AW | 2018 11 19 23:22 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El accidente de Lion Air plantea interrogantes sobre el secreto de la industria

Un Boeing 737-8 MAX, registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air realiza el vuelo JT-610 desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5.400 pies, luego el contacto por radar se perdió a unos 35nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

Software silencioso

Si bien la investigación aún se encuentra en sus primeras etapas, y los funcionarios no están emitiendo ninguna conclusión en este momento (se analizarán todas las posibilidades, incluido el terrorismo), un sistema de software se ha convertido en un tema de gran controversia.

A medida que la búsqueda continuaba para obtener pistas valiosas, Boeing, el fabricante del 737, considerado uno de los más seguros del mundo, admitió públicamente que se instaló un software estándar y silencioso llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), en la computadora. En resumen, diseñado para funcionar silenciosamente en segundo plano, el sistema corrigió la lectura del Ángulo de Ataque (AOA). Un incidente pudo haber existido junto con un indicador de Ángulo de Ataque (AOA) o una indicación de velocidad del aire que funciona mal, los expertos ahora dicen que el sistema MCAS podría ser engañado para que emita comandos incrementales de punta hacia abajo del estabilizador.

La British Broadcasting Corporation informó que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT), dijo que un sensor de Ángulo de Ataque había sido cambiado en la aeronave Boeing 737-8 MAX PK-LQP el día antes del accidente. Si bien los problemas de software son poco frecuentes en el mercado de la aviación comercial actual, sí ocurren. El problema es que las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves permanecen en secreto, un hecho que es demasiado obvio tras el accidente de Lion Air.

El capitán John Weaks, Presidente del Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) expresó: “Estamos enojados porque Boeing no les dijo a las compañías y los pilotos no se dieron cuenta, obviamente, también. Pero lo que necesitamos ahora es asegurarnos de que no haya nada más que Boeing no haya dicho a las compañías ni a los pilotos”.

Historial incidentes como factores de análisis

El secreto y la falta de transparencia no son nuevos entre los fabricantes de aviones. Hace varios años, un gran jet bimotor de cuerpo ancho se dirigía a un destino importante en Asia con una carga completa de pasajeros. El nombre de la aerolínea norteamericana y el destino se mantendrán confidenciales, para proteger las identidades de los pilotos y la tripulación. Era de noche, y las azafatas habían terminado de servir la cena: todos se estaban acomodando en un vuelo tranquilo. Las pantallas LCD de cabina de vidrio que muestran información crucial para los pilotos, como la velocidad del aire, la altitud, la ubicación y otros datos, se quedaron en blanco, dejando a la aeronave prácticamente ciega. El capitán dijo: “Estamos muertos”, se puso de pie y se dirigió al baño, dejando al copiloto sorprendido solo en la cabina del piloto, para defenderse por sí mismo. Afortunadamente, este último era un especialista en aterrizaje, uno de los mejores que tenía la aerolínea. Un hombre que podría aterrizar en casi cualquier condición climática, cuando se le solicite.

Inmediatamente se hizo cargo de las comunicaciones y usando los controles que aún tenía, los instrumentos de respaldo, pudo aterrizar a la aeronave en la oscuridad de la noche evitando un desastre aéreo. El incidente causó un gran pánico, el fabricante de la aeronave descubrió que la computadora simplemente se ha reiniciado, en pleno vuelo. Algo que nunca había hecho antes. Se creó e instaló una solución en todos los aviones del mundo. Si no fuera por uno de los tripulantes que habló del incidente a un confidente, nadie lo habría sabido, ni siquiera los pasajeros.

A fines de la década de 1990 un avión de pasajeros Airbus A340 de Air Canada partía de Frankfurt con destino a Vancouver. Después de la rotación, los pasajeros escucharon un fuerte estruendo, el tren de aterrizaje ventral se había desprendido literalmente del avión cayendo al terreno. Air Canada contactó rápidamente con la sede de Airbus, solo para descubrir que incluso no estaba seguro de si la aeronave podría aterrizar en los tres trenes de aterrizaje restantes. Nunca había sido probado. Pero después de volar durante dos horas, quemando y botando combustible, la tripulación bajó el tren de aterrizaje restante mediante procedimientos manuales de extensión de engranajes y el avión aterrizó de manera segura. Se evitó el desastre.

Southwest, cambios antes del accidente

Southwest Airlines cambió sensores defectuosos de los Boeing 737 MAX. La compañía estadounidense Southwest Airlines, la mayor operadora de los nuevos aviones Boeing 737-8 MAX ha informado que cambió tres semanas antes del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, dos sensores de control de vuelo que funcionaban mal y que, según las conclusiones preliminares, provocaron la catástrofe en Indonesia.

Incidentes antes del JT-610

El resumen del historial de operaciones de mantenimiento de Southwest Airlines, después de que los pilotos de la aerolínea informaran que no lograban ajustar las configuraciones del acelerador. El 6 Noviembre 2018, una semana después del siniestro de Lion Air en el Mar de Java, Boeing publicó un boletín de operaciones manuales para que los pilotos aprendan a lidiar con situaciones en que un sensor del Ángulo de Ataque (AOA) emita datos incorrectos.

Al día siguiente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dio tres días de plazo a las aerolíneas para actualizar los manuales de vuelos en sus aviones Boeing 737-8 y 737-9. La advertencia ha tomado por sorpresa a muchos pilotos que operan estos modelos, pues supuestamente nadie había avisado a las aerolíneas que los últimos Boeing 737 MAX incorporan un sistema automático para evitar la entrada en pérdida.

El anemómetro del Boeing 737-8 MAX de Lion Air siniestrado tuvo defectos en los últimos 4 vuelos. Según las conclusiones preliminares, la aeronave comenzó el despegue con un ángulo de ataque correcto, pero los sensores marcaron que su nariz estaba en un ángulo muy elevado, tras lo cual el compensador del estabilizador horizontal respondió bajándola, con el subsiguiente descenso brusco que la tripulación ya no pudo controlar.

Actualización investigación accidente Lion Air JT-610

A medida que continúa la investigación sobre el desafortunado vuelo JT-610 Lion Air, ahora se están preguntando si los pilotos realmente sabían cómo volar el avión, y es posible que no hayan tenido pleno conocimiento del último modelo, el Boeing 737-8 MAX.

Una demanda contra Boeing fue presentada el jueves pasado. Los padres de un pasajero están demandando a Boeing, alegando que el avión tenía un diseño inseguro. La demanda alega que “Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores”.

Por su parte, el Director Operativo de Lion Air acusa a Boeing de “retener información” de los pilotos de la compañía en los manuales sobre una característica de seguridad que puede bajar automáticamente la nariz del avión para evitar un bloqueo.

Pero el Director General de Boeing, Dennis Muilenburg, ha informado la semana pasada que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. Luego, el miércoles de la semana pasada, un portavoz de Boeing declaró en un correo electrónico que la compañía no podía “discutir detalles específicos de una investigación en curso”. La compañía además expresó que “proporcionó dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737-8 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing”.

Lion Air ha tenido un historial de seguridad irregular y deficitaria con la prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense en el período 2007-2016 y donde muchas aerolíneas de Indonesia están bajo la lupa de los organismos internacionales de aviación. Cuando las prohibiciones a Lion Air se levantaron por parte de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) otorgó a Lion Air la máxima calificación en términos de seguridad en este año 2018. Los expertos en aviación consideran que la compra de la flota de Boeing 737-8 MAX puede haber sido una parte tangible de ese aumento a una calificación de seguridad superior.

La Grabadora de Voz de la Cabina del vuelo (CVR) todavía no se ha localizado. El ‘ping’ para ayudar a localizar la grabadora dejó de emitir sonido aproximadamente una semana después del accidente. El CVR proporcionaría evidencia vital de las acciones y conversaciones del piloto que llevaron al incidente.

 

Lion Air JT-610 | Day 22

The Lion Air accident raises questions about the secrecy of the industry

A Boeing 737-8 MAX, registration PK-LQP of the airline Lion Air performs flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5,400 feet, then radar contact was lost at about 35nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018).

Silent software

While the investigation is still in its early stages, and officials are not issuing any conclusions at this time (all possibilities, including terrorism) will be analyzed, a software system has become a subject of great controversy.

As the search continued to obtain valuable clues, Boeing, the maker of the 737, considered one of the safest in the world, publicly admitted that a standard and silent software called Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) was installed in Computer. In short, designed to work silently in the background, the system corrected the reading of the Attack Angle (AOA). An incident may have existed along with an Attack Angle Indicator (AOA) or a malfunctioning airspeed indication, experts now say that the MCAS system could be tricked into issuing incremental commands up and down the stabilizer.

The British Broadcasting Corporation reported that the National Transport Safety Committee of Indonesia (KNKT) said that an Angle of Attack sensor had been changed on the Boeing 737-8 MAX PK-LQP aircraft the day before the accident. While software problems are rare in the current commercial aviation market, they do occur. The problem is that airlines and aircraft manufacturers remain secret, a fact that is all too obvious after the Lion Air accident.

Captain John Weaks, President of the Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) said: “We are angry because Boeing did not tell the companies and the pilots did not notice, obviously, but what we need now is to make sure there is not nothing else that Boeing has not told the companies or the pilots”.

Incident history as analysis factors

Secrecy and lack of transparency are not new among aircraft manufacturers. Several years ago, a large wide-body twin-engine jet was heading to an important destination in Asia with a full load of passengers. The name of the North American airline and the destination will be kept confidential, to protect the identities of the pilots and the crew. It was night, and the stewardesses had finished serving dinner: they were all settling into a quiet flight. Glass cockpit LCD screens that show crucial information for pilots, such as air speed, altitude, location and other data, went blank, leaving the aircraft virtually blind. The captain said: “We are dead”, he got up and went to the bathroom, leaving the copilot surprised alone in the cockpit, to defend himself. Fortunately, the latter was a landing specialist, one of the best the airline had. A man who could land in almost any weather condition, when requested.

Immediately he took over the communications and using the controls he still had, the backup instruments, he was able to land the aircraft in the dark of night avoiding an aerial disaster. The incident caused a great panic, the manufacturer of the aircraft discovered that the computer has simply restarted, in full flight. Something I had never done before. A solution was created and installed on every aircraft in the world. If it were not for one of the crew members who spoke of the incident to a confidant, nobody would have known, not even the passengers.

In the late 1990s, an Airbus A340 passenger plane from Air Canada departed from Frankfurt bound for Vancouver. After the rotation, the passengers heard a loud roar, the ventral landing gear had literally detached from the plane falling to the ground. Air Canada quickly contacted Airbus headquarters, only to discover that it was not even sure if the aircraft could land on the remaining three landing gear. It had never been tested. But after flying for two hours, burning and dumping fuel, the crew lowered the remaining landing gear by manual gear extension procedures and the plane landed safely. Disaster was avoided.

Southwest, changes before the accident

Southwest Airlines changed defective sensors from the Boeing 737 MAX. The US company Southwest Airlines, the largest operator of the new Boeing 737-8 MAX aircraft has reported that it changed three weeks before the crash of Lion Air’s JT-610 flight, two flight control sensors that malfunctioned and, according to preliminary conclusions, caused the catastrophe in Indonesia.

Incidents before the JT-610

The summary of Southwest Airlines’ maintenance operations history, after airline pilots reported that they could not adjust throttle settings. On November 6, 2018, a week after the Lion Air incident in the Java Sea, Boeing published a manual operations bulletin for pilots to learn how to deal with situations in which an Attack Angle Sensor (AOA) issues incorrect data.

The next day, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA) gave airlines three days to update the flight manuals on their Boeing 737-8 and 737-9 aircraft. The warning has taken by surprise many pilots who operate these models, because supposedly nobody had warned the airlines that the latest Boeing 737 MAX incorporate an automatic system to avoid the stall.

The anemometer of the Boeing 737-8 MAX of the ill-fated Lion Air had defects in the last 4 flights. According to the preliminary findings, the aircraft started the takeoff with a correct angle of attack, but the sensors marked that its nose was at a very high angle, after which the compensator of the horizontal stabilizer responded by lowering it, with the subsequent sharp decrease that the crew He could not control anymore.

Lion Air JT-610 accident investigation update

As research continues on the unfortunate JT-610 Lion Air flight, they are now wondering if the pilots really knew how to fly the plane, and they may not have had full knowledge of the latest model, the Boeing 737-8 MAX .

A lawsuit against Boeing was filed last Thursday. The parents of a passenger are suing Boeing, claiming that the plane had an unsafe design. The lawsuit alleges that “Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737”.

For his part, the Chief Operating Officer of Lion Air accuses Boeing of “withholding information” from the company’s pilots in the manuals on a safety feature that can automatically lower the nose of the aircraft to avoid a blockage.

But the CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, reported last week that the information was available as part of the training manual. Then, on Wednesday of last week, a spokesperson for Boeing stated in an email that the company could not “discuss specific details of an ongoing investigation.” The company also said that it “provided two updates for our operators around the world that re-emphasize the existing procedures for these situations. We trust in the safety of the 737-8 MAX.Security remains our top priority and is a fundamental value for our customers. everyone in Boeing”.

Lion Air has had a history of irregular security and deficit with the banning of European and American airspace in the period 2007-2016 and where many Indonesian airlines are under the scrutiny of international aviation organizations. When the bans to Lion Air were lifted by the International Civil Aviation Organization (ICAO) granted Lion Air the highest rating in terms of safety in this year 2018. Aviation experts consider that the purchase of the Boeing 737 fleet -8 MAX may have been a tangible part of that increase to a higher safety rating.

The Flight Cockpit Voice Recorder (CVR) has not yet been located. The ‘ping’ to help locate the recorder stopped sounding about a week after the accident. The CVR would provide vital evidence of the pilot’s actions and conversations that led to the incident. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Dephub.go.id / Atimes.com / Thethaiger.com / Airgways.com
AW-POST: 201811192322AR

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