Vuelos internacionales desviados al Aeropuerto Internacional de Córdoba

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AW | 2017 03 24 17:17 | AIR TRAFFIC

 Los vuelos AA907 de American Airlines y el UA819 de United Airlines que iban a Ezeiza fueron desviados a Córdoba por razones meteorológicas

Los aviones salieron desde EE.UU. rumbo a Ezeiza pero la niebla los obligó a desviarse hacia la ciudad de Córdoba pero no pudieron seguir su rumbo por falta de personal y deberán esperar hasta este sábado.

Cientos de pasajeros que esperaban volver desde Estados Unidos a Buenos Aires esperan desde hace horas en el Aeropuerto Ingeniero Taravella, de Córdoba sin poder llegar a su destino.

Se trata del vuelo AA907 de American Airlines que salió de Miami y el vuelo de United Airlines UA819 proveniente de Houston. Ambos debían aterrizar en Ezeiza, pero fueron desviados a Córdoba por la densa niebla.

Según uno de los pasajeros del viaje de Miami, el piloto del Boeing 777 les transmitió que las autoridades aeronáuticas le informaron que el despegue estaba demorado porque hoy era feriado y no había empleados disponibles para realizar la carga necesaria de combustible.

Luego de al menos tres horas de espera y sin alternativas para que los aviones lleguen a Ezeiza, las autoridades migratorias de Pajas Blancas decidieron permitir el ingreso al país de los pasajeros.

No obstante, la situación continuaba confusa, entre otros aspectos, porque la empresa que provee los servicios en tierra, Intercargo, no tiene acuerdo con American Airlines, lo que impedía a los pasajeros poder retirar su equipaje. Por otro lado, el personal de pista comunicó que la tripulación se venció, por lo que no podrá volver a volar los aviones.

Sin embargo, Sergio Adrián Ressa, jefe de Aeropuerto, desmintió en Cadena 3 la información y explicó los motivos por los que la aeronave no continuó su viaje.

“Dos vuelos, uno de United y otro de American Airlines debieron aterrizar en Córdoba por una fuerte tormenta en Buenos Aires. United cargó combustible y se fue. Mientras que el de American Airlines se le venció la tripulación, es decir que no puede seguir vuelo hasta que la tripulación se recupere y pueda seguir viaje”, explicó.

Consultado sobre el significado del vencimiento de la tripulación, Ressa señaló que “después de cierta cantidad de horas, la tripulación de vuelos internacionales se vence. Esto ya está legislado internacionalmente. La tripulación no puede continuar y tiene que cambiar, pero como American Airlines no tiene tripulación, ésta tiene que descansar y continuar mañana”, dijo.

International flights diverted at the Córdoba International Airport


American Airlines AA907 and United Airlines UA819 flights to Ezeiza were diverted to Córdoba for weather reasons

The planes left from the USA. Heading to Ezeiza but the fog forced them to deviate towards the city of Cordova but they could not follow its course due to lack of personnel and must wait until this Saturday.

Hundreds of passengers hoping to return from the United States to Buenos Aires have been waiting for hours at the Ingeniero Taravella Airport in Cordoba without being able to reach their destination.

This is American Airlines flight AA907 that left Miami and United Airlines flight UA819 from Houston. Both were to land in Ezeiza, but were diverted to Cordoba by the dense fog.

According to one of the passengers on the Miami trip, the Boeing 777 pilot told them that the aviation authorities informed him that the takeoff was delayed because today was a holiday and there were no employees available to carry the necessary fuel load.

After at least three hours of waiting and no alternatives for the planes to arrive in Ezeiza, the immigration authorities of Pajas Blancas decided to allow the passengers to enter the country.

However, the situation remained unclear, inter alia, because the company providing the ground services, Intercargo, has no agreement with American Airlines, which prevented passengers from being able to pick up their luggage. On the other hand, the track staff reported that the crew was beat, so they can not fly again.

However, Sergio Adrián Ressa, head of the Airport, denied in Cadena 3 the information and explained the reasons why the aircraft did not continue his trip.

“Two flights, one from United and one from American Airlines, were due to land in Cordoba by a heavy storm in Buenos Aires, United loaded with fuel and left, while the American Airlines won the crew, which means that it can not continue flight Until the crew recovers and can continue traveling”, he explained.

Ressa said that “after a certain number of hours, the crew of international flights will expire. The crew can not continue and has to change, but as American Airlines does not Has crew, it has to rest and continue tomorrow”, he said. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: AIRGWAYS / Minutouno.com
DBk: Minutouno.com / Twitter.com
AW-POST: 201703241717AR

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¿Segunda Audiencia Pública Argentina?

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AW | 2017 03 24 15:07 | AIRLINES GOVERNMENT

El organismo gubernamental de la ANAC podría concretar la segunda Audiencia Pública de Rutas Aéreas, apoyado por el anuncio del Presidente de la Nación

Las líneas aéreas interesadas en solicitar rutas para operar en la Argentina están entre ellas: Norwegian Air Argentina, Royal Class, Amaszonas, Flyest, Avian, Alas Mediterráneas, Sky Airline, Azul Linhas Aéreas y la renombrada Southern Winds.

Todas estas compañías podrían solicitar audiencia para la próxima reunióncon el gobierno argentina. En tanto Avian podría presentarse para operar un hub desde Tucumán, pero antes debería esperar a que se resuelva la discusión sobre el “conflicto de intereses”. Flyest Líneas Aéreas pretende volar sobre las rutas de Sol, pero ahora bajo la firma española Air Nostrum. Alas Mediterráneas, una empresa cordobesa cuyo presidente y principal accionista es Claudio Ortiz Belgoff, empresario que compró la compañía en 2010. Fundada hace dos años atrás, la aerolínea nunca llegó a volar por cuestiones de permisos no otorgados en la era kirchnerista. La intención ahora es armar un hub en Córdoba para desde allí volar inicialmente con Saab 340 (aviones de la ex-Sol) a Buenos Aires, Río Cuarto, Rosario, Catamarca, San Luis y Santiago del Estero. Southern Wings, empresa fundada en 1996 por los hermanos Juan y Cristian Maggio, quebró por cuestiones político-judiciales. Los hermanos Maggio fueron sobreseídos en 2012 así petenden volver al mercado aéreo. En cuanto a la aerolínea Sky Airlines (Chile) y la brasileña Azul se encuentran en proceso de crear compañías en Argentina.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/63/320ep_-_Southern_Winds_Boeing_737-200%3B_LV-AHV@AEP%3B23.09.2004_(8064672583).jpg

Aunque en la primera Audiencia Pública en Argentina, las cosas parecen no haber salido tan bien por los efectos de los resultados esperados en cuanto a las acreditaciones de avales por parte de las líneas aéreas, a esto se suman los escándalos de Avian (Avianca) y Flybondi pues el Gobierno decidió frenar la adjudicación por sospechas de conflicto de intereses. La tercera compañía que mejores resultados obtuvo en la audiencia tampoco parece tener los papeles en orden. Es que según se deduce del expediente 003391/2016 de la ANAC, la empresa Alas del Sur no puede acreditar la mínima capacidad técnica necesaria para las rutas que solicitó. Parece casi una empresa fantasma.  AIRGWAYS ® Icon-AW

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9b/AEP_finalcorta.jpg

Second Air Public Hearing in Argentina?


The government agency of the ANAC could finalize the second Public Hearing of Air Routes, supported by the announcement of the President of the Nation


Airlines interested in requesting routes to operate in Argentina include: Norwegian Air Argentina, Royal Class, Amaszonas, Flyest, Avian, Mediterranean Airlines, Sky Airline, Azul Linhas Aéreas and the renowned Southern Winds.

All of these companies could request a hearing for the next meeting with the Argentine government. While Avian may appear to operate a hub from Tucuman, but rather should wait for the resolution of the “conflict of interest” discussion to be resolved. Flyest Airlines aims to fly on the routes of Sol, but now under the Spanish company Air Nostrum. Alas Mediterráneas, a Cordoban company whose president and main shareholder is Claudio Ortiz Belgoff, an entrepreneur who bought the company in 2010. Founded two years ago, the airline never got to fly because of issues not granted in the Kirchner era. The intention now is to set up a hub in Cordoba to fly from there initially with Saab 340 (ex-Sol aircraft) to Buenos Aires, Río Cuarto, Rosario, Catamarca, San Luis and Santiago del Estero. Southern Wings, founded in 1996 by the brothers Juan and Cristian Maggio, broke for political-judicial issues. The Maggio brothers were dismissed in 2012 so they refuse to return to the air market. As for the airline Sky Airlines (Chile) and the Brazilian Blue are in the process of creating companies in Argentina.

Although at the first Public Hearing in Argentina, things do not seem to have worked out so well due to the effects of the expected results in terms of accreditation of endorsements by airlines, to which are added the Avian (Avianca) scandals and Flybondi because the Government decided to stop the award for suspicion of conflict of interest. The third best-performing company in the audience does not seem to have the papers in order either. Is that according to the file 003391/2016 of the ANAC, the company Alas del Sur can not credit the minimum technical capacity necessary for the routes that requested. It seems almost a ghost business. A\W

 

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Wikipedia.org / Aeropuertocordoba.blogspot.com
AW-POST: 201703241507AR

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Azul vuelo directo Campinas – Bariloche

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AW | 2017 03 24 12:05 | AIRLINES ROUTES

 Azul confirma vuelos directos desde Viracopos a Bariloche en julio y agosto


Según la compañía, la ruta se llevará a cabo semanalmente los sábados durante el período de invierno. La venta de entradas está todavía pendiente de la aprobación de las autoridades.

Blue Airlines anunció el jueves (23), los vuelos directos desde el Aeropuerto Internacional de Viracopos en Campinas (SP), a Bariloche, Argentina, una de las principales rutas turísticas del país, conocido principalmente por las estaciones de esquí. Según la compañía, los partidos siempre se realizan los sábados con la aeronave A320neo, con capacidad para 174 personas.

Siempre según la compañía, la ruta Campinas-Bariloche ocurrirá durante el período de invierno entre el 1 de julio y 12 de agosto. Los vuelos en el modo de alquiler (charter), serán los que en Brasil para volar a la ciudad. La salida de Viracopos será a las 9 de la mañana los sábados y los alrededores de Bariloche se llevará a cabo a las 14:30 horas, los sábados.

La compañía está esperando la aprobación de las autoridades de Brasil y Argentina para empezar a vender entradas. En total, 18 ciudades brasileñas pasajeros pueden llevar en relación aeropuerto de Viracopos. Ellos son: Brasilia, Cuiabá, Campo Grande, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Río de Janeiro (SDU y GIG), Goiania, Joinville, João Pessoa, Bauru, Petrolina, Porto Alegre, Ribeirao Preto, Recife, Sao José do Rio Preto , Teresina y Uberlândia.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Azul direct flight Campinas – Bariloche

Azul confirms direct flights from Viracopos to Bariloche in July and August


According to the company, route will happen weekly, on Saturdays, during the winter period. Sale of tickets still pending approval from authorities

Azul Linhas Aéreas announced on Thursday (23) direct flights from Viracopos International Airport, in Campinas (SP), to Bariloche, Argentina, one of the main touristic routes of the country, known mainly for the ski resorts. According to the company, departures will always take place on Saturdays with the A320neo aircraft, with capacity for 174 people.

According to the company, the Campinas-Bariloche route will happen during the winter period, between July 1 and August 12. The charter flights will be the only ones in Brazil to fly to the city. The departure of Viracopos will be at 9am on Saturdays and the return from Bariloche will take place at 2:30 p.m., also on Saturdays.

The company is waiting for the approval of the Brazilian and Argentine authorities to start selling the tickets. In all, passengers from 18 Brazilian cities can connect to Viracopos Airport. They are: Brasília, Cuiabá, Campo Grande, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Rio de Janeiro (SDU and GIG), Goiânia, Joinville, João Pessoa, Bauru, Petrolina, Porto Alegre, Ribeirão Preto, Recife, São José do Rio Preto , Teresina and Uberlândia. A\W

Azul voos directos Campinas – Bariloche

Azul confirma voos diretos de Viracopos para Bariloche em julho e agosto

De acordo com a companhia, rota vai acontecer semanalmente, aos sábados, durante o período do inverno. Venda de passagens ainda aguarda aprovação de autoridades

Azul Linhas Aéreas anunciou, nesta quinta-feira (23), voos diretos do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), para Bariloche, na Argentina, um dos principais roteiros turísticos do país, conhecido principalmente pelas estações de esqui. De acordo com a companhia, as partidas serão realizadas sempre aos sábados com a aeronave A320neo, com capacidade para 174 pessoas.

Ainda segundo a empresa, a rota Campinas-Bariloche vai acontecer durante o período de inverno, entre 1º de julho e 12 de agosto. Os voos, no modo charter (fretados), serão os únicos do Brasil a voar para a cidade. A partida de Viracopos será às 9h aos sábados e a volta de Bariloche acontecerá às 14h30, também aos sábados.

A companhia aguarda a aprovação das autoridades brasileiras e argentinas para começar a vender as passagens. Ao todo, passageiros de 18 cidades brasileiras podem realizar conexão no Aeroporto de Viracopos. São elas: Brasília, Cuiabá, Campo Grande, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Rio de Janeiro (SDU e GIG), Goiânia, Joinville, João Pessoa, Bauru, Petrolina, Porto Alegre, Ribeirão Preto, Recife, São José do Rio Preto, Teresina e Uberlândia. A\W

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SOURCE: Globo.com
DBk: Azul Airlines
AW-POST: 201703241205011550AR

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American Airlines negocia participación en China Southern Airlines

https://i2.wp.com/www.airportsinternational.com/wp-content/uploads/2012/01/A380_CSN_A380_take_off_to_Beijing_PM.jpg

AW | 2017 03 24 11:37 | AIRLINES ALLIANCE

American Airlines Group está en conversaciones avanzadas sobre un acuerdo en el que la aerolínea más grande del mundo adquiriría una participación en China Southern Airlines, según personas familiarizadas con el asunto.

Las negociaciones se centran en una inversión de unos US $ 200 millones por parte de Fort Worth, con sede en Texas, con acciones de Hong Kong de China Southern, dijo la gente, que pidió no ser identificado porque las negociaciones son confidenciales.

La venta probablemente se llevaría a cabo a través de una colocación privada, dijo una de las personas. China Southern tiene un valor de mercado de alrededor de US $ 10 mil millones.

Una inversión en China Southern permitiría a American fortalecer su presencia en un mercado que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) predice que superará a Estados Unidos, convirtiéndose en el mayor en el mundo en términos de número de pasajeros en 2024.

Delta Air Lines adquirió una participación minoritaria en China Eastern Airlines en 2015. Bajo las discusiones, la aerolínea estadounidense nombraría un observador sin derecho a voto a la junta de la compañía china, dijeron las personas. Los detalles de un acuerdo están sujetos a cambios y una transacción podría fallar.

Los representantes de China Southern no pudieron hacer comentarios inmediatamente cuando contactaron después de horas de oficina regulares. Un portavoz de American Airlines no quiso hacer comentarios. AIRGWAYS ® Icon-AW

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American Airlines negotiates shareholding in China Southern

American Airlines Group is in advanced talks on an agreement in which the world’s largest airline would acquire a stake in China Southern Airlines, according to people familiar with the matter.

Negotiations focus on an investment of about US $ 200 million by Fort Worth, Texas-based American in Hong Kong-listed shares of China Southern, said the people, who asked not to be identified because Negotiations are confidential.

The sale was likely to take place through a private placement, one of the people said. China Southern has a market value of about US $ 10 billion.

An investment in China Southern would allow American to strengthen its presence in a market that the International Air Transport Association (IATA) predicts will surpass the United States, to become the largest in the world in terms of passenger numbers by 2024.

Delta Air Lines acquired a minority stake in China Eastern Airlines in 2015. Under the discussions, the US airline would appoint a non-voting observer to the Chinese company’s board, the people said. The details of an agreement are subject to change and a transaction could fail.

Representatives of China Southern could not immediately comment when contacted after regular business hours. A spokesman for American Airlines declined to comment. A\W

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SOURCE:Portaldeturismo.pe
DBk: Ian Marsch / Airportsinternational.com
AW-POST: 201703241137AR

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Alaska Airlines absorberá Virgin America

http://www.trbimg.com/img-5765749a/turbine/la-fi-travel-briefcase-virgin-20160618-snap

AW | 2017 03 24 11:16 | AIRLINES ALLIANCE

Virgin America desaparecerá como marca para el 2019


En octubre de 2014, Sir Richard Branson, fundador de Virgin America, voló en el primer vuelo de la aerolínea desde el Aeropuerto DFW al Dallas Love Field.

Después de meses de bromas, Alaska Airlines tiene malas noticias para los clientes fieles de Virgin America, el nombre de su aerolínea está siendo objeto de dumping.

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Resultado de imagen para Alaska Virgin America

ALASKA Y VIRGIN AMERICA ANUNCIAN “TWOGETHER” A SU SINERGIA


Alaska anunció el miércoles que retirará la marca Virgin, probablemente en 2019, añadiendo ese nombre a una lista que incluye Continental y US Airways que desaparecieron en la última década.

El lanzamiento de una nueva aerolínea lleva mucho dinero y paciencia, una razón por la que el debut de Virgin America en 2007 fue tan llamativo. El otro era su ambiente de la cadera incluyendo la iluminación del humor y los asistentes de vuelo jóvenes, atractivos. AIRGWAYS ® Icon-AW

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Alaska Airlines to absorb Virgin America

Virgin America will disappear as a brand for 2019

In October 2014, Sir Richard Branson, founder of Virgin America, flew on the airlines first flight from DFW Airport to Dallas’ Love Field. Texas country star Kacey Musgraves was aboard the short flight and sang for passengers.

After months of teasing, Alaska Airlines has bad news for loyal customers of Virgin America, their airline’s name is being dumped.

Alaska announced late Wednesday that it will retire the Virgin brand, probably in 2019, adding that name to a list including Continental and US Airways that disappeared in the past decade.

https://i1.wp.com/travellatte.net/wp-content/uploads/2016/04/Route-Maps-Alaska-Virgin.jpg

THE FUSION OF BOTH COMPANIES WILL EXTEND THE US SERVICES NETWORK

Launching a new airline takes lots of money and patience — one reason that Virgin America’s debut in 2007 was so eye-catching. The other was its hip vibe including mood lighting and young, attractive flight attendants. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Star-telegram.com
DBk: Alaska.com / Travellatte.net / Trbimg.com
AW-POST: 201703241116AR

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El desafío del mercado del Boeing 797

Resultado de imagen para Boeing headquarter

AW | 2017 03 24 01:57 | INDUSTRY

El Boeing 797X cubrirá probablemente la gama de 220-260 asientos. La gama del diseño será 4.500-5.000 millas náuticas. Las aeronaves podrían desbloquear un potencial de ingresos de 150 mil millones de dólares

Uno de los desarrollos de Boeing  es el Boeing 797X. Desde que el Airbus A321 y el Airbus A321NEO han superado con éxito a los Boeing 737-900ER y Boeing 737 MAX 9 por un amplio margen, analistas, profesionales de la industria y entusiastas de la aviación han estado esperando a que Boeing no sólo pueda competir Con el Airbus A321, sino también cómo van a reemplazar de manera eficaz y eficiente los aviones más pequeños de cuerpo ancho.

En el pasado, se ha visto cómo Boeing estaría llenando la brecha que dejó y cómo el posicionamiento del producto de cuerpo estrecho de Boeing es una de las causas de la incapacidad de Boeing para competir con el Airbus A321 y su incapacidad para proporcionar un reemplazo para El avión de cuerpo ancho más pequeño.

De los artículos enlazados arriba, se puede observar que la discusión sobre un avión MoM (Medio del Mercado) o NMA (New Midsize Airplane) no es nueva, y ha mantenido a los analistas, así como Boeing ocupado durante bastante tiempo.

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Capacidad del Boeing 797X

Una de las primeras cosas que debe ser notado es que los requisitos para una NMA han estado cambiando hacia un principio, ya que Boeing admitió la necesidad de un avión de este tipo no hace mucho tiempo. Al principio, existía la posibilidad de que una aeronave de gama media se extendiera desde la capacidad de un MAX 8 hasta el Boeing 757-200. Para Boeing, esto resolvería dos problemas, siendo el primero la edad del concepto Boeing 737 que es difícil de optimizar y el segundo problema es la limitada capacidad del Boeing 737-900ER y del Boeing 737 MAX 9 para competir con los homólogos de Airbus.

Boeing, sin embargo ha optado por un Boeing 737 MAX 10. Esta decisión es comprensible ya que el Boeing 737 MAX 10 es una solución relativamente barata que podría ver la entrada de servicio antes que un diseño totalmente nuevo. El MAX 10, prácticamente igual que toda la familia MAX, es un avión de reserva que debería añadir presión sobre los precios a Airbus y mantener algo del mercado. Esto sería beneficioso para Boeing cuando comience a desarrollar nuevas familias de aviones que cubran el segmento de pasillo único o el mercado de NMA.

Otra razón por la cual Boeing no está cambiando su producto de cuerpo estrecho es el hecho de que Bombardier  compite fuertemente con Boeing en el lado inferior de la gama de productos. Mover a la familia significaría que Bombardier se quedaría sin mayor competencia. Actualmente Boeing es capaz de descuentos en su avión más pequeño para competir con Bombardier, esto le da a Bombardier una carrera por su dinero.

Así que Boeing parece haber elegido centrarse en el mercado NMA y dejar los retos de la sustitución MAX para más adelante.

La capacidad del Boeing 797X es probable esté ubicada en el segmento entre 220 pasajeros y 260 pasajeros, o posiblemente 270.


Distancia

La gama del jet de 220 pasajeros en junio de 2015 se preveía para ser 4.500nm. Esto situaría la aeronave en territorio del Boeing 757 en términos de capacidad, pero con una capacidad de alcance ligeramente superior. La gama ahora se espera que esté entre 4.500 y 5000nm. En combinación con la nueva banda de capacidad, esto significa que el Boeing 797 es efectivamente un reemplazo natural para el Boeing 757 y Boeing 767. En lugar de mirar hacia abajo para cubrir el Boeing 737 MAX con el Boeing 797, Boeing ha buscado y parece estar planeando para cubrir el espacio del mercado del Boeing 767.


Posicionamiento Boeing 797X

El posicionamiento del Boeing 797 se hace más claro si lo marcamos en un diagrama de carga.

El Airbus A321NEO LR se comercializa activamente como un reemplazo Boeing 757, cae entre el espacio MoM y el espacio tradicional de un solo pasillo.

En lugar de presentar un reemplazo, Boeing parece estar apuntando a un avión con mayor alcance que el Boeing 757-200 y que está entre las capacidades del Boeing 767-200 y Boeing 767-300 por un lado y la variante Extended Range (ER) por el otro. Esto también se puede decir de otra manera: El Boeing 797-X con sus aviones va a cubrir el rango de capacidad de los Boeing 767-200 y Boeing 767-300 con un rango más grande. Al hacerlo, Boeing se está convirtiendo en estilo Airbus desarrollando algo para lo cual la competencia aún no tiene respuesta.


El mercado
Definir el potencial del mercado es difícil, no sólo porque no puede resumir las órdenes de todas las variantes Boeing 757 y Boeing 767 y decir que es el potencial de mercado del Boeing 797. El Boeing 797 no será capaz de capturar todo el mercado. Se calcula llegar a un potencial de aproximadamente 2.000 aviones. En estos cálculos, agregamos las ventas de las versiones de rango extendido del Boeing 767, así, la razón es que el Boeing 787 no es realmente un avión tipo 767. La gama del Boeing 787-8 supera ampliamente el rango de las variantes 767ER. Boeing tampoco está muy dispuesto a vender el Boeing 787-8, ya que los márgenes de beneficio no son lo suficientemente atractivos para construir el avión. Así que en el futuro se ofrecerá el Boeing 797 a los clientes que no requieren la gama de Boeing 787. Los clientes que requieren la gama de Boeing 787 se ofrecerá el 787-9.
Hace más de un año, John Wojick dijo a Aviation Week que esperaba que un avión NMA vendiera fácilmente más de 2.000 unidades. Esta cifra tiene en cuenta la creciente demanda de viajes aéreos, pero probablemente también una posición de punto dulce para el Boeing 797 para capturar la mayoría del mercado NMA y potencialmente los clientes delAirbus A330-800NEO que no requieren la capacidad de alcance de la A330NEO.

Eficiencia

Conseguir el diseño correcto es importante, porque sobrediseño llevará a mayores costos de operación para los clientes, pero también dará lugar a mayores costos de desarrollo y producción. Además, el diseño excesivo, por ejemplo, el ala resultará en un mayor peso que requiere motores más grandes, que posteriormente requiera de nuevo un ala más grande.

Al igual que con cualquier aeronave, la eficiencia es uno de los principales impulsores del éxito comercial. El avión probablemente hará uso de un ala ligera de alta eficiencia similar a los del Boeing 787 y Boeing 777X. El fuselaje podría ser diseñado a partir de materiales compuestos, pero podría ser una de las cosas que podrían caer para mantener bajos los costos de desarrollo y los precios de venta. Una cosa que parece ser cierto es que el avión será un avión de pasillo doble con una configuración de 2-3-2 asientos.

Para los motores, es importante dimensionarlos correctamente. Con los desarrollos de Trent XWB, Trent 1000 TEN, CFM LEAP 1A / B / C, serie GEnx, GE90X y PW1100G, los desarrolladores de turbofan han estado ocupados durante los últimos años en una amplia gama de empuje. Así que incluso si Boeing hubiera querido lanzar el Boeing 797 antes, probablemente no sería posible ya que los desarrolladores estaban trabajando en otros productos.

Para el Boeing 797X, creo que un rango de empuje de 40,000-50,000 lbf debería ser suficiente. Más interesante será ver quién va a suministrar esos turbofans. Hay una alta probabilidad de que más de 1 desarrollador proporcionará los turbofans. De esta manera el potencial del Boeing 797X será compartido entre varios desarrolladores, pero el Boeing 797X será un producto más fuerte donde los clientes pueden seleccionar un turbofan preferido. Para Pratt & Whitney, habrá ocasiones de transferir el conocimiento del turbofan adaptado del PW1100 más pequeño usado en el Airbus A320NEO al mercado del pasillo gemelo. Para PW, esto sería enorme ya que han sido expulsados del mercado de pasillos gemelos hace mucho tiempo. CFM podría entrar con un turbofan más grande similar a la familia CFM LEAP utilizada en el Boeing 737 MAX, Airbus A320NEO y Comac C919. Rolls Royce ha comenzado a trabajar en un turbofán Rolls Royce Advance, el cual debería ser capaz de entrar en servicio entre 2020 y 2025, mientras que planea un Rolls Royce UltraFan, que será de servicio después de 2025. Así, mientras que CFM y PW tratarán de ampliar su Turbofan para cumplir con el rango de empuje requerido, Rolls Royce tendrá que bajar de la Trent XWB. Sin embargo, los tres desarrolladores de turbofan estarán deseando un pedazo del pastel.

 Costos de desarrollo y precio de venta

El desarrollo de un avión completamente nuevo cuesta miles de millones, y Boeing ha aprendido una lección cuando desarrolló el Boeing 787 y acumuló miles de millones en costos de desarrollo y costos de producción. Eso es algo que Boeing no puede permitirse una vez más, no sólo porque es frágil la credibilidad de la empresa como un fabricante de aviones, sino también porque tendrá poco o ningún espacio para hacer del Boeing 797 un éxito.

Que Boeing realmente tiene que hacerlo bien con el Boeing 797 se hizo aún más claro cuando el presidente de Air Lease Corp., Udvar-Hazy, dijo que las aerolíneas quieren pagar entre $ 70 y $ 80 millones. En 2002, el Boeing 757 tenía un precio de lista de 111 millones de dólares traducido a 2016 dólares, mientras que el Boeing 767-200 tenía precios de lista de 151 millones de dólares. Aplicando descuentos del 40% que eran comunes en ese momento, llegamos a un rango de precios de $ 66.6- $ 90 millones. Con diseños de aviones cada vez más complejos el precio de venta sube y el más pequeño Boeing widebody, el Boeing 787-8, se vende por un precio que es del 30-75%. Creo que eso demuestra claramente el reto que le espera a Boeing para mantener los costos de desarrollo en un rango predefinido para que pueda poner un precio razonable en el Boeing 797.


Riesgos
 

Ningún desarrollo es sin riesgo y eso también cuenta para el Boeing 797. Un riesgo significativo que Boeing podría enfrentar es el riesgo de exceso de costos. Tenemos que esperar aquí que Boeing haya aprendido del desarrollo de Boeing 787, no sólo de la ingeniería sino también en el sentido de la gestión financiera y la transferencia de riesgo a la cadena de suministro. 

Otros riesgos incluyen el retraso en el mercado, que puede ser causado por una variedad de razones por ejemplo, retrasos en el diseño y proceso de prueba de vuelo o retrasos en el desarrollo del motor. Todo esto puede afectar el éxito comercial del Boeing 797.


Conclusión
 

En general, las reacciones a un Boeing 797 son positivas, pero el camino entre diseñar y hacer que el avión sea un éxito comercial es largo. Sin embargo, es positivo que Boeing esté tratando de colocar el Boeing 797 en un punto en el que es difícil para Airbus llegar, pero donde todavía hay una demanda sin respuesta. Boeing parece estar dejando algo que Airbus reclame su corona como tener el reemplazo del Boeing 757-200, mientras que se mueve la familia de aviones en el rango de asientos en un lugar donde los transportistas, así como las compañías de bajo costo pueden utilizar con éxito el Boeing 797. AIRGWAYS ® Icon-AW

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The challenge of the Boeing 797 market

The Boeing 797X will probably cover the range of 220-260 seats. The design range will be 4,500-5,000 nautical miles. The aircraft could unlock a potential revenue of $ 150 thousand millions of dollars

One of the developments of Boeing or, rather, future developments – is the Boeing 797X. Since the Airbus A321 and Airbus A321NEO have successfully outperformed the Boeing 737-900ER and Boeing 737 MAX 9 by a wide margin, analysts, industry professionals and aviation enthusiasts have been waiting for Boeing not only to be able to compete With the Airbus A321, but also how they will effectively and efficiently replace smaller, wide-body aircraft.

In the past, Boeing would be filling the gap it has left and how the positioning of Boeing’s narrow-body product is one of the causes of Boeing’s inability to compete with the Airbus A321 and its inability to provide a replacement for The smallest wide-body aircraft.

Boeing 737 MAX 10 Concepts MoM Airbus A321_zpspv3sexao

It can be seen that the discussion about a MoM (New Market) or New Midsize Airplane is not new, and has kept analysts as well as Boeing busy for quite some time.

In this article, I will be seeing what we already know about the Boeing 797X. I will focus on what your general specification will be like and what you should be able to. In a separate article, I’ll take a closer look at the market potential of an airplane of this type.
Capacity

One of the first things to note is that the requirements for an NMA have been shifting upwards, as Boeing has admitted the need for such an aircraft not so long ago. At the outset, it was possible for a mid-range aircraft to extend from the MAX 8 capacity to the Boeing 757-200. For Boeing, this would solve two problems, the first being the age of the Boeing 737 concept that is difficult to optimize and the second problem is the limited capacity of the Boeing 737-900ER and the Boeing 737 MAX 9 to compete with Airbus counterparts.

Boeing, however has chosen to explore the possibility of a Boeing 737 MAX 10, which is likely to be launched by year-end. This decision is understandable since the Boeing 737 MAX 10 is a relatively cheap solution that could see service entry sooner than an all-new design. In my view the MAX 10, pretty much just like the entire MAX family, is a placeholder aircraft that should add pricing pressure to Airbus and keep some of the market. This would be beneficial to Boeing when it starts developing new aircraft families that cover either the single aisle segment or the NMA market.

Another reason why Boeing is not shifting up its narrow body product is the fact that Bombardier is heavily competing with Boeing on the lower side of the product range. Moving the family up would mean that Bombardier is left without major competition. Currently Boeing is able to heavily discount its smaller aircraft to compete with Bombardier, this gives Bombardier a run for their money.

So Boeing seems to have chosen to focus on the NMA market and leave the challenges of the MAX replacement for later.

Whereas at first I expected the capacity band to be between 160 and 240 passengers with 3 or 4 variants, the capacity of the Boeing 797X is likely between 220 passengers and 260 passengers, possibly 270.

Range

The range of the 220-passenger jet in June 2015 was envisioned to be 4,500nm. This would place the aircraft in territory of the Boeing 757 in terms of capacity but with a slightly higher range capability. The range is now expected to be between 4,500 and 5000nm. In combination with the new capacity band, this means that the Boeing 797 is effectively a replacement for the Boeing 757 and Boeing 767. Instead of looking down to cover the Boeing 737 MAX with the Boeing 797, Boeing has looked up and seems to be planning to cover the Boeing 767 market space.

Boeing 797X positioning

The positioning of the Boeing 797 becomes clearer if we maket. What can be seen is that, whereas the Airbus A321NEO LR is being actively marketed as a Boeing 757 replacement, it falls in between the MoM space and traditional single-aisle space. The design space for the NMA can be seen and what is interesting to observe is that it is likely not going to be one-on-one replacement of the Boeing 757.

Rather than bringing up a replacement, Boeing seems to be aiming for 1 aircraft with higher range than the Boeing 757-200 and aircraft that is in between the capabilities of the Boeing 767-200 and Boeing 767-300 on one hand and the Extended Range variants on the other. This can also be said differently: The Boeing 797-X with its 2 aircraft is going to cover the Boeing 767-200 and Boeing 767-300 capacity range with a bigger range. By doing so, Boeing is actually going Airbus-style by developing something for which competition has no answer yet.

Market

THE BOEING 757

Defining the market potential is difficult, not only because you cannot just sum up the orders of all Boeing 757 and Boeing 767 variants and say that is the market potential of the Boeing 797. Both 797 aircraft need to be in a sweet spot, and even then, Boeing will not be able to capture the entire market. If we were going to sum up things anyways then we get to a potential of roughly 2,000 aircraft. In these calculations, we added the sales of the Extended Range versions of the Boeing 767 as well, the reason being that the Boeing 787 is not really a 767-like aircraft. The range of the Boeing 787-8 exceeds the range of the 767ER variants by a wide margin. Boeing is also not very willing to sell the Boeing 787-8, since the profit margins are not attractive enough to build the aircraft. So in the future they will be offering the Boeing 797 to customers that do not require the range of the Boeing 787. Customers that require the range of the Boeing 787 will be offered the 787-9.

Over a year ago, John Wojick told Aviation Week that it expected an NMA aircraft to easily sell over 2,000 units. This figure takes into account growing demand for air travel, but likely also a sweet spot position for the Boeing 797 to capture the majority of the NMA market and potentially Airbus A330-800NEO customers that do not require the range capability of the A330NEO.

Efficiency

Getting the design right is important, because overdesigning will lead to higher operating costs for the customers but will also result in higher development and production costs. Additionally, overdesigning for instance the wing will result in higher weight requiring bigger engines, which subsequently again requires a bigger wing.

Like with any aircraft, efficiency is one of the main drivers of commercial success. The aircraft will likely make use of a high efficiency light-weight wing similar to the ones on the Boeing 787 and Boeing 777X. The fuselage could be designed out of composites, but might be one of the things that might be dropped to keep the development costs and sales prices low. One thing that seems to be certain is that the aircraft will be a twin aisle aircraft with a 2-3-2 seat configuration

For the engines, it is important to size them correctly. With the developments of the Trent XWB, Trent 1000 TEN, CFM LEAP 1A/B/C, GEnx series, GE90X and PW1100G, turbofan developers have been occupied for the past couple of years in a wide range of the thrust spectrum. So even if Boeing would have wanted to launch the Boeing 797 earlier, it probably would not be possible since developers were working on other products.

For the Boeing 797X, a thrust range of 40,000-50,000 lbf should be sufficient. More interesting will be to see who is going to supply those turbofans. There is a high probability that more than 1 developer will be providing the turbofans. This way the potential of the Boeing 797X will be shared between multiple developers, but the Boeing 797X will be a stronger product where customers can select a preferred turbofan. For Pratt & Whitney, there will be chances to transfer the knowledge from the smaller PW1100 geared turbofan used on the Airbus A320NEO to the twin aisle market. For PW, this would be huge since they have been pushed out of the twin aisle market a long time ago. CFM could enter with a bigger turbofan similar to the CFM LEAP family used on the Boeing 737 MAX, Airbus A320NEO and Comac C919. Rolls Royce has started working on a Rolls Royce Advance turbofan, which should be able to enter service between 2020 and 2025, while it plans a Rolls Royce UltraFan, which will be serviceable after 2025. So while CFM and PW will try to scale up their turbofan to meet the required thrust range, Rolls Royce will have to scale down from the Trent XWB. Nevertheless, all three turbofan developers will be wanting a piece of the pie.

Development costs and sales price

Developing an all-new aircraft costs billions, and Boeing has learned a lesson when it developed the Boeing 787 and accumulated billions in development and production costs overruns. That is something that Boeing cannot afford itself once more – not only because it will brittle the company’s credibility as a jet maker but also because it will have little to no space left to make the Boeing 797 a success.

That Boeing really has to get it all right with the Boeing 797 became even clearer when the chairman of Air Lease Corp., Udvar-Hazy, said that airlines want to pay will be between $70 and $80 million. In 2002, the biggest Boeing 757 had a list price of $111 million dollars translated to 2016-dollars while the Boeing 767-200 had list prices of $151 million. Applying discounts of 40% that were common at that time, we get to a price range of $66.6-$90 million. With aircraft designs becoming more and more complex the sales price goes up and the smallest Boeing widebody, the Boeing 787-8, sells for a price that is 30-75%. I think that clearly shows the challenge that lies ahead for Boeing to keep development costs in a predefined range so that it can put a reasonable price tag on the Boeing 797.
Risks

No development is without risk and that also counts for the Boeing 797. A significant risk that Boeing might face is the risk of cost overruns. We have to hope here that Boeing has learned from the Boeing 787 development, not only engineering-wise but also in the sense of financial management and risk transfer to the supply chain.

Other risks include being late to the market, which can be caused by a variety of reasons for instance delays in the design and flight testing process or delays in the engine development. These all can affect the commercial success of the Boeing 797.
Conclusion

All in all, reactions to a Boeing 797 are positive, but the road between designing and making the aircraft a commercial success is a long one. Positive, however, is that Boeing is trying to place the Boeing 797 in a spot where it is hard for Airbus to reach but where there still is an unaddressed demand. Boeing seems to be somewhat letting Airbus claim its crown as having the Boeing 757-200 replacement, while it moves it 2-aircraft family up in the seating range in a spot where legacy carriers as well as low-cost carriers can successfully utilize the Boeing 797. A\W

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SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: Boeing.com / Airgways
AW-POST: 201703240157AR

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