AW | 2018 11 16 23:59 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Disputa entre pilotos de Estados Unidos acerca seguridad del Boeing 737 MAX

El liderazgo de los pilotos de United Airlines en una brusca ruptura con sus pares en American Airlines y Southwest Airlines, rechazó las críticas a Boeing por no revelar a las aerolíneas la existencia de un nuevo sistema de control de vuelo automático en el Boeing 737 MAX.

Los sindicatos de pilotos de líneas aéreas esta semana protestaron en voz alta por el hecho de que Boeing no les había proporcionado información durante el entrenamiento sobre un nuevo sistema de control de vuelo automático en el MAX que posiblemente esté relacionado con el choque de un accidente mortal de Lion Air JT-610 en Indonesia. Pero el liderazgo de los pilotos de United Airlines, en una brusca ruptura con sus compañeros en las otras dos aerolíneas estadounidenses que vuelan en el 737 MAX, rechazó las críticas a Boeing.

Posición de United

El nuevo sistema está diseñado para activarse sin acción piloto en condiciones extremas de vuelo. En una entrevista el jueves, el Capitán Todd Insler, presidente de la sucursal de ALPA (Sindicato de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea) en United Airlines, rompió filas con sus homólogos de American Airlines y Southwest Airlines, quienes a principios de esta semana se quejaron públicamente de que esto no fue revelado a los pilotos Durante el entrenamiento o incluido en los manuales de 737 MAX pilotos.

Insler dijo que muchos sistemas en un avión funcionan en segundo plano sin el conocimiento del piloto. Lo comparó con ver la televisión: “No necesito saber cómo funciona. En los jets de Airbus, que a diferencia de los de Boeing están diseñados para una filosofía que otorga más autonomía a los sistemas de control de vuelo automatizados y menos a los pilotos, hay docenas de sistemas que funcionan constantemente en segundo plano sin el conocimiento directo del piloto”, dijo.

Insler dijo que es prematuro decir algo sobre la causa del accidente de Lion Air. “No saco conclusiones”, dijo. “Añadió que si bien el manual del piloto 737 no describe específicamente el nuevo sistema, sí incluye un procedimiento estándar para apagar el comportamiento de control de vuelo que induce, ya sea el nuevo sistema que lo está causando o algo más, y los pilotos de Lion Air debería haber sido consciente de ello. La historia aquí no es por qué no sabíamos del nuevo sistema, más bien, es por qué los pilotos no volaron el avión”, dijo Insler.

Esa visión obtuvo una fuerte respuesta el viernes por parte del Capitán Dennis Tajer, presidente del comité de comunicaciones de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), que representa a los pilotos de American Airlines. “Los pilotos de American Airlines, y también confío en Southwest Airlines, quieren saber todo acerca de todos los sistemas en sus aviones con el fin de garantizar que nuestros pasajeros estén seguros en todo momento, ya sea en operaciones normales o durante procedimientos de emergencia. Claramente, este sistema no solo funciona en segundo plano. Cada vez que el nuevo sistema está en efecto, no está oculto; es bastante activo y el avión no hace lo que hizo en el modelo 737 anterior. Cambia las características de manejo y los controles de vuelo, citando la información enviada a American Airlines por Boeing”.

Los comentarios de Insler se produjeron durante una entrevista el jueves cuando disgustó enojado con el Presidente de ALPA, su propio sindicato, por haber enviado una carta que hacía eco de la preocupación de los otros dos sindicatos piloto, APA en American y SWAPA en Southwest, sobre la falta de información sobre El nuevo sistema de control de vuelo del MAX antes del choque de Lion Air JT610.

El sistema llamado MCAS, para el Sistema de Aumento de Características de Maniobra, se activa cuando un sensor en el lado del fuselaje indica un ángulo de ataque peligrosamente alto (AOA), el ángulo entre el flujo de aire y el ala. Si el avión se encuentra en un giro anormalmente pronunciado que ejerce mucha presión sobre el cuadro de aire, o cuando su velocidad desciende tanto que está a punto de detenerse, el MCAS pateará y girará la cola horizontal para empujar la nariz del avión hacia abajo en un esfuerzo para evitar el peligro. Pero la investigación del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) sobre el accidente de Lion Air encontró indicios de que las computadoras de vuelo del avión recibieron lecturas falsas de AOA que podrían haber activado el MCAS, lo que habría empujado la nariz de la aeronave hacia abajo y continuaría haciéndolo mientras el sistema estuviera activo.

El avión Lion Air durante su vuelo de 11 minutos el 29 Octubre 2018 perdió varias veces y luego recuperó la altitud antes de sumergirse profundamente en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo. Boeing había entregado ese jet MAX en particular en Renton solo 11 semanas antes. Hasta finales de octubre, se habían entregado 241 MAX en todo el mundo. La Administración Federación de Aviación  (FAA) dijo esta semana que está evaluando si se requiere que Boeing corrija una posible falla en el diseño y si se debe proporcionar más información técnica y capacitación a los pilotos.

Tim Canoll, Presidente de ALPA, envió una carta el jueves a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) y a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y dijo: “Nos preocupa que exista una posible deficiencia de seguridad en el sistema de aviación. La información sobre el funcionamiento normal y no normal de este sistema no se proporcionó a los empleados de las líneas aéreas de primera línea, las tripulaciones de vuelo y los técnicos de mantenimiento. Parece que hay una importante brecha de información, y queremos asegurarnos de que los pilotos que operan estas aeronaves tengan toda la información que necesitan para hacerlo de manera segura”. Al expresar esta preocupación, Canoll estaba simplemente siguiendo el liderazgo de los otros sindicatos en American y Southwest. Pero Insler en United, la única aerolínea de Estados Unidos que volaba el MAX cuyos pilotos están representados por ALPA, no había sido consultado y estaba furioso por la iniciativa de Canoll.

Insler dijo que uno de sus pilotos realizó vuelos de prueba en el MAX y que todos los pilotos de United Airlines son muy capaces de volar el avión de forma manual si fallan los sistemas automáticos. “Si el avión no hace lo que quiero que haga, lo hago. Si no responde, lo hago responder. Hay muchos comentarios sobre cómo vuela este avión, más que suficientes insumos y oportunidades para recuperarse”, expresó Insel. Desestimó como “especulación” la gran discusión en los medios de comunicación, basada principalmente en un boletín de advertencia de seguridad enviado a todas las aerolíneas por Boeing y una directiva de aeronavegabilidad de seguimiento por parte de la FAA, en cuanto a si el sistema MCAS está implicado en el León. Accidente aéreo. Dijo que la gente debería esperar a que la investigación diera una cuenta definitiva de lo que causó el accidente.

La sugerencia de Insler de que Boeing no necesariamente tenía que proporcionar información sobre pilotos específicamente sobre MCAS respalda el argumento declarado por el fabricante, como se citó a los pilotos de Southwest el fin de semana pasado.

En una sesión de preguntas y respuestas, Bob Walz, Director de Operaciones de Southwest, dijo a sus pilotos que Boeing no había incluido ninguna descripción de MCAS en el manual de vuelo porque un piloto “nunca debería ver la operación de MCAS” en vuelo normal.

La posición de Insler también está en línea con la de la gerencia en United. La compañía dijo a principios de esta semana que la información más reciente que tiene de Boeing y de la FAA “no indica que sea necesaria una capacitación adicional” en el MAX. En contraste, el Tajer de APA en American Airlines no está de acuerdo con la decisión de Boeing de no proporcionar información a los pilotos sobre el MCAS.

Después de la Directiva de la FAA, American envió un boletín a todos sus pilotos recordándoles el procedimiento estándar utilizado para detener los movimientos automáticos de la cola. Tajer señala que el boletín también destacó una diferencia de manejo clave entre el MAX y los modelos 737 anteriores: cuando el sistema MCAS del MAX se activa y empuja la nariz hacia abajo, la primera reacción natural de un piloto al tirar del yugo de control no detendrá la acción, como lo haría en los 737 más antiguos. “Es importante saber eso por la seguridad de nuestros pasajeros. El conocimiento es clave”, dijo Tajer.

Lion Air JT-610| Day 19

Dispute between US pilots about the safety of the Boeing 737 MAX

The leadership of United Airlines pilots in a sharp break with their peers on American Airlines and Southwest Airlines, rejected criticism of Boeing for not revealing to airlines the existence of a new automatic flight control system on the Boeing 737 MAX.

The airline pilots’ unions this week protested loudly over the fact that Boeing had not provided them with information during training on a new automatic flight control system at the MAX that is possibly related to the crash of a fatal accident of Lion Air JT-610 in Indonesia. But the leadership of United Airlines pilots, in a sharp break with their peers on the other two US airlines flying the 737 MAX, rejected criticism of Boeing.

United’s position

The new system is designed to be activated without pilot action in extreme flight conditions. In an interview on Thursday, Captain Todd Insler, president of the branch of ALPA (Union of Airline Pilots Association) on United Airlines, broke ranks with his counterparts of American Airlines and Southwest Airlines, who earlier this week they publicly complained that this was not revealed to the pilots during training or included in the manuals of 737 MAX pilots.

Insler said that many systems in an airplane operate in the background without the pilot’s knowledge. He compared it to watching television: “I do not need to know how it works”. In Airbus jets, which unlike those of Boeing are designed for a philosophy that gives more autonomy to automated flight control systems and less to pilots, there are dozens of systems that operate constantly in the background without direct knowledge of the pilot, he said.

Insler said it is premature to say anything about the cause of the Lion Air accident. “I do not draw conclusions”, he said. He added that while the 737 pilot manual does not specifically describe the new system, it does include a standard procedure to shut down the flight control behavior it induces, whether it’s the new system that is causing it or something else, and the Lion pilots. Air should have been aware of it. “The story here is not why we did not know about the new system, rather, it’s why the pilots did not fly the plane”, Insler said.

That vision got a strong response on Friday from Captain Dennis Tajer, chairman of the communications committee of the Allied Pilots Association (APA), which represents American Airlines pilots. “American Airlines pilots, and I also trust Southwest Airlines, want to know everything about all the systems on their aircraft to ensure that our passengers are safe at all times, whether in normal operations or during emergency procedures. Clearly, this system not only works in the background, every time the new system is in effect, it is not hidden, it is quite active and the aircraft does not do what it did in the previous model 737. It changes the operating characteristics and the controls of flight, citing the information sent to American Airlines by Boeing”.

Insler’s comments came during an interview on Thursday when he angrily angered the ALPA President, his own union, for sending a letter echoing the concerns of the other two pilot unions, APA at American and SWAPA at Southwest, about the lack of information on the new MAX flight control system before the Lion Air JT-610 crash.

The system called MCAS, for the Maneuvering Feature Enhancement System, is activated when a sensor on the fuselage side indicates a dangerously high angle of attack (AOA), the angle between the air flow and the wing. If the aircraft is in an abnormally steep turn that exerts a lot of pressure on the airframe, or when its speed drops so low that it is about to stop, the MCAS will kick and turn the horizontal tail to push the nose of the aircraft down into an effort to avoid danger. But the Indonesian National Transportation Safety Committee’s (KNKT) investigation of the Lion Air crash found indications that the aircraft’s flight computers received false readings of AOA that could have activated the MCAS, which would have pushed the nose of the aircraft down and continue to do so while the system is active.

The Lion Air plane during its 11-minute flight on 29 October 2018 lost several times and then regained altitude before plunging deep into the Java Sea, killing the 189 people on board. Boeing had delivered that particular MAX jet in Renton just 11 weeks earlier. Until the end of October, 241 MAX had been delivered worldwide. The Federal Administration Aviation (FAA) said this week that it is evaluating whether Boeing is required to correct a possible design failure and whether more technical information and training should be provided to the pilots.

Tim Canoll, President of ALPA, sent a letter on Thursday to the Federal Aviation Administration (FAA) and the National Transportation Safety Board (NTSB) and said: “We are concerned that there is a possible safety deficiency in the aviation system Information on the normal and non-normal functioning of this system was not provided to the employees of the frontline airlines, the flight crews and the maintenance technicians. that there is a significant information gap, and we want to make sure that the pilots who operate these aircraft have all the information they need to do it safely”. In expressing this concern, Canoll was simply following the lead of the other unions in American and Southwest. But Insler on United, the only US airline. UU Flying the MAX whose pilots are represented by ALPA, had not been consulted and was furious at the initiative of Canoll.

Insler said one of his pilots conducted test flights in the MAX and that all United Airlines pilots are very capable of flying the plane manually if automatic systems fail. “If the plane does not do what I want it to do, I do it. If he does not answer, I make him respond. There are many comments on how this plane flies, more than enough inputs and opportunities to recover”, said Insel, dismissing as “speculation” the great discussion in the media, based mainly on a security warning bulletin sent to all airlines by Boeing and an airworthiness directive by the FAA, as to whether the MCAS system is involved in the Leon Air Accident, he said that people should wait for the investigation to give a definitive account of what caused the accident.

Insler’s suggestion that Boeing did not necessarily have to provide information about pilots specifically on MCAS supports the argument made by the manufacturer, as cited by Southwest pilots last weekend.

In a question and answer session, Bob Walz, Director of Operations at Southwest, told his pilots that Boeing had not included any description of MCAS in the flight manual because a pilot “should never see the MCAS operation” in normal flight .

Insler’s position is also in line with that of management at United. The company said earlier this week that the latest information it has from Boeing and the FAA “does not indicate that additional training is needed” at MAX. In contrast, APA’s Tajer on American Airlines does not agree with Boeing’s decision not to provide information to pilots about the MCAS.

After the FAA Directive, American sent a bulletin to all its pilots reminding them of the standard procedure used to stop automatic tail movements. Tajer notes that the bulletin also highlighted a key driving difference between the MAX and previous 737 models: when the MCAS system of the MAX is activated and pushes the nose down, the first natural reaction of a pilot to pull the control yoke is not it will stop the action, as it would in the older 737. “It is important to know that for the safety of our passengers, knowledge is key”, said Tajer. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
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