40º ANIVERSARIOS DE LOS RODEOS

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AW | 2017 03 26 16:25 | AIRLINES HISTORY

40º ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA AÉREA MÁS GRANDE DEL MUNDO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL EN EL AEROPUERTO DE LOS RODEOS

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TRAGEDIA DE TENERIFE

KLM FLIGHT: KLM4805

PAN AM FLIGHT: PAA1736

Fecha 27 de marzo de 1977
Causa Niebla intensa y error humano.
Lugar Aeropuerto de Los Rodeos, San Cristóbal de La Laguna, España
Coordenadas 28°28′54″N 16°20′18″O

28°28′54″N 16°20′18″O

Fallecidos 583
Heridos 61
Primer implicado PAN AM PAA1736
Tipo Boeing 747-121
Operador Pan Am
Registro N736PA
Nombre Clipper Victor-(Antes, Clipper Young-America)
Pasajeros 378
Tripulación 16
Supervivientes 61
Segundo implicado KLM  KLM4805
Tipo Boeing 747-206B
Operador KLM
Registro PH-BUF
Nombre Rijn (Río Rin)
Pasajeros 234
Tripulación 14
Supervivientes 0

Cronología de la mayor tragedia de la aviación mundial

Mañana, 27 de marzo de 2017, a las 17:06 horas, se cumplen cuatro décadas del choque de dos ‘Jumbos’ en la pista del Aeropuerto de Los Rodeos, España, que se llevó por delante la vida de 583 personas.

Es prácticamente imposible que se vuelva a repetir una cadena de acontecimientos como la que desembocó en la que sigue siendo, 40 años después, la mayor tragedia de la aviación comercial. Porque fueron tantas las casualidades que la catástrofe del aeropuerto de Los Rodeos es un ejemplo de manual de la ley de Murphy: si algo puede salir mal, saldrá mal. Y todo lo que pasó aquel domingo 27 de marzo de 1977 en la instalación tinerfeña salió mal, rematadamente mal. Tanto que 583 personas se dejaron la vida en la pista del aeródromo hará mañana cuatro décadas.

El parte meteorológico anunciaba nubosidad en el norte de la Isla, pero ese domingo amaneció despejado y con sol. Era un día tranquilo y apacible, ideal para comer fuera e incluso ir a la playa. En las cafeterías y bares se hablaba de la mala situación económica del Club Deportivo Tenerife, el máximo representante del fútbol isleño, que estaba en ese momento en Segunda División -como ahora-, y que se estaba planteando vender a una de sus estrellas, el ariete paraguayo Crispín Maciel.

Los que no eran futboleros charlaban sobre lo que se denominó La guerra del espárrago, una verdura que se consideraba en ese momento un alimento de lujo y cuyo precio no paraba de subir, o sobre el abaratamiento de los tomates de exportación. En las carteleras de los cines destacaban películas como Karla contra los jaguares, El hombre del valle maldito o Los vividores, este último un western de Robert Altman. Algunas se emitían en blanco y negro y otras en color.

Sin que nadie se lo imaginara, una premonición está desde primera hora en las portadas de los periódicos locales, cuyas ediciones costaban entonces 15 pesetas. Destacan el cese de emisiones del programa de radio La voz de Canarias libre que el independentista Antonio Cubillo venía presentando desde su exilio en Argelia. Cubillo, un abogado laboralista tinerfeño, huyó de la dictadura franquista en 1962, estableció su nueva residencia en Argel y en 1964 montó el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (Mpaiac). Desde esa emisora clandestina, aunque apoyada por Argelia, el abogado había lanzado proclamas separatistas y contra los godos, como llamaban y siguen llamando despectivamente los canarios a los peninsulares.

¿Y por qué era premonitorio? Porque Cubillo y el Mpaiac iban a protagonizar el primer acontecimiento que desencadenó la tragedia. Pasadas las 12:20 horas, en el aeropuerto de la otra isla capitalina de Canarias, Gran Canaria, a solo 30 minutos en avión de Tenerife, una voz anónima, joven y masculina llama a la centralita de las oficinas de Iberia. La empleada que cogió la llamada se quedó paralizada. No sabía qué hacer. Le acababan de anunciar que iban a estallar dos bombas en las dependencias del aeropuerto de Gando. Apenas unos minutos después, sobre las 12:30, sin tiempo para que las fuerzas de seguridad se desplegaran, estalla un primer artefacto en una floristería situada en la terminal.

Bomba en Gando

La gente corre por todos lados despavorida en medio de la humareda y restos del falso techo, mobiliario, cristaleras y macetas de la tienda. Mientras, nueve personas que han sido alcanzadas por la onda expansiva, entre ellas la dependienta de la floristería, tratan de incorporarse y salir del shock. Marcelina Sánchez, la empleada del comercio, es la más grave al estar más próxima a la bomba. Las secuelas le impidieron volver a caminar y provocaron recurrentes ingresos hospitalarios e intervenciones quirúrgicas hasta su defunción en julio de 1993, a los 41 años. En 2015, el Ministerio del Interior la reconoció como víctima de terrorismo.

A los agentes de la Policía Armada -ahora Policía Nacional- y la Guardia Civil se unen unidades especiales del Ejército, que buscan el segundo explosivo que había anunciado el comunicante anónimo. No aparece pero el temor a que se vuelvan a producir más explosiones lleva a las autoridades a ordenar el cierre total del Aeropuerto de Gando y desvío de los vuelos que tenían previsto aterrizar en Gran Canaria. Entre ellos hay dos Jumbos en pleno vuelo: uno de KLM procedente de Amsterdam y con destino a Las Palmas y otro de Pan American que partió de Los Angeles con destino a Grecia, con escala también en Las Palmas. La mayoría de pasajeros tenían como objetivo pasar unas vacaciones.

Dos ‘Jumbos’ en el aire

La decisión altera completamente los planes de ambos Boeing 747, que siguieron siendo los gigantes de la aviación durante muchos años hasta que aparecieron los Airbus 380. Sin embargo, quienes peor se lo toman son los dos únicos controladores aéreos que había ese domingo en la torre del aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos. De repente, de una jornada tranquila pasan a una situación de estrés total. No dan abasto.

El Jumbo de la KLM holandesa aterriza primero en Los Rodeos, a las 13:38 horas. Para ahorrar tiempo, de manera que no se excedan las horas máximas diarias de vuelo y no tener que pernoctar en Gran Canaria, su comandante, el capitán Jacob van Zanten, decide llenar los tanques con 55.000 litros de combustible mientras espera a que se reabra Gando. El avión de la Pan Am toma tierra más de media hora después, a las 14:15 horas.

El cielo sigue despejado. Van Zanten, que era la imagen comercial de KLM y había estado apartado de la rutina de los vuelos para centrarse en las campañas publicitarias y la preparación de los futuros pilotos, se muestra desde el primer momento desesperado por reemprender la marcha. Desde Amsterdam, KLM le comunica que si despegaba de Las Palmas a las 19:00 horas no excedería su límite de horas de vuelo diarias. Por eso se niega a que los pasajeros abandonen la nave. No obstante, 20 minutos después, recula al ver que Gando sigue cerrado.

A eso de las 14:40 horas, poco después de que aterrice el Boeing 747 de Pan Am, llega por fin una buena noticia, aunque a la postre solo sería un espejismo. Gando reabre su pista y las dos aeronaves pueden empezar a prepararse para reemprender la marcha. A las 16:30 horas, cuando empiezan a aparecer nubes sobre el aeropuerto tinerfeño, la tripulación estadounidense llevaba casi 11 horas trabajando y empieza a notar el cansancio. La tripulación del KLM llevaba 9 horas, también está fatigada y aun le queda un vuelo a Gran Canaria y otro a Amsterdam.

Los Rodeos, el único aeropuerto que había en Tenerife -solo un año después se inauguró un segundo aeródromo, el Reina Sofía-, tenía unas instalaciones muy deficientes, incapaces de soportar el tráfico que se concentró aquel 27 de marzo de 1977. Pero los dos controladores y el escaso personal que había aquel domingo no tenían más remedio que solventar la emergencia.

Operación fatal de repostaje

El permiso para que el KLM despegara primero no llegó hasta que prácticamente terminó la operación de repostaje. A las 16:45 horas, el capitán firmó el registro de combustible y a las 16:00 empezó las comprobaciones previas al inicio del vuelo. El Pan Am también recibió autorización para la preparación de la puesta en marcha mientras el KLM encendía los motores.

Los aviones, ordenados en fila de a uno, toman posiciones para el despegue. Los primeros en marcharse son un Douglas DC-8 y dos Boeing: un 727 y un 737. Los siguientes en despegar serán el Boeing 747 de la KLM y el mismo modelo de la Pan Am. Son casi las cinco de la tarde y ya no queda nada de las espléndidas condiciones del tiempo con que se levantó el día. Una niebla espesa invade de repente Los Rodeos, la visibilidad se reduce de forma drástica y las luces de la pista no funcionan. Estas olas de nubes que invaden la instalación forman parte de un fenómeno frecuente que se produce en esta zona de Tenerife, perteneciente al municipio de La Laguna, a solo 7 kilómetros de la capital, Santa Cruz.

La niebla de Los Rodeos

En este punto se dan unas condiciones climáticas particulares que hacen que en algunas épocas del año se posen las nubes. La altitud del aeropuerto, a poco más de 600 metros sobre el nivel del mar, hace que se den dos tipos de fenómenos. Por un lado, los vientos alisios empujan masas de aire húmedo y nubosidad, que se va estancando en este punto. Además, las características orográficas de Los Rodeos, que forma un anillo montañoso, hacen que la nubosidad “no se renueve” y se acumule.

A las 16:56 horas, el KLM solicita permiso para despegar, avanza hasta el final de la pista y efectúa un giro de 180 grados. El capitán Van Zanten acelera motores. A las 17:02 el Pan Am se comunica con la torre de control y recibe la orden de recorrer la pista principal, detrás del KLM, y abandonarla por la tercera salida. Tres minutos más tarde, a las 17:05 horas, mientras el Pan Am avanza en busca de la tercera salida, el KLM comunica a la torre que está “en el despegue”. Estas palabras no están incluidas en los protocolos y los controladores no terminan de comprenderlas. Responden al KLM que espere. Sin embargo, la tripulación holandesa no espera pues en ese preciso instante desde el Pan Am se intentan comunicar con la torre y se producen interferencias. No escuchan la respuesta completa.

Los pilotos del Pan Am siguen buscando la tercera salida pero no la encuentran porque se la han saltado. Quizá porque no la vieron, quizá porque apreciaron que en esa tercera salida era imposible girar y concluyeron que no se trataba de la C3 o quizá porque contaron a partir de la segunda y por tanto en realidad iban a tomar la C4, tal como explicó después del choque el comandante estadounidense Victor Grubbs.

Momentos cruciales

El Jumbo de KLM inicia la maniobra de despegue a las 17:04 horas, mientras el de Pan Am y la torre de control siguen intercambiando mensajes en los que queda patente que el avión norteamericano sigue maniobrando en la pista. El ingeniero de vuelo del KLM los escucha y se lo comunica a Van Zanten pero este no parece prestarle atención y sigue adelante. El ingeniero es el más joven e inexperto de la cabina. No insiste.

Van Zanten era un piloto de reconocido prestigio. Había sido piloto comercial 27 años y contaba con más de 11.700 horas de vuelo. Era el instructor más veterano de la compañía y los años anteriores había pasado la mayor parte del tiempo formando a nuevos pilotos. De hecho, no había volado en los tres meses anteriores a la catástrofe.

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El KLM, sin un permiso específico para despegar y con escasísima visibilidad, inicia la marcha. Los controladores se limitan a señalar “pista despejada”. Willem Schreuder, mecánico de vuelo de KLM, dice: “¿No está despejado, entonces?”. Van Zanten le responde: “¿Qué has dicho?”. Pero Van Zanten tiene la decisión tomada y recorre 1.300 metros por la pista hasta superar los 200 kilómetros por hora. Entonces es cuando avista al Pan Am, que se aproxima de frente. Los separan apenas unos 500 metros. El comandante del Pan Am, Víctor Grubbs, acelera a máxima potencia e intenta apartarse. “Allí está? mírenlo. ¡Maldición, DIOS, está viniendo hacia nosotros!”, dice Bragg por radio. Van Zanten levanta el morro del avión e inicia el despegue.

Se hace el silencio

Las comunicaciones se interrumpen de repente. Los controladores llaman pero no hay respuesta. Empiezan a temerse lo peor. Son las 17:06:50 y se acaba de producir el impacto. La neblina actúa como silenciador pero no impide que se escuchen las explosiones en unos kilómetros a la redonda. Hay quienes piensan que el Teide ha entrado en erupción. Pero no hay lava, hay hierros retorcidos en la pista de Los Rodeos que nadie ve hasta pasada media hora, cuando la neblina se abre. El KLM choca contra la parte superior del morro del Pan Am, cae el suelo y se desliza más de 300 metros envuelto en llamas. Las más de 55 toneladas de combustible impiden que el avión se eleve antes y hacen que se convierta en una enorme bola de fuego que nadie ve por la neblina. Viajan 234 pasajeros y 14 tripulantes. No hay supervivientes. Mientras tanto, el Pan Am también se encuentra en llamas. Una turbina desprendida del KLM arrasa parte de la cabina. Hay 378 pasajeros y 16 tripulantes. Solo 70 personas consiguen escapar a través de las grietas que se abren en la aeronave en la parte delantera y trasera antes de que las llamas arrasen el avión. Nueve acaban falleciendo en las siguientes horas.

Muchos isleños se habían quedado en casa para ver el partido de fútbol entre España y Hungría, que acabó con empate a uno, con gol del mítico Juanito. Se empiezan a enterar por radio de que se había producido un accidente en Los Rodeos pero la información es tan confusa que nadie puede imaginar la magnitud de la tragedia.

El esfuerzo para el rescate, identificación y repatriación de los cadáveres fue monumental. La mayor parte de los cuerpos estaban calcinados y muchos desmembrados. Las más de 500 personas que trabajaron en el despliegue jamás olvidarán lo que vieron aquel día en las pistas y el hangar. Tenerife no tenía tantos ataúdes. Hubo que traer y hacer centenares a toda prisa. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

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FOTOGRAFÍA ACTUAL DEL AEROPUERTO TENERIFE (EX-LOS RODEOS)

Robina: “Yo me preguntaba: ¿Por qué no estoy muerta?”

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El 27 de marzo de 1977 dos Boeing chocaron en el aeropuerto de Tenerife

El accidente causó 583 muertos

En el avión holandés de la KLM sólo ella se salvó

Aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife. Sobre las 15.00 horas del domingo 27 de marzo de 1977. Faltan dos horas, seis minutos y 50 segundos para que se produzca el accidente más letal de la historia de la aviación mundial. Dos Boeing 747, uno procedente de Holanda y otro de EEUU, van a chocar con el resultado de 583 personas fallecidas.

Nos hemos situado un poco antes del siniestro, a las tres de la tarde, porque es en torno a esa hora cuando aparece en escena nuestra protagonista. Robina van Lanschot, 24 años, holandesa rubia y espigada, guía turística con trabajo y residencia en España, se dirige al mostrador de la compañía KLM y le traslada al empleado lo que se dispone a hacer, aunque vaya en contra de las normas. Va a comunicarle la decisión que le salvará la vida.

-Disculpe, mire, yo no voy a subir otra vez en el avión, me voy a quedar aquí, en Tenerife.

-Lo siento, señorita, no puede hacer eso. Usted está en la lista de pasajeros, sus maletas están a bordo, tiene que volar hasta el destino, tiene que embarcar de nuevo.

-No voy a embarcar, ya le digo, no voy a ir a Gran Canaria.

Pese a las protestas del trabajador de KLM, Robina deja en el mostrador la tarjeta de salida temporal del avión que le han facilitado, abandona su maleta en el Boeing 747, y sale del aeropuerto en dirección contraria a la muerte.

Robina aún conserva el billete de aquel vuelo 4805 de KLM

Según se lee en el billete que 40 años después conserva intacto y que reproducimos junto a estas líneas, Robina ha partido a las 10.00 horas de Amsterdam, en el vuelo KLM 4805 y en dirección al aeropuerto de Gando, en Las Palmas de Gran Canaria. Con ella viajan otras 234 personas y 14 miembros de la tripulación. Todos los pasajeros y todo el personal del avión fallecerán en el accidente. Todos menos ella.

«Estábamos volando a Las Palmas y entonces el capitán anunció que no podíamos aterrizar allí. Dijo: “Vamos a Tenerife”», comienza Robina el relato de lo sucedido cuatro décadas atrás. Habla desde su casa en Noordwijkerhout, la pequeña localidad a 40 kilómetros al sureste de Amsterdam donde vive.

Un aviso similar se escucha en el interior del vuelo PAA 1736 que la Pan Am ha fletado desde Los Ángeles, con escala en Nueva York y destino final en Las Palmas de Gran Canaria: 378 pasajeros y 19 tripulantes de los que fallecerán 326 y nueve, respectivamente.

Ninguno de los comandantes, ni el holandés Jacob van Zanten ni el americano Victor Grubbs, comunica a sus pasajeros por qué están siendo obligados a desviarse a Tenerife. Quizás ni lo sepan. Una pequeña bomba, reivindicada por los independentistas del MPAIAC (Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario), ha estallado en la terminal del aeropuerto de Las Palmas y el grupo ha amenazado con la explosión de un segundo artefacto, así que Gando se ha cerrado. Todos los aviones están siendo redireccionados momentáneamente a Los Rodeos. Allí deberán aguardar hasta que se reabra el aeropuerto grancanario y puedan aterrizar donde tenían previsto. El KLM en el que viaja Robina llega a Tenerife a las 13.38 horas y a los pasajeros se les permite bajar para estirar las piernas mientras esperan, encontrando así Robina su oportunidad para burlar a la muerte. A los de la Pan Am, que han aterrizado a las 14.15 horas en Tenerife, no se les da la opción de salir del avión sin embargo.

-¿Por qué me empeñé en no subir al avión? -repite Robina la pregunta que le formulamos-. Yo entonces vivía en Puerto de la Cruz, [una localidad del norte de la isla de Tenerife], y quería irme a casa, con mi novio y con mi perro. Pensé: «Bien, yo ya estoy en Tenerife, vivo aquí, no quiero ir a Gran Canaria y regresar con el barco». Porque ese era el plan, volar a Gran Canaria y coger el barco a Tenerife…

-Y aquella decisión fue la más importante que ha tomado nunca…

-Sí. Tuve esa idea, se me ocurrió no embarcar y realmente no sé por qué. Simplemente no quería ir. Y esa decisión tuvo un impacto enorme en mi vida, especialmente los primeros años tras el accidente: perdí a mis amigos, mi vida cambió completamente.

Entre los seres queridos a los que dijo adiós figura Yvonne Wessels, la hermana de aquel novio que esperaba a Robina en casa y que hoy es su marido: Paul Wessels. Con él ha tenido tres hijos: Christiaan (33), Tobias (30) y Benjamin (27). Tras el accidente Robina entró en estado de shock y se negó a hablar de lo sucedido con nadie, salvo con Paul.

Un día, 20 años después de la tragedia, sus hijos, que entonces tendrían 13, 10, y siete años señalaron el retrato de aquella mujer rubia que ocupaba un lugar privilegiado en el salón y preguntaron: «¿Quién es?».

«Es Yvonne, la hermana de papá, y falleció en un accidente de avión», les contó Robina sin mencionar ni que ella iba sentada a su lado en aquel vuelo ni que antes de escoger el camino de la salvación intentó que Yvonne la acompañara: «Le dije: “Ey, Yvonne, ¿por qué no te quedas en Tenerife conmigo? No tienes por qué ir a Las Palmas, ya recuperaremos las maletas”. Pero ella decidió seguir».
Años de silencio

En 2002, coincidiendo con el 25 aniversario de la catástrofe, Robina se prestó a contar por primera vez su historia en un libro: Tragedia en Tenerife, de Ene Reijnoudt y Niek Fuerte, publicado en Holanda. Como no quería que Christiaan, Tobias y Benjamin se enteraran por sus páginas de que su madre era la única superviviente del vuelo KLM 4805, ella misma les desveló por primera vez la historia completa antes de que llegara a las librerías. Cuatro años después, en 2006, intervino brevemente en el documental estadounidense The Deadliest Plane Crash -«El accidente de avión más mortífero»-. Y esas dos han sido las únicas veces que ha divulgado su testimonio hasta ahora.

-¿Por qué, tras años de silencio, se ha prestado a esta entrevista?

-Ha pasado tanto tiempo que ahora puedo hablar de ello sin tener que llorar o emocionarme demasiado. Nunca he visto fotografías del accidente, siempre he procurado tenerlas lejos, muy lejos. Y si mi marido y yo veíamos alguna sin querer era tan sobrecogedor que dijimos: «Hablamos del tema el uno con el otro y con eso es suficiente». Y ahora estoy emocionada de nuevo al hablar con usted así que para mí no es bueno recordar aquello.

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Robina y su marido, Paul Wessels. Por verlo a él se bajó del avión en Tenerife

Robina Van Lanschot llegó a Tenerife en septiembre de 1976 para trabajar como guía turística de Holland Internacional. Otra empleada de la compañía, Yvonne Wessels, le hizo un hueco en su apartamento en Puerto de la Cruz y le enseñó cómo moverse por la isla. Robina recogía a los turistas en el aeropuerto, los acompañaba a los hoteles, reservaba excursiones, los llevaba al médico si enfermaban…

En diciembre de 1976, tres meses antes del accidente, Paul Wessels llegó a Tenerife para visitar a su hermana Yvonne, conoció a su compañera de piso, Robina, y los dos jóvenesse enamoraron. En el citado documental The Deadliest Plane Crash se dice que Robina fue «salvada por el amor», puesto que fue la presencia de Paul en la isla lo que la empujó a querer bajarse en Tenerife a toda costa.

«Volvíamos de hacer un curso en Holanda», se retrotrae nuestra protagonista a aquel vuelo del 27 de marzo de 1977. «Habíamos estado unos días en la sede de la compañía y visitando a nuestras familias. La noche antes de partir dormí en la casa de los padres de mi marido y de Yvonne, los conocí por primera vez. Un hermano de Yvonne nos llevó al aeropuerto. En el avión íbamos sentadas juntas con otros colegas de la compañía, éramos cinco».

Cuando a las 17 horas 06 minutos 50 segundos el KLM -que estaba despegando sin el pertinente permiso de la torre de control- chocó con el Pan Am -que aún circulaba por la única pista de Los Rodeos-, Robina van Lanschot se encontraba tranquilamente sentada en el jardín de su casa con Paul. No recuerda si llegó allí en taxi o en autobús y tiene otras grandes lagunas en los meses que siguieron al accidente, fruto del enorme shock. Sí sabe que aquella romántica tarde la quebró abruptamente la llamada de uno de los jefes de Robina. Paul descolgó el teléfono.

-¿Están Robina e Yvonne?

-Robina está aquí, pero Yvonne está yendo a Gran Canaria.

-Algo terrible ha sucedido.

«Dijo que algo terrible había sucedido pero no sabía exactamente qué», cuenta Robina. «No era como ahora que hay internet, email… Mi español no era muy bueno, pero una de mis colegas lo hablaba bien así que ella llamó a los hospitales a ver si los encontrábamos. Al final mi marido llamó a su casa a Holanda y su padre le dijo que no había supervivientes en el KLM. En Holanda lo supieron antes que nosotros».

Al día siguiente, lunes 28, responsables de Holland Internacional, la empresa de Robina, llegaron a Tenerife: «Regresas con nosotros a Holanda», dijeron. Antes de aterrizar en el aeropuerto de Schiphol, en Amsterdam, a Robina le colocaron el uniforme de una de las azafatas de Transavia, la compañía con la que volaba, para que pudiera despistar a la prensa, que esperaba ansiosa a la «única superviviente». A\W

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40th ANNIVERSARY OF THE RODEOS

40th ANNIVERSARY OF THE WORLD’S LARGEST AIR TRAGEDY OF COMMERCIAL AVIATION AT THE RODEOS AIRPORT


Tomorrow, at 17:06 hours, marks four decades of the clash of two ‘Jumbos’ on the runway of Tenerife airport Los Rodeos, which took the lives of 583 people ahead


It is practically impossible to repeat a chain of events like the one that ended in what remains, 40 years later, the greatest tragedy of commercial aviation. Because there were so many casualties that the Los Rodeos airport catastrophe is an example of a Murphy law manual: if something can go wrong, it will go wrong. And everything that happened that Sunday 27 of March of 1977 in the facility from Tenerife came out bad, completely wrong. So much so that 583 people left their lives on the runway of the airfield will make tomorrow four decades.

The weather forecast announced cloudiness in the north of the island, but that day dawned clear and sunny. It was a quiet and peaceful day, ideal for eating out and even going to the beach. In the cafes and bars there was talk of the poor economic situation of Club Deportivo Tenerife, the highest representative of island football, who was at that time in Second Division – as now – and was considering selling to one of its stars, the Paraguayan striker Crispín Maciel.

Those who were not footballers talked about what was called The Asparagus War, a vegetable that was considered at that time a luxury food and whose price did not stop rising, or the cheapening tomatoes export. On the billboards of the cinemas they emphasized films like Karla against the jaguars, the man of the cursed valley or the vividores, the latter a western of Robert Altman. Some were emitted in black and white and others in color.

Without anybody imagining it, a premonition is from first hour in the covers of the local newspapers, whose editions cost then 15 pesetas. They emphasize the cessation of broadcasts of the radio program La voz de Canarias libre that the independentista Antonio Cubillo had been presenting since its exile in Algeria. Cubillo, a labor lawyer from Tenerife, fled Franco’s dictatorship in 1962, established his new residence in Algiers, and in 1964 he set up the Movement for Self-Determination and Independence of the Canary Archipelago (Mpaiac). From that clandestine station, although supported by Algeria, the lawyer had launched separatist proclamations and against the Goths, as the Canary Islands called and still call contemptuously the peninsulares.

And why was it premonitory? Because Cubillo and the Mpaiac were going to star in the first event that triggered the tragedy. After 12:20 hours, at the airport of the other Canary Island, Gran Canaria, only 30 minutes by plane from Tenerife, an anonymous voice, young and masculine calls the switchboard of the offices of Iberia. The employee who took the call was paralyzed. Not know what to do. They had just announced that two bombs were going to explode in the outbuildings of Gando’s airport. Just a few minutes later, about 12:30, with no time for security forces to deploy, a first artifact explodes in a florist at the terminal.

Bomb in Gando

People rush everywhere in the middle of the smoke and remains of the false ceiling, furniture, glass and pots of the store. Meanwhile, nine people who have been hit by the blast, including the flower shop clerk, try to get up and out of shock. Marcelina Sánchez, the employee of commerce, is the most serious to be closer to the bomb. The sequels prevented him from walking again and caused recurrent hospital admissions and surgical interventions until his death in July 1993 at age 41. In 2015, the Ministry of the Interior recognized her as a victim of terrorism.

To the agents of the Armed Police – now National Police – and the Civil Guard are united special units of the Army, that look for the second explosive that had announced the anonymous communicant. It does not appear but the fear that more explosions will occur again leads the authorities to order the total closure of Gando airport and diversion of the flights that were planned to land in Gran Canaria. Among them there are two Jumbos in flight: one from KLM from Amsterdam to Las Palmas and another from Pan American from Los Angeles to Greece, with a stopover in Las Palmas. The majority of passengers had as their goal to spend a vacation.

Two ‘Jumbos’ in the air

The decision completely disrupts the plans of both Boeing 747s, which remained the giants of aviation for many years until the Airbus 380 appeared. However, those who take it worst are the only two air traffic controllers that had that Sunday in the tower Of the Tenerife airport of Los Rodeos. Suddenly, from a quiet day they go into a situation of total stress. They do not give enough.

The Dutch KLM Jumbo lands first at Los Rodeos at 1:38 p.m. To save time, so as not to exceed the maximum daily flight hours and not having to spend the night in Gran Canaria, its commander, Captain Jacob van Zanten, decides to fill the tanks with 55,000 liters of fuel while waiting for Gando to reopen . The Pan Am plane takes land more than half an hour later, at 2:15 p.m.

The sky is still clear. Van Zanten, who was the commercial image of KLM and had been away from the routine of flights to focus on advertising campaigns and the preparation of future pilots, shows from the outset desperate to restart the march. From Amsterdam, KLM informs you that if you depart from Las Palmas at 19:00 hours you would not exceed your daily flight limit. That is why he refuses to let passengers leave the ship. However, 20 minutes later, he recovers to see that Gando is still closed.

At about 14:40 hours, shortly after the Pan Am Boeing 747 landed, good news finally arrives, although in the end it would only be a mirage. Gando reopens his track and the two aircraft can begin to prepare to restart the march. At 16:30 hours, when clouds begin to appear on Tenerife airport, the American crew had been working for almost 11 hours and began to feel tired. The crew of the KLM was 9 hours, is also fatigued and still has one flight to Gran Canaria and another to Amsterdam.

Los Rodeos, the only airport on Tenerife – only a year later a second airfield, the Reina Sofía, was inaugurated, had very poor facilities, unable to withstand the traffic that was concentrated on March 27, 1977. But the two Controllers and the scarce personnel that had that Sunday had no choice but to solve the emergency.

Fatal refueling operation

The permission for the KLM to take off first did not arrive until the refueling operation was almost finished. At 16:45 hours, the captain signed the fuel register and at 16:00 began the checks prior to the start of the flight. Pan Am also received clearance for commissioning preparation while the KLM started the engines.

The planes, arranged in a row of one, take positions for takeoff. The first to leave is a Douglas DC-8 and two Boeing: a 727 and a 737. The next to take off will be the Boeing 747 of the KLM and the same model of Pan Am. It is almost five in the afternoon and no longer There remains nothing of the splendid conditions of the time with which the day arose. A thick fog suddenly invades Los Rodeos, the visibility is drastically reduced and the runway lights do not work. These waves of clouds that invade the installation are part of a frequent phenomenon that occurs in this area of Tenerife, belonging to the municipality of La Laguna, just 7 kilometers from the capital, Santa Cruz.

The fog of Los Rodeos

At this point there are particular climatic conditions that cause clouds to settle at certain times of the year. The altitude of the airport, to little more than 600 meters on the level of the sea, makes that give two types of phenomena. On the one hand, the trade winds push masses of humid air and cloudiness, which is stagnating at this point. In addition, the orographic features of Los Rodeos, which forms a mountain ring, make the cloud cover “not renewed” and accumulate.

At 16:56 hours, the KLM requests permission to take off, advances to the end of the track and makes a 180 degree turn. Captain Van Zanten accelerates engines. At 17:02 the Pan Am communicates with the control tower and receives the order to cross the main track, behind the KLM, and leave it by the third exit. Three minutes later, at 5:05 p.m., while the Pan Am advances in search of the third exit, the KLM communicates to the tower that it is “in the takeoff”. These words are not included in the protocols and the drivers do not completely understand them. They answer to the KLM that waits. However, the Dutch crew does not wait because at that precise moment since the Pan Am try to communicate with the tower and interference occurs. They do not listen to the complete answer.

The Pan Am riders are still looking for the third start but they can not find it because they have skipped it. Perhaps because they did not see it, perhaps because they appreciated that in that third exit it was impossible to turn and they concluded that it was not the C3 or perhaps because they counted from the second and therefore in fact they were going to take the C4, as it explained later Of the crash the American commander Victor Grubbs.

Crucial Moments

The KLM Jumbo starts the takeoff maneuver at 17:04 hours, while the Pan Am and the control tower are still exchanging messages in which it is clear that the North American plane is still maneuvering on the track. The flight engineer of the KLM listens to them and it communicates to Van Zanten but this one does not seem to pay attention to him and it goes ahead. The engineer is the youngest and most inexperienced in the cabin. He does not insist.

Van Zanten was a recognized pilot. He had been a commercial pilot for 27 years and had more than 11,700 flight hours. He was the company’s most senior instructor and had spent most of his time training new drivers. In fact, he had not flown in the three months prior to the catastrophe.

The KLM, without a specific permission to take off and with very little visibility, starts the march. Controllers are limited to “clear runway”. Willem Schreuder, KLM’s flight mechanic, says, “Is not it clear, then?” Van Zanten replies, “What did you say?” But Van Zanten has the decision taken and travels 1,300 meters down the track to exceed 200 kilometers per hour. That’s when he sees the Pan Am approaching. They separate them only about 500 meters. The Pan Am commander, Victor Grubbs, accelerates to full power and tries to pull away. “Damn it, GOD, it’s coming at us!” Bragg says on the radio. Van Zanten lifts the nose of the plane and starts takeoff.

Silence is made

Communications are interrupted suddenly. Controllers call but there is no answer. The worst are beginning to be feared. It’s 17:06:50 and the impact just came. The fog acts as a muffler but does not prevent the explosions from being heard in a few kilometers. There are those who think Teide has erupted. But there is no lava, there are twisted irons in the track of Los Rodeos that nobody sees until after half an hour, when the mist opens. The KLM crashes into the top of the Pan Am nose, the ground falls and slides more than 300 meters in flames. The more than 55 tons of fuel prevent the plane from rising before and make it a huge ball of fire that no one sees through the fog. 234 passengers and 14 crew members travel. There are no survivors. Meanwhile, the Pan Am is also in flames. A turbine detached from the KLM destroys part of the cabin. There are 378 passengers and 16 crew. Only 70 people manage to escape through the cracks that open in the aircraft at the front and back before the flames sweep the plane. Nine end up dying in the next few hours.

Many islanders had stayed home to watch the football match between Spain and Hungary, which ended with a draw to a goal by the legendary Juanito. They begin to find out by radio that an accident had happened in Los Rodeos but the information is so confused that nobody can imagine the magnitude of the tragedy.

The effort for the rescue, identification and repatriation of the corpses was monumental. Most of the bodies were calcined and many dismembered. The more than 500 people who worked in the deployment will never forget what they saw that day on the slopes and hangar. Tenerife did not have so many coffins. We had to bring and make hundreds in a hurry. A\W

 

Robina: “I was wondering, why am I not dead?”

Resultado de imagen para Robina van Lanschot y su marido, Paul Wessels


On 27 March 1977 two Boeing crashed at Tenerife airport

The accident caused 583 deaths

In the Dutch plane of the KLM only she was saved

Los Rodeos Airport, Tenerife. About 3:00 p.m. on Sunday, March 27, 1977. Two hours, six minutes and 50 seconds are left before the most deadly accident in the history of world aviation. Two Boeing 747s, one from the Netherlands and another from the US, are going to hit the result of 583 people dead.

We have settled a little before the incident, at three in the afternoon, because it is around that time when our protagonist appears on the scene. Robina van Lanschot, 24, Dutch blonde and eared, tour guide with work and residence in Spain, goes to the counter of the company KLM and transfers to the employee what is prepared to do, even if it goes against the rules. He will tell you the decision that will save your life.

“Excuse me, look, I’m not going to get on the plane again, I’m going to stay here in Tenerife.

“I’m sorry, miss, you can not do that.” You are on the passenger list, your bags are on board, you have to fly to the destination, you have to board again.

“I’m not going to board, I tell you, I’m not going to Gran Canaria.

Despite the protests of the KLM worker, Robina leaves the temporary exit card of the plane that has been provided, leaves his suitcase on the Boeing 747, and leaves the airport in the opposite direction of death.

According to what is read on the ticket, which remains untouched 40 years later and reproduced along these lines, Robina departed at 10 am on Amsterdam, on flight KLM 4805 and in the direction of Gando airport, in Las Palmas de Gran Canaria. With it travels another 234 people and 14 members of the crew. All the passengers and all the personnel of the airplane will die in the accident. All but her.

“We were flying to Las Palmas and then the captain announced that we could not land there. He said: “Let’s go to Tenerife”, begins Robina the story of what happened four decades ago. He speaks from his home in Noordwijkerhout, the small town 40 kilometers southeast of Amsterdam where he lives.

A similar warning is heard inside the PAA 1736 flight that Pan Am has chartered from Los Angeles, with stopover in New York and final destination in Las Palmas de Gran Canaria: 378 passengers and 19 crew of who will die 326 and nine, respectively.

None of the commanders, the Dutchman Jacob van Zanten or the American Victor Grubbs, communicates to their passengers why they are being forced to divert to Tenerife. Maybe they do not even know it. A small bomb, claimed by independents of the MPAIAC (Movement for Self-Determination and Independence of the Canary Archipelago), has exploded at the Las Palmas airport terminal and the group has threatened to explode a second device, so Gando has closed. All airplanes are being redirected momentarily to Los Rodeos. There they must wait until the airport is reopened Grancanario and can land where they had planned. The KLM in which Robina travels arrives in Tenerife at 13.38 hours and passengers are allowed to go down to stretch their legs while waiting, thus finding Robina their opportunity to outwit death. Those of Pan Am, who have landed at 14:15 hours in Tenerife, are not given the option to leave the plane however.

“Why did I bother not to board the plane?” Robina repeated the question we asked. I then lived in Puerto de la Cruz, [a town in the north of the island of Tenerife], and I wanted to go home, with my boyfriend and my dog. I thought, “Well, I’m already in Tenerife, I live here, I do not want to go to Gran Canaria and return with the boat.” Because that was the plan, fly to Gran Canaria and take the boat to Tenerife …

“And that decision was the most important one you’ve ever taken …”

-Yes. I had that idea, I thought of not boarding and I really do not know why. I just did not want to go. And that decision had a huge impact on my life, especially the first few years after the accident: I lost my friends, my life changed completely.

Among the loved ones to whom he said goodbye is Yvonne Wessels, the sister of that boyfriend who was waiting for Robina at home and who today is her husband: Paul Wessels. With him he has had three children: Christiaan (33), Tobias (30) and Benjamin (27). After the accident Robina went into shock and refused to talk about what happened to anyone, except with Paul.

One day, 20 years after the tragedy, her children, who would then be 13, 10, and seven years old, pointed to the portrait of that blond woman who had a privileged place in the room and asked: “Who is it?”

“It’s Yvonne, Papa’s sister, and she died in a plane crash,” Robina told them without mentioning that she was sitting next to him on that flight or that before choosing the path of salvation he tried to get Yvonne to accompany her: “I said,” Hey, Yvonne, why do not you stay in Tenerife with me? You do not have to go to Las Palmas, we’ll get our bags back. ” But she decided to go on. ”
Years of silence

In 2002, coinciding with the 25th anniversary of the catastrophe, Robina was able to tell her story for the first time in a book: Tragedy in Tenerife by Ene Reijnoudt and Niek Fuerte, published in Holland. Since she did not want Christiaan, Tobias, and Benjamin to find out from their pages that her mother was the only survivor of the KLM 4805 flight, she first revealed the whole story to them before she reached the bookstores. Four years later, in 2006, he briefly appeared in the US documentary The Deadliest Plane Crash – “The Most Deadly Plane Accident”. And those two have been the only times he has spread his testimony until now.

-Why, after years of silence, has he lent himself to this interview?

“It’s been so long now that I can talk about it without having to cry or get too excited. I have never seen photographs of the accident, I have always tried to have them far, far away. And if my husband and I were to see one inadvertently it was so overwhelming that we said: “We talk about the subject with each other and that is enough.” And now I’m excited again when talking to you so it’s not good for me to remember that.

Robina Van Lanschot arrived in Tenerife in September 1976 to work as a tour guide for Holland International. Another company employee, Yvonne Wessels, made a dent in her apartment in Puerto de la Cruz and showed her how to move around the island. Robina collected the tourists at the airport, accompanied them to the hotels, booked excursions, took them to the doctor if they became ill …

In December 1976, three months before the accident, Paul Wessels arrived in Tenerife to visit his sister Yvonne, met his roommate, Robina, and the two young people fell in love. In the documentary The Deadliest Plane Crash it is said that Robina was “saved by love”, since it was Paul’s presence on the island that pushed her to want to get off Tenerife at all costs.

“We went back to a course in Holland”, our protagonist goes back to that flight of March 27, 1977. “We had been a few days at the headquarters of the company and visiting our families. The night before I left I slept in the house of my husband’s parents and Yvonne, I met them for the first time. Yvonne’s brother took us to the airport. On the plane we sat together with other colleagues in the company, there were five of us. “

When the KLM, which was taking off without the pertinent permission of the control tower, struck at 17 hours 06 minutes 50 seconds with the Pan Am, which still circulated on the only track in Los Rodeos, Robina van Lanschot was sitting quietly In the garden of his house with Paul. He does not remember if he got there by taxi or bus and has other large lagoons in the months that followed the accident, the result of the enormous shock. She knows that that romantic afternoon was abruptly broken by the call of one of the chiefs of Robina. Paul picked up the phone.

“Are Robina and Yvonne?”

“Robina is here, but Yvonne is going to Gran Canaria.”

“Something terrible has happened.

“He said something terrible had happened but he did not know exactly what,” says Robina. “It was not like now that there is internet, email … My Spanish was not very good, but one of my colleagues spoke it well so she called the hospitals to see if we found them. In the end my husband called home to Holland and his father told him that there were no survivors in the KLM. In Holland they knew it before us. “

The next day, on Monday 28, officials from Holland International, Robina’s company, arrived in Tenerife: “You’re coming back with us to Holland,” they said. Before landing at Schiphol Airport in Amsterdam, Robina was given the uniform of one of Transavia’s stewardesses, the company with which she was flying, so that she could fool the press, who waited anxiously for the “only survivor” . A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Laopinion.es / Elmundo.es
DBk: Baaa-acro.com / Laopinion.es / Businessinsider.com
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Volar en la República Argentina ahora es ni tan “low-cost” ni tan “low-fare”

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AW | 2017 03 26 12:03 | AIRLINES MARKET

El Ministro de Transporte Guillermo Dietrich expresó que las compañías aéreas que han pasado por la Audiencia Pública son líneas aéreas que manejan “precios bajos”, pero que no tienen el mismo modelo empresarial que las low cost europeas

 “En Argentina no hay aerolíneas low cost” comunicó el Ministro de Transporte de Argentina

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, explicó que las líneas aéreas que operan hoy en la Argentina “no son low cost, son empresas que tienen tarifas bajas y el costo de las mismas es a arbitrio exclusivo de cada empresa”. “Las nuevas compañías se están instalando en el país, son empresas que se registran en el país y compran aviones y ponen oficinas en Argentina y contratan personal local, esa es la realidad”.

Las declaraciones del Ministro de Transporte vienen a aclarar la confusión generalizada en la opinión argentina sobre el término “low-cost” utilizado para definir a las empresas que tienen un modelos de trabajo “low-cost, low fare”, “bajo cost, bajo precio”.

Una aerolínea “low cost-low fare”, son aerolíneas que poseen un costo operativo bajo y promueven pasajes a precios muy convenientes en el mercado donde sólo comprende el transporte punto a punto, un servicio básico, en la que el pasajero puede decidir si decide comprar otros servicios que puede recibir durante el vuelo.

Modelos low-cost y modelo tradicional
Un modelos bien establecido en Europa es la compañía irlandesa Ryanair, donde es posible obtener un boleto desde Dublin a Roma, por ejemplo, a tan sólo 50 euros, pero esto habilita al pasajero a llevar solamente un equipaje de mano. En este mismo vuelo, una valija de 15 kilogramos de peso tendrá un costo adicional de 15 euros; una de 20 kilos 25 euros y el monto se duplica si hay una tercera valija, siempre que se abonen de manera anticipada. Además, el servicio de a bordo hay que abonarlo aparte.

En tanto, el mismo trayecto en una compañía “tradicional” como Lufthansa, por ejemplo, tiene un costo de 249 euros, e incluye el equipaje así como el servicio de a bordo.

Hay condiciones esenciales que hacen a una verdadera low cost, como por ejemplo aviones nuevos que permiten mayor eficacia y productividad, una única flota que ahorra costos en mantenimiento, capacitación, tripulación y stock de repuesto, entre otras cuestiones.

También convenios laborables flexibles, y aeropuertos de segundo nivel dispuestos inclusive a subvencionar a las aerolíneas para que operen allí. También la venta de pasajes se hace de manera directa vía internet, evitando la mediación de las agencias de viajes, entre otras cuestiones.

La realidad indica que ninguna de las empresas existentes ni las que aspiran a entrar en Argentina reúnen las condiciones de las aerolíneas denominadas de “bajo costo”. Al menos no en términos similares a los que existen en el mercado aerocomercial internacional.

De las firmas que se presentaron a la licitación, sólo Flybondi intenta parecerse a fuerza de declaraciones en los medios a una “low cost” porque, una vez que reciba la aprobación gubernamental, promete operar fuera de Aeroparque y ofrece por ejemplo volar a Córdoba por un costo cercano a los $ 600 pesos por tramo.

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Aerolíneas Argentinas y Latam están lejos de ser “low cost”, aunque desde comienzos de este año hayan imitado algunas de las prácticas de esas empresas, como por ejemplo suprimir en los vuelos de menos de dos horas el servicio de a bordo; o cobrar extra las ubicaciones preferenciales o más cómodas, así como contar con la posibilidad de cambiar fechas y horarios.

La tercera aerolínea que está operando en el cabotaje local, Andes, se define a sí misma como “una compañía con precios baratos”, y no como “low cost”.

“Nosotros estamos operando desde hace 10 años con un alto grado de eficiencia y calidad y ofrecemos precios bajos, pero no somos una aerolínea de bajo costo. Tenemos servicio de a bordo, operamos en los aeropuertos principales y tenemos estándares de seguridad reconocidos a nivel internacional“, dijo a Télam el gerente General de la firma, Horacio Preneste.

No obstante, hay aerolíneas “low cost” operando en Argentina que son extranjeras y no realizan vuelos de cabotaje local como la chilena SKY Airline y las brasileras GOL Linheas Aéreas y Azul Linheas Aéreas. Son de bajo costo en su país, pero en territorio argentino operan con “precios bajos” y servicio normal en cuanto a equipaje y gastronomía a bordo.

En tanto la compañía Level, la nueva aerolínea modelo “low cost” del grupo IAG (International Airlines Group) anunció para junio la puesta en marcha de la ruta Barcelona – Buenos Aires con aviones A330-200 y capacidad para 293 asientos, a un costo de 249 euros por trayecto.

Distintos operadores aéreos consultados por Télam aclararon que una oferta o una promoción especial por parte de una línea aérea nada tienen que ver con las empresas que solamente permiten llevar un bolso de mano, un objeto personal -como la cartera- y un abrigo con la compra del boleto, cobrando aparte el equipaje despachado, la elección del asiento, la comida a bordo y, en algunos casos, hasta el entretenimiento.

Añadieron que “hoy Argentina no tiene empresas low cost operando en el mercado de cabotaje”, y pusieron en duda que en algún momento cercano pueda haberlas, debido a que la infraestructura y los costos operativos y aeroportuarios no dan margen para que eso ocurra”. AIRGWAYS ® Icon-AW

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Flying in the Argentine Republic is now neither so “low-cost” nor so “low-fare”

Transport Minister Guillermo Dietrich said that the airlines that have passed the Public Hearing are airlines that handle “low prices” but do not have the same business model as the European low cost airlines

“In Argentina there are no low cost airlines,” said the Minister of Transport of Argentina

The Minister of Transportation of the Nation, Guillermo Dietrich, explained that the airlines that operate today in Argentina “are not low cost, they are companies that have low rates and the cost of the same is at the exclusive discretion of each company.” “The new companies are being installed in the country, they are companies that register in the country and buy planes and set up offices in Argentina and hire local personnel, that’s the reality.”

The declarations of the Minister of Transport clarify the general confusion in the Argentine opinion about the term “low-cost” used to define the companies that have a “low-cost, low fare”, “low cost, low price”.

A “low cost-low fare” airline is an airline that has a low operating cost and promotes very convenient fares in the market where it only includes point-to-point transport, a basic service, in which the passenger can decide if he decides Purchase other services you may receive during the flight.

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MINISTER OF TRANSPORT OF ARGENTINA, GUILLERMO DIETRICH

Low-cost models and traditional model
A well-established model in Europe is the Irish company Ryanair, where it is possible to get a ticket from Dublin to Rome, for example, only 50 euros, but this enables the passenger to carry only hand luggage. In this same flight, a bag of 15 kilograms of weight will have an additional cost of 15 euros; One of 20 kilos 25 euros and the amount is doubled if there is a third bag, provided they are paid in advance. In addition, the onboard service must be paid separately.

Meanwhile, the same journey in a “traditional” company as Lufthansa, for example, costs 249 euros, and includes luggage as well as the on-board service.

There are essential conditions that make a real low cost, such as new aircraft that allow greater efficiency and productivity, a single fleet that saves costs in maintenance, training, crew and spare stock, among other issues.

Also flexible labor agreements, and second-level airports even willing to subsidize airlines to operate there. Also the sale of tickets is done directly via the internet, avoiding the mediation of travel agencies, among other issues.

The reality is that none of the existing companies or those aspiring to enter Argentina meet the conditions of the so-called “low cost” airlines. At least not in terms similar to those that exist in the international air-trade market.

Of the signatures submitted to the bidding, only Flybondi tries to resemble media statements at a “low cost” because, once it receives government approval, it promises to operate outside of Aeroparque (Buenos Aires) and offers, for example, flying to Córdoba by a cost close to $ 600 pesos (U$D 38,50) per tranche.

Aerolíneas Argentinas and Latam are far from being “low cost”, although since the beginning of this year they have imitated some of the practices of these companies, such as eliminating on board flights of less than two hours on board; or charge extra preferential or more comfortable locations, as well as having the possibility to change dates and times.

The third airline that is operating in local cabotage, Andes, defines itself as “a company with cheap prices,” not as “low cost.”

“We have been operating for 10 years with a high degree of efficiency and quality and offer low prices, but we are not a low cost airline. We have on board service, we operate at the main airports and we have internationally recognized safety standards “Horacio Preneste, general manager of the firm, told Télam.

However, there are “low cost” airlines operating in Argentina that are foreign and do not operate local coastal flights such as the Chilean SKY Airline and the Brazilian GOL Linheas Aéreas and Azul Linheas Aéreas. They are of low cost in their country, but in Argentine territory they operate with “low prices” and normal service as for luggage and gastronomy on board.

Meanwhile, the company Level, the new low cost airline of the group IAG (International Airlines Group) announced for June the start of the route Barcelona – Buenos Aires with airplanes A330-200 and capacity for 293 seats, at a cost Of 249 euros per way.

Different air operators consulted by Télam clarified that a special offer or promotion by an airline has nothing to do with companies that only carry a handbag, a personal object – such as the wallet – and a coat with the purchase Of the ticket, charging separately checked baggage, choice of seat, food on board and, in some cases, even entertainment.

They added that “today Argentina does not have low cost companies operating in the cabotage market, and they questioned than at some point in time there may be them, because infrastructure and operating and airport costs do not allow room for that to occur”. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Telam.com.ar / Airgways
DBk: Ytimg.com / Aeropuertos.net / Aviacionaldia.com
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A321NEO LR “bestseller” de rango medio

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AW | 2017 03 26 00:00 | INDUSTRY

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Airbus A321NEO LR está ganando la batalla de alcance medio

Airbus Group está decidido a dar batalla por el rango medio, un mercado que no supo aprovechar la industria norteamericana con una mejora en el Boeing 757 o con un avión nuevo.

El Airbus A321NEO, realizó el primer vuelo el 12 de Febrero de 2016 en la planta de la fábrica en Hamburgo, Alemania. Lleva dos motores CFM LEAP-1A.

La versión A321NEO LR

El avión fue fabricado para volar distancias medias, y se están fabricando dos variantes, uno es el Airbus A321NEO que es el básico y otro es el Airbus A321NEO LR, de rango largo, que será el reemplazo directo del Boeing 757-200, ya que ofrece un alcance de 7400 km, para 206 pasajeros en dos clases, 220 en una clase estándar y 240 en alta densidad.

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La versión LR traerá algunas modificaciones significativas. Las vesiones básicas tanto del A321CEO como del A321NEO conservan las puertas de 1, 2, 3 y 4 a lo largo de todo el fuselaje. A diferencia, los A321NEO ACF, Airbus Cabin Flex, poseen dos configuraciones. Asignaremos nombres a fin de diferenciarlas: A321NEO ACF-1 Y A321NEO ACF-2. En ambas eliminan las puertas Nº 2 de ambos lado del fuselaje para dar mayor capacidad de pasajeros. La primera cofiguración, A321NEO ACF-1 elimina la sección de las primeras dos salidas de emergencias a ambos lados del fuselaje, mientras que la versión A321NEO ACF-2 conserva las cuatro salidas, dos de cada lado del fuselaje. En la versión A321NEO ACF-1 las puertas Nº 3 se mueven hacia popa y la Nº 4 conserva su tamaño y ubicación en ambas versiones. Las configuraciones de pax están ubicadas entre los siguientes segmentos: para el A321CEO/NEO en su versión básica llevará 220 pax, mientras que las versiones A321NEO ACF-1 y A321NEO ACF-2 llevarán 195 y 240 respectivamentes.

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El “bestseller” se llama A321

Las ventas del A321 que también se fabrica en Mobile, Alabama, Estados Unidos van 5 a 1 respecto de su rival de Boeing. Hasta los más fervorosos compradores de Boeing han tenido que admitir que el Airbus A321 es excepcional y han cambiado las opciones de mercado.

Estirando las performance del Boeing 737MAX
Boeing tiene un problema estructural con respecto a la generación de la familia del Boeing 737. Aunque fue concebido hace muchos años, ya no se puede extender más. Pero existe un problema insalvable: ese modelo exige un motor más grande, como el que efectivamente usará Airbus, pero eso no se puede con el sistema de aterrizaje actual, muy bajo y pensado en los años sesenta. Incluso en este caso, quedaría por resolver el problema del alcance, muy superior en los Airbus A321NEO. El Boeing 737-10 MAX es una prueba del desafío de la empresa norteamericana por extender lo máximo posible el fuselaje. Pero el Boeing 737-10 MAX queda lejos de la capacidad operativa del A321NEO. Aunque la Boeing está incorporando motores más potentes, con la presente estructura tan baja del avión no se puede avanzar más. Hay que rediseñar todo de nuevo. Por eso entró en una etapa de prueba de factibilidad con respecto a su nuevo integrante de la familia, el Boeing 797 que se ubicaría en el mercado de rango medio, pero el fabricante sabe que un nuevo diseño es más complejo, insume más costos directos y no podría ofrecer un producto lo más cercano para recuperar el mercado perdido con el Boeing 757.

Mientras Boeing debate las prestaciones del Boeing 737-10 MAX y del nuevo avión comercial, el Boeing 797, aumenta la distancia en favor del A321, que tiene unas ventas excepcionales. El problema de Boeing es aún más dramático: el A321NEO en realidad está reemplazando al B-757 que Boeing decidió dejar de fabricar en 2004; tiene más alcance, es de un pasillo y tiene más de 200 asientos. No es un mercado tan amplio como el del 737, pero es un mercado interesante que ahora parece imponerse en el mercado con el auge de los vuelos transoceánicos punto a punto.

Los clientes se inclinan por el A321

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INDIGO AIRLINES CAMBIARÍA ALGUNOS A320NEO POR A321NEO

El caso de Norwegian Air. En la actualidad posee una flota de “todo Boeing”, que por mucho tiempo ha sido cliente fiel a la industria americana. Cambiar o incorporar nuevos aviones en el mismo segmento incorporaría costos operativos más elevados. Cuando el A321 salió enescena pronto el escenario fue cambiando, hasta que el A321NEO LR prorrumpe en el mercado ofreciendo prestaciones muy similares al Boeing 757: 240 pasajeros, pasillo único, 4000-4600 mn. y un consumo inferior a todos sus competidores directos lo hacen el favorito como aeronave de alcance medio. Norwegian, desde luego, no lo dejará pasar. Ni decenas de otras aerolíneas como Middle East Airlines (MEA) que recientemente ha ordenado A321 con opción de cambios al A321NEO. La compañía indú Indigo Airlines está negociando cambiar algunos de sus A320NEO’s por A321NEO’s un indicativo de la tendencia de las líneas aéreas a incorporar aviones con mejores y mayores prestaciones. Otro ejemplo, la nueva propiedad de la portuguesa TAP ha decidido relanzar la compañía. Pero TAP tiene un problema, sus mercados naturales no tienen gran demanda, por lo que necesita aviones de menos capacidad. Por eso ha optado por el A321NEO: menos consumo, largo recorrido, menos pasajeros. La fórmula ideal. Así, la lista de clientes es interminable. AIRGWAYS ® Icon-AW

A321NEO, el “Best-seller”

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EL A321NEO POSEE UNAS PRESTACIONES INMEJORABLES

La calidad líder de la industria y la eficiencia de la familia A320 de Airbus, de la que el A321 es miembro, se está mejorando con sus nuevas versiones NEO de motor. Incorporando los “Sharklets” de Airbus y dos nuevas opciones de motor, la familia A320NEO ofrece el máximo beneficio con cambios mínimos desde los A319s, A320s y A321 de la línea de base, proporcionando mejoras de combustible por asiento del 20%, además de un rango adicional de hasta 500 millas náuticas / 900 km o 2 toneladas de carga útil adicional.

Para el A321NEO, que realizó su primer vuelo en febrero de 2016, Airbus aumenta la capacidad de asientos con un uso optimizado del espacio de la cabina, un aumento de los límites de salida y una nueva configuración de la puerta de la cabina. Esta opción “Cabin-Flex” aumentará la capacidad máxima certificada del jetliner a 240 asientos, mientras que sigue acomodando el estándar de confort moderno de Airbus de por lo menos asientos de 18 pulgadas de ancho.

El A321LR, una nueva variante del Airbus A321NEO, cuya entrega comenzará en 2019, tendrá el mayor alcance de cualquier avión de pasillo de un solo pasillo, capaz de volar rutas de hasta 4.000 nm. Se adapta perfectamente a las rutas transatlánticas y permite a las compañías aéreas aprovechar nuevos mercados de larga distancia que no eran accesibles con aviones de pasillo único. A\W

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A321NEO LR the mid-range “bestseller”

96x96_new_engine_option_02Airbus A321NEO LR is winning the mid-range battle


Airbus Group is determined to fight for the middle range, a market that did not know to take advantage of the North American industry with an improvement in the Boeing 757 or with a new airplane.

The Airbus A321NEO made the first flight on February 12, 2016 at the plant in Hamburg, Germany. It has two CFM LEAP-1A motors.

The A321NEO LR

The aircraft was built to fly average distances, and two variants are being manufactured, one is the Airbus A321NEO which is the basic one and the other is the Airbus A321NEO LR, long range, which will be the direct replacement of the Boeing 757-200, since Offers a range of 7400 km, 206 passengers in two classes, 220 in a standard class and 240 in high density.

The LR version will bring some significant modifications. The basic vesicles of both the A321CEO and the A321NEO retain the doors of 1, 2, 3 and 4 along the entire fuselage. In contrast, the A321NEO ACF, Airbus Cabin Flex, have two configurations. We will assign names to differentiate them: A321NEO ACF-1 AND A321NEO ACF-2. In both they eliminate the doors Nº 2 of both side of the fuselage to give greater capacity of passengers. The first configuration, A321NEO ACF-1 eliminates the section of the first two emergency exits on both sides of the fuselage, while the A321NEO ACF-2 retains the four exits, two on each side of the fuselage. In the A321NEO version ACF-1 the doors Nº 3 move aft and the No. 4 retains its size and location in both versions. The pax configurations are located between the following segments: for the A321CEO / NEO in its basic version it will carry 220 pax, whereas the A321NEO versions ACF-1 and A321NEO ACF-2 will carry 195 and 240 respectively.

The “bestseller” is called A321
Sales of the A321 that is also manufactured in Mobile, Alabama, United States are 5 to 1 compared to its Boeing rival. Even the most fervent Boeing buyers have had to admit that the Airbus A321 is exceptional and has changed the market options.

Extending the performance of the Boeing 737MAX
Boeing has a structural problem with the generation of the Boeing 737 family. Although conceived many years ago, it can no longer be extended. But there is an insurmountable problem: that model requires a larger engine, such as Airbus will actually use, but that can not be done with the current, very low landing system in the 1960s. Even in this case, the scope problem would be solved, much higher in the Airbus A321NEO. The Boeing 737-10 MAX is a test of the North American company’s challenge of extending the fuselage as much as possible. But the Boeing 737-10 MAX is far from the A321NEO’s operational capability. Although the Boeing is incorporating more powerful engines, with the present structure so low of the airplane can not advance more. We have to redesign it all again. That is why it entered a stage of feasibility test with respect to its new member of the family, the Boeing 797 that would be placed in the market of average range, but the manufacturer knows that a new design is more complex, it insumes more direct costs and Could not offer a product as close to recovering the market lost with the Boeing 757.

While Boeing discusses the benefits of the Boeing 737-10 MAX and the new commercial aircraft, the Boeing 797, the distance increases in favor of the A321, which has exceptional sales. The problem of Boeing is even more dramatic: the A321NEO is actually replacing the B-757 that Boeing decided to stop manufacturing in 2004; Has more reach, is of a corridor and has more than 200 seats. It is not as wide a market as the 737, but it is an interesting market that now seems to be prevailing in the market with the rise of transoceanic point-to-point flights.

Clients lean on the A321

The case of Norwegian Air. At present it owns a fleet of “all Boeing”, that for a long time has been faithful client to the American industry. Changing or incorporating new aircraft into the same segment would incorporate higher operating costs. When the A321 left the scene, the stage soon changed, until the A321NEO LR burst into the market offering very similar features to the Boeing 757: 240 passengers, single aisle, 4000-4600 nm. And lower fuel consumption than all its direct competitors make it the favorite as a mid-range aircraft. Norwegian, of course, will not let it pass. Dozens of other airlines like Middle East Airlines (MEA) have recently ordered A321 with option changes to the A321NEO. The indigo company Indigo Airlines is negotiating to change some of its A320NEO’s by A321NEO’s an indication of the tendency of the airlines to incorporate airplanes with better and greater benefits. The market problem. Something very deep is changing in the medium and long radio markets, which we are not yet seeing at airports but that is the trend that is looming: the planes of a corridor return with force. Norwegian has announced that it will fly from United States to Europe with the A321neo for 69 dollars the ticket. At the moment, Wow, an Icelandic airline, is covering these services through Reykjavik with its not so competitive B757s, but apparently it does business. Icelandair is in the same, using its city like hub. So the market for these planes is reborn. A\W

A321NEO, the “best-seller”

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The industry-leading quality and efficiency of Airbus’ A320 Family, of which the A321 is a member – is being further enhanced with its new engine option NEO jetliner versions. Incorporating Airbus’ “Sharklets” and two new engine choices, the A320NEO Family offers maximum benefit with minimal changes from baseline A319s, A320s and A321s, delivering per seat fuel improvements of 20 per cent, along with additional range of up to 500 nautical miles/900 km or 2 tonnes of extra payload.

For the A321NEO, which performed its maiden flight in February 2016, Airbus is increasing seating capacity with optimised use of cabin space, increased exit limits and a new cabin door configuration. This “Cabin-Flex” option will increase the jetliner’s maximum certified capacity to 240 seats, while still accommodating Airbus’ modern comfort standard of at least 18-inch wide seats.

The A321LR, a new variant of Airbus A321NEO, deliveries of which will begin in 2019, will have the longest range of any single-aisle jetliner, able to fly routes of up to 4,000 nm. It is ideally suited to transatlantic routes, and enables airlines to tap into new long-haul markets that were not previously accessible with current single-aisle aircraft. A\W

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Airbus.com / Airgways
AW-POST: 201703260000AR

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