AW | 2018 11 18 09:47 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ocean Infinity ha localizado el submarino ARA San Juan en el Mar Argentino

La firma de búsqueda Ocean Infinity, una empresa de alta tecnología ha localizado un submarino argentino perdido, el ARA San Juan TR-1700 S-42 en el borde de la plataforma marítima argentina. El submarino de la Armada Argentina perdió contacto el 15 Noviembre 2017. Luego de un año después la empresa especializada en tecnología para localización de zonas petroleras halló al submarino argentino. El descubrimiento de los restos se produjo dos meses después de buscar en el lecho marino. Se encontró en un barranco del Océano Atlántico en 920 metros de agua a unos 600 km al este del puerto de Comodoro Rivadavia, en el sur de Argentina.

El submarino con 44 tripulantes a bordo regresaba de una misión de rutina desde Ushuaia en el extremo sur de Sudamérica hacia Mar del Plata, cuando informó de un problema con sus baterías. Se le ordenó acortar su misión y regresar a la base naval en Mar del Plata, pero desapareció después de un último mensaje en el que el capitán informó que la tripulación estaba bien. Las autoridades argentinas buscaron durante dos semanas sin encontrar el submarino y se especuló que una «anomalía hidroacústica» detectada por la Organización del Tratado de Prohibición de Ensayos Nucleares (‎CTBTO) con sede en Viena fuera el sonido de la implosión del submarino San Juan.

Ocean Infinity

Ocean Infinity emprendió la búsqueda del submarino en el lecho marítimo argentino a la altura de la última comunicación del submarino ARA San Juan S-42. Se comprometió a llevar a cabo la operación de búsqueda argentina hasta por 60 días con cinco vehículos submarinos autónomos (AUV) operados por aproximadamente 60 tripulantes en el Seabed Constructor, el mismo barco que buscó al Boeing 777 desaparecido. La misión fue observada por tres oficiales de la Armada Argentina y cuatro miembros de la familia de la tripulación de San Juan.

«Nuestros pensamientos están con las muchas familias afectadas por esta terrible tragedia. Esperamos sinceramente que la ubicación del lugar de descanso del ARA San Juan les resulte un consuelo en lo que debe ser un momento profundamente difícil. Además, esperamos que nuestro trabajo conduzca a que se respondan sus preguntas y se aprendan lecciones que ayuden a evitar que algo similar vuelva a suceder», dijo el presidente ejecutivo de ocean Infinity, Oliver Plunkett.

El hallazgo demuestra la efectividad de la capacidad de búsqueda tecnológicamente avanzada de Ocean Infinity. Esto le permite utilizar una flota de AUV autónomos para barrer grandes franjas de fondos marinos a profundidades de hasta 6000 m. Los AUV están equipados con una variedad de herramientas que incluyen un sonar de barrido lateral, una cámara HD con sonda de haz múltiple y un sonar de apertura sintética. El constructor de los fondos marinos también puede desplegar dos ROV de clase de trabajo y equipos de levantamiento pesado capaces de recuperar objetos que pesan hasta 45 toneladas desde 6000 m.

Búsqueda del MH370

La empresa también fue contratada por el Gobierno de Malasia para la búsqueda fallida de MH370. La ubicación de los restos del MH370 sigue siendo un misterio después de que el barrido de Ocean Infinity en el área que probablemente contenía terminó sin éxito a principios de 2018.

La compañía utilizó una flota de ocho drones submarinos para barrer un área de más de 112.000 kilómetros cuadrados sin encontrar los restos. El fracaso fue una decepción para los expertos de agencias de todo el mundo que habían empujado las fronteras científicas en un intento por encontrarlo. Sin embargo, existen teorías contrapuestas sobre si la aeronave Boeing 777-200ER de la aerolínea Malaysia Airlines fue controlada o no al final de su vuelo. Muchos expertos, incluidos los investigadores de accidentes aéreos australianos, creen que no estaba controlado, pero algunos pilotos dicen que un choque controlado colocaría el lugar del accidente más allá del área ya registrada.

El reciente hallazgo del submarino ARA San Juan S-42 en Argentina ha arrojado una luz de esperanzas renovadas para los familiares del vuelo MH-370. Funcionarios del gobierno argentino dijeron que se habían encontrado los restos del submarino, que ofrecían las primeras respuestas concretas sobre uno de los desastres marítimos más mortíferos y confusos de los tiempos modernos. Este hallazgo «temprano» en medio de un mar complicado ha permitido alcanzar un éxito en la búsqueda del submarino argentino, quizás puedan darse las mismas esperanzas para el vuelo MH-370.

ARA San Juan and hopes for the MH370

Ocean Infinity has located the submarine ARA San Juan in the Argentine Sea

The search firm Ocean Infinity, a high-tech company has located a lost Argentine submarine, the ARA San Juan TR-1700 S-42 on the edge of the Argentine maritime platform. The submarine of the Argentine Navy lost contact on November 15, 2017. After a year later, the company specialized in technology for locating oil zones found the Argentine submarine. The discovery of the remains occurred two months after searching the seabed. It was found in a ravine of the Atlantic Ocean in 920 meters of water about 600 km east of the port of Comodoro Rivadavia, in southern Argentina.

The submarine with 44 crew members on board returned from a routine mission from Ushuaia in the southern tip of South America to Mar del Plata, when it reported a problem with its batteries. He was ordered to shorten his mission and return to the naval base in Mar del Plata, but disappeared after a final message in which the captain reported that the crew was fine. Argentine authorities searched for two weeks without finding the submarine and it was speculated that a «hydroacoustic anomaly» detected by the Nuclear Test Ban Treaty Organization (CTBTO) based in Vienna was the sound of the implosion of the San Juan submarine.

Ocean Infinity

Ocean Infinity undertook the search of the submarine in the Argentine maritime bed at the height of the last communication of the submarine ARA San Juan S-42. He undertook to carry out the Argentine search operation for up to 60 days with five autonomous submarine vehicles (AUVs) operated by approximately 60 crew members in the Seabed Constructor, the same boat that searched for the missing Boeing 777. The mission was observed by three officers of the Argentine Navy and four members of the family of the crew of San Juan.

«Our thoughts are with the many families affected by this terrible tragedy, we sincerely hope that the location of the resting place of the ARA San Juan will be a consolation in what must be a profoundly difficult time, and we hope that our work will lead to answer your questions and learn lessons that help prevent something similar from happening again», Ocean Infinity CEO Oliver Plunkett said.

The finding demonstrates the effectiveness of Ocean Infinity’s technologically advanced search capability. This allows you to use a fleet of autonomous AUVs to sweep large swaths of seabed at depths of up to 6000 m. The AUVs are equipped with a variety of tools that include a side scan sonar, an HD camera with multiple beam probe and a synthetic aperture sonar. The seabed builder can also deploy two working class ROVs and heavy lifting equipment capable of recovering objects weighing up to 45 tonnes from 6000 m.

Search of the MH370

The company was also hired by the Government of Malaysia for the failed search of MH370. The location of the remains of the MH370 remains a mystery after the Ocean Infinity sweep in the area it probably contained ended unsuccessfully in early 2018.

The company used a fleet of eight submarine drones to sweep an area of ​​more than 112,000 square kilometers without finding the remains. The failure was a disappointment to experts from agencies around the world who had pushed scientific boundaries in an attempt to find it. However, there are competing theories about whether the Boeing 777-200ER aircraft of Malaysia Airlines was controlled or not at the end of its flight. Many experts, including Australian aircraft accident investigators, believe that it was not controlled, but some pilots say that a controlled crash would place the crash site beyond the already registered area.

The recent find of the submarine ARA San Juan S-42 in Argentina has thrown a light of renewed hopes for the relatives of flight MH-370. Officials of the Argentine government said that the remains of the submarine had been found, offering the first concrete answers about one of the deadliest and most confusing maritime disasters of modern times. This finding «early» in the middle of a complicated sea has allowed to reach a success in the search of the Argentine submarine, perhaps the same hopes can be given for the flight MH-370. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ara.mil.ar / Oceaninfinity.com / Ctbto.org / Airgways.com
AW-POST: 201811180947AR

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AW | 2018 11 17 21:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Identificado 98 ​​víctimas del vuelo JT-610 del accidente Boeing 737-8 MAX

El Equipo de Identificación de Víctimas de Desastres (DVI) de la Policía Nacional (Polri) dio los resultados de la identificación de tres cuerpos de víctimas del avión JT 610 del vuelo Lion Air que se estrelló. Danang Mandala, Director de Comunicaciones Corporativas de Lion Air, explicó que la confirmación se entregó a las 5 pm después de la reconciliación y la comparación de los resultados de las pruebas forenses y datos de ADN que los familiares habían entregado previamente al equipo DVI de la Policía. «En nombre de Lion Air, expreso mis más profundas condolencias a todos los familiares y amigos. Hasta ahora, se han identificado un total de 98 cuerpos, 72 hombres y 26 mujeres». Lion Air esta tarde había entregado los restos a la familia a través de una ceremonia que tuvo lugar en el Hospital R. Said Sukanto (Hospital Polri), Jakarta. La presentación de Lion Air estuvo representada por el Director de Operaciones de Lion Air, Capt. Zwingly Silalahi. El equipo de DVI de Police también está llevando a cabo un proceso de identificación en profundidad que cubre el análisis forense y el análisis de ADN.

Se espera que el examen de ADN de las víctimas de Lion Air JT-610 se complete el 23 Noviembre 2018. El examen de muestra de ADN de las víctimas del avión JT-610 de Lion Air con un número de registro PK-LQP que se estrelló en el Mar de Java Occidental el Lunes, 29 Octubre 2018 se completará el 23 Noviembre 2018. La Jefa de la Policía de Indonesia, la Comisionada de Policía de Indonesia, Lisda Cancer, dijo que el Equipo DVI terminaría de examinar el ADN de las víctimas de Lion Air JT-610 el 23 de noviembre de 2018. «Se espera que los resultados de toda la muestra de ADN se completen el 23 de noviembre. Después de que todas las muestras de ADN hayan sido examinadas, volveremos a identificar a los pasajeros que están identificados, quiénes y quiénes no», dijo Lisda en Jakarta. Además, Lisda dijo que a partir de los resultados de la inspección de ADN, el equipo DVI de la Policía Nacional pudo registrar el número de pasajeros no identificados.

El equipo de la Agencia Nacional de SAR (Basarnas) envió 195 bolsas de cadáveres desde el lugar del accidente en las aguas de Tanjung Pakis de Karawang Regency, Java Occidental. De las 195 bolsas para cadáveres, el equipo de DVI logró tomar 666 muestras de ADN de varias partes del cuerpo que se encontraron.

Boeing confiado en 737 MAX

Después de examinar un defecto en uno de sus aviones más vendidos, el fabricante estadounidense de aviones Boeing dijo que confiaba en la seguridad del 737 MAX, del cual miles se han vendido en todo el mundo.

Lion Air JT-610, que usaba un Boeing 737-8 MAX, se estrelló en el Mar de Java minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Tangerang, Banten, trece minutos posteriores al decolara alcanzado velocidades de 965,6 kilómetros por hora, inesperadamente se precipitara en el mar.

Primer accidente 737 MAX

El Boeing 737-8 MAX con serie de fabricación MSN:43000 LN:7058, inició su primer vuelo de pruebas el 30/07/2018. Lion Air toma entrega de esta aeronave el 13/08/2018 volando solamente algunos meses hasta el 29/10/2018 accidentándose en el Mar de Java. Esta aeronave es el primer Boeing 737-8 MAX en accidentarse en el mundo, lo que ha generado inquietudes acerca del popular modelo, que está equipado con la última tecnología, incluido un control de vuelo automatizado que permite movimientos de la cola hacia abajo.

Investigaciones del 737 MAX

El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) de Indonesia, que investiga el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, encontró que el avión había experimentado una entrada errónea de uno de sus sensores de Ángulo de Ataque (AOA), que se sospecha es el resultado del control de vuelo automatizado, característica, que no había sido incorporada en los modelos anteriores.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) está investigando una posible falla de diseño de la aeronave Boeing 737 MAX en el Sistema MCAS automático que está generando dudas y temores después del accidente del primer Boeing 737-8 MAX. Los chequeos y revisiones necesarias se aplicarán a todos los Boeing 737-8, 737-9 y posteriormente las versiones 737-7 y 737-10 que todavía no se han entregado a ninguna aerolínea porque se encuentran en fase final y de desarrollo, respectivamentes.

Boeing más tarde emitió un Boletín Manual para notificar a los pilotos sobre la posible entrada falsa de los sensores y cómo responder a ellos. Esto solo ha alimentado la controversia que rodea a la aeronave, y los sindicatos de pilotos argumentan que deberían haber sido notificados anteriormente. La portavoz de Boeing, Caroline Hutcheson, dijo que la compañía estaba tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos del accidente de Lion Air, ya que estaba trabajando estrechamente con el equipo de investigación y todas las autoridades reguladoras involucradas. “Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing».

El CEO Dennis Muilenburg le dijo que la aeronave era segura para volar, ya que la compañía había pasado «miles de horas de prueba, evaluación y simulación. Como las autoridades indonesias han señalado, inicialmente hubo algunos indicios de una señal de Ángulo de Ataque (AOA) inexacta que se estaba enviando al avión. Por supuesto, el avión tiene la capacidad de manejar eso y tenemos los procedimientos establecidos».

Lion Air JT-610 | Day 20

Identified 98 victims of flight JT-610 of the Boeing 737-8 MAX accident

The Disaster Victim Identification Team (DVI) of the National Police (Polri) gave the results of the identification of three bodies of victims of the JT-610 plane of the Lion Air flight that crashed. Danang Mandala, Director of Corporate Communications at Lion Air, explained that the confirmation was delivered at 5 pm after the reconciliation and comparison of the results of the forensic tests and DNA data that the relatives had previously delivered to the DVI team of the Police. «On behalf of Lion Air, I express my deepest condolences to all the family and friends, so far a total of 98 bodies, 72 men and 26 women have been identified». Lion Air this afternoon had delivered the remains to the family through a ceremony that took place at the R. Said Sukanto Hospital (Polri Hospital), Jakarta. The presentation of Lion Air was represented by the Lion Air Operations Director, Capt. Zwingly Silalahi. The Police DVI team is also conducting an in-depth identification process that covers forensic analysis and DNA analysis.

The DNA test of the victims of Lion Air JT-610 is expected to be completed on November 23, 2018. The DNA sample examination of the victims of the Lion Air JT-610 airplane with a PK-LQP registration number that is crash in the West Java Sea on Monday, 29 October 2018 will be completed on 23 November 2018. The Indonesian Police Chief, the Indonesian Police Commissioner, Lisda Cancer, said that the DVI Team would finish examining the DNA of the victims of Lion Air JT-610 on November 23, 2018. «The results of the entire DNA sample are expected to be completed on November 23. After all the DNA samples have been examined, we will identify the passengers who are identified, who and who not. In addition, Lisda said that from the results of the DNA inspection, the DVI team of the National Police was able to register the number of unidentified passengers», said Lisda. The National SAR Agency (Basarnas) team sent 195 bags of corpses from the accident site in the waters of Tanjung Pakis of Karawang Regency, West Java. Of the 195 body bags, the DVI team managed to take 666 DNA samples from various body parts that were found. To date, the DVI team has successfully identified 98 passengers, consisting of 72 men and 26 women.

Boeing confident in 737 MAX

After examining a defect in one of its top-selling aircraft, US aircraft maker Boeing said it was confident in the safety of the 737 MAX, of which thousands have been sold around the world.

Lion Air JT-610, which used a Boeing 737-8 MAX, crashed in the Java Sea minutes after takeoff from the Soekarno-Hatta International Airport in Tangerang, Banten, thirteen minutes after the decolara reached speeds of 965.6 kilometers hour, unexpectedly it will plunge into the sea.

First accident 737 MAX

The Boeing 737-8 MAX with manufacturing series MSN: 43000 LN: 7058, started its first test flight on 07/30/2018. Lion Air takes delivery of this aircraft on 08/13/2018 flying only a few months until 10/29/2018, crashing in the Java MAr. This aircraft is the first Boeing 737-8 MAX to crash in the world, which has raised concerns about the popular model, which is equipped with the latest technology, including an automated flight control that allows tail movements down.

Ingestions of the 737 MAX

The National Committee on Transport Safety (KNKT) of Indonesia, which investigates Lion Air’s JT-610 flight accident, found that the plane had experienced an erroneous entry of one of its Attack Angle Sensors (AOA), which Suspicion is the result of automated flight control, characteristic, which had not been incorporated in the previous models.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) is investigating a possible design flaw in the Boeing 737 MAX aircraft in the automatic MCAS System that is raising doubts and fears after the crash of the first Boeing 737-8 MAX. The necessary checks and inspections will be applied to all Boeing 737-8, 737-9 and later versions 737-7 and 737-10 that have not yet been delivered to any airline because they are in the final phase and development, respectively.

Boeing later issued a Manual Bulletin to notify pilots about possible fake input from sensors and how to respond to them. This has only fueled the controversy surrounding the aircraft, and the pilot unions argue that they should have been notified previously. Boeing spokeswoman Caroline Hutcheson said the company was taking all measures to fully understand all aspects of the Lion Air accident, as it was working closely with the investigation team and all regulatory authorities involved. «We trust in the safety of the 737 MAX. Safety remains our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing».

CEO Dennis Muilenburg told him that the aircraft was safe to fly, since the company had spent «thousands of hours of testing, evaluation and simulation, as the Indonesian authorities have pointed out, initially there were some indications of an Angle of Attack signal (AOA) inaccurate that it was being sent to the plane, of course, the plane has the ability to handle that and we have established procedures». A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Thejakartapost.com / Seattletimes.com / Lionair.co.id / Airgways.com
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AW | 2018 11 16 23:59 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Disputa entre pilotos de Estados Unidos acerca seguridad del Boeing 737 MAX

El liderazgo de los pilotos de United Airlines en una brusca ruptura con sus pares en American Airlines y Southwest Airlines, rechazó las críticas a Boeing por no revelar a las aerolíneas la existencia de un nuevo sistema de control de vuelo automático en el Boeing 737 MAX.

Los sindicatos de pilotos de líneas aéreas esta semana protestaron en voz alta por el hecho de que Boeing no les había proporcionado información durante el entrenamiento sobre un nuevo sistema de control de vuelo automático en el MAX que posiblemente esté relacionado con el choque de un accidente mortal de Lion Air JT-610 en Indonesia. Pero el liderazgo de los pilotos de United Airlines, en una brusca ruptura con sus compañeros en las otras dos aerolíneas estadounidenses que vuelan en el 737 MAX, rechazó las críticas a Boeing.

Posición de United

El nuevo sistema está diseñado para activarse sin acción piloto en condiciones extremas de vuelo. En una entrevista el jueves, el Capitán Todd Insler, presidente de la sucursal de ALPA (Sindicato de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea) en United Airlines, rompió filas con sus homólogos de American Airlines y Southwest Airlines, quienes a principios de esta semana se quejaron públicamente de que esto no fue revelado a los pilotos Durante el entrenamiento o incluido en los manuales de 737 MAX pilotos.

Insler dijo que muchos sistemas en un avión funcionan en segundo plano sin el conocimiento del piloto. Lo comparó con ver la televisión: «No necesito saber cómo funciona. En los jets de Airbus, que a diferencia de los de Boeing están diseñados para una filosofía que otorga más autonomía a los sistemas de control de vuelo automatizados y menos a los pilotos, hay docenas de sistemas que funcionan constantemente en segundo plano sin el conocimiento directo del piloto», dijo.

Insler dijo que es prematuro decir algo sobre la causa del accidente de Lion Air. «No saco conclusiones», dijo. «Añadió que si bien el manual del piloto 737 no describe específicamente el nuevo sistema, sí incluye un procedimiento estándar para apagar el comportamiento de control de vuelo que induce, ya sea el nuevo sistema que lo está causando o algo más, y los pilotos de Lion Air debería haber sido consciente de ello. La historia aquí no es por qué no sabíamos del nuevo sistema, más bien, es por qué los pilotos no volaron el avión», dijo Insler.

Esa visión obtuvo una fuerte respuesta el viernes por parte del Capitán Dennis Tajer, presidente del comité de comunicaciones de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), que representa a los pilotos de American Airlines. «Los pilotos de American Airlines, y también confío en Southwest Airlines, quieren saber todo acerca de todos los sistemas en sus aviones con el fin de garantizar que nuestros pasajeros estén seguros en todo momento, ya sea en operaciones normales o durante procedimientos de emergencia. Claramente, este sistema no solo funciona en segundo plano. Cada vez que el nuevo sistema está en efecto, no está oculto; es bastante activo y el avión no hace lo que hizo en el modelo 737 anterior. Cambia las características de manejo y los controles de vuelo, citando la información enviada a American Airlines por Boeing».

Los comentarios de Insler se produjeron durante una entrevista el jueves cuando disgustó enojado con el Presidente de ALPA, su propio sindicato, por haber enviado una carta que hacía eco de la preocupación de los otros dos sindicatos piloto, APA en American y SWAPA en Southwest, sobre la falta de información sobre El nuevo sistema de control de vuelo del MAX antes del choque de Lion Air JT610.

El sistema llamado MCAS, para el Sistema de Aumento de Características de Maniobra, se activa cuando un sensor en el lado del fuselaje indica un ángulo de ataque peligrosamente alto (AOA), el ángulo entre el flujo de aire y el ala. Si el avión se encuentra en un giro anormalmente pronunciado que ejerce mucha presión sobre el cuadro de aire, o cuando su velocidad desciende tanto que está a punto de detenerse, el MCAS pateará y girará la cola horizontal para empujar la nariz del avión hacia abajo en un esfuerzo para evitar el peligro. Pero la investigación del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) sobre el accidente de Lion Air encontró indicios de que las computadoras de vuelo del avión recibieron lecturas falsas de AOA que podrían haber activado el MCAS, lo que habría empujado la nariz de la aeronave hacia abajo y continuaría haciéndolo mientras el sistema estuviera activo.

El avión Lion Air durante su vuelo de 11 minutos el 29 Octubre 2018 perdió varias veces y luego recuperó la altitud antes de sumergirse profundamente en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo. Boeing había entregado ese jet MAX en particular en Renton solo 11 semanas antes. Hasta finales de octubre, se habían entregado 241 MAX en todo el mundo. La Administración Federación de Aviación  (FAA) dijo esta semana que está evaluando si se requiere que Boeing corrija una posible falla en el diseño y si se debe proporcionar más información técnica y capacitación a los pilotos.

Tim Canoll, Presidente de ALPA, envió una carta el jueves a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) y a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y dijo: «Nos preocupa que exista una posible deficiencia de seguridad en el sistema de aviación. La información sobre el funcionamiento normal y no normal de este sistema no se proporcionó a los empleados de las líneas aéreas de primera línea, las tripulaciones de vuelo y los técnicos de mantenimiento. Parece que hay una importante brecha de información, y queremos asegurarnos de que los pilotos que operan estas aeronaves tengan toda la información que necesitan para hacerlo de manera segura». Al expresar esta preocupación, Canoll estaba simplemente siguiendo el liderazgo de los otros sindicatos en American y Southwest. Pero Insler en United, la única aerolínea de Estados Unidos que volaba el MAX cuyos pilotos están representados por ALPA, no había sido consultado y estaba furioso por la iniciativa de Canoll.

Insler dijo que uno de sus pilotos realizó vuelos de prueba en el MAX y que todos los pilotos de United Airlines son muy capaces de volar el avión de forma manual si fallan los sistemas automáticos. “Si el avión no hace lo que quiero que haga, lo hago. Si no responde, lo hago responder. Hay muchos comentarios sobre cómo vuela este avión, más que suficientes insumos y oportunidades para recuperarse», expresó Insel. Desestimó como «especulación» la gran discusión en los medios de comunicación, basada principalmente en un boletín de advertencia de seguridad enviado a todas las aerolíneas por Boeing y una directiva de aeronavegabilidad de seguimiento por parte de la FAA, en cuanto a si el sistema MCAS está implicado en el León. Accidente aéreo. Dijo que la gente debería esperar a que la investigación diera una cuenta definitiva de lo que causó el accidente.

La sugerencia de Insler de que Boeing no necesariamente tenía que proporcionar información sobre pilotos específicamente sobre MCAS respalda el argumento declarado por el fabricante, como se citó a los pilotos de Southwest el fin de semana pasado.

En una sesión de preguntas y respuestas, Bob Walz, Director de Operaciones de Southwest, dijo a sus pilotos que Boeing no había incluido ninguna descripción de MCAS en el manual de vuelo porque un piloto «nunca debería ver la operación de MCAS» en vuelo normal.

La posición de Insler también está en línea con la de la gerencia en United. La compañía dijo a principios de esta semana que la información más reciente que tiene de Boeing y de la FAA «no indica que sea necesaria una capacitación adicional» en el MAX. En contraste, el Tajer de APA en American Airlines no está de acuerdo con la decisión de Boeing de no proporcionar información a los pilotos sobre el MCAS.

Después de la Directiva de la FAA, American envió un boletín a todos sus pilotos recordándoles el procedimiento estándar utilizado para detener los movimientos automáticos de la cola. Tajer señala que el boletín también destacó una diferencia de manejo clave entre el MAX y los modelos 737 anteriores: cuando el sistema MCAS del MAX se activa y empuja la nariz hacia abajo, la primera reacción natural de un piloto al tirar del yugo de control no detendrá la acción, como lo haría en los 737 más antiguos. «Es importante saber eso por la seguridad de nuestros pasajeros. El conocimiento es clave», dijo Tajer.

Lion Air JT-610| Day 19

Dispute between US pilots about the safety of the Boeing 737 MAX

The leadership of United Airlines pilots in a sharp break with their peers on American Airlines and Southwest Airlines, rejected criticism of Boeing for not revealing to airlines the existence of a new automatic flight control system on the Boeing 737 MAX.

The airline pilots’ unions this week protested loudly over the fact that Boeing had not provided them with information during training on a new automatic flight control system at the MAX that is possibly related to the crash of a fatal accident of Lion Air JT-610 in Indonesia. But the leadership of United Airlines pilots, in a sharp break with their peers on the other two US airlines flying the 737 MAX, rejected criticism of Boeing.

United’s position

The new system is designed to be activated without pilot action in extreme flight conditions. In an interview on Thursday, Captain Todd Insler, president of the branch of ALPA (Union of Airline Pilots Association) on United Airlines, broke ranks with his counterparts of American Airlines and Southwest Airlines, who earlier this week they publicly complained that this was not revealed to the pilots during training or included in the manuals of 737 MAX pilots.

Insler said that many systems in an airplane operate in the background without the pilot’s knowledge. He compared it to watching television: «I do not need to know how it works». In Airbus jets, which unlike those of Boeing are designed for a philosophy that gives more autonomy to automated flight control systems and less to pilots, there are dozens of systems that operate constantly in the background without direct knowledge of the pilot, he said.

Insler said it is premature to say anything about the cause of the Lion Air accident. «I do not draw conclusions», he said. He added that while the 737 pilot manual does not specifically describe the new system, it does include a standard procedure to shut down the flight control behavior it induces, whether it’s the new system that is causing it or something else, and the Lion pilots. Air should have been aware of it. «The story here is not why we did not know about the new system, rather, it’s why the pilots did not fly the plane», Insler said.

That vision got a strong response on Friday from Captain Dennis Tajer, chairman of the communications committee of the Allied Pilots Association (APA), which represents American Airlines pilots. «American Airlines pilots, and I also trust Southwest Airlines, want to know everything about all the systems on their aircraft to ensure that our passengers are safe at all times, whether in normal operations or during emergency procedures. Clearly, this system not only works in the background, every time the new system is in effect, it is not hidden, it is quite active and the aircraft does not do what it did in the previous model 737. It changes the operating characteristics and the controls of flight, citing the information sent to American Airlines by Boeing».

Insler’s comments came during an interview on Thursday when he angrily angered the ALPA President, his own union, for sending a letter echoing the concerns of the other two pilot unions, APA at American and SWAPA at Southwest, about the lack of information on the new MAX flight control system before the Lion Air JT-610 crash.

The system called MCAS, for the Maneuvering Feature Enhancement System, is activated when a sensor on the fuselage side indicates a dangerously high angle of attack (AOA), the angle between the air flow and the wing. If the aircraft is in an abnormally steep turn that exerts a lot of pressure on the airframe, or when its speed drops so low that it is about to stop, the MCAS will kick and turn the horizontal tail to push the nose of the aircraft down into an effort to avoid danger. But the Indonesian National Transportation Safety Committee’s (KNKT) investigation of the Lion Air crash found indications that the aircraft’s flight computers received false readings of AOA that could have activated the MCAS, which would have pushed the nose of the aircraft down and continue to do so while the system is active.

The Lion Air plane during its 11-minute flight on 29 October 2018 lost several times and then regained altitude before plunging deep into the Java Sea, killing the 189 people on board. Boeing had delivered that particular MAX jet in Renton just 11 weeks earlier. Until the end of October, 241 MAX had been delivered worldwide. The Federal Administration Aviation (FAA) said this week that it is evaluating whether Boeing is required to correct a possible design failure and whether more technical information and training should be provided to the pilots.

Tim Canoll, President of ALPA, sent a letter on Thursday to the Federal Aviation Administration (FAA) and the National Transportation Safety Board (NTSB) and said: «We are concerned that there is a possible safety deficiency in the aviation system Information on the normal and non-normal functioning of this system was not provided to the employees of the frontline airlines, the flight crews and the maintenance technicians. that there is a significant information gap, and we want to make sure that the pilots who operate these aircraft have all the information they need to do it safely». In expressing this concern, Canoll was simply following the lead of the other unions in American and Southwest. But Insler on United, the only US airline. UU Flying the MAX whose pilots are represented by ALPA, had not been consulted and was furious at the initiative of Canoll.

Insler said one of his pilots conducted test flights in the MAX and that all United Airlines pilots are very capable of flying the plane manually if automatic systems fail. «If the plane does not do what I want it to do, I do it. If he does not answer, I make him respond. There are many comments on how this plane flies, more than enough inputs and opportunities to recover», said Insel, dismissing as «speculation» the great discussion in the media, based mainly on a security warning bulletin sent to all airlines by Boeing and an airworthiness directive by the FAA, as to whether the MCAS system is involved in the Leon Air Accident, he said that people should wait for the investigation to give a definitive account of what caused the accident.

Insler’s suggestion that Boeing did not necessarily have to provide information about pilots specifically on MCAS supports the argument made by the manufacturer, as cited by Southwest pilots last weekend.

In a question and answer session, Bob Walz, Director of Operations at Southwest, told his pilots that Boeing had not included any description of MCAS in the flight manual because a pilot «should never see the MCAS operation» in normal flight .

Insler’s position is also in line with that of management at United. The company said earlier this week that the latest information it has from Boeing and the FAA «does not indicate that additional training is needed» at MAX. In contrast, APA’s Tajer on American Airlines does not agree with Boeing’s decision not to provide information to pilots about the MCAS.

After the FAA Directive, American sent a bulletin to all its pilots reminding them of the standard procedure used to stop automatic tail movements. Tajer notes that the bulletin also highlighted a key driving difference between the MAX and previous 737 models: when the MCAS system of the MAX is activated and pushes the nose down, the first natural reaction of a pilot to pull the control yoke is not it will stop the action, as it would in the older 737. «It is important to know that for the safety of our passengers, knowledge is key», said Tajer. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
AW-POST: 201811162359AR

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