Lion Air JT-610 | Día 13
AW | 2018 11 10 21:18 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Finalizan búsqueda de víctimas del vuelo JT-610
Un Boeing 737-800 MAX, registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air que realiza el vuelo JT-610 desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo del Aeropuerto Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5400 pies, perdiendo contacto por radar a 35 nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).
El 10 Noviembre 2018, Basarnas anunció que la búsqueda de cuerpos ha finalizado. La búsqueda se ha rebajado a supervisión. Han recogido 189 cadáveres y enviados al hospital para su identificación, hasta el momento se han identificado 77 víctimas. “No queda ningún lugar para buscar y hemos dejado de encontrar los cuerpos de las víctimas. Limitaremos nuestras operaciones al monitoreo”, dijo a los medios Muhammad Syaugi, Jefe de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (Basarnas).
FUNCIONARIOS DE LA JUNTA NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE EEUU EXAMINAN LOS RESTOS RECUPERADOS DEL VUELO JT-610 DE LION AIR EN EL PUERTO DE JAKARTA EL 1 DE NOVIEMBRE DE 2018
Búsqueda del CVR
La búsqueda del CVR continúa. El CVR se describe como crítico para comprender los eventos a bordo del vuelo, el KNKT indica que actualmente comprende alrededor del 70-80% de lo que sucedió en la tragedia aérea del vuelo JT-610. Por separado, un nuevo localizador subacuático con una mejor sensibilidad para detectar el ping del llamado cuadro negro está listo para la implementación para ayudar a la búsqueda.
“El sonido de ping se está volviendo difícil de detectar y está desapareciendo. Sospechamos que la grabadora de voz de la cabina del piloto está cubierta de barro porque la grabadora de datos de vuelo, cuando se encontró, tenía aproximadamente medio metro de profundidad enterrada en el barro”, dijo Haryo Satmiko, Subjefe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, este sábado. Si el nuevo localizador falla, el comité de seguridad desplegará un barco con capacidad de succión de lodo para intentar recuperar la grabadora de voz.
La recuperación de la grabadora de voz ayudaría a los investigadores a armar los últimos momentos antes de que el vuelo JT-610 se sumergiera en el mar con 189 personas a bordo el 29 Octubre 2018. Los hallazgos preliminares basados en la información del registrador de datos, que se ha recuperado, indicaron un inconveniente técnico relacionado con la lectura de velocidad de aire defectuosa. Eso llevó a Boeing, el fabricante del avión, a alertar a los operadores de la aeronave 737 MAX en todo el mundo de que el sensor de flujo de aire puede proporcionar lecturas falsas en ciertas circunstancias.
Evaluaciones Preliminares
En el timón del vuelo de Lion Air, los pilotos pueden haber sido abrumados en segundos. Los últimos momentos del Vuelo 610 de Lion Air, que se precipitó poco después del amanecer desde un tranquilo cielo indonesio a las aguas del Mar.
El avión Boeing de un solo pasillo, ensamblado en el estado de Washington y entregado a Lion Air hace menos de tres meses, parece haberse hundido por primera vez en el agua, sus avanzados motores a reacción dirigían el avión hacia las olas a una velocidad de hasta 400 mph. menos de un minuto. La aeronave se estrelló contra el mar con tal fuerza que algunos accesorios de metal a bordo se redujeron a polvo, y el registrador de datos de vuelo de la aeronave se desprendió de su caja blindada, impulsado hacia el lodo marino fangoso.
A medida que los investigadores de los Estados Unidos y de Indonesia se confunden a través de pistas sobre lo que salió mal, se están enfocando no en un solo lapso sino en una cascada de problemas que terminaron con la muerte de las 189 personas a bordo.
Ese es casi siempre el caso en los accidentes aéreos, en los que los desastres rara vez pueden ser detectados en un factor. Si bien los investigadores aún no han llegado a la conclusión de qué fue lo que hizo que el vuelo JT-610 se hundiera en el mar, saben que en los días previos al accidente, el avión sufrió repetidos problemas en algunos de los mismos sistemas que podrían haber llevado al avión a bucear.
Los segundos finales
Cuando comenzó el minuto 11 del vuelo JT-610, el avión todavía estaba en vuelo casi nivelado a una altura de aproximadamente 5.000 pies. Para el final de ese minuto, se había roto en un caleidoscopio de piezas en el agua, después de lanzarse primero a la tierra a unas 400 mph, según las mediciones del servicio de datos en línea Flightradar24.
Lo que causó que la aeronave se incline hacia abajo tan bruscamente en ese último minuto es el mayor enigma. Durante los últimos dos días, los investigadores han estado investigando si fue una falla de mantenimiento o una posible deficiencia en el Boeing 737-8 MAX que podría afectar a otras flotas que operan en el popular avión. Los investigadores también están explorando la posibilidad de que los pilotos no estuvieran adecuadamente entrenados en cómo el avión difería de los modelos anteriores.
Las versiones anteriores del Boeing 737 tienen una reputación entre los pilotos por ser fáciles de ajustar el ángulo de la nariz del avión en caso de que surja un problema, dijo John Cox, ex presidente ejecutivo de seguridad aérea de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea en los Estados Unidos y ahora Jefe Ejecutivo de Safety Operating Systems, una consultora. Pero en la nueva versión, Boeing introdujo un sistema de emergencia que corrige automáticamente el ángulo de la nariz para evitar que el avión se detenga. En su boletín de seguridad, Boeing dijo que el sistema podría presionar la nariz hacia abajo durante 10 segundos completos sin la autorización del piloto. El nuevo sistema de Boeing estaba destinado a protegerse contra lo que algunos estudios han sugerido que es la causa más frecuente de los accidentes de avión una parada en vuelo.
Pero si los datos introducidos en el sistema eran inexactos, lo que los investigadores están analizando, en teoría podría haber hecho que el avión avanzara, presentando incluso a los pilotos más experimentados una situación difícil. “La capacitación es todo en estas situaciones, y la experiencia es crucial”, dijo Peter Marosszeky, un ingeniero aeronáutico de larga data y ex alto directivo de Qantas Airways, la compañía aérea australiana. Qantas aprendió eso en 2008 en un Airbus, que tiene un sistema similar.
Después de recibir lecturas incorrectas que parecían indicar una parada falsa, un Airbus que viajaba desde Singapur a Perth, Australia, se lanzó violentamente dos veces en inmersiones automáticas. Decenas de pasajeros y tripulantes que no llevaban cinturones de seguridad fueron arrojados hacia arriba y algunos se rompieron los huesos. En la cabina del piloto, el capitán, un ex piloto de caza de la Marina de los Estados Unidos, luchó contra el avión y finalmente logró un aterrizaje de emergencia en una pista de aterrizaje remota en el noroeste de Australia. “Era como una computadora que se volvió loca, y los pilotos estaban luchando contra ella”, dijo Geoffrey Thomas, el editor en jefe australiano de AirlineRatings.com. Dijo que la habilidad de la tripulación de vuelo salvó el día.
Los pilotos del Vuelo 610 de Lion Air también parecen haber encontrado una falla, pero con un final diferente. La respuesta recomendada emitida por Boeing y la FAA esta semana no sería la reacción natural de un piloto. Se instruye a la tripulación de vuelo para que apague los estabilizadores de alimentación eléctrica en la cola de la aeronave que están impulsando la inclinación descendente de la nariz.
Pero sin entrenamiento específico sobre esta anomalía, ¿qué piloto pensaría apagar parte del avión? Cuando las tripulaciones de vuelo aprenden a controlar un nuevo modelo de aeronave, normalmente estudian las diferencias entre los modelos más antiguos y los más nuevos. A los expertos en aviación les preocupa que los pilotos de los transportistas de conducción dura como Lion Air no tengan tiempo suficiente para tal entrenamiento. Además, las diferencias entre los modelos a veces se manifiestan solo después de meses o años de operación. El Boeing 737-8 MAX entró en servicio el año pasado. A pesar de que el piloto era un aviador experimentado para su edad, no habría tenido tiempo de familiarizarse completamente con la última versión del avión de 737 MAX.
Las preguntas sobre esos problemas y cómo se manejaron constituyen un recordatorio aleccionador de la confianza que mostramos cada vez que nos abrochamos los cinturones de seguridad y tomamos vuelo hacia el cielo. 
Lion Air JT-610 | Day 13
Finalize search of victims of flight JT-610
A Boeing 737-800 MAX, registration PK-LQP of the airline Lion Air that makes flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta Airport when the aircraft reached a maximum altitude of about 5400 feet, losing radar contact at 35 nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018).
On November 10, 2018, Basarnas announced that the search for bodies has ended. The search has been reduced to supervision. They have collected 189 corpses and sent them to the hospital for identification, so far 77 victims have been identified. “There is no place to look and we have stopped finding the bodies of the victims, we will limit our operations to monitoring,” Muhammad Syaugi, head of the National Search and Rescue Agency (Basarnas), told the media.
Search of the CVR
The CVR search continues. The CVR is described as critical to understanding the events on board the flight, the KNKT indicates that it currently comprises about 70-80% of what happened in the air tragedy of flight JT-610. Separately, a new underwater locator with better sensitivity to detect the ping of the so-called black box is ready for implementation to help the search.
“The ping sound is becoming difficult to detect and is disappearing.We suspect that the voice recorder in the cockpit is covered in mud because the flight data recorder, when it was found, was about half a meter deep buried in the mud”, said Haryo Satmiko, Deputy Chief of Indonesia’s National Transportation Security Committee, on Saturday. If the new locator fails, the safety committee will deploy a vessel with suction capacity of mud to try to recover the voice recorder.
The recovery of the voice recorder would help the researchers to put together the last moments before the JT-610 flight was submerged in the sea with 189 people on board on October 29, 2018. The preliminary findings based on the information of the recorder Data, which has been recovered, indicated a technical drawback related to the reading of defective air velocity. That led Boeing, the aircraft manufacturer, to alert operators of the 737 MAX aircraft worldwide that the airflow sensor can provide false readings in certain circumstances.
Preliminary Evaluations
At the helm of the Lion Air flight, pilots may have been overwhelmed in seconds. The last moments of Flight 610 of Lion Air, which rushed shortly after dawn from a calm Indonesian sky to the waters of the Sea.
The single-aisle Boeing aircraft, assembled in Washington State and delivered to Lion Air less than three months ago, appears to have sunk for the first time in the water, its advanced jet engines directing the plane toward the waves at a speed of up to 400 mph. less than a minute. The aircraft crashed into the sea with such force that some metal accessories on board were reduced to dust, and the flight data recorder of the aircraft came off its armored box, propelled into the muddy muddy sea.
As researchers from the United States and Indonesia get confused through clues about what went wrong, they are focusing not on a single lapse but on a cascade of problems that ended with the deaths of the 189 people on board.
That is almost always the case in air accidents, in which disasters can rarely be detected in one factor. While researchers have not yet come to the conclusion of what caused the JT-610 flight to sink into the sea, they know that in the days before the accident, the plane suffered repeated problems in some of the same systems that They could have taken the plane to dive.
The final seconds
When the 11th minute of flight JT-610 began, the plane was still in near-level flight at a height of approximately 5,000 feet. By the end of that minute, it had broken into a kaleidoscope of pieces in the water, after first launching itself to the ground at about 400 mph, according to measurements from the online data service Flightradar24.
What caused the aircraft to tilt down so abruptly in that last minute is the biggest enigma. During the past two days, researchers have been investigating whether it was a maintenance failure or a possible deficiency in the Boeing 737-8 MAX that could affect other fleets operating on the popular aircraft. Researchers are also exploring the possibility that pilots were not properly trained in how the airplane differed from previous models.
Earlier versions of the Boeing 737 have a reputation among pilots for being easy to adjust the nose angle of the aircraft should a problem arise, said John Cox, former chief executive of air safety for the Airline Pilots Association. in the United States and now Chief Executive of Safety Operating Systems, a consultancy. But in the new version, Boeing introduced an emergency system that automatically corrects the angle of the nose to prevent the plane from stopping. In his safety bulletin, Boeing said the system could press the nose down for 10 full seconds without the pilot’s authorization. The new Boeing system was meant to protect against what some studies have suggested is the most frequent cause of plane crashes a flight stop.
But if the data entered into the system were inaccurate, what the researchers are analyzing, in theory could have made the plane move forward, presenting even the most experienced pilots a difficult situation. “Training is everything in these situations, and experience is crucial”, said Peter Marosszeky, a long-serving aeronautical engineer and former senior manager of Qantas Airways, the Australian airline. Qantas learned that in 2008 in an Airbus, which has a similar system.
After receiving incorrect readings that seemed to indicate a false stop, an Airbus traveling from Singapore to Perth, Australia, was violently launched twice in automatic dives. Dozens of passengers and crew who were not wearing safety belts were thrown up and some broke their bones. In the cockpit, the captain, a former fighter pilot for the United States Navy, battled the plane and finally landed an emergency landing on a remote airstrip in northwest Australia. “It was like a computer that went crazy, and the pilots were fighting it”, said Geoffrey Thomas, the Australian editor of AirlineRatings.com. He said the skill of the flight crew saved the day.
The pilots of Flight 610 of Lion Air also seem to have found a fault, but with a different ending. The recommended response issued by Boeing and the FAA this week would not be the natural reaction of a pilot. The flight crew is instructed to turn off the power outriggers in the tail of the aircraft that are driving the downward slope of the nose.
But without specific training on this anomaly, what pilot would think of turning off part of the plane? When flight crews learn to control a new aircraft model, they usually study the differences between older and newer models. Aviation experts are concerned that pilots of hard driving carriers such as Lion Air do not have enough time for such training. In addition, differences between models sometimes manifest themselves only after months or years of operation. The Boeing 737-8 MAX entered service last year. Even though the pilot was an experienced aviator for his age, he would not have had time to fully familiarize himself with the latest version of the 737 MAX aircraft.
The questions about those problems and how they were handled constitute a sobering reminder of the confidence we show every time we buckle up and take flight to heaven. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephup.go.id / Basarnas.go.id / Bloomberg.com / Airlineratings.com / Deskgram.com
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The Boeing Company y Safran SA formalizaron una alianza después de las aprobaciones regulatorias para comenzar su empresa conjunta para el diseño, la construcción y el mantenimiento de unidades de potencia auxiliar. Las compañías Boeing-Safran nombraron a Etienne Boisseau como Director Ejecutivo de la empresa conjunta.
El acuerdo establece una asociación entre dos de las compañías aeroespaciales líderes en el mundo para trabajar en conjunto en los productos de APU y ampliar las capacidades de servicio para beneficiar a los clientes y la industria. Ambas compañías tienen una participación del 50% en la empresa conjunta. El equipo inicial realizará trabajos de diseño en San Diego, California.
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Bombardier Inc. recortará 5.000 empleos en reestructuración
La compañía canadiense Bombardier Inc. recortará 5.000 empleos en todo el mundo y venderá su línea turbohélice QSeries en un intento por agilizar las operaciones, anunció el jueves la compañía en un comunicado.
BOMBARDIER SE DESPRENDE DEL PROGRAMA QSERIES
Bombardier dijo que continuará explorando opciones estratégicas para su línea de aviones comerciales remanentes, los jets regionales CRJ Series, mientras busca devolverla a la rentabilidad. Con respecto a la línea de aeronaves jet CRJ, el CEO dijo que esperaba ver más movimiento de los proveedores para reducir los costos en la línea de aviones regionales CRJ, y señaló que Bombardier sigue perdiendo dinero en su fabricación. Las entregas de la serie CRJ y Q400 para el trimestre totalizaron sólo cinco aviones, mientras que los pedidos netos totalizaron once.
inferior de su rango de orientación. Para compensar la diferencia, el fabricante canadiense de aeronaves había decidido ceder el control del 50.01% de su filial dedicada a las aeronaves CSeries, ahora conocida como Airbus A220, al gigante europeo Airbus Group a cambio de utilizar las ventas y la comercialización de Airbus para incremento de las ventas de CSeries.
Bombardier Inc. will cut 5,000 jobs in restructuring![dash[1] - copia](https://i0.wp.com/airgways.com/wp-content/uploads/2018/11/dash1-copia.jpg?resize=744%2C239&ssl=1)
Programs Q400
Bombardier Inc. supprimera 5 000 emplois en restructuration
MONTAGE DE LA LIGNE DU BOMBARDIER Q400
Bombardier a déclaré qu’elle continuerait à explorer les options stratégiques pour sa gamme d’avions commerciaux restants, les avions à réaction régionaux Canadair CRJ, tout en cherchant à la rentabiliser. En ce qui concerne la ligne d’avions à réaction CRJ, le PDG a indiqué qu’il espérait que les fournisseurs se déplaceraient davantage afin de réduire les coûts de la gamme d’avions régionaux CRJ, et a indiqué que Bombardier continuait de perdre de l’argent lors de sa fabrication. Les livraisons des séries CRJ et Q400 n’ont totalisé que cinq avions au cours du trimestre, tandis que les commandes nettes en ont totalisé 11.
Las aerolíneas han informado que su factor de ocupación para Octubre 2018 que promedian en conjunto 69.66%, una cifra estable dentro del contexto socio-económico en Argentina. El índice de factor de ocupación en Vuelos Cabotaje representan: Latam Airlines Argentina 87%, Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas 79%, Andes Líneas Aéreas 74%, Avianca Argentina 65%, Flybondi Líneas Aéreas 64%, Norwegian Air Argentina 56%. El índice de ocupación en Vuelos Internacionales: Latam 27%, Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas 22%, Gol Linhas Aéreas 5%, American Airlines 5%, Iberia Líneas Aéreas 5%, Copa Airlines 4%, Avianca Colombia 3%, Sky Airlines 3%, y 24% resto del mercado.
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Arribo de nueva aerolínea a Chile creada por ex-gerente de LAW Airlines
United Airlines comienza nuevo servicio sin escalas San Francisco-Tahití
On October 30, 2018, United Airlines launched its first non-stop flight between San Francisco-Tahiti directly. It is the only US airline offering non-stop service, which is available throughout the year.
Currently, the service is scheduled for Tuesdays, Thursdays and Sundays. As of March 30, 2019, the flight days will be Tuesdays, Moves and Saturdays. Flight time is approximate in eight / nine hours.