software corre el riesgo de problemas que pueden retrasar los vuelos, estas configuraciones pueden ser extremadamente complicadas.


El peor enemigo de una aerolínea: retrasos

David Loose, gerente senior de tecnología en Southwest, que supervisa las operaciones aeroportuarias y las áreas de carga, dice que las “operaciones irregulares”, causadas por mal tiempo, cancelaciones y otras causas, crean problemas en espiral para las aerolíneas. OpsSuite ayuda a Southwest a lidiar con estos problemas de manera mucho más eficiente, transmitiendo información en tiempo real al personal y agilizando la comunicación entre empleados de diferentes departamentos; En algunos aspectos, funciona un poco como un Slack o WhatsApp para los empleados.

Operaciones irregulares como el cierre de un aeropuerto relacionado con el clima, agrega Loose, “puede resultar en una interrupción importante en las operaciones de una aerolínea y en su desempeño a tiempo, OTP, que es la capacidad de la aerolínea de operar sus vuelos según lo programado. En la industria de las aerolíneas hipercompetitivas y operacionales, OTP es una medida estrechamente controlada. Un par de puntos porcentuales arriba o abajo en el OTP de una aerolínea es enorme, dado los costos de los vuelos retrasados a las aerolíneas y sus clientes”. Al trabajar en tándem con otras herramientas de software de Southwest, OpsSuite ahorra dinero para la empresa al permitir a los empleados comunicarse más rápidamente y compartir información cuando cada segundo cuenta. Una gran parte de este despliegue de software muy costoso para Southwest es asegurarse de que la aerolínea (y sus empleados) cosechen los beneficios de una comunicación más rápida y una coordinación más fácil cuando las cosas van mal.

Cuando un vuelo se retrasa o cancela, los problemas se acumulan para la aerolínea. Los aviones que debían volar a otro aeropuerto y partir de ese segundo aeropuerto ya no pueden llegar a tiempo para su próximo vuelo programado. Es un escenario que cada aerolínea comercial tiene que hacer frente, y uno que requiere una importante brujería de TI para resolver.

OpsSuite está siendo utilizado por Southwest para manejar la gestión de puertas, la gestión de giros (el tiempo entre la llegada de un avión a un aeropuerto y su salida), la gestión de retardo de asfalto y como empate para empleados con un sistema llamado “The Baker” que Ayuda a encontrar rutas alternativas para pasajeros individuales si sus vuelos se retrasan o se cancelan.

“The Baker” es un complicado sistema de enrutamiento de vuelos que utiliza Southwest para mover a los pasajeros a donde necesitan ir.

El Baker es otra parte de la transformación digital de Southwest y se implementó a principios de 2016. Debidamente llamado un “motor de optimización de recuperación”, ayudó a conducir a tiempo de rendimiento en días con mal tiempo u otros desafíos que fue de 10% -15% Mayor que días similares antes de la adopción del sistema. Durante tres tormentas de nieve importantes en el invierno de 2016, contribuyó a un desempeño a tiempo de más del 70%, que superó en gran medida a sus rivales Delta y American durante esas tormentas.

El sistema Baker ayuda a Southwest a hacer cosas como predecir retrasos potenciales y encontrar aviones para aeropuertos si hay problemas meteorológicos. Las aerolíneas suelen tener un avión volar desde otro destino, descargar pasajeros, y luego tener un nuevo grupo de pasajeros bordo y volar a otro destino; Una tormenta en una parte del país puede conducir a retrasos en otra parte del país como resultado. Este sistema permite a los despachadores y otros empleados resolver los problemas relacionados con el clima mucho más rápidamente de lo que era antes.

Según Southwest, la aerolínea está expandiendo actualmente OpsSuite y la transformación digital en el proceso de embarque real. Southwest espera completar ese proceso en 2018; Este proceso incluye la expansión de OpsSuite a lugares como el Network Operations Control Center. La implementación de OpsSuite allí ofrece un software moderno para las tareas que se habían completado previamente en papel o con programas de computadora sustancialmente antiguos. Sus operaciones afectan a todas las partes de la aerolínea, desde la emisión de billetes a la carga hasta el servicio al cliente.

Rodando hacia fuera

Una gran parte de la razón por la que OpsSuite tarda tanto en implementarse es que la aerolínea necesita asegurarse de que el software funciona de manera segura en nuevos entornos y que los empleados de Southwest están acostumbrados a cambiar de tecnología.

Jeffery Hillis, director senior de Southwest para tecnología, dice que una gran parte de OpsSuite se está asegurando de que la aerolínea sea capaz de enviar rápidamente información a los empleados. Debido a que los aeropuertos son lugares de alta presión donde incluso un retraso de un minuto puede llevar a clientes furiosos o vuelos retrasados, este es un cambio pequeño pero importante.

OpsSuite ya ha llevado a mejoras en el desempeño de Southwest. Peter Eckert, cofundador de Projekt202, dice que una de las primeras partes de OpsSuite a desplegarse fue una herramienta que ayuda con la toma de decisiones cuando la aerolínea está lidiando con retrasos o mal tiempo. La herramienta revisó y evaluó automáticamente las soluciones potenciales, tales como reencaminar vuelos o cambiar los aviones no utilizados de un aeropuerto a otro y asignarles una puntuación. Estas puntuaciones se registraron en el sistema de Southwest para acelerar la recuperación en días futuros con mal tiempo.

“Para mejorar la experiencia del cliente de una aerolínea, hay un montón de lugares para mirar”, dice Eckert Fast Company. “Irónicamente, días después del lanzamiento de la primera prueba (de OpsSuite), el aeropuerto de Austin fue golpeado con una tormenta de tamaño Texas que cortó el poder a la instalación entera durante 24 horas. Utilizando el nuevo conjunto de herramientas incluido en su sistema OpsSuite, el personal de Southwest pudo recuperarse del evento meteorológico más rápido que nunca, incluso más rápido que otras aerolíneas. En general, hemos visto mejoras significativas en sus indicadores de desempeño a tiempo en días de clima inclemente con el despliegue de este nuevo sistema “.

La mejora de la recuperación en días con tiempo inclemente, Projekt202 agrega, es aproximadamente el 15%.


Precios de las acciones frente a TI

El esfuerzo de Southwest es parte de un cambio de mar más grande en la industria de las aerolíneas. Debido a que las actualizaciones de software en las aerolíneas son tan complicadas, se han producido en gran medida como resultado de las fusiones, tanto la fusión de Alaska Airlines con Virgin America, y la fusión de United con Continental dio lugar a una serie de cambios de TI, por ejemplo.

La última adquisición importante de Southwest fue AirTran, a finales de 2014. Como aerolínea, Southwest ha preferido un crecimiento lento a adquisiciones repentinas y en gran escala. Este conservadurismo ha beneficiado a los accionistas de Southwest y, sin duda, a sus pasajeros y empleados, pero también significa un backend tecnológico que se quedó atrás de los competidores de la aerolínea. Al mismo tiempo, el enfoque parece funcionar para Southwest como una empresa: Southwest es la aerolínea de mayor rendimiento en el Dow Jones Transportation Average, y se expandió para atender varios destinos internacionales en 2014.

Desatender las inversiones en tecnología, sin embargo, puede causar grandes dolores de cabeza para las compañías aéreas en el futuro. Para el suroeste, la ecuación es simple: necesitan mejorar su juego tecnológico empleado para mantenerse competitivo y atraer a los mejores talentos. Como una corporación que cotiza en bolsa, han estado al frente de la priorización de cosas tales como su rendimiento de las acciones, los precios de los billetes y métricas de cambio. Ahora tienen que mostrar el mismo compromiso con las experiencias de sus empleados en la empresa. Para el suroeste, esas máquinas de fax y las pizarras incómodas podrían ser una cosa del pasado. AIRGWAYS ® Icon-AW

Resultado de imagen para fastcompany.com logo

Sobre el Autor
Con sede en Los Ángeles, Neal Ungerleider cubre la ciencia y la tecnología de Fast Company.

 

 

 

https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/9f/20/1b/9f201b5717a6db037f813c41328d6809.png

Southwest Airlines’ digital transformation takes off

Rolling out new software is hard in any company, but it’s even harder when your employees still send faxes

Southwest Airlines’ hub in Dallas exists in a world of constant hecticness. Love Field, one of the city’s two main airports, is as close to a private Southwest airport as you’re likely to find. On any given day, Southwest operates 180 flights out of the airport; apart from a few Virgin America and Delta flights, Love Field is Southwest’s home turf. Southwest’s corporate headquarters is even located there.

Now this busy airport and the 8 million fliers it serves each year are at the center of an amazingly complicated project: Southwest’s effort to digitize massive swaths of the airline experience and migrate employees used to working with ancient tools like logbooks, radio, pneumatic tubes, and whiteboards to 21st century-style digital communications.

A big part of this migration is a project called OpsSuite–a web-based app package that handles many of the tasks that ensure travelers make it safely from destination A to destination B. With OpsSuite tools, Southwest’s employees monitor gate assignments and use, ensure luggage is loaded onto aircraft, and track a myriad amount of other traveler data. If an employee inside an airport needs information from a plane that is sitting at the gate, they use OpsSuite. If workers at LAX want to know what the logistical ramifications are of a storm in Dallas, they use OpsSuite. A whole lot of data goes through OpsSuite–data the airline needs to know in order to operate. Currently based over the web on conventional PCs and laptops, Southwest plans to bring OpsSuite’s functionality to phones and tablets in the coming years. This change will make employee communications significantly easier at the airline, which has operations spread across dozens of airports.


“Software replacements or upgrades at airlines often resemble a game of Jenga. “


OpsSuite is part of a larger $800 million technological overhaul at Southwest that includes $300 million invested in new technology for operations and $500 million in a new reservation system. Southwest, which prides itself on low consumer costs and therefore is hesitant to overspend on operations, has been slower to migrate to digital solutions than many of its rivals. For instance, unlike Southwest, JetBlue and Delta employees frequently use tablets to record information. Even though the change costs money, Southwest needs such innovations to stay competitive–and the airline does expect, by 2020, to see significant earning boosts as a result of the software and related workflow improvements.

Southwest Airlines handles immense amounts of data in the course of a typical day

Why Fax Machines Still Exist

OpsSuite was built by Southwest and an Austin-based software design and UX firm, Projekt202, which specializes in what they call “complex digital transformations” for their clients. Projekt202 works with clients like Mercedes-Benz Financial Services, Capital One, Neiman Marcus, and Samsung to both improve the user experience in existing online products and develop new digital tools and websites.

Jenny Bean, Projekt202’s acting creative director, says the project began over three years ago.

One of OpsSuite’s biggest selling points is making it easier for Southwest’s employees and contractors to see when a task was completed, and allowing employees thousands of miles apart to collaborate digitally on tasks like tracking in-transit aircraft, making sure gates are prepped for arrival, and overseeing equipment maintenance without picking up the phone or sending a fax.

“A lot of what [Southwest] help with is being able to find time stamps or ways to start tracking that,” Bean says. Because Southwest’s employees work in extremely busy airports, switching to apps–something the airline industry has been slow to adopt compared to similarly complicated fields like health care–significantly eases the behind-the-scenes communications process, since employees often turn to whiteboards or faxes when phone calls are rendered impractical by noisy airport working conditions.

Indeed, OpsSuite deals with a massive amount of data–according to a Slideshare presentation published by Southwest, the platform consumes more than 10 million messages posted daily both by employees and the software they use. Before OpsSuite’s deployment, employees at Southwest used a complex web of older software programs, paper logbooks, and phone communications for these tasks.

Airlines like Southwest need products like OpsSuite because of the unique challenges they face. On the one hand, airlines serve millions of travelers daily and need to keep massive amounts of data flowing between colleagues who may be hundreds or thousands of miles apart. On the other hand, airlines can’t afford major disruption from software issues, which makes software deployments especially challenging. IT errors at airlines can significantly delay travelers or even risk lives. Because airlines rely on complex IT systems to keep track of planes, passengers, and cargo, IT outages can increase the likelihood of pilots or air traffic personnel making errors.

A major computer outage grounded United domestic flights in January 2017, and a five-hour-long systems outage at Delta cost the airline $150 million. Southwest isn’t immune from these sorts of issues either; a systems outage in 2016, which Southwest traces back to a router failure, cost an estimated $54 million and led to days of delays. According to an employee memo by Southwest CEO Gary Kelly that was later published by Bloomberg, “When the router failed, the data . . . piled up like a freeway traffic jam . . . Like it or not, we live with some old technology.”

Software upgrades at airports can easily go wrong on a huge scale; one recent software deployment gone wrong at Customs and Border Protection led to a massive delay processing passengers at airports across the U.S.

As a result of this conservatism, airlines and airports frequently use older tools like Windows 3.1-based computers and fax machines, which went out of fashion in much of corporate America years ago.

Putting together OpsSuite involved a large number of steps for Southwest and Projekt202.
”A Simultaneous Heart Transplant, Brain Transplant, And Face-Lift”

Software replacements or upgrades at airlines often resemble a game of Jenga. Henry Harteveldt of Atmosphere Research Group, an industry analyst, says, “These systems are incredibly complex. Changing out any one of them is equivalent to doing a simultaneous heart transplant, brain transplant, and face-lift.”

As OpsSuite rolls out, it replaces the complicated and antiquated web of tech and communications systems that were already in place. Harteveldt notes that, due to aviation’s unique nature, the commercial airline industry does not invest as much in technology as a percentage of revenue than some other industries. This means that older systems stay in place longer at airlines than they might at, say, an e-commerce company. As a result, upgrading systems and software is much more complicated because the systems they are replacing are older.

In fact, Mark Sims, managing architect at Projekt202, says that “Southwest is going through an exercise of upgrading their technology and applications that are 15, 20, and even 25 years old. Systems of that age tend to be desktop applications, and we saw in the Network Operations Center that the users sometimes have six or seven monitors on their desk,” he says. (The Network Operations Center is a $30 million center facility where hundreds of flight dispatchers, crew operations leads, and customer service coordinators oversee the more than 3,000 flights Southwest makes every day.) “They have two or three monitors hooked up to a Windows machine, two or three to a Linux machine, another to an ACARS machine–there are lots of different platforms,” he notes. The Network Operations Center, really, is the closest thing to a Mission Control that Southwest has.


“Southwest is going through an exercise of upgrading their technology and applications that are 15, 20, and even 25 years old. “


“Airlines tend to run highly specialized IT setups,” Harteveldt explains. “Unlike retail banking and some other industries where there is a lot of widely available software and systems that might be used, airlines tend to use industry-specific software only from a handful of providers. The unique challenge for airlines also is that a small number of applications actually power, in turn, hundreds or perhaps thousands of other applications.” Airlines need hundreds or thousands of specific applications to help flight planners, pilots, maintenance teams, and customer service representatives do their very different jobs. Because airlines use a handful of high-level software products like OpsSuite and then build a large number of products on top of them–and any software rollout risks problems which can delay flights–these setups can be extremely complicated.

An Airline’s Worst Enemy: Delays

David Loose, a senior technology manager at Southwest who oversees airport operations and cargo areas, says “irregular operations”–delays caused by bad weather, cancellations, and other causes, end up creating spiraling problems for airlines. OpsSuite helps Southwest deal with these issues much more efficiently by transmitting real-time info to personnel and streamlining communication between employees in different departments; in some ways, it functions a bit like a Slack or WhatsApp for employees.

Irregular operations such as a weather-related airport closing, Loose adds, “can result in a major disruption to an airline’s operations and its on-time performance, or OTP, which is the airline’s ability to operate its flights on schedule. In the hypercompetitive, operationally focused airlines industry, OTP is a closely monitored metric. A couple of percentage points up or down in an airline’s OTP is huge, given the costs of delayed flights to the airlines and their customers.” By working in tandem with other Southwest software tools, OpsSuite saves money for the company by enabling employees to communicate more quickly and share information when every second counts. A big part of this highly expensive software rollout for Southwest is making sure the airline (and its employees) reap the benefits of faster communication and easier coordination when things go wrong.

When a flight is delayed or canceled, problems stack up for the airline. Planes that were supposed to fly to another airport and depart from that second airport can no longer make it in time for their next scheduled flight. It’s a scenario that every commercial airline has to deal with, and one that requires significant IT wizardry to resolve.

OpsSuite is now being used by Southwest to handle gate management, turn management (the time between a plane’s arrival at an airport and its departure), tarmac delay management, and as a tie-in for employees with a system called “The Baker” that helps finds alternative routes for individual passengers if their flights are delayed or cancelled.

“The Baker” is a complicated flight routing system Southwest uses to move passengers where they need to go

The Baker is another part of Southwest’s digital transformation and was implemented at the beginning of 2016. Properly called a “recovery optimization engine,” it helped lead to on-time performance on days with poor weather or other challenges that was 10%-15% higher than similar days before the system was adopted. During three major snowstorms in the winter of 2016, it contributed to on-time performance of over 70%–which largely outperformed rivals Delta and American during those storms.

The Baker’s system helps Southwest do things like predict potential delays and find airplanes for airports if there are weather problems. Airlines typically have an airplane fly in from another destination, unload passengers, and then have a new group of passengers board and fly to another destination; a storm in one part of the country can lead to delays in another part of the country as a result. This system allows dispatchers and other employees to solve weather-related issues much more quickly than it was before.

According to Southwest, the airline is currently expanding OpsSuite and the digital transformation to the actual boarding process. Southwest hopes to complete that process in 2018; this process includes expansion of OpsSuite to places like the Network Operations Control Center. OpsSuite’s rollout there offers modern software for tasks that were previously completed on paper or with substantially older computer programs–their operations impact every part of the airline, from ticketing to cargo to customer service.

Rolling Out

A big part of the reason OpsSuite takes so long to implement is that the airline needs to make sure software works safely in new environments, and that Southwest’s employees–who are used to these older methods–are comfortable switching over to very different technology.

Jeffery Hillis, Southwest’s senior director for technology, says a big part of OpsSuite is making sure that the airline is able to quickly push out information to employees. Because airports are high-pressure places where even a one-minute delay can lead to irate customers or delayed flights, this is a small but important change.

OpsSuite has already led to improvements in Southwest’s performance. Peter Eckert, Projekt202’s cofounder, says one of the first parts of OpsSuite to roll out was a tool that helps with decision making when the airline is dealing with delays or bad weather. The tool automatically reviewed and evaluated potential solutions–things such as rerouting flights or shifting unused airplanes from one airport to another–and assigned them a score. These scores were then recorded in Southwest’s system to speed recovery on future days with inclement weather.

“To improve the customer experience of an airline, there are a lot of places to look,” Eckert tells Fast Company. “Ironically, days after the launch of (OpsSuite’s) first test, the airport in Austin was hit with a Texas-sized storm that cut power to the entire facility for 24 hours. Using the new tool set included in their OpsSuite system, Southwest personnel were able to recover from the weather event faster than ever before, including faster than other airlines. Overall, we saw significant improvements in their on-time performance metrics on inclement weather days with the deployment of this new system.”

The recovery improvement on days with inclement weather, Projekt202 adds, is approximately 15%.

Stock Prices Versus IT

Southwest’s effort is part of a larger sea change in the airline industry. Because software upgrades at airlines are so complicated, they’ve largely taken place as a result of mergers–both Alaska Airlines’ merger with Virgin America, and United’s merger with Continental resulted in a host of IT changes, for instance.

The last major acquisition by Southwest was AirTran, at the end of 2014. As an airline, Southwest has preferred slow growth to sudden, large-scale acquisitions. This conservatism has benefited Southwest’s shareholders and, arguably, their passengers and employees–but it’s also meant a tech backend that lagged behind the airline’s competitors. At the same time, the approach appears to work for Southwest as a company: Southwest is the highest-performing airline stock on the Dow Jones Transportation Average, and expanded to serve several international destinations in 2014.

Neglecting technology investments, however, can cause big headaches for airlines down the road. For Southwest, the equation is simple: They need to upgrade their employee technology game to stay competitive and attract the best talent. As a publicly traded corporation, they’ve been up front about prioritizing such things as their stock performance, ticket prices, and turnaround metrics. Now they need to show the same commitment to their employees’ experiences at the company. For Southwest, those cumbersome fax machines and whiteboards might just be a thing of the past. A\W

Resultado de imagen para fastcompany.com logo

About the author

Based in Los Angeles, Neal Ungerleider covers science and technology for Fast Company.

 

 

 

AW-Icon Red-1000

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Fastcompany.com
DBk: Fastcompany.com / Bizj.us / Pinimg.com
AW-POST: 201703271710AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Gol expande sus servicios a Argentina

https://www.voegol.com.br/pt/a-gol-site/imprensa/PublishingImages/GOL-e-Copa-Airlines-ampliam-parceria-codeshare/aviao-gol.jpg

AW | 2017 03 27 16:02 | AIRLINES ROUTES

Gol_airlines_logoLa Anac Argentina autorizó oficialmente a Gol a operar la rutas de VARIG

El Gobierno Argentino autorizó a la empresa brasileña Gol Líneas Aéreas a volar a Ezeiza, Córdoba y Rosario con aeronaves de gran porte para trasladar pasajeros y carga. La

312275815_orig (2)

medida fue oficializada con la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 182/2017 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), con la firma del director Juan Pedro Irigoin.

Al tomar la decisión de permitir a la compañía brasileña volar desde ciudades del gigante sudamericano a Ezeiza, Córdoba y Buenos Aires, Irigoin modificó tres resoluciones oficiales de los años 2007 y 2010.

La resolución fue publicada en el Boletín Oficial y establece la sustitución de los artículos que otorgaban autorizaciones a Varig por los que autorizan la operación de los mismos servicios a Gol

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) oficializó la autorización a la aerolínea brasileña Gol para operar rutas entre las ciudades de Río de Janeiro, San Pablo y Buenos Aires, y entre Porto Alegre, Córdoba y Rosario, que anteriormente estaban concedidas a Varig,

Gol adquirió Varig en 2007 por u$s 320 millones, pero durante varios años mantuvo las operaciones de la aerolínea comprada bajo su nombre original.

La resolución de la ANAC fue publicada hoy en el Boletín Oficial y establece la sustitución de los artículos que otorgaban autorizaciones a Varig por los que autorizan la operación de los mismos servicios a Gol.

La Resolución 600 del 19 de setiembre de 2007 de la Secretaría de Transporte concedió la autorización para operar las rutas a Varig, y en la actual se la reemplazó por otra que posibilita a Gol a “explotar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga” en las rutas que unen Río De Janeiro (Galeao) y San Pablo (Guarulhos), con Buenos Aires (Ezeiza) y viceversa.

En tanto, la Resolución 477 del 19 de mayo de 2010 de la ANAC, permitió a Varig operar con equipos Boeing 737, lo cual también se reemplazó por la autorización a Gol para que realice esas operaciones.

Esa misma resolución avalaba a Varig para operar las rutas entre la brasileña Porto Alegre y las ciudades argentinas de Córdoba y Rosario, y ahora también reemplazada por la misma autorización a Gol.

Tras un largo proceso de reestructuración de la emblemática Varig, el 28 de marzo de 2007 Gol la compró por u$s 320 millones, y anunció que continuaría operando bajo su nombre original.

El nuevo propietario reestructuró radicalmente la flota, la red, eliminó la cabina de primera clase de la aeronave, y transformó poco a poco la marca Varig en el brazo del Grupo Gol especializado en destinos internacionales y de larga distancia.

El 29 de septiembre de 2008 Gol se fusionó con Varig y se convirtió en una línea aérea con dos marcas diferentes.

Pero en junio de 2009, Varig dejó de operar sus propios vuelos y comenzó a utilizar los números de vuelo de Gol, lo que llevó a que finalmente la marca fuera una sola, la de la aerolínea compradora. AIRGWAYS ® Icon-AW

https://airgways.files.wordpress.com/2017/03/40837-img_0755.jpg

Gol Linhas Aéreas expands its services in Argentina

 

The Argentine Anac officially authorized to Gol to operate the routes of VARIG

The Argentine Government authorized the Brazilian company Gol Líneas Aéreas to fly to Ezeiza, Cordoba and Rosario with large aircraft to transfer passengers and cargo. The measure was officialized with the publication in the Official Bulletin of Resolution 182/2017 of the National Civil Aviation Administration (ANAC), with the signature of the director Juan Pedro Irigoin.

In making the decision to allow the Brazilian company to fly from cities of the South American giant to Ezeiza, Cordoba and Buenos Aires, Irigoin modified three official resolutions of the years 2007 and 2010.

The resolution was published in the Official Gazette and establishes the substitution of the articles that granted authorizations to Varig by those who authorize the operation of the same services to Gol

The National Civil Aviation Administration (ANAC) officially authorized the Brazilian airline Gol to operate routes between the cities of Rio de Janeiro, San Pablo and Buenos Aires, and between Porto Alegre, Córdoba and Rosario, previously granted to Varig,

Gol acquired Varig in 2007 for US $ 320 million, but for several years maintained the operations of the airline purchased under its original name.

The resolution of the ANAC was published today in the Official Gazette and establishes the substitution of the articles that granted authorizations to Varig by those who authorize the operation of the same services to Gol.

Resolution 600 of September 19, 2007 of the Ministry of Transport granted the authorization to operate the routes to Varig, and in the current one it was replaced by another one that enables Gol to “operate regular international air passenger services, And cargo “on the routes connecting Rio De Janeiro (Galeao) and São Paulo (Guarulhos), with Buenos Aires (Ezeiza) and vice versa.

Meanwhile, Resolution 477 of May 19, 2010 of ANAC, allowed Varig to operate with Boeing 737 equipment, which was also replaced by the authorization to Gol to carry out such operations.

That same resolution endorsed Varig to operate the routes between the Brazilian Porto Alegre and the Argentine cities of Cordoba and Rosario, and now also replaced by the same authorization to Gol.

After a long process of restructuring the emblematic Varig, on March 28, 2007 Gol bought it for USS 320 million, and announced that it would continue to operate under its original name.

The new owner radically restructured the fleet, the network, eliminated the first-class cockpit of the aircraft, and gradually transformed the Varig brand into the arm of Grupo Gol specializing in international and long-haul destinations.

On September 29, 2008 Gol merged with Varig and became an airline with two different brands.

But in June 2009, Varig stopped operating its own flights and began to use Gol’s flight numbers, which eventually led to the brand being only one, the one of the buying airline. A\W

A GOL Linhas Aéreas seus serviços na Argentina se expande

 

Anac Gol Argentina oficialmente autorizada a operar as rotas da VARIG

O governo argentino autorizou a companhia brasileira Gol Linhas Aéreas voar para Ezeiza, Córdoba e Rosário com aeronaves de grande porte para transferir passageiros e carga. A medida foi oficializada com a publicação no Boletim Oficial da Resolução 182/2017 da Administração Nacional de Aviação Civil (ANAC), com a assinatura do diretor Juan Pedro Irigoin.

Ao tomar a decisão de permitir a empresa brasileira a voar a partir de cidades do gigante sul-americano de Ezeiza, Córdoba e Buenos Aires, Irigoin modificado três resoluções oficiais dos anos de 2007 e 2010.

A resolução foi publicada no Diário Oficial e prevê a substituição de itens que as autorizações Varig concedida ao autorizar o funcionamento dos mesmos serviços para Gol

A Administração Nacional de Aviação Civil (ANAC) anunciou oficialmente a autorização para a companhia aérea brasileira Gol para operar rotas entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Buenos Aires, e entre Porto Alegre, Córdoba e Rosário, que foram anteriormente concedida a Varig,

Gol Varig adquirida em 2007 por US $ s 320 milhões, mas por vários anos manteve as operações da companhia aérea comprada sob seu nome original.

Resolução ANAC foi publicada hoje no Diário Oficial e prevê a substituição de itens que as autorizações Varig concedida ao autorizar o funcionamento dos mesmos serviços a Gol.

Resolução 600 de 19 de Setembro de 2007, do Ministério dos Transportes concedeu a autorização para operar as rotas para a Varig, ea corrente é substituído por outro que permite objetivo de “operar o transporte aéreo regular internacional de passageiros, correio e carregar “na rotas que ligam o Rio de Janeiro (Galeão) e São Paulo (Guarulhos) com Buenos Aires (Ezeiza) e vice-versa.

Enquanto isso, a Resolução 477 de 19 de maio de 2010 ANAC permissão para operar o equipamento Varig Boeing 737, que também foi substituído com o objetivo de autorização para efectuar estas operações.

Essa mesma resolução Varig garantido para operar rotas entre Porto Alegre brasileira e cidades argentinas de Córdoba e Rosario, e agora passa a ter a mesma autorização a Gol.

Depois de um longo processo de reestruturação da flagship Varig, em 28 de março de 2007 Gol comprou por u $ s 320 milhões, e anunciou que iria continuar operando sob seu nome original.

O novo proprietário reestruturado radicalmente a frota, rede, eliminou a cabine de primeira classe do avião, e gradualmente transformou a marca Varig no braço do Grupo Gol especializada em destinos internacionais e de longa distância.

Em 29 de setembro de 2008 GOL Varig fundiu-se com e tornou-se uma companhia aérea com duas marcas diferentes.

Mas em junho de 2009, a Varig deixou de operar seus próprios voos e começou a usar números. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Ambito.com
DBk: Voegol.com.br / Bp.blogspot.com
AW-POST: 201703271602AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Boliviana de Aviación (BoA) se expande

https://i0.wp.com/comunicacion.gob.bo/sites/default/files/media/images/BOA%20aeronaves.jpg

AW | 2017 03 27 12:37 | AIRLINES

Resultado de imagen para Boliviana de Aviación BoA  logoAerolínea estatal Boliviana de Aviación adquiere seis aeronaves Boeing y Canadair

La Paz, Bolivia · La aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) ya adquirió seis aeronaves de las 20 en operación, después de ocho años de vuelos, reveló hoy el gerente general de la compañía, Ronald Casso.

Según la autoridad, el resto de los aviones que no son de la propiedad de BoA siguen en calidad de leasing (alquiler con opción de compra) y su número asciende a 14.

Además, precisó que los usuarios ahora pueden comprar boletos a través de la web de la empresa y pagar por medio de un banco.

Casso subrayó que el proyecto de BoA es continuar con su crecimiento para darles más beneficios a los clientes, tanto nacionales como extranjeros.

https://i0.wp.com/www.comunicacion.gob.bo/sites/default/files/media/images/BoA.jpg

BoA INCORPORA PARA SUS OPERACIONES REGIONALES EL CRJ-200

El pasado 14 de marzo, el gerente general anunció que la aerolínea invertirá casi 15 millones de dólares para añadir a su flota seis aeronaves de corto, mediano y largo alcance este año, dos Bombardier CRJ-200, un Boeing 737-300 y otro Boeing 737-700, y dos de este último modelo Boeing 767-300.

También indicó que en los últimos años se registraron dos cambios importantes entre la población para escoger en sus viajes a BoA.

El primero se refiere a la preferencia del transporte aéreo y el segundo a una mayor elección de los medios electrónicos para la búsqueda o reserva de pasajes por medio del portal de la empresa.

La funcionalidad de la página web de BoA tiene una segunda etapa, porque por medio de este sistema, el usuario podrá utilizar el banco de su preferencia para pagar su boleto y concluir la transacción, añadió.

De acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, BoA hasta noviembre de 2016, registró una participación de mercado en el transporte de pasajeros del 80 por ciento, y con relación a los vuelos internacionales, transportó a 305 mil dos personas, lo que significa un alza del ocho por ciento respecto a similar período de 2015, cuando la cifra llegó a 282 mil 917.

La compañía estatal prevé que este año cerrará con unos ingresos cercanos a los mil 500 millones de bolivianos (más de 215 millones de dólares), un crecimiento del 20 por ciento con relación a 2015 y con más de 36 mil operaciones desde su creación.

Casso anunció que en una semana el directorio de BoA aprobará los estados financieros de la empresa para la gestión 2016, y adelantó que las utilidades netas superarán los 50 millones de bolivianos (más de siete millones de dólares). AIRGWAYS ® Icon-AW

https://vicepresidencia.gob.bo/IMG/jpg/g10-6.jpg

https://i2.wp.com/www.paginasiete.bo/u/fotografias/fotosnoticias/2016/2/12/96670.jpg

https://i1.wp.com/modocharlie.com/wp-content/uploads/2015/09/Boeing-737-700NG-BoA-CP-2922-1.jpg

http://gobernaciondecochabamba.bo/serving/image/6530

https://i0.wp.com/www.comunicacion.gob.bo/sites/default/files/media/images/IMG_8842.jpg

Boliviana de Aviación (BoA) expands


State Airline Boliviana de Aviación  acquires six Boeing and Canadair aircraft


Bolivia’s state-owned airline Boliviana de Aviación (BoA) has already acquired six of the 20 aircraft in operation after eight years of flights, company CEO Ronald Casso said on Friday.

According to the authority, the rest of the planes that are not of the property of BoA continue in quality of leasing (rent with option of purchase) and their number ascends to 14.

In addition, he said that users can now buy tickets through the company’s website and pay through a bank.

Casso stressed that the BoA project is to continue its growth to give more benefits to customers, both domestic and foreign.

Last March 14, the general manager announced that the airline will invest almost 15 million dollars to add to its fleet six short, medium and long-range aircraft this year, two Bombardier  CRJ-200, a Boeing 737-300 and another Boeing 737-700, and two of the latter model Boeing 767-300.

He also indicated that in recent years there were two major changes among the population to choose on their trips to BoA.

The first refers to the preference of air transport and the second to a greater choice of electronic means for the search or booking of tickets through the company portal.

The functionality of the BoA website has a second stage, because through this system, the user can use the bank of their choice to pay their ticket and conclude the transaction, he added.

According to data from the Directorate General of Civil Aviation, BoA until November 2016, registered a market share in passenger transport of 80 percent, and in relation to international flights, transported 305 thousand people, which Means an increase of eight percent compared to similar period of 2015, when the number reached 282 thousand 917.

The state company expects to close this year with revenues close to 1.5 billion bolivianos (more than 215 million dollars), a growth of 20 percent compared to 2015 and more than 36 thousand operations since its inception.

Casso announced that in a week BoA’s board will approve the company’s financial statements for the 2016 management, and anticipated that net profits will exceed 50 million bolivianos (more than seven million dollars). A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Prensa-latina.cu
DBk: Comunicacion.bog.bo / Modocharlie.com / Vicepresidencia.gob.bo / Paginasiete.bo / Gobernaciondecochabamba.bo
AW-POST: 201703271237AR

A\W   A I R G W A Y S ®