El desafío del avión de Mercado Medio
AW | 2018 11 26 18:08 | INDUSTRY
El próximo avión de mercado medio dominará el escenario mundial
Boeing ha dominado el mercado de aeronaves comerciales de rango medio desde la década de los ’80 en adelante cuando el fabricante americano lanza un trabajo dual para presentar al mundo los Boeing 757/767 con capacidades muy superiores en aquellos tiempos.
En el mercado de rango medio, el Boeing 757 ha sido el favorito por mucho tiempo en la mayoría de las aerolíneas, y no ha habido competidor que haya competido a igual. Las reestructuraciones en la industria de la aviación en Boeing y el escaso interés por actualizar los productos existentes, hicieron que el Boeing 757 perdiera mercado por parte de los usuarios.
Airbus ha proyectado una serie de estudios concernientes a valorizar sus productos desde la línea existente de la familia A320CEO/NEO al determinar que el mercado descuidado por Boeing le ha permitido ganar nuevos mercados de manera rápida. A nueva versión del A321NEO XLR permitirá incorporar una cuota de mercado mucho mayor.
Boeing, a la espera de nuevos clientes que despierten el interés por un avión de concepto nuevo, perdió mucho tiempo. El fabricante se ha transformado industrialmente y ha modificado todos sus sectores de la industria aeroespacial, concentrándose en con mayor énfasis en las líneas de productos 737-787-777. El Boeing 737 goza de un valor de producto sin igual, a pesar de los problemas ocasionados con los sistemas del 737 MAX, ha perdido mercado en el nivel del rango de mercado medio. Aunque Boeing se ha esforzado por “estirar” la célula del 737 llegando al desarrollo del Boeing 737-10 MAX, parece no alcanzar las demandas futuras para un mercado que necesita un concepto diferente.
Los fuselajes del Boeing 737/757 como así los anteriores modelos Boeing 707/727 conservan un diámetro de idénticas proporciones. Boeing ha logrado conservar esta estructura únicamente en la línea 737, pero la línea A320 es sensiblemente mayor. Aunque esto pudiera traer ciertas ventajas para el constructor europeo con respecto a la comodidad para los pasajeros, pudiera no serlo por los costos operativos, por ser un fuselaje de mayores dimensiones que el del Boeing 737.
La concepción de la familia A320 ha sufrido pocas modificaciones estructurales por ser un avión con un concepto más nuevo pensado en términos prácticos. Ha logrado estirar el fuselaje sin grandes contratiempos. En la caso del Boeing 737, un diseño de finales de los años ’60, ha estructurado la célula en múltiples ocasiones: tren de aterrizaje, caja alojamiento de tren principal y nariz, plano alar, timón de dirección, entre otros detalles menos visuales. Conjugando todas estas modificaciones, el “Baby” Boeing 737, ha logrado adaptarse de manera extraordinaria en todo tipo de vuelos y aeropuertos, aún con menos limitaciones operativas que el Airbus A320.
El vislumbre de un anuncio esperado por parte de Boeing para la próxima feria aeronáutica en el Paris Airshow 2019 podría determinar el lanzamiento de un nuevo avión comercial denominado enfáticamente como Boeing 797.
La estructura del Boeing 737 no puede recibir mayores cambios estructurales para transformarse en una aeronave verdaderamente de rango medio, pero en el caso de Airbus con el A321NEO XLR podría arrebatarle mucho mercado, de hecho ya lo está haciendo. La célula estructural del Boeing 737 no puede ir más allá. El diseño bajo del Boeing 737 pensado para operaciones domésticas con menor uso de infraestructuras aeroportuarias se ha convertido en una limitación para proyectarse como un avión de rango medio como lo fue el Boeing 757 con un fuselaje de iguales dimensiones, pero con un concepto del tren de aterrizaje diferente. Un detalle importante es el plano alar de la línea Boeing 737 y sus limitaciones para incorporar motores de mayores dimensiones. En el caso de la línea 737 MAX, la remotorización con los nuevos CFM LEAP-1B fueron adaptados para alojarse debajo del plano alar, con las consecuentes modificaciones del tren principal y tren de nariz. Pero el diseño del Boeing 737-10 MAX también ha traído modificaciones al tren de aterrizaje principal incorporando un ingenioso desarrollo para ser un poco más largo que sus series correlativas. El nuevo diseño alcanzado de un tren más alto en el modelo MAX 10 permite soportar mejor los decolajes y así no verse limitado por los despegues y los problemas aparejados en el tailstrike.
Aerolíneas & Mercado
La necesidad de poder dominar los mercado de rango medio será el próximo desafío de la industria aerocomercial. En el caso de American Airlines, una aerolínea líder del mercado ve necesario atender los reclamos de mercado medio. Las rutas de alta densidad actualmente están siendo sobredemandadas por Boeing 787, o ampliando las frecuencias en los Boeing 737. En el mercado australiano, un gran ejemplo es la ruta con alto índice de tráfico Sidney-Melbourne: una ruta relativamente corta, densa y servida con alta frecuencia de Boeing 737 y Airbus A320. El próximo avión de mercado medio podría ganar muchos clientes como así más mercado reduciendo los costos operativos de manera sustancial.
Del otro lado del Atlántico, Airbus, se apresuró a señalar que pueden modificar uno de sus propios aviones para llenar el nicho de mercado medio, el anfitrión, el Airbus A321XLR. El nuevo rango de capacidad de la A321NEO es de 4.000 NM, con un peso máximo de despegue de 97t. No se ha confirmado oficialmente, pero esto significaría que podrían llegar al mercado mucho más rápido que Boeing y potencialmente robar una parte significativa de las futuras 4.000 ventas.
El Boeing 797 presentaría dos variantes, el Boeing 797-6X tendría capacidad para 228 pasajeros y tendría un alcance de 5.000 millas náuticas (8.046 KM), y el Boeing 797-7X, que tendría capacidad para 267 en dos clases, pero su alcance sería 4.200 millas náuticas (6.760 KM). Airbus se basará en el A321NEO o A321LR. Actualmente está trabajando en el diseño de un avión, con prestaciones superiores en alcance y capacidades.
El nuevo desarrollo del Boeing 797 permitiría sacar ventajas con respecto a su competidor directo el A321NEO XLR, que es la capacidad de asientos y mejores prestaciones ETOPS. En cuanto a la motorización, es otra ventaja para Boeing ya que contará con un nuevo diseño más potente, pero en el caso del A321NEO XLR será un tanto más lento para buscar la economía. El detalle del consumo de combustible será determinante para muchas aerolíneas.
Los rumores desde el interior de Boeing también han sugerido que la economía es más importante que la comodidad, pero las mejoras recientes, como una mejor presurización, circulación de aire fresco y cabina con control de humedad, estarían dentro de la planificación en el desarrollo del Boeing 797. Será un mini-787 que incorporará la última tecnología alcanzada en la actualidad, conservando detalles del Boeing 787/737 MAX con respecto al cono de cola, amplias ventanillas, cabina del 787 y unos motores más aerodinámicos y ergonométricos al plano alar.
El desafío ha comenzado y los principales actores Airbus y Boeing han salido a la escena. Ambos quieren desarrollar el próximo avión de rango medio capaz de superar lo que en un tiempo fue el esplendoroso y magistral Boeing 757.
Challenge of the Middle Market airplane
The next mid-market aircraft will dominate the world stage
Boeing has dominated the mid-range commercial aircraft market from the 1980s onwards, when the American manufacturer launched a dual job to present the Boeing 757/767 to the world with far superior capabilities at that time.
In the mid-range market, the Boeing 757 has long been a favorite on most airlines, and there has been no competitor who has competed the same. The restructuring in the aviation industry in Boeing and the lack of interest in updating existing products, made the Boeing 757 lose market by users.
Airbus has projected a series of studies concerning the value of its products from the existing line of the A320CEO/NEO family, determining that the market neglected by Boeing has allowed it to gain new markets quickly. A new version of the A321NEO XLR will allow incorporating a much larger market share.
Boeing, waiting for new customers to arouse interest in a new concept airplane, lost a lot of time. The manufacturer has been industrially transformed and has modified all of its sectors in the aerospace industry, concentrating on the product lines 737-787-777 with greater emphasis. The Boeing 737 has an unparalleled product value, despite the problems caused by the 737 MAX systems, it has lost market at the level of the mid-market range. Although Boeing has endeavored to “stretch” the 737 cell to the development of the Boeing 737-10 MAX, it seems not to meet future demands for a market that needs a different concept.
The fuselages of the Boeing 737/757 as well as the previous models Boeing 707/727 conserve a diameter of identical proportions. Boeing has managed to preserve this structure only on line 737, but the A320 line is significantly higher. Although this could bring certain advantages for the European constructor with respect to the comfort for the passengers, it would not be for the operational costs, because it is a larger fuselage than the Boeing 737.
The conception of the A320 family has undergone few structural modifications because it is an airplane with a new concept thought in practical terms. It has managed to stretch the fuselage without major setbacks. In the case of the Boeing 737, a design of the late ’60s, has structured the cell on multiple occasions: landing gear, main train housing box and nose, wing plane, rudder, among other less visual details. Combining all these modifications, the “Baby” Boeing 737, has managed to adapt me extraordinarily in all types of flights and airports, even with fewer operational limitations than the Airbus A320.
The glimpse of an expected announcement by Boeing for the next air show at the Paris Airshow 2019 could determine the launch of a new commercial aircraft emphatically called Boeing 797.
The structure of the Boeing 737 can not receive major structural fields to become a truly mid-range aircraft, but in the case of Airbus with the A321NEO XLR it could take a lot of market, in fact it is already doing. The structural cell of the Boeing 737 can not go further. The low design of the Boeing 737 designed for domestic operations with less use of airport infrastructure has become a limitation to project as a mid-range aircraft as was the Boeing 757 with a fuselage of equal size, but with a concept of the train of different landing An important detail is the wing plane of the Boeing 737 line and its limitations to incorporate larger engines. In the case of line 737 MAX, the remotorization with the new CFM LEAP-1B was adapted to stay below the wing plane, with the consequent modifications of the main train and nose train. But the design of the Boeing 737-10 MAX has also brought modifications to the main landing gear incorporating an ingenious development to be a little longer than its correlative series. The new design achieved by a higher train in the MAX 10 model allows better support of the decoctions and thus not be limited by the takeoffs and the problems associated with the tailstrike.
Airline & Market
The need to dominate the mid-range market will be the next challenge for the aviation industry. In the case of American Airlines, a leading airline in the market sees it necessary to address the demands of the middle market. High-density routes are currently being oversubscribed by Boeing 787, or by expanding the frequencies in the Boeing 737. In the Australian market, a great example is the Sydney-Melbourne high traffic route: a relatively short, dense and served route With high frequency of Boeing 737 and Airbus A320. The next mid-market aircraft could win many customers as well as more market by reducing operating costs substantially.
On the other side of the Atlantic, Airbus, was quick to point out that they can modify one of their own aircraft to fill the middle market niche, the host, the Airbus A321XLR. The new capacity range of the A321NEO is 4,000 NM, with a maximum takeoff weight of 97t. It has not been officially confirmed, but this would mean that they could reach the market much faster than Boeing and potentially steal a significant portion of the future 4,000 sales.
The Boeing 797 would present two variants, the Boeing 797-6X would have capacity for 228 passengers and would have a range of 5,000 nautical miles (8,046 KM), and the Boeing 797-7X, which would have capacity for 267 in two classes, but its scope would be 4,200 nautical miles (6,760 KM). Airbus will be based on the A321NEO or A321LR. He is currently working on the design of an airplane, with superior performance in scope and capabilities.
The new development of the Boeing 797 would allow to take advantages with respect to its direct competitor the A321NEO XLR, which is the seats capacity and better ETOPS features. Regarding the motorization, it is another advantage for Boeing as it will have a new more powerful design, but in the case of the A321NEO XLR it will be a bit slower to look for the economy. The detail of fuel consumption will be decisive for many airlines.
Rumors from inside Boeing have also suggested that economy is more important than comfort, but recent improvements, such as better pressurization, fresh air circulation and cabin with humidity control, would be within the planning in the development of the Boeing 797. It will be a mini-787 that will incorporate the latest technology achieved at present, conserving details of the Boeing 787/737 MAX with respect to the tail cone, wide windows, the 787 cab and more aerodynamic and ergonometric engines to the wing plane.
The challenge has begun and the main actors Airbus and Boeing have come on the scene. Both want to develop the next mid-range aircraft capable of overcoming what was once the magnificent and masterful Boeing 757. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Airgways.com
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Reunión de la Comisión RDP, KNKT y Lion Air
La reunión se llevó a cabo en la Sala de Reuniones del Comité II, el edificio de RI DPD, el Complejo del Parlamento, Senayan, Jakarta, el lunes 26 Noviembre 2018. La reunión fue presidida por el Vicepresidente del Comité II, Charles Simaremare. El DPD celebró esta reunión porque consideraron que la caída del avión Boeing 737-8 MAX con registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air en las aguas del Mar de Java debía recibir atención especial. “Para que realmente requiera la implementación de la aviación como parte del sistema de transporte que atiende al público de manera regular, ordenada, segura, segura y cómoda a precios razonables y que evite prácticas comerciales desleales de competencia comercial”, dijo Charles.
La reunión fue para obtener explicaciones detalladas e información relacionada con el accidente ocurrido el 29 de octubre de 2018. También para producir recomendaciones relacionadas con la seguridad de la aviación en Indonesia en el contexto de la aplicación de la Ley No.1 de 2009 sobre aviación. Debido a que, según el senador de Papua, el sector del transporte aéreo está experimentando un aumento significativo en el desarrollo, desafortunadamente, este crecimiento no se ve contrarrestado por la seguridad y protección de vuelo garantizada. “Esto se refleja en los últimos cuatro años, se han producido tres incidentes de vuelo en Indonesia, el último fue Lion Air JT-610, que hasta ahora todavía deja el dolor por la familia”, concluyó el Vicepresidente del Comité II.
Operadores del 737 MAX
Lion Air JT-610 | Day 29
Meeting of the RDP, KNKT and Lion Air Commission
El Irkut MC-21 permitirá desarrollarse en un mercado altamente competitivo
El Irkut MC-21 es un ruso de pasillo único birreactor avión, desarrollado por United Aircraft Corporation (UAC) y desarrollado por Irkut Corporation y Yakovlev Design Bureau. El diseño inicial comenzó en 2006 y el diseño detallado estaba en curso en 2011. Después de retrasar la introducción programada de 2012 a 2020, Irkut lanzó el primer MC-21-300 el 8 Junio 2016 y el primer avión que voló el 28 Mayo 2017. Un ala de polímero reforzado con fibra de carbono y es impulsado por Pratt & Whitney PW1000G o Aviadvigatel PD-14 turbofans. Con una capacidad de 132–163 pasajeros en dos clases, hasta 165–211 y hasta 6,000–6,400 km (3,200–3,500 nmi), el MC-21-300 estándar será seguido por un MC-21-200 acortado . Para Julio 2018, había recibido 175 pedidos en firme y había registrado casi 150 intenciones.
Mercado para el MC-21
Searching for a market for MC-21
Gogo lanza la conectividad integrada de pasajeros, cabina y mantenimiento
Gol lança conectividade integrada com a Gogo
Airbus Group anuncia el reanudamiento de las entregas al HNA Group de China
millones de aviones grandes siguen atrasadas después de meses de disputas sobre pagos atrasados. Airbus está listo para reanudar las entregas de aviones bloqueados al HNA Group que se encontraba cargado de deudas en China.
Airbus entrega el primer A330-900NEO a TAP Air Portugal
TAP Portugal receives 1st A330-900NEO
Airbus delivers the first A330-900NEO to TAP Air Portugal
TAP Portugal recebe 1º A330-900NEO
Airbus entrega o primeiro A330-900NEO à TAP Air Portugal
AIRBUS A330-900NEO PARA TAP PORTUGAL
