El desafío del avión de Mercado Medio

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AW | 2018 11 26 18:08 | INDUSTRY

El próximo avión de mercado medio dominará el escenario mundial

Logo_Airbus_2014.svgBoeing ha dominado el mercado de aeronaves comerciales de rango medio desde la década de los ’80 en adelante cuando el fabricante americano lanza un trabajo dual para presentar al mundo los Boeing 757/767 con capacidades muy superiores en aquellos tiempos.

Boeing-Logo.svgEn el mercado de rango medio, el Boeing 757 ha sido el favorito por mucho tiempo en la mayoría de las aerolíneas, y no ha habido competidor que haya competido a igual. Las reestructuraciones en la industria de la aviación en Boeing y el escaso interés por actualizar los productos existentes, hicieron que el Boeing 757 perdiera mercado por parte de los usuarios.

Airbus ha proyectado una serie de estudios concernientes a valorizar sus productos desde la línea existente de la familia A320CEO/NEO al determinar que el mercado descuidado por Boeing le ha permitido ganar nuevos mercados de manera rápida. A nueva versión del A321NEO XLR permitirá incorporar una cuota de mercado mucho mayor.Resultado de imagen para Boeing 737 max 10

Boeing, a la espera de nuevos clientes que despierten el interés por un avión de concepto nuevo, perdió mucho tiempo. El fabricante se ha transformado industrialmente y ha modificado todos sus sectores de la industria aeroespacial, concentrándose en con mayor énfasis en las líneas de productos 737-787-777. El Boeing 737 goza de un valor de producto sin igual, a pesar de los problemas ocasionados con los sistemas del 737 MAX, ha perdido mercado en el nivel del rango de mercado medio. Aunque Boeing se ha esforzado por “estirar” la célula del 737 llegando al desarrollo del Boeing 737-10 MAX, parece no alcanzar las demandas futuras para un mercado que necesita un concepto diferente.

Los fuselajes del Boeing 737/757 como así los anteriores modelos Boeing 707/727 conservan un diámetro de idénticas proporciones. Boeing ha logrado conservar esta estructura únicamente en la línea 737, pero la línea A320 es sensiblemente mayor. Aunque esto pudiera traer ciertas ventajas para el constructor europeo con respecto a la comodidad para los pasajeros, pudiera no serlo por los costos operativos, por ser un fuselaje de mayores dimensiones que el del Boeing 737.

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La concepción de la familia A320 ha sufrido pocas modificaciones estructurales por ser un avión con un concepto más nuevo pensado en términos prácticos. Ha logrado estirar el fuselaje sin grandes contratiempos. En la caso del Boeing 737, un diseño de finales de los años ’60, ha estructurado la célula en múltiples ocasiones: tren de aterrizaje, caja alojamiento de tren principal y nariz, plano alar, timón de dirección, entre otros detalles menos visuales. Conjugando todas estas modificaciones, el “Baby” Boeing 737, ha logrado adaptarse de manera extraordinaria en todo tipo de vuelos y aeropuertos, aún con menos limitaciones operativas que el Airbus A320.

El vislumbre de un anuncio esperado por parte de Boeing para la próxima feria aeronáutica en el Paris Airshow 2019 podría determinar el lanzamiento de un nuevo avión comercial denominado enfáticamente como Boeing 797.

La estructura del Boeing 737 no puede recibir mayores cambios estructurales para transformarse en una aeronave verdaderamente de rango medio, pero en el caso de Airbus con el A321NEO XLR podría arrebatarle mucho mercado, de hecho ya lo está haciendo. La célula estructural del Boeing 737 no puede ir más allá. El diseño bajo del Boeing 737 pensado para operaciones domésticas con menor uso de infraestructuras aeroportuarias se ha convertido en una limitación para proyectarse como un avión de rango medio como lo fue el Boeing 757 con un fuselaje de iguales dimensiones, pero con un concepto del tren de aterrizaje diferente. Un detalle importante es el plano alar de la línea Boeing 737 y sus limitaciones para incorporar motores de mayores dimensiones. En el caso de la línea 737 MAX, la remotorización con los nuevos CFM LEAP-1B fueron adaptados para alojarse debajo del plano alar, con las consecuentes modificaciones del tren principal y tren de nariz. Pero el diseño del Boeing 737-10 MAX también ha traído modificaciones al tren de aterrizaje principal incorporando un ingenioso desarrollo para ser un poco más largo que sus series correlativas. El nuevo diseño alcanzado de un tren más alto en el modelo MAX 10 permite soportar mejor los decolajes y así no verse limitado por los despegues y los problemas aparejados en el tailstrike.

Aerolíneas & Mercado

La necesidad de poder dominar los mercado de rango medio será el próximo desafío de la industria aerocomercial. En el caso de American Airlines, una aerolínea líder del mercado ve necesario atender los reclamos de mercado medio. Las rutas de alta densidad actualmente están siendo sobredemandadas por Boeing 787, o ampliando las frecuencias en los Boeing 737. En el mercado australiano, un gran ejemplo es la ruta con alto índice de tráfico Sidney-Melbourne: una ruta relativamente corta, densa y servida con alta frecuencia de Boeing 737 y Airbus A320. El próximo avión de mercado medio podría ganar muchos clientes como así más mercado reduciendo los costos operativos de manera sustancial.

Del otro lado del Atlántico, Airbus, se apresuró a señalar que pueden modificar uno de sus propios aviones para llenar el nicho de mercado medio, el anfitrión, el Airbus A321XLR. El nuevo rango de capacidad de la A321NEO es de 4.000 NM, con un peso máximo de despegue de 97t. No se ha confirmado oficialmente, pero esto significaría que podrían llegar al mercado mucho más rápido que Boeing y potencialmente robar una parte significativa de las futuras 4.000 ventas.

El Boeing 797 presentaría dos variantes, el Boeing 797-6X tendría capacidad para 228 pasajeros y tendría un alcance de 5.000 millas náuticas (8.046 KM), y el Boeing 797-7X, que tendría capacidad para 267 en dos clases, pero su alcance sería 4.200 millas náuticas (6.760 KM). Airbus se basará en el A321NEO o A321LR. Actualmente está trabajando en el diseño de un avión, con prestaciones superiores en alcance y capacidades.

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El nuevo desarrollo del Boeing 797 permitiría sacar ventajas con respecto a su competidor directo el A321NEO XLR, que es la capacidad de asientos y mejores prestaciones ETOPS. En cuanto a la motorización, es otra ventaja para Boeing ya que contará con un nuevo diseño más potente, pero en el caso del A321NEO XLR será un tanto más lento para buscar la economía. El detalle del consumo de combustible será determinante para muchas aerolíneas.

Los rumores desde el interior de Boeing también han sugerido que la economía es más importante que la comodidad, pero las mejoras recientes, como una mejor presurización, circulación de aire fresco y cabina con control de humedad, estarían dentro de la planificación en el desarrollo del Boeing 797. Será un mini-787 que incorporará la última tecnología alcanzada en la actualidad, conservando detalles del Boeing 787/737 MAX con respecto al cono de cola, amplias ventanillas, cabina del 787 y unos motores más aerodinámicos y ergonométricos al plano alar.

El desafío ha comenzado y los principales actores Airbus y Boeing han salido a la escena. Ambos quieren desarrollar el próximo avión de rango medio capaz de superar lo que en un tiempo fue el esplendoroso y magistral Boeing 757.AW-Icon-TXT-01

 

Resultado de imagen para a321XLR Airgways.comChallenge of the Middle Market airplane

The next mid-market aircraft will dominate the world stage

Boeing has dominated the mid-range commercial aircraft market from the 1980s onwards, when the American manufacturer launched a dual job to present the Boeing 757/767 to the world with far superior capabilities at that time.

In the mid-range market, the Boeing 757 has long been a favorite on most airlines, and there has been no competitor who has competed the same. The restructuring in the aviation industry in Boeing and the lack of interest in updating existing products, made the Boeing 757 lose market by users.

Airbus has projected a series of studies concerning the value of its products from the existing line of the A320CEO/NEO family, determining that the market neglected by Boeing has allowed it to gain new markets quickly. A new version of the A321NEO XLR will allow incorporating a much larger market share.

Resultado de imagen para Boeing 737MAX 10 landing gear

Boeing, waiting for new customers to arouse interest in a new concept airplane, lost a lot of time. The manufacturer has been industrially transformed and has modified all of its sectors in the aerospace industry, concentrating on the product lines 737-787-777 with greater emphasis. The Boeing 737 has an unparalleled product value, despite the problems caused by the 737 MAX systems, it has lost market at the level of the mid-market range. Although Boeing has endeavored to “stretch” the 737 cell to the development of the Boeing 737-10 MAX, it seems not to meet future demands for a market that needs a different concept.

The fuselages of the Boeing 737/757 as well as the previous models Boeing 707/727 conserve a diameter of identical proportions. Boeing has managed to preserve this structure only on line 737, but the A320 line is significantly higher. Although this could bring certain advantages for the European constructor with respect to the comfort for the passengers, it would not be for the operational costs, because it is a larger fuselage than the Boeing 737.

The conception of the A320 family has undergone few structural modifications because it is an airplane with a new concept thought in practical terms. It has managed to stretch the fuselage without major setbacks. In the case of the Boeing 737, a design of the late ’60s, has structured the cell on multiple occasions: landing gear, main train housing box and nose, wing plane, rudder, among other less visual details. Combining all these modifications, the “Baby” Boeing 737, has managed to adapt me extraordinarily in all types of flights and airports, even with fewer operational limitations than the Airbus A320.

The glimpse of an expected announcement by Boeing for the next air show at the Paris Airshow 2019 could determine the launch of a new commercial aircraft emphatically called Boeing 797.

The structure of the Boeing 737 can not receive major structural fields to become a truly mid-range aircraft, but in the case of Airbus with the A321NEO XLR it could take a lot of market, in fact it is already doing. The structural cell of the Boeing 737 can not go further. The low design of the Boeing 737 designed for domestic operations with less use of airport infrastructure has become a limitation to project as a mid-range aircraft as was the Boeing 757 with a fuselage of equal size, but with a concept of the train of different landing An important detail is the wing plane of the Boeing 737 line and its limitations to incorporate larger engines. In the case of line 737 MAX, the remotorization with the new CFM LEAP-1B was adapted to stay below the wing plane, with the consequent modifications of the main train and nose train. But the design of the Boeing 737-10 MAX has also brought modifications to the main landing gear incorporating an ingenious development to be a little longer than its correlative series. The new design achieved by a higher train in the MAX 10 model allows better support of the decoctions and thus not be limited by the takeoffs and the problems associated with the tailstrike.

Resultado de imagen para a321XLRAirline & Market

The need to dominate the mid-range market will be the next challenge for the aviation industry. In the case of American Airlines, a leading airline in the market sees it necessary to address the demands of the middle market. High-density routes are currently being oversubscribed by Boeing 787, or by expanding the frequencies in the Boeing 737. In the Australian market, a great example is the Sydney-Melbourne high traffic route: a relatively short, dense and served route With high frequency of Boeing 737 and Airbus A320. The next mid-market aircraft could win many customers as well as more market by reducing operating costs substantially.

On the other side of the Atlantic, Airbus, was quick to point out that they can modify one of their own aircraft to fill the middle market niche, the host, the Airbus A321XLR. The new capacity range of the A321NEO is 4,000 NM, with a maximum takeoff weight of 97t. It has not been officially confirmed, but this would mean that they could reach the market much faster than Boeing and potentially steal a significant portion of the future 4,000 sales.

The Boeing 797 would present two variants, the Boeing 797-6X would have capacity for 228 passengers and would have a range of 5,000 nautical miles (8,046 KM), and the Boeing 797-7X, which would have capacity for 267 in two classes, but its scope would be 4,200 nautical miles (6,760 KM). Airbus will be based on the A321NEO or A321LR. He is currently working on the design of an airplane, with superior performance in scope and capabilities.

The new development of the Boeing 797 would allow to take advantages with respect to its direct competitor the A321NEO XLR, which is the seats capacity and better ETOPS features. Regarding the motorization, it is another advantage for Boeing as it will have a new more powerful design, but in the case of the A321NEO XLR it will be a bit slower to look for the economy. The detail of fuel consumption will be decisive for many airlines.

Rumors from inside Boeing have also suggested that economy is more important than comfort, but recent improvements, such as better pressurization, fresh air circulation and cabin with humidity control, would be within the planning in the development of the Boeing 797. It will be a mini-787 that will incorporate the latest technology achieved at present, conserving details of the Boeing 787/737 MAX with respect to the tail cone, wide windows, the 787 cab and more aerodynamic and ergonometric engines to the wing plane.

The challenge has begun and the main actors Airbus and Boeing have come on the scene. Both want to develop the next mid-range aircraft capable of overcoming what was once the magnificent and masterful Boeing 757. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 29

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AW | 2018 11 26 16:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70073780Reunión de la Comisión RDP, KNKT y Lion Air

La Comisión II de la Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) junto con la Dirección General de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte, KNKT, Lion Air y Airnav Indonesia. La reunión discutió la caída del avión Boeing 737-8 MAX vuelo JT-610 de Lion Air, en la ruta Jakarta-Pangkalpinang.

Image result for DPD indonesiaLa reunión se llevó a cabo en la Sala de Reuniones del Comité II, el edificio de RI DPD, el Complejo del Parlamento, Senayan, Jakarta, el lunes 26 Noviembre 2018. La reunión fue presidida por el Vicepresidente del Comité II, Charles Simaremare. El DPD celebró esta reunión porque consideraron que la caída del avión Boeing 737-8 MAX con registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air en las aguas del Mar de Java debía recibir atención especial. “Para que realmente requiera la implementación de la aviación como parte del sistema de transporte que atiende al público de manera regular, ordenada, segura, segura y cómoda a precios razonables y que evite prácticas comerciales desleales de competencia comercial”, dijo Charles.

Image result for airnav indonesia logoLa reunión fue para obtener explicaciones detalladas e información relacionada con el accidente ocurrido el 29 de octubre de 2018. También para producir recomendaciones relacionadas con la seguridad de la aviación en Indonesia en el contexto de la aplicación de la Ley No.1 de 2009 sobre aviación. Debido a que, según el senador de Papua, el sector del transporte aéreo está experimentando un aumento significativo en el desarrollo, desafortunadamente, este crecimiento no se ve contrarrestado por la seguridad y protección de vuelo garantizada. “Esto se refleja en los últimos cuatro años, se han producido tres incidentes de vuelo en Indonesia, el último fue Lion Air JT-610, que hasta ahora todavía deja el dolor por la familia”, concluyó el Vicepresidente del Comité II.

Boeing defiende 737 MAX

El Presidente de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, abordó los problemas relacionados con la aeronave de cuerpo angosto en un memorando interno enviado a los empleados. El principal ejecutivo de Boeing está defendiendo la forma en que la compañía manejó la comunicación de los detalles sobre un nuevo sistema en el 737 MAX a medida que más operadores reconocen que la nueva información que están aprendiendo les está pidiendo que actualicen los manuales y la capacitación.

“Es posible que haya visto informes en los medios de comunicación de que hemos ocultado intencionalmente información de nuestros clientes sobre la funcionalidad del avión. Eso es simplemente falso. La función relevante se describe en el [manual de operaciones de la tripulación de vuelo, o FCOM], y habitualmente hacemos que los clientes sepan cómo operar nuestros aviones de forma segura”, expresó el CEO de Boeing en una reunión interna.

Boeing ha enfrentado una reacción cada vez mayor desde que se emitió un par de mensajes de operadores múltiples (MOM) a principios de este mes que explican que una característica de la familia Boeing 737 MAX llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) puede cambiar automáticamente el tono en el modo de vuelo manual. El nuevo sistema en el 737 MAX ayuda a mitigar los problemas de control de vuelo que introdujeron los motores más grandes y pesados ​​del modelo y los cambios de diseño relacionados, el sistema, uno de varios que puede ajustar automáticamente el ajuste del estabilizador, se basa en ciertos parámetros para determinar cuándo es necesario y es destinado a trabajar en el fondo. Pero Boeing descubrió recientemente que los datos erróneos de un sensor, como un indicador de Ángulo de Ataque (AOA), pueden hacer que el MCAS mueva el estabilizador y empuje la nariz del avión hacia abajo cuando no es necesario. Uno de los boletines de Boeing vinculó el tema a la investigación sobre el accidente del 29 Octubre 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air, aunque no dijo que el MCAS desempeñó un papel en la secuencia del accidente.

El JT-610 despegó temprano en la mañana del 29 Octubre 2018 desde Jakarta con buen tiempo. El Boeing 737-8 MAX se estrelló unos 13 minutos posteriores, descendiendo a gran velocidad hacia el Mar de Java. El Análisis Preliminar de los datos del registrador de vuelo sugiere que la tripulación tuvo problemas para controlar el avión, dijeron los investigadores de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia. La grabadora de voz de la cabina no se ha recuperado.

Los boletines de Boeing enviaron a los operadores codificados para obtener más información sobre el MCAS y solicitaron varios cambios. Una directiva de la FAA emitida el 7 de noviembre ordenó a los operadores de 737 MAX que actualizaran sus manuales de vuelo con la información del MCAS de Boeing, aunque no requiere ningún entrenamiento nuevo o cambios en el sistema en sí. Tres operadores en Canadá, trabajando con Transport Canada, fueron más lejos. Revisaron los manuales, las listas de verificación y complementaron su capacitación con información del MCAS, dijo WestJet Airlines en un comunicado. Air Canada y Sunwing Airlines son los otros dos operadores de la familia 737 MAX de Canadá.

AW-Boeing 737-8MAXOperadores del 737 MAX

Los operadores estadounidenses no han anunciado cambios más allá de las actualizaciones manuales, aunque varios expresaron preocupación por su falta de conocimiento sobre el MCAS.

“Esta es la primera descripción que ustedes, como pilotos 737, han visto”, dijo la Asociación de Pilotos Aliados (APA) a los pilotos de American Airlines, agregando que el MCAS no se menciona en el FCOM. Southwest Airlines emitió un mensaje similar a sus pilotos, y el  FCOM de un operador 737 MAX no mencionó el MCAS, aunque analiza las funciones de ajuste del estabilizador y los procedimientos de emergencia.

La Asociación de Pilotos de Línea Aérea, escribiendo a FAA y NTSB, expresó su preocupación por “una posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación significativa” y pidió ayuda a las agencias para “aclarar los problemas con respecto al sistema de control de inclinación de la aeronave”.

El Master Executive Council (MEC) de United Airlines ha adoptado una postura diferente, y les dice a los pilotos de la aerolínea que aunque el MCAS puede ser nuevo, su función no lo es. Como resultado, los pilotos ya sabían cómo manejar un problema vinculado a MCAS.

“A pesar de la omisión de la descripción del MCAS en el entrenamiento inicial de 737 MAX diferencias, los pilotos de United Airlines están debidamente capacitados para manejar un mal funcionamiento del MCAS. Cuando el sistema funciona correctamente, el sistema nos ayuda a evitar bloqueos. Si falla o se activa debido a una falla del sistema relacionada (como un sensor AOA), se presenta a los pilotos como un recorte de estabilizador fuera de control algo que podemos recuperar del uso de los procedimientos [de lista de verificación] existentes con solo oprimir los interruptores de recorte”, escribió a los miembros el Presidente del Comité de Seguridad de United Airlines, Bob Sisk.

Los investigadores han dicho que el Boeing 737-8 MAX de tres meses de edad que operaba como JT-610 experimentó datos de sensores defectuosos tanto en el vuelo del accidente como en varios segmentos anteriores. Queda por verse si el MCAS tuvo un papel en el accidente del vuelo JT-610, pero la cuestión más general de cuánto saben los pilotos sobre los sistemas automatizados, y qué tan bien preparados están para manejar las fallas, está emergiendo como un área de enfoque.

Un estudio dirigido por la FAA de 2013: “Uso operacional de los sistemas de gestión de la trayectoria de vuelo”, destacó la degradación de las habilidades de vuelo manual y las dificultades para la transición del vuelo automático al vuelo manual como riesgos de seguridad graves, pero a menudo latentes. Un comité asesor de reglamentación sugirió que la FAA desarrolle una guía de capacitación para operadores que aborde los problemas. “Con respecto a los estados de vuelo no deseados, siempre es preferible evitar la ocurrencia. Si la prevención falla, el reconocimiento temprano de un estado no deseado en desarrollo con corrección inmediata es la segunda acción preferida. Si tanto la prevención como el reconocimiento/corrección temprana fallan, entonces se requiere el reconocimiento y la recuperación del estado no deseado. Un alto nivel de competencia en vuelo manual (tanto los aspectos físicos como cognitivos) es necesario para operaciones de vuelo seguras, independientemente del nivel de equipo de vuelo automático instalado o utilizado en la aeronave”, dijo el comité a la FAA. De esta manera la FAA está trabajando en la orientación.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Dewan Perwakilan Rakyat RDPLion Air JT-610 | Day 29

Lion_Air_logoMeeting of the RDP, KNKT and Lion Air Commission

Commission II of the Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) together with the General Directorate of Air Transport of the Ministry of Transport, KNKT, Lion Air and Airnav Indonesia. The meeting discussed the crash of the Boeing 737-8 MAX flight JT-610 from Lion Air, on the Jakarta-Pangkalpinang route.

The meeting was held in the Meeting Room of Committee II, the RI DPD building, the Parliament Complex, Senayan, Jakarta, on Monday 26 November 2018. The meeting was chaired by the Vice Chair of Committee II, Charles Simaremare. The DPD held this meeting because they considered that the loss of the Boeing 737-8 MAX aircraft with PK-LQP registration of the Lion Air airline in the waters of the Java Railway should receive special attention. “To really require the implementation of aviation as part of the transportation system that serves the public in a regular, orderly, safe, secure and comfortable way at reasonable prices and that avoids unfair commercial practices of commercial competition”, said Charles.

The meeting was to obtain detailed explanations and information related to the accident that occurred on October 29, 2018. Also to produce recommendations related to aviation security in Indonesia in the context of the application of Law No.1 of 2009 on aviation . Because, according to the senator from Papua, the air transport sector is experiencing a significant increase in development, unfortunately, this growth is not counteracted by guaranteed flight safety and protection. “This is reflected in the last four years, there have been three flight incidents in Indonesia, the last one was Lion Air JT-610, which so far still leaves the pain for the family”, concluded Vice Chair of Committee II

Boeing defends 737 MAX

The President of The Boeing Company, Dennis Muilenburg, addressed the problems related to the narrow-body aircraft in an internal memo sent to the employees. The chief executive of Boeing is defending the way the company handled the communication of the details of a new system in the 737 MAX as more operators recognize that the new information they are learning is asking them to update manuals and training.

“You may have seen reports in the media that we have intentionally withheld information from our customers about the airplane’s functionality. That is simply false. The relevant function is described in the [flight crew operations manual, or FCOM], and we usually make customers know how to operate our aircraft safely”, said the Boeing CEO at an internal meeting.

Boeing has faced a growing reaction since a pair of multiple operator messages (MOMs) was issued earlier this month explaining that a feature of the Boeing 737 MAX family called Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) can Automatically change the tone in the manual flight mode. The new system in the 737 MAX helps mitigate flight control problems that introduced the largest and heaviest engines in the model and the related design changes, the system, one of several that can automatically adjust the stabilizer setting, It is based on certain parameters to determine when it is necessary and is intended to work in the background. But Boeing recently discovered that erroneous data from a sensor, such as an Angle of Attack (AOA) indicator, can cause the MCAS to move the stabilizer and push the nose of the aircraft down when it is not necessary. One of Boeing’s bulletins linked the issue to the investigation of the 29 October 2018 crash of Lion Air JT-610, although it did not say that the MCAS played a role in the accident sequence.

The JT-610 took off early on the morning of October 29, 2018 from Jakarta in good weather. The Boeing 737-8 MAX crashed about 13 minutes later, descending at high speed into the Java Sea. Preliminary analysis of the flight recorder’s data suggests that the crew had problems controlling the plane, said researchers with the National Transportation Safety Commission of Indonesia. The cockpit voice recorder has not recovered.

The Boeing bulletins sent the coded operators to obtain more information about the MCAS and requested several changes. An FAA directive issued on November 7 instructed the 737 MAX operators to update their flight manuals with the Boeing MCAS information, although it does not require any new training or changes to the system itself. Three operators in Canada, working with Transport Canada, went further. They reviewed the manuals, checklists and supplemented their training with MCAS information, WestJet Airlines said in a statement. Air Canada and Sunwing Airlines are the other two operators of the 737 MAX family in Canada.

737 MAX operators

US operators have not announced changes beyond manual updates, although several expressed concern over their lack of knowledge about the MCAS. “This is the first description that you, as 737 pilots, have seen”, the Allied Pilots Association (APA) told American Airlines pilots, adding that the MCAS is not mentioned in the FCOM. Southwest Airlines issued a similar message to its pilots, and the FCOM of an operator 737 MAX did not mention the MCAS, although it analyzes the functions of adjustment of the stabilizer and emergency procedures.

The Association of Air Line Pilots, writing to FAA and NTSB, expressed concern about “a possible safety deficiency of the aviation system significant” and asked the agencies to help “clarify the problems with respect to the tilt control system of The aircraft”.

The Executive Master Council (MEC) of United Airlines has taken a different stance, and tells the airline’s pilots that although the MCAS may be new, its function is not. As a result, the pilots already knew how to handle a problem linked to MCAS.

“Despite the omission of the description of the MCAS in the initial training of 737 MAX differences, the pilots of United Airlines are properly trained to handle a malfunction of the MCAS.When the system works correctly, the system helps us avoid blockages. If it fails or is activated due to a related system failure (such as an AOA sensor), the pilots are presented as an out-of-control stabilizer clipping, something we can recover from the use of existing [checklist] procedures with just press the clipping switches”, Bob Sisk, Chairman of the Security Committee of United Airlines, wrote to members.

Researchers have said that the three-month-old Boeing 737-8 MAX that operated as JT-610 experienced faulty sensor data both in the accident flight and in several previous segments. It remains to be seen whether the MCAS played a role in the JT-610 flight accident, but the more general question of how much pilots know about automated systems, and how well prepared they are to handle faults, is emerging as an area of focus.

A study conducted by the FAA of 2013: “Operational use of flight path management systems”, highlighted the degradation of manual flight skills and the difficulties for the transition from automatic flight to manual flight as serious safety risks , but often latent. A regulatory advisory committee suggested that the FAA develop a training guide for operators that addresses the problems. With respect to unwanted flight states, it is always preferable to avoid the occurrence.If prevention fails, the early recognition of an undesired state in development with immediate correction is the second preferred action.If both prevention and recognition/early correction fails, then recognition and recovery of unwanted status is required A high level of proficiency in manual flight (both physical and cognitive aspects) is necessary for safe flight operations, regardless of the level of automatic flight equipment installed or used on the aircraft”, the committee told the FAA. In this way, the FAA is working on orientation. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Buscando mercado para MC-21

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AW | 2018 11 26 15:10 | INDUSTRY

Image result for irkutEl Irkut MC-21 permitirá desarrollarse en un mercado altamente competitivo

El Irkut MS-21 es un nuevo diseño narrowbodies de aeronave de medio rango de acción que está observándose detenidamente en el mercado mundial. Parece ser un excelente avión que pudiera competir con modelos similares de Airbus y Boeing, pero las ventas fuera de Rusia se verán obstaculizadas por preocupaciones sobre mantenimiento y geopolítica.

d16e518b1ae9f07e262642b03d760369.pngEl Irkut MC-21 es un ruso de pasillo único birreactor avión, desarrollado por United Aircraft Corporation (UAC) y desarrollado por Irkut Corporation y Yakovlev Design Bureau. El diseño inicial comenzó en 2006 y el diseño detallado estaba en curso en 2011. Después de retrasar la introducción programada de 2012 a 2020, Irkut lanzó el primer MC-21-300 el 8 Junio 2016 y el primer avión que voló el 28 Mayo 2017. Un ala de polímero reforzado con fibra de carbono y es impulsado por Pratt & Whitney PW1000G o Aviadvigatel PD-14 turbofans. Con una capacidad de 132–163 pasajeros en dos clases, hasta 165–211 y hasta 6,000–6,400 km (3,200–3,500 nmi), el MC-21-300 estándar será seguido por un MC-21-200 acortado . Para Julio 2018, había recibido 175 pedidos en firme y había registrado casi 150 intenciones.

Resultado de imagen para irkut MC-21 pngMercado para el MC-21

El informe de la consultora Air Insight dijo que los dos modelos MC-21 pueden ser competitivos con el Boeing 737-8 MAX y el Airbus A320NEO. “Los motores Pratt & Whitney GTF, combinados con nuevos materiales, aerodinámica avanzada y los principales sistemas suministrados por proveedores occidentales hacen que el MC-21-300 sea un fuerte competidor potencial para Airbus y Boeing”, señala el informe. Aunque la autonomía del MC-21 no coincide con el rango del Boeing 737-8 MAX y el Airbus A320NEO, tiene una economía de asiento superior, dice un informe de Air Insight.

El MC-21 está programado para entrar en servicio en 2020. Es producido por Irkut, una sucursal de United Aircraft Corporation, una corporación aeroespacial y de defensa rusa que es propiedad principalmente del gobierno ruso. Las pruebas de vuelo están en marcha. El MC-21-200 está programado para tener aproximadamente 150 asientos, comparable al Boeing 737-7 MAX y el Airbus A220-300, mientras que el MC-21-300 tiene aproximadamente 175 asientos, comparable al Boeing Boeing 737-8 MAX.

Las ventas de aeronaves parecen enfrentar dos barreras imponentes. Uno es la cuestión del soporte de mantenimiento, un área donde Airbus y Boeing sobresalen. “Un elemento clave para las ventas de exportación será superar una reputación relativamente baja para los aviones rusos con respecto al servicio y soporte”. En segundo lugar, las preocupaciones geopolíticas tienden a pesar contra Rusia, tanto porque impactarán las ventas como porque han llevado a sanciones económicas. “Desafortunadamente, la geopolítica y las sanciones económicas han traído dificultades a la economía rusa en general y al financiamiento para Irkut en particular. Con el financiamiento completo, el programa alcanzará fácilmente sus objetivos. Desafortunadamente, eso no ha sido, y puede que no sea el caso en el futuro cercano”, señala el informe

El precio competitivo puede ayudar a superar algunas preocupaciones. A pesar de los desafíos, Irkut puede lograr sus objetivos para producir y vender más de 1.000 aviones en los próximos 20 años, con la mayoría vendida en Rusia y otros ex miembros de la URSS. Un cliente potencial es Irán, que necesita nuevos aviones para reemplazar las antiguas flotas de sus aerolíneas. “Estimamos que Irán requiere más de 200 aviones del tamaño MC-21-300. Agregar cualquier crecimiento además del reemplazo solo puede aumentar eso. Además, es probable que Irán también muestre un interés significativo en el potencial MC-21-400”, comenta Air Insight. Interjet de México y Peruvian Airlines han expresado interés en el MC-21, pero aún no han realizado pedidos. Aeroflot arrendaría 50 MC-21-300 de Aviakapital por 12 a 18 años.AW-Icon-TXT-01

Los desafíos de vender un producto de la talla del MC-21 requerirá grandes esfuerzos en un segmento muy competitivo dominado por Airbus y Boeing.

Resultado de imagen para irkut MC-21Searching for a market for MC-21

The Irkut MC-21 will allow to develop in a highly competitive market

The Irkut MS-21 is a new narrowbodies aircraft design of mid-range action that is being closely watched in the world market. It seems to be an excellent aircraft that could compete with similar models of Airbus and Boeing, but sales outside of Russia will be hampered by concerns about maintenance and geopolitics.

The Irkut MC-21 is a Russian single-aisle twin-plane aircraft, developed by United Aircraft Corporation (UAC) and developed by Irkut Corporation and Yakovlev Design Bureau. The initial design started in 2006 and the detailed design was underway in 2011. After delaying the scheduled introduction from 2012 to 2020, Irkut launched the first MC-21-300 on June 8, 2016 and the first aircraft that flew on May 28, 2017 A polymer wing reinforced with carbon fiber and is powered by Pratt & Whitney PW1000G or Aviadvigatel PD-14 turbofans. With a capacity of 132-163 passengers in two classes, up to 165-211 and up to 6,000-6,400 km (3,200-3,500 nmi), the standard MC-21-300 will be followed by a shortened MC-21-200. By July 2018, he had received 175 firm orders and had registered almost 150 intentions.

Market for the MC-21

The report from the consultancy Air Insight said that the two MC-21 models can be competitive with the Boeing 737-8 MAX and the Airbus A320NEO. “The Pratt & Whitney GTF engines, combined with new materials, advanced aerodynamics and major systems supplied by Western suppliers, make the MC-21-300 a strong potential competitor for Airbus and Boeing”, the report said. Although the autonomy of the MC-21 does not match the range of the Boeing 737-8 MAX and the Airbus A320NEO, it has a higher seat economy, says an Air Insight report.

The MC-21 is scheduled to enter service in 2020. It is produced by Irkut, a branch of United Aircraft Corporation, a Russian aerospace and defense corporation that is owned primarily by the Russian government flight tests are underway. The MC-21-200 is programmed to have approximately 150 seats, comparable to the Boeing 737-7 MAX and the Airbus A220-300, while the MC-21-300 has approximately 175 seats, comparable to the Boeing Boeing 737-8 MAX.

Aircraft sales seem to face two imposing barriers. One is the issue of maintenance support, an area where Airbus and Boeing excel. A key element for export sales will be to overcome a relatively low reputation for Russian aircraft with respect to service and support. Second, geopolitical concerns tend to weigh against Russia, both because they will impact sales and because they have led to economic sanctions. “Unfortunately, geopolitics and economic sanctions have brought difficulties to the Russian economy in general and to financing for Irkut in particular.With full funding, the program will easily achieve its objectives. Unfortunately, that has not been, and it may not be the case in the near future”, the report said

The competitive price can help overcome some concerns. Despite the challenges, Irkut can achieve its goals to produce and sell more than 1,000 aircraft in the next 20 years, with the majority sold in Russia and other former members of the USSR. A potential client is Iran, which needs new aircraft to replace the old fleets of its airlines. “We estimate that Iran requires more than 200 aircraft of the MC-21-300 size, adding any growth in addition to the replacement can only increase that, and Iran is also likely to show significant interest in the potential MC-21-400”, Air Insight said. Interjet of Mexico and Peruvian Airlines have expressed interest in the MC-21, but have not yet placed orders. Aeroflot would lease 50 MC-21-300 from Aviakapital for 12 to 18 years.

The challenges of selling a product of the size of the MC-21 will require great efforts in a very competitive segment dominated by Airbus and Boeing. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Irkut.com / Airinsight.com
AW-POST: 201811261510AR

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Paro 26N en Aerolíneas

AW-7000003

AW | 2018 11 26 13:16 | AIR TRAFFIC / AIRLINES

Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas cancelaron 371 vuelos en 26N

El paro gremial alcanzado por las aerolíneas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas cancelaron 371 vuelos cancelados afectando a unos 40.000 pasajeros. Aerolíneas Argentinas canceló todos sus servicios para este lunes a raíz del paro por 24 horas organizado por los sindicatos aeronáuticos. Aeroparque luce casi desierto y en el Aeropuerto de Córdoba son 40 los vuelos cancelados por parte de Aerolíneas. La empresa comunicó que tomó esa decisión por causas de fuerza mayor, debido al paro dispuesto para el día lunes por los gremios de pilotos de APLA y UALA y trabajadores de tierra agrupados en la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), técnicos de Apta y la Unión del Personal Superior (UPSA). Los días viernes 2 y 16 hubo medidas de fuerza de la Asociación de Aeronavegantes (AAA), mientras que el jueves 8 hubo otro de los mismos sindicatos que organizaron la huelga de mañana, agregó.

La empresa explicó que busca evitar situaciones de confusión y problemas para el pasajero como las ocasionadas por el paro del pasado jueves 8, cuando durante 11 horas los gremios tuvieron de rehenes a más de 30.000 personas que no pudieron volar, y a las que incluso privaron de la posibilidad de acceder a información sobre sus vuelos. Pidió a sus pasajeros que estén atentos a los medios de contacto registrados al momento de hacer la compra del pasaje, sea e-mail o teléfono, ya que por esa vía les llegará información sobre la reprogramación de sus vuelos. Quienes no hayan registrado su dirección de correo electrónico podrán añadirla haciendo una modificación en su reserva a través de la página web de la empresa, con lo cual recibirán por esa vía información sobre los cambios producidos. Otra posibilidad de información en tiempo real sobre las modificaciones en los vuelos es mediante la aplicación Tripcase, que se puede descargar en los teléfonos celulares. Los pasajeros afectados tienen disponible la posibilidad de cambiar sus pasajes por otras fechas o destinos durante un lapso de 30 días, a través de la misma vía por la cual los compraron, y también podrán reclamar el reintegro de las sumas pagadas.AW-Icon-TXT-01

Clarin.com 07767677

Paro 26N on Aerolíneas

Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas canceled 371 flights in 26N

The union strike reached by the airlines Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas canceled 371 canceled flights, affecting some 40,000 passengers. Aerolíneas Argentinas canceled all its services for this Monday as a result of the 24-hour strike organized by the aeronautical unions. Aeroparque looks almost deserted and at Cordoba Airport there are 40 flights canceled by Aerolíneas. The company reported that it made that decision due to force majeure, due to the strike scheduled for Monday by the guilds of APLA and UALA pilots and ground workers grouped in the Association of Aeronautical Personnel (APA), technicians of Apta and the Superior Staff Union (UPSA). On Friday 2 and 16 there were force measures of the Aircraft Association (AAA), while on Thursday 8 there was another of the same unions that organized the strike tomorrow, he added.

The company explained that it seeks to avoid situations of confusion and problems for the passenger such as those caused by the strike last Thursday, 8, when for 11 hours the unions held hostage more than 30,000 people who could not fly, and even deprived them of the possibility of accessing information about your flights. He asked his passengers to be attentive to the means of contact registered at the time of making the purchase of the ticket, be it e-mail or telephone, since that way they will receive information about the reprogramming of their flights. Those who have not registered their email address may add it by making a change in their reservation through the website of the company, which will receive information on the changes produced through this channel. Another possibility of real-time information on changes in flights is through the Tripcase application, which can be downloaded to cell phones. Affected passengers have the possibility to change their tickets for other dates or destinations during a period of 30 days, through the same route by which they were purchased, and may also claim the refund of the amounts paid. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Lavoz.com.ar / Clarin.com
AW-POST: 201811261316AR

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Gol lanza conectividad integrada Gogo

Resultado de imagen para Gogoair Gol Linhas Aéreas

AW | 2018 11 26 12:52 | AVIATION / AIRLINES

Gol_airlines_logo.pngGogo lanza la conectividad integrada de pasajeros, cabina y mantenimiento

Gogo, especialista en entretenimiento en vuelo está lanzando sus servicios de integración de datos con el área de mantenimiento, con el operador brasileño GOL Linhas Aéreas. Un paso crucial en el mantenimiento predictivo es simplemente obtener datos de las aeronaves. La captura de datos de mantenimiento de las aeronaves es más asequible si se combina con otras soluciones de conectividad, incluidos los datos de operación para pilotos y conexiones de pasajeros. El registrador inalámbrico de acceso rápido y el informe automatizado de turbulencias, son herramientas que aprovechan los datos de la aeronave para impulsar los beneficios operativos y de mantenimiento mediante el uso de satélites de comunicaciones globales de alta velocidad de 2Ku. Las sinergias de usar un sistema común hacen que cada función sea más asequible, según Chad Gill, Gerente Senior de Productos de Servicios Aeronáuticos.

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El registrador de acceso rápido inalámbrico de Gogo adquiere, registra, almacena y puede enviar datos de aeronaves al monitoreo de datos de vuelo de las líneas aéreas, a la garantía de calidad de las operaciones de vuelo o a los programas de monitoreo del estado de los aviones. Los informes de turbulencia automatizados generan y comparten informes de turbulencia al instante. Y los servicios de datos de aeronaves de Gogo mejoran la toma de decisiones y el conocimiento de la situación con datos en tiempo real. “Los datos pueden enviarse durante todas las fases del vuelo, a través del canal más rentable. Con el servicio eEnablement de Gogo y nuestra red a bordo, las aerolíneas ahora pueden hacer con el software lo que otros proveedores han hecho históricamente con el hardware”, explica Chad Gill.

Gogo está entrando en el lado operativo de la conectividad porque los datos son la nueva moneda. El negocio de conectividad de pasajeros en vuelo de Gogo siempre ha requerido sensores en los aviones. Mientras tanto, la cantidad de sensores y datos de esos sensores sigue aumentando a medida que más aviones tecnológicamente avanzados llegan al mercado. Es inevitable que haya más y más generación de datos, lo que hace que la capacidad de acceder a los datos sea aún más importante .

Si las aerolíneas no pueden acceder a algunos datos nuevos de sensores antes de que se vuelvan obsoletos, no pueden actuar para hacer que los vuelos sean más seguros y eficientes. “Aquí es donde Gogo entra en juego, permitiendo el acceso a datos de aeronaves de forma inalámbrica tanto en el aire para los EFB pilotos como en el suelo para el análisis de control de calidad”, subraya Gill. Los datos admitidos varían según el tipo de aeronave, y Gogo ofrece paquetes de datos estándar y personalizados. Ahora que la FAA ha aprobado el uso de datos propios en los EFB en todas las fases del vuelo, Gogo puede transmitir datos como la latitud, longitud, altitud, velocidad en tierra, origen, destino, etc., directamente desde los sistemas de la aeronave a las aplicaciones de la EFB. Convenientemente, si una aerolínea ya es un cliente de conectividad de pasajeros de Gogo, se requiere una instalación mínima. El servidor integrado de Gogo incorpora las características de hardware que se encuentran comúnmente en los dispositivos de interfaz de aeronaves, y su software puede acceder a datos de aeronaves de solo lectura.

El almacenamiento y la transmisión inalámbrica de datos de aeronaves de la aeronave con el registrador de acceso rápido inalámbrico de Gogo permite a los ingenieros de mantenimiento obtener datos más rápidamente para los programas de garantía de calidad y elimina la necesidad de medios costosos y costosas visitas recurrentes a la aeronave para recuperar datos manualmente.

El enfoque permite a los planificadores de mantenimiento realizar la gestión de la salud del avión y el análisis predictivo con datos seleccionados en tiempo real y alertas en tiempo real para los problemas de los aviones. Y es mucho más asequible: La solución de Gogo une el acceso a los datos de las aeronaves con la tecnología de banda ancha que proporciona una plataforma para muchas iniciativas de aeronaves conectadas con una economía sin precedentes. La capacidad de evitar el costoso tiempo de inactividad del hardware y del avión para las instalaciones nos posiciona muy bien para proporcionar esta capacidad a nuestros clientes.AW-Icon-TXT-01

 

Gol launches integrated connectivity with Gogo

Gogo launches integrated passenger, cabin and maintenance connectivity

Gogo, specialist in flight entertainment, is launching its data integration services with the maintenance area, with the Brazilian operator GOL Linhas Aéreas. A crucial step in predictive maintenance is simply getting data from aircraft. Capturing aircraft maintenance data is more affordable if combined with other connectivity solutions, including operating data for pilots and passenger connections. The fast-access wireless recorder and the automated turbulence report are tools that take advantage of the aircraft’s data to boost operating and maintenance benefits through the use of 2Ku high-speed global communications satellites. The synergies of using a common system make each function more affordable, according to Chad Gill, Senior Manager of Aeronautical Services Products.

The Gogo Wireless Rapid Access Recorder acquires, registers, stores and can send aircraft data to the flight data monitoring of the airlines, to the quality assurance of the flight operations or to the monitoring programs of the state of the aircraft. Automated turbulence reports generate and share turbulence reports instantly. “Gogo’s aircraft data services improve decision making and situational awareness with real-time data. The data can be sent during all phases of the flight, through the most profitable channel. With Gogo’s eEnablement service and our on-board network, airlines can now do with the software what other providers have historically done with the hardware”, explains Chad Gill.

Gogo is entering the operational side of connectivity because data is the new currency. Gogo’s passenger flight connectivity business has always required sensors on airplanes. Meanwhile, the number of sensors and data of these sensors continues to increase as more technologically advanced aircraft reach the market. It is inevitable that there will be more and more data generation, which makes the ability to access data even more important.

If airlines can not access some new sensor data before they become obsolete, they can not act to make flights safer and more efficient. “This is where Gogo comes into play, allowing access to aircraft data wirelessly both in the air for pilot EFBs and on the ground for quality control analysis”, says Gill. The data admitted varies according to the type of aircraft, and Gogo offers standard and customized data packages. Now that the FAA has approved the use of its own data in the EFBs in all phases of the flight, Gogo can transmit data such as latitude, longitude, altitude, speed on land, origin, destination, etc., directly from the systems of the aircraft to the EFB applications. Conveniently, if an airline is already a Gogo passenger connectivity client, a minimal installation is required. Gogo’s integrated server incorporates the hardware features commonly found in aircraft interface devices, and its software can access data from read-only aircraft.

The storage and wireless transmission of aircraft data from the aircraft with the Gogo Wireless Rapid Access Recorder allows maintenance engineers to obtain data more quickly for quality assurance programs and eliminates the need for costly and expensive recurring visits to the aircraft to retrieve data manually.

The approach allows maintenance planners to perform airplane health management and predictive analysis with selected real-time data and real-time alerts for aircraft problems. And it’s much more affordable: Gogo’s solution unites access to aircraft data with broadband technology that provides a platform for many aircraft initiatives connected to an unprecedented economy. The ability to avoid the costly downtime of hardware and aircraft for the installations positions us very well to provide this capability to our customers. A \ W

Resultado de imagen para GOGO GOLGol lança conectividade integrada com a Gogo

Gogo lança conectividade integrada de passageiros, cabine e manutenção

Gogo, especialista em entretenimento de vôo, está lançando seus serviços de integração de dados com a área de manutenção, com a operadora brasileira GOL Linhas Aéreas. Um passo crucial na manutenção preditiva é simplesmente obter dados de aeronaves. A captura de dados de manutenção de aeronaves é mais acessível se combinada com outras soluções de conectividade, incluindo dados operacionais para pilotos e conexões de passageiros. gravador de acesso rápido sem fio e turbulência relatório automatizado, são ferramentas que os dados de alavancagem para conduzir a manutenção de aeronaves e benefícios operacionais usando comunicações globais por satélite 2ku de alta velocidade. As sinergias do uso de um sistema comum tornam cada função mais acessível, de acordo com Chad Gill, gerente sênior de produtos de serviços aeronáuticos.

Gravador de acesso rápido sem fio Gogo adquire, registros, lojas e pode enviar dados de aeronaves para monitorar os dados de voo das companhias aéreas, a garantia de operações de voo qualidade ou monitorando aeronaves do Estado programas . Relatórios automatizados de turbulência geram e compartilham relatórios de turbulência instantaneamente. E os serviços de dados de aeronaves da Gogo melhoram a tomada de decisões e o conhecimento da situação com dados em tempo real. “Os dados podem ser enviados durante todas as fases do voo através do canal mais rentável. Com o serviço eEnablement Gogo e nossa rede de bordo, as companhias aéreas podem agora fazer com o software que outros fornecedores têm historicamente feito com hardware”, explica Chad Gill.

Gogo está entrando no lado operacional da conectividade porque os dados são a nova moeda. O negócio de conectividade de voos de passageiros da Gogo sempre exigiu sensores em aviões. Enquanto isso, o número de sensores e dados desses sensores continua aumentando à medida que mais aeronaves tecnologicamente avançadas chegam ao mercado. É inevitável que haja mais e mais geração de dados, o que torna a capacidade de acessar dados ainda mais importante.

Se as companhias aéreas não puderem acessar alguns novos dados de sensores antes de se tornarem obsoletos, eles não poderão agir para tornar os voos mais seguros e eficientes. “É aí que o Gogo entra em ação, permitindo acesso a dados de aeronaves sem fio tanto no ar para EFBs piloto quanto no solo para análise de controle de qualidade”, diz Gill. Os dados admitidos variam de acordo com o tipo de aeronave, e a Gogo oferece pacotes de dados padrão e personalizados. Agora que a FAA aprovou o uso de dados próprios no EFB em todas as fases do voo, Gogo pode transmitir dados como latitude, longitude, altitude, velocidade de solo, origem, destino, etc., diretamente dos sistemas aeronaves para as aplicações EFB. Convenientemente, se uma companhia aérea já é cliente de conectividade de passageiros Gogo, é necessária uma instalação mínima. O servidor integrado da Gogo incorpora os recursos de hardware comumente encontrados em dispositivos de interface de aeronaves, e seu software pode acessar dados de aeronaves somente leitura.

Armazenamento e dados sem fio aeronaves transmissão do gravador de aeronaves O acesso rápido sem fio Gogo permite que os engenheiros de manutenção obter dados mais rápido para a garantia da qualidade de software e elimina a necessidade de meios caros e visitas recorrentes caros para a aeronave para recuperar dados manualmente.

A abordagem permite que os planejadores de manutenção executem o gerenciamento de saúde do avião e a análise preditiva com dados selecionados em tempo real e alertas em tempo real para problemas de aeronaves. E é muito mais acessível: A solução da Gogo une o acesso a dados de aeronaves com tecnologia de banda larga que fornece uma plataforma para muitas iniciativas de aeronaves conectadas a uma economia sem precedentes. A capacidade de evitar o dispendioso tempo de inatividade de hardware e aeronave para as instalações nos posiciona muito bem para fornecer essa capacidade aos nossos clientes. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Voegol.com.br / Gogoair.com
AW-POST: 201811261252AR

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Airbus reanudará entregas a HNA Group

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AW | 2018 11 26 12:31 | INDUSTRY / AIRLINES

Logo_Airbus_2014.svgAirbus Group anuncia el reanudamiento de las entregas al HNA Group de China

Airbus reanudará las entregas de aviones estancados al HNA Group cargado de deudas de China, según un programa de Airbus el Lunes, pero las entregas de más de US$ 1 mil Resultado de imagen para HNA Groupmillones de aviones grandes siguen atrasadas después de meses de disputas sobre pagos atrasados. Airbus está listo para reanudar las entregas de aviones bloqueados al HNA Group que se encontraba cargado de deudas en China.

Airbus dijo el mes pasado que esperaba resolver antes de fin de año un problema comercial no identificado relacionado con los A330 de la generación actual, que luego las fuentes de la industria vincularon a la suspensión de pagos de HNA.

Los visitantes a un centro de entrega de Airbus en Toulouse vieron el lunes al menos dos aviones Airbus A330 y un A320 en posición de traspaso a las aerolíneas afiliadas a HNA Group. Un letrero electrónico dio la bienvenida a la tripulación para una inminente entrega del A320. Sin embargo, otros seis aviones A330 pintados con librea de cola HNA de color rojo fuego permanecieron estacionados a largo plazo en otro lugar de la base de Airbus en Toulouse.

Las compañías que pertenecen al conglomerado de aviación-finanzas de China retrasaron los pagos a principios de este año, lo que llevó a Airbus a suspender las entregas en lugar de intervenir para proporcionar la financiación de la entrega en Julio 2018.

Airbus dijo el mes pasado que esperaba resolver antes de fin de año un problema comercial no identificado que rodea a los aviones A330 de la generación actual, que luego las fuentes de la industria vincularon con la suspensión de pagos de HNA Group. Bajo la presión de Pekín, el HNA Group está vendiendo alrededor de US$ 20 mil millones de activos luego de una ola de adquisiciones de US$ 50 mil millones.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para HNA Group buildingAirbus will resume deliveries to HNA Group

Airbus Group announces the resumption of deliveries to China’s HNA Group

Airbus will resume deliveries of stalled aircraft to China’s debt-laden HNA group, according to an Airbus program on Monday, but deliveries of more than US$ 1 billion of large aircraft remain behind after months of disputes over late payments. Airbus is ready to resume deliveries of blocked aircraft to the HNA Group that was loaded with debts in China.

Airbus said last month that it hoped to resolve an unidentified commercial problem related to the A330s of the current generation by the end of the year, which industry sources later linked to HNA’s suspension of payments.

Visitors to an Airbus delivery center in Toulouse saw on Monday at least two Airbus A330 aircraft and one A320 in transfer position to airlines affiliated with HNA Group. An electronic sign welcomed the crew for an imminent delivery of the A320. However, six other A330 aircraft painted in fire-red HNA tail livery remained stationed long-term elsewhere at the Airbus base in Toulouse.

Companies belonging to China’s aviation-finance conglomerate delayed payments earlier this year, prompting Airbus to suspend deliveries instead of intervening to provide financing for delivery in July 2018.

Airbus said last month that it hoped to resolve an unidentified commercial problem surrounding the A330s of the current generation by the end of the year, which industry sources later linked to HNA Group’s suspension of payments. Under pressure from Beijing, the HNA Group is selling around US$ 20 billion of assets after a wave of acquisitions of US$ 50 billion. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Reuters.com / Cgtn.com
AW-POST: 201811261231AR

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TAP Portugal recibe 1er A330-900NEO

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AW | 2018 11 26 12:17 | AIRLINES

Resultado de imagen para TAP PORTUGAL logoAirbus entrega el primer A330-900NEO a TAP Air PortugalAW-70083444

TAP Air Portugal recibió el primer Airbus A330-900NEO de primera generación de nueva generación del mundo y, como la aerolínea de lanzamiento, será la primera en beneficiarse de la economía operativa, el alcance aumentado y la nueva oferta de cabina de Airbus de Airbus. Pasajeros el mejor confort en su clase. La compañía portuguesa recibirá otros 20 A330-900 en los próximos años.

El primer A330-900NEO de TAP Air Portugal se alquila a Avolon. Cuenta con 298 asientos en un diseño cómodo de tres clases con 34 clase de negocios completamente plana, 96 más económicos y 168 asientos de clase económica. La cabina Airspace by Airbus ofrece más espacio personal, compartimientos de almacenamiento superiores más grandes, iluminación avanzada de la cabina y la última generación de sistemas de entretenimiento y conectividad en vuelo. El avión se desplegará en rutas desde Portugal a América y África.

“Estoy encantado de dar la bienvenida al primer Airbus A330-900NEO en nuestra flota en expansión. Su inmejorable economía y eficiencia impulsarán nuestro negocio hacia adelante. El A330NEO nos dará mucha flexibilidad operativa gracias a su compatibilidad con los otros aviones Airbus de nuestra flota. “Este avión será el primero equipado con la nueva cabina Airspace, que es un nuevo concepto diseñado para satisfacer la ambición de TAP de ofrecer el mejor producto de la industria a nuestros pasajeros”, dijo Antonoaldo Neves, CEO de TAP Air Portugal.

“La entrega del primer A330NEO a un cliente de Airbus de larga data, TAP Air Portugal, es un hito muy importante para Airbus. A través de innovaciones continuas, el A330NEO, nuestro más nuevo avión de fuselaje ancho, ofrecerá el máximo valor y eficiencia a nuestros clientes y un confort superior a sus pasajeros. Esta ocasión marca un paso más hacia el logro de la meta de nuestra industria para la aviación sostenible”, dijo Guillaume Faury, Presidente de Airbus Commercial Aircraft.

El A330NEO es un verdadero avión de nueva generación que se basa en el éxito del A330 y aprovecha la tecnología A350 XWB. Incorpora los motores Rolls-Royce Trent 7000 de nueva generación altamente eficientes y una nueva ala 3D optimizada con un rango más alto con sharklets completamente optimizados para el mejor rendimiento aerodinámico. En conjunto, estos avances traen una reducción significativa en el consumo de combustible del 25 por ciento en comparación con los aviones competidores de generaciones anteriores de tamaño similar. Además, las nuevas góndolas compuestas, un pilón de titanio totalmente carenado y la tecnología de entrada de aire de empalme cero proporcionan al A330-900 aerodinámica y acústica de vanguardia.

En la actualidad, TAP Air Portugal opera una flota de Airbus de 72 aviones, A330 (18), A340 (4) y de la familia A320 (50). La flota de un solo pasillo incluye 22 A319CEO, 21 A320CEO y cuatro A321CEO, un A320NEO y dos A321NEO recientemente entregados.

El A330 es una de las familias de widgets más populares de la historia, ya que ha recibido más de 1.700 pedidos de 120 clientes. Más de 1,380 A330 vuelan con más de 128 operadores en todo el mundo. El nuevo A330NEO es la última incorporación a la familia líder de ancho de Airbus, que también incluye el A350 XWB y el A380, todos ellos con un espacio y una comodidad inigualables combinados con niveles de eficiencia sin precedentes y una capacidad de alcance sin igual.AW-Icon-TXT-01

Imagen relacionadaTAP Portugal receives 1st A330-900NEO

Resultado de imagen para TAP PORTUGAL logoAirbus delivers the first A330-900NEO to TAP Air Portugal

TAP Air Portugal received the world’s first generation first-generation Airbus A330-900NEO and, as the launch airline, will be the first to benefit from Airbus’ operating economy, increased reach and new Airbus cabin offering. Passengers the best comfort in its class. The Portuguese company will receive another 20 A330-900 in the coming years.AW-70003224115

The first A330-900NEO of TAP Air Portugal is rented to Avolon. It has 298 seats in a comfortable design of three classes with 34 completely flat business class, 96 cheaper and 168 economy class seats. The Airspace by Airbus cabin offers more personal space, larger upper storage compartments, advanced cockpit lighting and the latest generation of in-flight entertainment and connectivity systems. The aircraft will be deployed on routes from Portugal to America and Africa.

“I am delighted to welcome the first Airbus A330-900NEO in our expanding fleet, its unbeatable economy and efficiency will drive our business forward, the A330NEO will give us a lot of operational flexibility thanks to its compatibility with the other Airbus aircraft in our fleet. “This aircraft will be the first to be equipped with the new Airspace cabin, which is a new concept designed to satisfy TAP’s ambition to offer the best product in the industry to our passengers”, said Antonoaldo Neves, CEO of TAP Air Portugal.

“The delivery of the first A330NEO to a long-standing Airbus customer, TAP Air Portugal, is a very important milestone for Airbus, and through continuous innovation, the A330NEO, our newest wide-bodied aircraft, will offer maximum value and efficiency. to our customers and superior comfort to its passengers, this time marks another step towards achieving the goal of our industry for sustainable aviation”, said Guillaume Faury, President of Airbus Commercial Aircraft.

The A330NEO is a true new generation aircraft that is based on the success of the A330 and takes advantage of A350 XWB technology. It incorporates the highly efficient new generation Rolls-Royce Trent 7000 engines and a new optimized 3D wing with a higher range with fully optimized sharklets for the best aerodynamic performance. Taken together, these advances bring a significant reduction in fuel consumption of 25 percent compared to competing aircraft of previous generations of similar size. In addition, the new compound gondolas, a full-faired titanium pylon and zero-junction air intake technology provide the A330-900 with state-of-the-art aerodynamics and acoustics.

At present, TAP Air Portugal operates an Airbus fleet of 72 aircraft, A330 (18), A340 (4) and the A320 family (50). The fleet of a single corridor includes A319CEO (22), A320CEO (21) and A321CEO (4), A320NEO (1) and A321NEO (2) recently delivered.

The A330 is one of the most popular widget families in history, having received more than 1,700 orders from 120 customers. More than 1,380 A330s fly with more than 128 operators worldwide. The new A330NEO is the latest addition to Airbus’ leading width family, which also includes the A350 XWB and the A380, all with unparalleled space and comfort combined with unparalleled levels of efficiency and unparalleled reach capability. A \ W

TAP-Air-Portugal-A330-900-route-proving-tour-1.jpgTAP Portugal recebe 1º A330-900NEO

Resultado de imagen para TAP PORTUGAL logoAirbus entrega o primeiro A330-900NEO à TAP Air Portugal

TAP Air Portugal recebeu a primeira primeira geração Airbus A330-900NEO de nova geração no mundo e, como o lançamento companhia aérea será o primeiro a beneficiar da economia operacional, maior alcance e oferecer nova cabine Airbus Airbus. Passageiros o melhor conforto da sua classe. A empresa portuguesa vai receber mais 20 A330-900 nos próximos anos.

O primeiro A330-900NEO da TAP Air Portugal é alugado para a Avolon. Tem 298 assentos em um design confortável de três classes com 34 assentos de classe executiva completamente planos, 96 mais baratos e 168 da classe econômica. A cabine Airspace by Airbus oferece mais espaço pessoal, maiores compartimentos de armazenamento superiores, iluminação avançada da cabine e a mais recente geração de sistemas de entretenimento e conectividade a bordo. A aeronave será implantada em rotas de Portugal para a América e África.

AW-700054French_Painter.jpgAIRBUS A330-900NEO PARA TAP PORTUGAL

“Estou muito contente de acolher a primeira a nossa frota em expansão Airbus A330-900NEO. Sua economia imbatível e eficiência conduzir o nosso negócio para a frente. O A330NEO nos dará grande flexibilidade operacional, graças à sua compatibilidade com as outras aeronaves Airbus em nossa frota. Este avião será o primeiro equipado com o novo espaço aéreo cabine, que é um novo conceito projetado para atender a ambição da TAP para oferecer o melhor produto na indústria para nossos passageiros”, disse Antonoaldo Neves, CEO da TAP Air Portugal.

“A entrega do primeiro A330NEO um cliente da Airbus de longa data, a TAP Air Portugal, é um marco muito importante Airbus. Através da inovação contínua, o A330NEO, nosso mais novo widebody, oferecendo valor máximo e eficiência nossos clientes e seus passageiros conforto superior. Esta ocasião marca mais um passo no sentido de atingir nossa meta de indústria de aviação sustentável”, disse Guillaume Faury, presidente da Airbus comercial.

O A330NEO é uma verdadeira aeronave de nova geração baseada no sucesso do A330 e aproveita a tecnologia A350 XWB. Ele incorpora a Rolls-Royce Trent 7000 motores altamente eficientes nova geração e uma nova asa otimizada 3D com uma classificação mais elevada com totalmente otimizado para os Sharklets melhor desempenho aerodinâmico. Juntos, esses avanços trazem uma redução significativa no consumo de combustível de 25% em comparação com aeronaves concorrentes de gerações anteriores de tamanho similar. Além disso, os novos compostos gôndolas, uma carenagem pilão e totalmente tecnologia titânio conector de entrada de ar de zero para proporcionar borda A330-900 aerodinâmica e acústica.

Actualmente, a TAP Air Portugal opera uma frota Airbus de 72 aeronaves, A330 (18), A340 (4) e a família A320 (50). A frota de um único corredor inclui A319CEO (22), A320CEO (21) e A321CEO (4), A320NEO (1) e A321NEO (2), entregue recentemente.

O A330 é uma das famílias de widgets mais populares da história, tendo recebido mais de 1.700 pedidos de 120 clientes. Mais de 1.380 A330 voam com mais de 128 operadoras em todo o mundo. O novo A330NEO é a última adição à levando família de largura Airbus, que também inclui o A350XWB e A380, tudo com um espaço e um nível de conforto incomparáveis ​​eficiência e capacidade sem precedentes gama combinada incomparável. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgeeks.com / Aviation Toulouse @Frenchpainter / Airgways.com
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Cancelan 1.200 vuelos por “Storm Bruce”

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AW | 2018 11 26 11:35 | AIR TRAFFIC

Debido a tormenta de nieve “Storm Bruce” se cancelaron más de 900 vuelos en los Estados Unidos

Alrededor de 900 vuelos fueron cancelados ayer, con cientos más hoy, luego de la tormenta de nieve en Estados Unidos. Los pasajeros estadounidenses se enfrentan a un día de agitación luego de que más de 900 vuelos se cancelaron ayer antes de la tormenta de nieve, apodado Storm Bruce, azotando el país.

De acuerdo con el sitio web de seguimiento de vuelos Flight Aware, cientos de vuelos se han conectado a tierra en los aeropuertos de Chicago, incluido Chicago O’Hare, un gran centro para United y American Airlines. Hoy en día, se han cancelado 230 vuelos hacia y desde Chicago O’Gare y Chicago Midway gracias a la tormenta. Los pasajeros estadounidenses se enfrentan a un día de agitación luego de que más de 900 vuelos se cancelaron ayer antes de la tormenta de nieve, apodado Storm Bruce, azotando el país.

Las aerolíneas

Las aerolíneas afectadas han confirmado que no se les cobrará a los pasajeros que cambien sus planes de vuelo debido a la tormenta. A los pasajeros que viajen con American Airlines se les eximirá el cargo por cambio de fecha cuando se dirijan a una serie de ciudades en Iowa, Illinois, Wisconsin, Michigan y Missouri. Cualquier persona que haya comprado su boleto antes del 23 de noviembre y tenga previsto viajar hasta hoy, puede cambiar su fecha hasta el 30 de noviembre. La ciudad de origen o destino debe permanecer igual, al igual que la clase de vuelo. La aerolínea United Airlines también renunciará a cualquier tarifa para cambiar la fecha hasta el 30 de noviembre si el viaje se realizaría entre el 24 y el 26 de noviembre. La exención de viaje ha afectado a casi 30 ciudades en los estados del medio oeste. Otras aerolíneas como Spirit Airlines y Southwest Airlines tampoco cobrarán a los pasajeros una tarifa adicional para cambiar la fecha de su boleto hasta más tarde esta semana.

A pesar de que los pasajeros en la UE pueden reclamar una compensación por vuelos demorados más de tres horas, esto no es lo mismo en los Estados Unidos. Los vuelos de los Estados Unidos no están obligados a compensar a los pasajeros por ley si el vuelo se retrasa. Las aerolíneas no aplican las tarifas de cambio. La única queja válida con respecto a la compensación es si un pasajero es denegado de un vuelo sobrevendido (overbooking).

Los pasajeros deben comunicarse con su aerolínea directamente si planean viajar a cualquiera de los estados afectados. Es posible que no estén cubiertos si viajan a fines de esta semana a medida que pasa la tormenta de nieve, pero aún son posibles los retrasos.

Meteorología

El Servicio Nacional de Meteorología (NWS) en Chicago ha emitido una advertencia en la que se insta a las personas a no conducir en las condiciones actuales. Se han derribado varias líneas eléctricas en muchas carreteras del estado, lo que ha provocado el cierre de carreteras.

El Servicio Nacional de Meteorología de Estados Unidos emitió avisos de tormentas de nieve y de invierno el domingo para una gran franja de la región central de los Llanos y los Grandes Lagos. El sitio web de seguimiento de vuelos FlightAware informa que más de 1.200 vuelos, entre Domingo y Lunes, que se dirigieron hacia o desde los Estados Unidos se cancelaron en uno de los días de viaje más ocupados del año.AW-Icon-TXT-01

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1,200 US flights canceled by Storm Bruce

Due to snowstorm “Storm Bruce” more than 900 flights were canceled in the United States

Around 900 flights were canceled yesterday, with hundreds more today, after the snowstorm in the United States. US passengers are facing a day of turmoil after more than 900 flights were canceled yesterday before the snowstorm, nicknamed Storm Bruce, hitting the country.

According to the Flight Aware flight tracking website, hundreds of flights have been grounded at Chicago airports, including Chicago O’Hare, a major hub for United and American Airlines. Today, 230 flights to and from Chicago O’Gare and Chicago Midway have been canceled thanks to the storm. US passengers are facing a day of turmoil after more than 900 flights were canceled yesterday before the snowstorm, nicknamed Storm Bruce, hitting the country.

The airlines

Affected airlines have confirmed that passengers will not be charged to change their flight plans due to the storm. Passengers traveling with American Airlines will be exempted from the change of date fee when they go to a number of cities in Iowa, Illinois, Wisconsin, Michigan and Missouri. Anyone who has purchased their ticket before November 23 and plans to travel until today, can change their date until November 30. The city of origin or destination should remain the same, as should the flight class. The airline United Airlines will also waive any fare to change the date until November 30 if the trip would take place between November 24 and 26. The travel exemption has affected almost 30 cities in the Midwestern states. Other airlines such as Spirit Airlines and Southwest Airlines will also not charge passengers an additional fee to change the date of their ticket until later this week.

Although passengers in the EU can claim compensation for delayed flights for more than three hours, this is not the same in the United States. Flights from the United States are not required to compensate passengers by law if the flight is delayed. Airlines do not apply exchange rates. The only valid complaint regarding compensation is if a passenger is denied an overbooked flight.

Passengers should contact their airline directly if they plan to travel to any of the affected states. They may not be covered if they travel later this week as the snowstorm passes, but delays are still possible.

Meteorology

The National Weather Service (NWS) in Chicago has issued a warning urging people not to drive under current conditions. Several power lines have been demolished on many roads in the state, which has caused the closure of roads.

The National Weather Service of the United States issued warnings of snow and winter storms on Sunday for a large swath of the central region of the Llanos and the Great Lakes. The FlightAware flight tracking website reports that more than 1,200 flights, between Sunday and Monday, that were directed to or from the United States were canceled on one of the busiest travel days of the year. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Noaa.gov / Flightware.com / Flipboard.com / Time.com
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