AW | 2018 11 29 18:01 |INDUSTRY

Boeing busca cerrar acuerdo con la brasileña Embraer este año pero se acerca cambio de gobierno en Brasil

Boeing inicia una aproximación del futuro presidente de la República de Brasil, Jair Bolsonaro. Aunque la empresa todavía trabaja con la idea de tener, hasta el final del año, el sello del gobierno brasileño, fundamental para la conclusión del negocio, la idea en el gigante estadounidense es empezar a trazar alternativas.

El mayor temor en la compañía, hoy, es retroceder en las negociaciones y perder meses en la negociación, confirmada oficialmente el 21 Diciembre 2017. Los términos finales de la Joint Venture se anunciaron en Julio 2018, y prevé que los estadounidenses tendrán el 80% del segmento de producción de aviones comerciales de la brasileña, mientras que Embraer se quedará con el 20% de las acciones. A pesar de ser un accionista minoritario, el gobierno brasileño tiene la llamada Golden Share de la ex estatal, que da derecho de veto en decisiones de la compañía.

Desde entonces, los detalles se están trabajando. La previsión es que los últimos dos puntos en abierto se celebren en la primera semana de diciembre, pero son cuestiones menores de ajustes. En teoría, el Gobierno de Michel Temer podría dar la aprobación para el negocio hacia final de 2018, que luego aún necesitará ser aprobado por los demás accionistas del fabricante de aviones brasileños en Boeing, la actual directiva ya tiene carta blanca para concluir la transacción y el actual gobierno está tratando de informar a la nueva administración sobre los términos del negocio. Pero, independientemente de eso, la empresa estadounidense quiere estrechar vínculos con el futuro mando de Brasilia.

El temor de los estadounidenses es que, sin la aprobación hasta el final del año, el desenlace de la negociación pueda retrasarse. En un nuevo gobierno lleno de prioridades económicas, la finalización del acuerdo acabe en el cajón o, peor, sea revisado. El gigante estadounidense nunca ocultó que le gustaría que el negocio se terminara rápidamente. En un primer momento, la definición de los términos del acuerdo tardó más de lo esperado y ahora la confirmación del negocio por parte de Brasilia también ocurre en pasos más lentos que lo imaginado. El fuerte sesgo liberal en la economía, anti-privatización y pro-americanos de la gestión que comienza el 1 Enero 2019 dan a los estadounidenses confianza de que el negocio será aprobado.

Los estadounidenses quieren intensificar lazos con la futura administración brasileña. Al mismo tiempo, crece la presión de parte de la sociedad civil-como sindicatos y fiscales- para más garantías del negocio. Hay iniciativas para garantizar que el acuerdo garantice la fabricación de aviones en Brasil y del desarrollo de tecnología en suelo brasileño. Medidas como éstas garantizarían empleos y desarrollo de tecnología estratégica en Brasil, según los postulantes. Para ambos lados del negocio, una rápida conclusión de la licitación militar estadounidense, que puede decidir por la compra de hasta 150 aviones super-tucanes producidos por la compañía brasileña en sociedad con la estadounidense Sierra Nevada, sería un incentivo para que el gobierno brasileño agilizara la conclusión de la compra de la división comercial de la fabricante brasileña por Boeing. Aunque la división militar de Embraer está fuera del negocio, hay cada vez más interés de la empresa de São José dos Campos para relacionarse con los estadounidenses, que van a vender el carguero KC-390, el mayor avión ya producido en Brasil y que puede pasar a ser fabricado también en Estados Unidos, en la planta que la brasileña mantiene en la Florida. Las negociaciones entre Boeing y Embraer llegaron a la pública después de que la europea Airbus se asoció con Bombardier, asumiendo el programa de los aviones C-Series. Bombardier es el gran competidor de Embraer en el mercado de chorros medios, de hasta 150 plazas. Ante la nueva fuerza de los europeos, los estadounidenses buscaban una oportunidad para crecer en chorros regionales, que no operaban, y tener la posibilidad de ofrecer una gama completa de aviones.

Aunque las fuentes de la compañía afirman que las negociaciones comenzaron antes, analistas de mercado vieron el anuncio como una respuesta al negocio Airbus-Bombardier. Para Embraer, sería la forma, según los defensores del negocio, de tener un paraguas poderoso contra nuevas competidores japonesas, chinas y rusas, que están entrando en el segmento de aeronaves de hasta 150 pasajeros. Los críticos, sin embargo, afirman que el negocio limitará la posibilidad de crecimiento de la brasileña, que no intentará en el futuro competir en el mercado de aviones mayores, además de poner en riesgo el desarrollo de una tecnología de punta, dominada por pocas naciones.

Boeing seeks to close deal with Embraer

Boeing seeks to close deal with Brazilian Embraer this year but government change is about to change in Brazil

Boeing begins an approach of the future president of the Republic of Brazil, Jair Bolsonaro. Although the company still works with the idea of ​​having, until the end of the year, the seal of the Brazilian government, fundamental for the conclusion of the business, the idea in the American giant is to begin to draw up alternatives.

The biggest fear in the company today is to step back in the negotiations and lose months in the negotiation, officially confirmed on December 21, 2017. The final terms of the Joint Venture were announced in July 2018, and it predicts that Americans will have 80% of the production segment of Brazilian commercial aircraft, while Embraer will hold 20% of the shares. Despite being a minority shareholder, the Brazilian government has the so-called Golden Share of the former state, which gives right of veto in decisions of the company.

Since then, details are being worked on. The forecast is that the last two points in open are held in the first week of December, but are minor adjustment issues. In theory, the government of Michel Temer could give approval for the business by the end of 2018, which will still need to be approved by the other shareholders of the Brazilian aircraft manufacturer in Boeing, the current directive already has carte blanche to conclude the transaction and the current government is trying to inform the new administration about the terms of business. But, regardless of that, the US company wants to strengthen ties with the future leadership of Brasilia.

The Americans’ fear is that, without approval by the end of the year, the outcome of the negotiation may be delayed. In a new government filled with economic priorities, the conclusion of the agreement ends in the drawer or, worse, be revised. The US giant never concealed that it would like the business to be completed quickly. At first, the definition of the terms of the agreement took longer than expected and now the confirmation of the business by Brasilia also occurs in steps slower than imagined. The strong liberal bias in the economy, anti-privatization and pro-American management that begins on 1 January 2019 give Americans confidence that the business will be approved.

The Americans want to intensify ties with the future Brazilian administration. At the same time, pressure from civil society – such as unions and prosecutors – grows for more business guarantees. There are initiatives to ensure that the agreement guarantees the manufacture of aircraft in Brazil and the development of technology on Brazilian soil. Measures such as these would guarantee jobs and strategic technology development in Brazil, according to the applicants. For both sides of the business, a quick conclusion to the US military bid, which may decide to purchase up to 150 super-toucan aircraft produced by the Brazilian company in partnership with the US-based Sierra Nevada, would be an incentive for the Brazilian government to expedite the conclusion of the purchase of the commercial division of the Brazilian manufacturer by Boeing. Although the military division of Embraer is out of business, there is an increasing interest from the São José dos Campos company to interact with the Americans, who are going to sell the KC-390 freighter, the largest aircraft ever produced in Brazil and that can to be manufactured also in the United States, in the plant that the Brazilian maintains in Florida. Negotiations between Boeing and Embraer reached the public after European Airbus partnered with Bombardier, taking over the C-Series aircraft program. Bombardier is Embraer’s largest competitor in the medium jet market, with up to 150 seats. Faced with the new force of the Europeans, the Americans looked for an opportunity to grow in regional jets, that did not operate, and to have the possibility to offer a complete range of airplanes.

Although company sources say the talks began earlier, market analysts saw the announcement as a response to the Airbus-Bombardier business. For Embraer, it would be the way, according to the defenders of the business, to have a powerful umbrella against new Japanese, Chinese and Russian competitors, who are entering the segment of aircraft of up to 150 passengers. Critics, however, say that the deal will limit Brazil’s growth potential, which will not in the future seek to compete in the larger aircraft market, in addition to jeopardizing the development of state-of-the-art technology dominated by few nations. A \ W

 

Boeing busca fechar acordo com a Embraer

A Boeing busca fechar acordo com a brasileira Embraer este ano, mas a mudança de governo no Brasil está próxima

A Boeing inicia uma aproximação do futuro presidente da República do Brasil, Jair Bolsonaro. Embora a empresa ainda trabalhe com a idéia de ter, até o final do ano, o selo do governo brasileiro, fundamental para a conclusão dos negócios, a ideia no gigante norte-americano é começar a desenhar alternativas.

O maior medo na empresa, hoje, está de volta nas negociações e perder meses de negociação, confirmou oficialmente em 21 de Dezembro de 2017. Os termos finais da joint venture foi anunciada em Julho 2018, e espera que os americanos terão 80% do segmento de produção de aeronaves comerciais brasileiras, enquanto a Embraer manterá 20% das ações. Apesar de ser acionista minoritário, o governo brasileiro possui a chamada Golden Share do antigo estado, que dá direito de veto nas decisões da empresa.

Desde então, os detalhes estão sendo trabalhados. A previsão é de que os dois últimos pontos abertos sejam realizados na primeira semana de dezembro, mas são questões menores de ajuste. Em teoria, o governo de Michel Temer poderia dar a aprovação para o negócio no final de 2018, então ainda precisa ser aprovada pelo fabricante demais acionistas da brasileira de aeronaves Boeing, a actual directiva já tem carta branca para concluir a transação e O atual governo está tentando informar a nova administração sobre os termos do negócio. Mas, independentemente disso, a empresa americana quer fortalecer os laços com o futuro comando de Brasília.

O medo dos americanos é que, sem aprovação até o final do ano, o resultado da negociação pode ser adiado. Em um novo governo cheio de prioridades econômicas, a finalização do acordo termina na gaveta ou, pior, é revisada. O gigante americano nunca escondeu que gostaria que o negócio terminasse rapidamente. A princípio, a definição dos termos do acordo demorou mais que o esperado e agora a confirmação do negócio por Brasília também ocorre em etapas mais lentas que o imaginado. O forte viés liberal na economia, a anti-privatização e a gestão pró-americana, que começa em 1 Janeiro de 2019, dão aos americanos a confiança de que o negócio será aprovado.

Os americanos querem intensificar os laços com o futuro governo brasileiro. Ao mesmo tempo, cresce a pressão por parte da sociedade civil – como sindicatos e promotores – por mais garantias empresariais. Há iniciativas para garantir que o acordo garanta a fabricação de aeronaves no Brasil e o desenvolvimento de tecnologia em solo brasileiro. Medidas como essas garantiriam empregos e desenvolvimento de tecnologia estratégica no Brasil, segundo os requerentes. Para ambos os lados do negócio, uma conclusão rápida do concurso militar dos Estados Unidos, que pode decidir sobre a compra de 150 aviões super-tucanos produzidos pela empresa brasileira em parceria com a US Sierra Nevada, seria um incentivo para que o governo brasileiro para acelerar a conclusão da compra da divisão comercial da fabricante brasileira pela Boeing. Embora a divisão militar da Embraer está fora do negócio, há um interesse crescente na empresa de São José dos Campos para se relacionar com os americanos, que vai vender o cargueiro KC-390, o maior avião já produzido no Brasil e pode Também deve ser fabricado nos Estados Unidos, na planta que o brasileiro mantém na Flórida. As negociações entre a Boeing e a Embraer vieram a público após a parceria da Airbus com a Bombardier, assumindo o programa de aeronaves da Série-C. A Bombardier é a maior concorrente da Embraer no mercado de jatos médios, com até 150 assentos. Dada a nova força dos europeus, os americanos estavam procurando uma oportunidade para crescer em jatos regionais, que não operavam, e para poder oferecer uma gama completa de aeronaves.

Embora as fontes da empresa afirmem que as negociações começaram mais cedo, os analistas de mercado viram o anúncio como uma resposta aos negócios da Airbus-Bombardier. Para a Embraer, seria o caminho, segundo os defensores dos negócios, para ter um guarda-chuva poderoso contra os novos concorrentes japoneses, chineses e russos, que estão entrando no segmento de aeronaves de até 150 passageiros. Críticos, no entanto, dizem que o negócio limitará a possibilidade de crescimento do brasileiro, que não tentará competir no mercado de aeronaves maiores no futuro, além de comprometer o desenvolvimento de tecnologia de ponta, dominado por poucas nações. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Embraer.com / Airgways.com
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AW | 2018 11 29 16:55 |INDUSTRY

Embraer establece 40 años de relaciones en Australia

Hace poco más de 40 años, la decisión inmediata de un padre y su hijo en un espectáculo aéreo a 10.000 millas de su casa resultó crucial para el desarrollo de la relación actual de Australia con la industria de la aviación comercial Embraer. En 1977 dos de los nombres más importantes en la aviación australiana fueron Jack Masling y su hijo Tony habían acumulado una importante presencia regional luego de una decisión del gobierno federal en 1967 de permitir que los operadores de pasajeros de tercer nivel tomaran rutas no rentables para las principales aerolíneas.

En poco tiempo lograron que Masling Aviation, con sede en Cootamundra, NSW, se convirtiera en la cuarta aerolínea de pasajeros más grande del país, brindando conexiones regionales vitales a pueblos y ciudades tan diversas como Young, Nowra, Canberra, Scone, Sydney y Newcastle, con Cessna 402.

Según cuenta la historia, Jack y Tony exploraban las exhibiciones en el Salón Aeronáutico de París cuando se encontraron con un avión que no habían visto antes, construido por un fabricante del que no habían oído hablar. El robusto fuselaje del diseño, la capacidad de los asientos, el rendimiento de doble turbohélice y la gama parecían ideales para su creciente compañía. Con vistas a un mayor crecimiento de su negocio, viajaron por medio mundo en una dirección diferente a la ciudad brasileña de São José dos Campos, tocó la puerta de la sede de la Empresa Brasileira de Aeronáutica y se retiró. Ese avión era el otrora famoso EMB-110 Bandeirante, conocido cariñosamente como “Bandit”, construido por el gigante de la aviación ahora tan famoso conocido por todos como Embraer, el tercer fabricante de aviones más grande del mundo después de Boeing y Airbus.

La aeronave EMB-110 se había desarrollado con potencial para uso tanto militar como civil, y el primer avión se entregó al ejército brasileño en 1973, mientras se continuaba el trabajo en otras aplicaciones militares y el potencial de variantes civiles.

Ricardo Pesce, ahora Director Gerente de Embraer Asia Pacific con sede en Singapur, recordó lo que resultó ser un gran avance para el incipiente fabricante de aviones comerciales en el mercado australiano. Graduado en ingeniería aeronáutica, Pesce se unió a Embraer en 1976, cuando la empresa estaba a punto de abrirse camino internacionalmente. “Básicamente, Embraer solo estaba en Brasil produciendo Bandeirantes para la Fuerza Aérea Brasileña”, dijo.

La exhibición de Embraer en París Air Show 1977 fue la primera de la compañía en una exhibición aérea en el extranjero con importancia mundial. Pesce dijo que si bien los Maslings no hablaban de una compra en ese momento, él sabía que habían tomado nota del Bandeirante y lo consideraban un avión ideal para Australia.

El Brasilia, que en ese momento representaba el primer enfoque real de Embraer en el desarrollo de un avión lanzado directamente en las aerolíneas, se convirtió en un éxito instantáneo después de entrar en servicio en los Estados Unidos en 1985. Un 30 presurizado con un alcance de más de 1,000 millas náuticas, parecía ser un ajuste ideal para muchas de las rutas regionales de Australia, particularmente en Queensland y Australia Occidental. Tal fue la versatilidad del Bandeirante que el Ejército Australiano de Aviación arrendó en seco cuatro aviones de Flight West durante un período de nueve meses para cubrir la puesta a tierra de sus nómadas bimotores. Luego Australia incorporó al EMB-120 Brasilia turbohélice aumentando la confianza del fabricante en tierras australianas. Tal fue la versatilidad del Bandeirante como del Brasilia que las compañías estaban muy a gusto con las aeronaves. Es un testimonio de la naturaleza duradera tanto de los Bandeirantes como de Brasilias que ambos todavía tienen presencia en Australia.

A mediados de los años 90, Embraer comenzó a trabajar en un avión para llenar un vacío entre los pequeños turbohélices y aviones regionales y los aviones de línea principal. El prototipo de lo que ahora se conoce en todo el mundo como el Embraer E170 salió al aire en 2002 con el primer cliente, LOT de Polonia, que se entregó en 2004.

Resultó un éxito inmediato. Lo que Embraer ahora describe como la primera generación de E-Jets generó varias variantes de 70 a 130 pasajeros: el E170, E175, E190 y E195. Cada uno fue reconocido como un estándar en su categoría de cabinas ergonómicas, de ingeniería avanzada, eficiencia, espaciosas, con asientos de dos por dos y una atractiva economía de operación.

Australia es reconocida por su potencial para aviones nuevos y de segunda mano. Embraer es consciente de que hay más de 100 jets en el segmento de 100 asientos que vuelan en Australia como los Fokker 70 y 100, BAe 146 y Boeing 717. La segunda generación de la serie E2 ofrece un nuevo perfil aerodinámicamente avanzado, sistemas mejorados y productos de aviónica, que incluyen controles de vuelo completos de vuelo por cable de cuarta generación. Ambientalmente, la nueva aeronave produce menos emisiones y menos ruido, y las cifras de Embraer durante las pruebas de vuelo mostraron que el consumo de combustible del E190-E2 fue un 17,3% mejor que el de la generación actual E190.

Un nuevo legado

La historia tiene la costumbre de repetir. La decisión sobre el terreno realizada por los Maslings en 1977 que allanó el camino para el ingreso de Embraer a Australia se duplicó más de 40 años después, con un avance de la industria de Embraer. Como una especie de eco, Australia reconoce la nueva idoneidad de Embraer para el mercado australiano, marcando la importancia de la contribución de Australia al futuro de las operaciones de la industria brasileña.

Embraer 40th Anniversary in Australia

Embraer sets 40 years of relationships in Australia

Just over 40 years ago, the immediate decision of a father and son at an air show 10,000 miles from their home was crucial to the development of Australia‘s current relationship with the Embraer commercial aviation industry. In 1977 two of the most important names in Australian aviation were Jack Masling and his son Tony had accumulated a significant regional presence following a 1967 federal government decision to allow third-level passenger operators to take unprofitable routes for main airlines.

In a short time, Masling Aviation, based in Cootamundra, NSW, became the fourth largest passenger airline in the country, providing vital regional connections to towns and cities as diverse as Young, Nowra, Canberra, Scone, Sydney and Newcastle, initially in operation.with Cessna 402.

According to the story, Jack and Tony explored the exhibits at the Paris Air Show when they met a plane they had not seen before, built by a manufacturer they had not heard of. The rugged design fuselage, seating capacity, twin turboprop performance and range seemed ideal for your growing company. With a view to further growth of their business, they traveled half a world in a different direction to the Brazilian city of São José dos Campos, knocked on the door of the Brazilian Aeronautics Company headquarters and retired. That plane was the once famous EMB-110 Bandeirante, affectionately known as “Bandit,” built by the now-famous aviation giant known as Embraer, the world’s third largest aircraft maker after Boeing and Airbus.

The EMB-110 aircraft had been developed with potential for both military and civilian use, and the first aircraft was delivered to the Brazilian Army in 1973 while continuing work on other military applications and the potential for civil variants.

Ricardo Pesce, now Managing Director of Singapore-based Embraer Asia Pacific, recalled what turned out to be a breakthrough for the fledgling commercial aircraft manufacturer in the Australian market. A graduate in aeronautical engineering, Pesce joined Embraer in 1976, when the company was about to make its way internationally. “Basically, Embraer was only in Brazil producing Bandeirantes for the Brazilian Air Force”, he said.

The Embraer exhibition at the Paris Air Show 1977 was the company’s first at a world-class air show abroad. Pesce said that while the Maslings did not talk about a purchase at the time, he knew they had taken note of Bandeirante and considered it an ideal airplane for Australia.

Brasilia, which at that time represented Embraer’s first real approach to the development of an airplane launched directly on airlines, became an instant success after entering service in the United States in 1985. A pressurized 30 with a range of more than 1,000 nautical miles, seemed to be an ideal fit for many of Australia’s regional routes, particularly in Queensland and Western Australia. Such was the versatility of the Bandeirante that the Australian Aviation Army leased four Flight West aircraft dry for a period of nine months to cover the grounding of their twin-engine nomads. Then Australia incorporated the EMB-120 Brasilia turbo-propeller increasing the manufacturer’s confidence in Australian lands.

Such was the versatility of the Bandeirante as of Brasilia that the companies were very comfortable with the aircraft. It is a testimony to the enduring nature of both the Bandeirantes and Brasilias that both still have a presence in Australia.

In the mid-1990s, Embraer began working on a plane to fill a gap between small turboprops and regional jets and mainline aircraft. The prototype of what is now known around the world as the E170 was aired in 2002 with the first customer, LOT of Poland, which was delivered in 2004.

It was an immediate success. What Embraer now describes as the first generation of E-Jets generated several variants from 70 to 130 passengers: the E170, E175, E190 and E195. Each was recognized as a standard in its ergonomic cab category, engineered, efficient, spacious, with two-by-two seats and an attractive economy of operation.

Australia is renowned for its potential for new and second-hand aircraft. Embraer is aware that there are more than 100 jets in the segment of 100 seats that fly in Australia like the Fokker 70 and 100, BAe 146 and Boeing 717. The second generation of the E2 series offers a new aerodynamically advanced profile, improved systems and avionics products, which include full-fledged fourth-generation cable flight controls. Environmentally, the new aircraft produces fewer emissions and less noise, and Embraer’s figures during the flight tests showed that fuel consumption of the E190-E2 was 17.3% better than that of the current E190 generation.

A new legacy

History has the habit of repeating. The Maslings’ ground decision in 1977 that paved the way for Embraer’s entry into Australia doubled more than 40 years later, with Embraer’s industry advancing. As a kind of eco, Australia recognizes Embraer’s new suitability for the Australian market, marking the importance of Australia’s contribution to the future of Brazilian industry operations. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Australianaviation.com.au / Wolodymir Nelowkin / Airgways.com / Wikimedia.org
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