Incidente 737-8 MAX Sunwing Airlines

Image result for Sunwings Boeing 737 MAX

AW | 2018 11 23 22:24 | AVIATION SAFETY

Sunwing Airlines otra aerolínea que detecta fallos en sus Boeing 737-8 MAX

La aerolínea canadiense Sunwing Airlines se suma a las compañías aéreas que en los últimos días han detectado fallos en los Boeing 737-8 MAX, el modelo de avión que se estrelló en 29 Octubre 2018 en Indonesia y que pertenecía a Lion Air.

Según la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (NTSB), la tripulación de un Boeing 737-8 MAX de Sunwing Airlines recibió información errónea mientras volaba a unos 35.000 pies cuando realizaba el vuelo WG-439 entre los Aeropuertos Internacionales de Punta Cana y Toronto, el pasado 14 Noviembre 2018.

La última compañía aérea en denunciar fallos en estos aviones ha sido la estadounidense Southwest Airlines que cambió tres semanas antes del accidente de Lion Air dos sensores de control de vuelo que funcionaban mal y que, según las conclusiones preliminares, provocaron la catástrofe en Indonesia.

Lion Air ha denunciado al fabricante Boeing por negligencia y expone problemas de seguridad en el modelo siniestrado, el 737-8 MAX, que no fueron comunicados por el constructor a las aerolíneas y pilotos que utilizan este avión.AW-Icon-TXT-01

AW-Aeroimages-001.jpgIncident 737-8 MAX Sunwing Airlines

Sunwing Airlines another airline that detects failures in its Boeing 737-8 MAX

The Canadian airline Sunwing Airlines joins the airlines that in recent days have detected failures in the Boeing 737-8 MAX, the aircraft model that crashed on 29 October 2018 in Indonesia and belonged to Lion Air.

According to the Transportation Safety Board of Canada (NTSB), the crew of a Boeing 737-8 MAX from Sunwing Airlines received erroneous information while flying at about 35,000 feet when it was flying WG-439 between the International Airports of Punta Cana and Toronto, on November 14, 2018.

The last airline to report flaws in these aircraft has been the American Southwest Airlines that changed three weeks before the Lion Air accident two flight control sensors that malfunctioned and, according to preliminary findings, caused the disaster in Indonesia.

Lion Air has denounced the manufacturer Boeing for negligence and exposes security problems in the damaged model, the 737-8 MAX, which were not communicated by the manufacturer to the airlines and pilots who use this aircraft. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Sunwings.ca / Woody’s Aeroimages
AW-POST: 201811232224AR

A\W   A I R G W A Y S ®

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Lion Air JT-610 | Día 26

AW-77000021

AW | 2018 11 23 22:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378Nuevos incidentes en Boeing 737 MAX y demandas de familiares del vuelo JT-610

El Boeing 737 MAX está en la cresta de la ola enfrentando serios problemas de seguridad a medida que continúan las investigaciones del accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air. Nuevos incidentes se produjeron en estos días con el mismo modelo, afortunadamente sin incidentes mayores. Familiares de las víctimas del vuelo JT-610 inician demandas en Estados Unidos.

Fallos en otros Boeing 737 MAX

Según la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (NTSB), la tripulación de un Boeing 737-8 MAX de Sunwing Airlines recibió información errónea mientras volaba a unos 35.000 pies cuando realizaba el vuelo WG-439 entre los Aeropuertos Internacionales de Punta Cana-Toronto, el pasado 14 Noviembre 2018.

La canadiense Sunwing Airlines se suma a las compañías aéreas que en los últimos días han detectado fallos en los Boeing 737 MAX, el modelo de avión que se estrelló el 29 Octubre 2018 en Indonesia y que pertenecía a Lion Air.

Demandas de familiares

Familiares de las 189 víctimas mortales del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea indonesia low cost Lion Air que se estrelló en el Mar de Java el 29 Octubre 2018, han presentado más demandas contra el fabricante estadounidense Boeing en un Tribunal de Estados Unidos, informaron hoy sus abogados. La firma de abogados Wisner Law Firm y Ribbeck Law Chartered solicitaron de forma independiente el inicio de litigios contra la multinacional aeroespacial, que se suman a la demanda presentada la semana pasada por el padre de uno de los fallecidos en el siniestro. El abogado Floyd Wisner, de Wisner Law Firm, declaró en conversación telefónica desde Chicago (EEUU) que hasta el momento representan a tres familias de víctimas en un tribunal del Estado de Illinois, donde está la sede de Boeing. Por su parte, el letrado Manuel von Ribbeck, de Ribbeck Law Chartered, dijo que los familiares a los que representa podrían recibir cientos de millones de dólares.

Los demandantes alegan problemas de seguridad en el modelo siniestrado, el Boeing 737-8 MAX, que no fueron comunicados por Boeing a las aerolíneas y pilotos que utilizan esta aeronave.

Los datos de vuelo de la primera caja negra (FDR) del aparato estrellado revelaron fallos en el nuevo sistema automático para prevenir que los modelos 737 MAX entren en pérdida, es decir cuando el avión no tiene la velocidad suficiente para mantenerse en el aire. El fallo detectado puede causar en determinadas circunstancias que el morro del avión descienda de forma excesiva. “Fue probablemente un defecto de la aeronave de Boeing que ha resultado en una angustia inimaginable para los familiares de las víctimas, sin mencionar la enorme carga económica que recaerá sobre muchos”, declaró Wisner en un comunicado.

 

Posición de la FAA

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos calificó esta condición de los recientes modelos Boeing 737 MAX de insegura en una directiva el 7 Noviembre 2018.

Boeing, en un comunicado el Miércoles, defendió la seguridad de los Boeing 737 MAX e informó de que ha enviado dos actualizaciones operacionales a las aerolíneas para solventar el potencial problema. En la última semana, Boeing ha intensificado su respuesta al rechazar las sugerencias de que la compañía podría haber alertado mejor a sus clientes sobre la nueva función antibloqueo del avión.

Las aerolíneas con aeronaves Boeing 737 MAX en sus flotas y pedidos pendientes han estado ansiosos por obtener información sobre la característica poco conocida del MAX que se ha convertido en un área de enfoque.

Próximo Informe Preliminar

El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte indonesio (KNKT) presentará el 28 Noviembre 2018 el Informe Preliminar sobre las causas del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. Con la grabadora de voz de la cabina del piloto del avión Lion Air aún difícil de alcanzar casi un mes después del desastre, los investigadores indonesios confían en la grabadora de datos de vuelo, entrevistas a técnicos y pilotos para un informe preliminar que se entregará la próxima semana.

Los primeros hallazgos del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia pueden ser publicados el 28 de noviembre, dijo el presidente Soerjanto Tjahjono a los legisladores en Jakarta. Los investigadores indonesios han indicado que un sistema defectuoso puede haber causado el peor desastre aeronáutico de la nación en dos décadas, lo que llevó a Boeing a reforzar su manual piloto para las aerolíneas que operan con la última generación de su modelo más vendido.

El Informe Preliminar contendrá las posibles causas de la inmersión fatal del Boeing 737-8 MAX en el Mar de Java frente a Jakarta con 189 personas a bordo. El informe detallará los hechos y la descripción de lo que los investigadores han aprendido de los datos de vuelo. Una pieza faltante de la investigación ha sido la grabadora de voz de la cabina que contiene la conversación entre los pilotos y el controlador de tráfico aéreo, que todavía continúa sin hallarse.

Falencias en Lion Air

El temible detrás de escena de una aerolínea low cost que ha incursionado en muchos problemas con su flota de aeronaves ha sorteado diferentes presiones desde gastar lo mínimo en la ruta de vuelo, pilotos con turnos de 24 horas, piezas rotas que pasan de un avión a otro, entro otros detalles.

Caso vuelo de Makassar
Hace varios años, el inspector de seguridad del Gobierno de Indonesia había pasado toda la noche en el Aeropuerto de Makassar, en el este de Indonesia, analizando detenidamente un avión de Lion Air que había sufrido una falla hidráulica. Una vez que les dijo a los empleados de la aerolínea que el avión tenía que permanecer en tierra hasta que se resolviera el problema, el inspector volvió al hotel para darse una ducha. Cuando el inspector regresó al aeropuerto, el avión estaba en la pista a punto de despegar. Furioso, ordenó que los pasajeros desembarcaran. Sin embargo, un supervisor de Lion Air le explicó cómo la aerolínea había pasado por encima de su cabeza: funcionarios federales de transporte en Jakarta, la capital de Indonesia, lo autorizaron a despegar. Unos minutos después, el avión estaba en vuelo.

El famoso registro de seguridad de Lion Air, la compañía de transporte aérea más grande de Indonesia y una de las aerolíneas con crecimiento más rápido en el mundo, nuevamente está en el centro de la atención después del accidente aéreo del vuelo JT-610, que se estrelló en aguas indonesias con 189 pasajeros a bordo, pocos minutos después de haber despegado el 29 Octubre 2018.

Investigaciones en Lion Air

Los investigadores intentan averiguar cuál fue la alquimia mortal de factores que causó la caída del Boeing nuevo a más de 600 kph. Están analizando si Boeing no explicó adecuadamente las modificaciones realizadas al avión Boeing 737-8 MAX; cómo Lion Air manejó las repetidas fallas en las lecturas de datos del avión antes del accidente; y cómo el entrenamiento o la confusión del piloto pueden haber entrado en juego en un caso donde solamente unos pocos segundos disponibles hubieran bastado para salvar al avión y sus ocupantes. Pero incluso mientras todavía se analiza el misterio del vuelo JT-610, algo queda claro, los investigadores y los expertos en aviación afirman: pocas líneas aéreas estuvieron menos preparadas para la crisis que Lion Air.

Las entrevistas con decenas de miembros del personal gerencial de Lion Air y miembros de la tripulación de vuelo y en tierra, al igual que con investigadores indonesios y analistas de la aerolínea, describen un cuadro de una aerolínea tan obsesionada con el crecimiento que no construyó una cultura de seguridad correcta.

Dado que Lion Air Group es dueño de varias líneas de transporte aéreo, que incluyen a Lion Air, y se expande fuertemente tanto en vuelos de cabotaje como al exterior, se plantean nuevos interrogantes acerca del ascenso sorprendente de la compañía. Lion Air se encuentra en el ranking de las empresas con más alto perfil de Indonesia, aunque permanece opacada por los oscuros relatos e incompetencia de ex-empleados y reguladores de la industria.

Aun cuando Lion Air Group suscribió los dos contratos más grandes en la historia de la aviación en los últimos años, su aerolínea insignia sufrió al menos 15 fallas importantes de seguridad, que incluyen un accidente aéreo en el que murieron 25 personas, y cientos de episodios más que han escapado a la atención pública, afirman los expertos en aviación.

Los investigadores de seguridad del gobierno dicen que los nexos políticos de la compañía le han permitido evadir sus recomendaciones, tal como sucedió en el episodio en Makassar, y restarle importancia a instancias que hubieran causado alarma en otro lugar. Lion Air se convirtió en adepta a pasar equipos con fallas de un avión a otro, en lugar de solucionar los problemas, dijeron ex-empleados de la compañía.

Lion Air no respondió a los repetidos pedidos de comentarios respecto de las instancias específicas en las cuales los ex-empleados y los investigadores del gobierno afirmaron que la compañía había incumplido con los estándares de seguridad.

Frank Caron, Gerente de Seguridad de Lion Air desde 2009 hasta 2011, que fue llamado a pedido de las compañías de seguros, dijo que la línea aérea tenía un promedio de una falla de ingeniería importante cada tres días, aun cuando la mayor parte de su flota era nueva. “Comprar toda la ingeniería de última generación innovadora será en vano si no se tienen implementados los sistemas que prioricen la seguridad”, afirmó. Caron dijo que en su primer mes en Lion Air, a las compañías de seguros les mostraron diarios de vuelos que drásticamente declaraban menor cantidad de horas trabajadas por los pilotos. “Lo que yo vi fue una compañía, de arriba a abajo, que hacía del ahorro de dinero, su lema, por lo tanto, gastaban lo mínimo en el entrenamiento de los pilotos, salarios, gestión, en todo”, dijo Caron.

Edward Sirait, Director Presidente del Lion Air Group, negó que la compañía economizara u ocultara algo en los diarios de vuelo. En una entrevista en su oficina apenas amueblada, dijo que la compañía tenía prioridades gemelas: crecimiento y seguridad. “Cuando nos expandimos, pensamos en todos los mercados a los que tenemos que llegar. Aunque siempre nos desarrollamos en concordancia con nuestra flota, recursos humanos, tripulación e instalaciones de mantenimiento. Los pilotos de Lion Air eran profesionales y no llevarían diarios de vuelos dobles. Si alguno fuera descubierto haciendo eso, se le revocaría la licencia”, dijo.

Poder político

Lion Air, la primera línea aérea privada de bajo costo de Indonesia, fue fundada en 1999 por Rusdi Kirana, ex-dactilógrafo, vendedor y chef de pastelería cuya única experiencia en la industria de la aviación fue la de tener una agencia de viajes.

En la actualidad Lion Air Group es la línea de transporte aéreo más grande del sudeste de Asia en términos del tamaño de su flota. La línea aérea tiene 458 aviones en pedidos formales en todo el grupo aéreo. Para aprovisionar a algunos de sus 30.000 trabajadores, la compañía construyó su propio barrio en las afueras de Jakarta, llamado Lion City.

Desde el inicio de la aerolínea, Lion Air estuvo rodeada de secretos. Lion Air Group dio a conocer pocos detalles financieros. Pagó todos esos aviones pidiendo préstamos muy abultados a bancos extranjeros y compañías de leasing de aeronaves. Lion reunió a tantos acreedores que algunos bancos fueron cautelosos, aun antes del accidente del vuelo JT-610. “Muchos bancos tienen una exposición o sobreexposición sobre ellos y son reacios a prestar más dinero”, dijo David Yu, Director Gerente de Inception Aviation Holdings, una empresa europea de alquiler e inversión en aeronaves.

La aerolínea intentó acercarse a sus conexiones políticas. Para 2014, Kirana había ascendido a la vicepresidencia del Partido del Despertar Nacional, el partido político islámico más grande en la nación con mayoría musulmana más grande del mundo. Fue una posición curiosa para un empresario de la etnia china y cristiano. Kirana, que se rehusó a ser entrevistado, fue asesor económico del Presidente Joko Widodo de Indonesia. El año pasado, Kirama hizo un lobby exitoso para convertirse en Embajador de Indonesia en la vecina República de Malasia, donde Lion Air Group se lanzó a la competencia con AirAsia, la otra gran aerolínea de bajo costo de la región.

Edward Sirait, Presidente de Lion Air Group expresó: “La geografía afortunada de Indonesia entre India y China dio forma a las ambiciones de Lion Air. Miramos el radio entre China y el sur de Asia, y se seguirá expandiendo con un crecimiento económico extraordinario. Ese es nuestro sueño. Por eso compramos las aeronaves”.

Para los fabricantes de aeronaves como Boeing y Airbus, las líneas aéreas de bajo costo en el mundo en desarrollo son un boom, a pesar de las preocupaciones por los laxos estándares de seguridad. “Este es un ejemplo de una situación en la que todos ganan, donde la gente de la región podrá beneficiarse de una aerolínea destacada”, dijo el Presidente Barack Obama en 2011 cuando el Lion Air Group suscribió una orden por US$ 22 mil millones de dólares para aviones Boeing, la última orden única más grande en la historia del fabricante. Sin embargo, a pesar de todas las celebraciones y cortes de cintas, los expertos en aviación se preocuparon por el crecimiento demasiado rápido de la compañía por su propio bien.

Largo historial de incidentes

Los miembros de sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento, al hablar bajo la condición de anonimato, para evitar perder sus empleos, dicen que fueron presionados para llevar libros de vuelo dobles para ocultar el trabajo excesivo y la falta de atención a la seguridad. Los pilotos dicen que recurrieron al uso de metanfetaminas para sobrevivir a los horarios extenuantes.

A lo largo de los años, los aviones de Lion Air chocaron contra una vaca, un cerdo y lo que es peor, entre sí. Dos días seguidos en 2011, aviones de Lion Air se despistaron en la misma pista de un aeropuerto.

En 2013, un vuelo de Lion Air aterrizó en el mar en el Aeropuerto de Bali. Los informes oficiales de los accidentes acusaron al primer oficial de 24 años de carecer de los principios básicos de vuelo de aeronaves y aconsejó a Lion Air que se asegure que los pilotos estén correctamente entrenados.

“Hay tantas historias malas sobre Lion Air, es difícil saber por dónde empezar”, dijo Ruth Simatupang, ex investigadora para el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT).

Desde los días del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, los aviones del Lion Air Group han estado involucrados en dos episodios más: uno en el cual el ala de un avión enganchó un poste de electricidad y otro en el cual un avión tuvo una falla hidráulica.

“Todo lo que está mal en Indonesia, se puede encontrar en Lion Air. ¿Queremos que esta compañía nos represente, haciéndonos quedar como otro desastre tercermundista?”, afirmó Alvin Lie, Ombudsman oficial de Indonesia y experto en aviación.

Señales de peligro

El capitán Hasan Basri, piloto de Lion Air, dijo que hace dos años, revisó el diario de vuelo y encontró que el radar del clima en la trompa del avión que él iba a pilotear, no funcionaba. El problema debió haber sido reparado dentro de los 10 días. Pero Hasan dijo que la aerolínea tenía la costumbre de simplemente pasar el radar fallado a otro avión.

No poder depender del hardware del avión provocó un estrés innecesario en los pilotos, que ya habían volado horas extra, según dijeron ex pilotos de Lion Air. Los turnos de veinticuatro horas no eran inusuales.

Los pilotos de Lion Air están contratados por dos años, una práctica cuestionable según las leyes laborales en Indonesia, y deben pagarle a la compañía grandes multas si deciden irse de la empresa.

Aún bajo su propia administración, Lion Air ha escatimado en el entrenamiento de los pilotos en comparación con otras aerolíneas. Cuando los pilotos de Garuda, la aerolínea nacional de Indonesia, entrena para volar el Boeing 737-8 MAX, el mismo modelo nuevo que tuvo un accidente el mes pasado, ellos viajan a Singapur a practicar en simulador. Los pilotos de Lion Air, al contrario, hacen un programa de aprendizaje online de tres horas.

“Para la industria de la aviación, la seguridad debe ser prioridad. Pero el modo en el cual tratan a los pilotos y a las tripulaciones de mantenimiento, el trabajo extra y la fatiga y preocupaciones acerca de la mala gestión de la aerolínea, crean un entorno inseguro”, dijo Hasan Basri.

Durante dos días antes de su vuelo final, el avión de Lion Air que cayó en el Mar de Java, registró lecturas de datos imprecisas. Cada una de ellas por sí misma podría haber parecido superable. Pero, mientras se acumulaban las anomalías, el avión seguía volando. “En tanto y en cuanto la prioridad sea poner los aviones a volar, en lugar de la seguridad, entonces van a tener problemas”, dijo Simatupang, ex investigador del gobierno.

Laura Lazarus se convirtió en azafata de Lion Air a los 19 años, después de un mes de entrenamiento aun cuando se suponía que debían ser tres meses, expresó que llegó a volar hasta seis rutas por día. En 2004, Lazarus dijo que estuvo involucrada en su primer accidente, cuando un avión salió de pista en la ciudad de Palembang. Cuatro meses más tarde, el aterrizaje de un avión en Surakarta nuevamente se salió de pista y entró a un cementerio, matando a 25 personas. Lazarus tuvo una fractura en el brazo, la pierna y la cadera. El accidente también le arrancó parte de la pantorrilla. Durante años, luchó por su indemnización, pero dice que se cansó de pelear. “No tengo más lágrimas para derramar por la forma en que Lion Air me trató. Es mejor dejar todo en el pasado”, dijo Laura Lazarus.

Lista negra de aviación de la Unión Europea

La lista de compañías aéreas prohibidas en la Unión Europea estuvieron envueltas Lion Air, Wings Air y Batik Air, que fueron uno de los varios transportistas indonesios que estuvieron prohibido operar en el espacio aéreo europeo, debido a las preocupaciones de la Comisión Europea sobre la capacidad de la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia (DGCA) para proporcionar una supervisión reguladora adecuada de industria aerea. El 16 Junio 2016 fueron levantadas las restricciones a Lion Air para poder volar a Europa.

Incidentes y accidentes

Lion_Air_logo

El 14 Enero 2002, el vuelo JT-386 de Lion Air, un Boeing 737-200 se estrelló después de intentar despegar con una configuración incorrecta de la solapa en el Aeropuerto Internacional Sultan Syarif Kasim II. Todos a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado.

El 30 Noviembre 2004, el vuelo 538 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló en Surakarta con el registro PK-LMN (C/N 49189); 25 personas murieron.

El 4 Marzo 2006, Lion Air JT-8987, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Juanda. El empuje inverso se usó durante el aterrizaje, aunque se dijo que el inversor de empuje izquierdo estaba fuera de servicio. Esto causó que la aeronave se desviara hacia la derecha y saliera de la pista, quedando en reposo a unos 7.000 pies (2.100 m) del final de aproximación de la pista. No hubo víctimas fatales, pero la aeronave resultó gravemente dañada y luego fue cancelada.

El 24 Diciembre 2006, el vuelo JT-792 de Lion Air, un Boeing 737-400, aterrizó con una configuración de aleta incorrecta y no estaba alineado con la pista. El avión aterrizó con fuerza y ​​resbaló a lo largo de la pista, lo que provocó que el tren de aterrizaje principal derecho se desprendiera, que el tren izquierdo sobresaliera por el ala y que parte del fuselaje de la aeronave estuviera arrugado. No hubo víctimas fatales, pero el avión fue cancelado.

El 23 Febrero 2009, el vuelo JT-972 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, aterrizó sin la nariz en el Aeropuerto Internacional Hang Nadim , Batam.

El 9 Marzo 2009, el vuelo JT-793 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-90-30 (registro PK-LIL) salió de la pista en el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta . Nadie salió herido.

El 2 Noviembre 2010, el vuelo JT-712 de Lion Air, un Boeing 737-400 (con registro PK-LIQ) sobrepasó la pista al aterrizar en el aeropuerto de Supadio, Pontianak , descansando sobre su barriga y sufriendo daños en su nariz. Los 174 pasajeros y la tripulación fueron evacuados por los toboganes de emergencia, con pocas lesiones.

El 13 Abril de 2013, el vuelo JT-904 de Lion Air, un Boeing 737-800 (registro PK-LKS; C/N 38728) desde Bandung a Denpasar con 108 personas a bordo, se estrelló contra el agua cerca de Denpasar/Bali mientras intentaba aterrizar. El fuselaje del avión se rompió en dos partes. Mientras que los funcionarios indonesios informaron que la aeronave se estrelló antes de la pista, los reporteros y fotógrafos de Reuters y Associated Press indicaron que el avión había sobrepasado la pista. Todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados de la aeronave y no hubo víctimas fatales.

El 6 Agosto 2013, el vuelo JT-892 de Lion Air, un Boeing 737-800 (registro PK-LKH; C/N 37297) en la ruta Makassar-Gorontalo con 117 pasajeros y tripulación a bordo, golpeó una vaca mientras aterrizaba en el aeropuerto de Jalaluddin y se desvió de la pista. No hubo heridos.

El 1 Febrero 2014, Lion Air el vuelo JT-361, un Boeing 737-900ER (registro PK-LFH; C/N 35710), desde el Aeropuerto Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman hasta el Aeropuerto internacional Ngurah Rai en Denpasar/Bali a través del Aeropuerto Internacional Juanda en Surabaya, con 222 pasajeros y tripulación a bordo, aterrizó con fuerza y ​​rebotó cuatro veces en la pista, causando un golpe de cola y daños sustanciales al avión. No hubo víctimas fatales, pero dos pasajeros resultaron gravemente heridos y otros tres sufrieron heridas leves.

El 20 Febrero 2016, el vuelo JT-263 de Lion Air desde el Aeropuerto de Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman al Aeropuerto internacional de Juanda en Surabaya pasó por la pista al aterrizar, sin lesiones. La investigación del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el incidente encontró que las fallas en la administración de los recursos de la tripulación llevaron a procedimientos de aterrizaje incorrectos y recomendó que las aerolíneas indonesias mejoren la capacitación de pilotos.

El 2 Abril 2017, unos 300 litros de combustible se derramaron sobre la pista del Aeropuerto Internacional Juanda en Surabaya. Las fotos tomadas por los pasajeros a bordo mostraban combustible saliendo de una de las alas de la aeronave. Poco después, todos los pasajeros fueron evacuados y el avión fue puesto a tierra para una mayor investigación. No se reportaron víctimas. Ese mismo día, un representante de Lion Air fue convocado por el Ministerio de Transporte de Indonesia para aclarar el incidente. Una declaración temprana de un representante de Lion Air dijo que la fuga fue causada por una válvula de seguridad que no funciona y un detector de desbordamiento.

El 29 Abril 2018, el vuelo JT-892 de Lion Air, un 737-800 (registro PK-LOO), realizó una excursión en el Aeropuerto de Jalaluddin después de aterrizar en condiciones de fuertes lluvias, lo que provocó el colapso del tren principal. No hubo fatalidades.

El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air, un Boeing 737-8 MAX, (registro PK-LPQ) se estrelló en el Mar de Java 13 minutos después del despegue de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo.

El 8 Noviembre 2018, el vuelo JT- 633 de Lion Air, un Boeing 737-900ER rodaba para partir en el Aeropuerto Fatmawati Soekarno cuando su ala izquierda golpeó un poste de luz, dañando gravemente el borde delantero de la aeronave.

Noviembre 2018, un vuelo de un Boeing 737 de Lion Air proveniente de la República de Malasia sufrió un fallo hidráulico al llegar a Jakarta, Indonesia (Sin Datos Completos). A \ W

AW-7007378MAXLion Air JT-610 | Day 26

AW-70073780New incidents in Boeing 737 MAX and demands of relatives of flight JT-610

The Boeing 737 MAX is on the crest of the wave facing serious safety problems as investigations continue of the air crash of Lion Air‘s JT-610 flight. New incidents occurred these days with the same model, fortunately without major incidents. Relatives of the victims of flight JT-610 initiate lawsuits in the United States.

Faults in other Boeing 737 MAX

According to the Transportation Safety Board of Canada (NTSB), the crew of a Boeing 737-8 MAX from Sunwing Airlines received erroneous information while flying at about 35,000 feet when it was flying WG-439 between the International Airports of Punta Cana-Toronto , last 14 November 2018.

The Canadian Sunwing Airlines joins the airlines that in recent days have detected failures in the Boeing 737 MAX, the aircraft model that crashed on 29 October 2018 in Indonesia and belonged to Lion Air.

Family demands

Relatives of the 189 fatalities of the JT-610 flight of the Boeing 737-8 MAX of the Indonesian low cost airline Lion Air that crashed in the Java Sea on October 29, 2018, have filed more lawsuits against the US manufacturer Boeing in a Court of the United States, their lawyers reported today. The law firm Wisner Law Firm and Ribbeck Law Chartered independently requested the start of litigation against the aerospace multinational, in addition to the lawsuit filed last week by the father of one of the deceased in the incident. The lawyer Floyd Wisner, Wisner Law Firm, said in a telephone conversation from Chicago (USA) that so far represent three families of victims in a court of the State of Illinois, where is the headquarters of Boeing. For his part, the lawyer Manuel von Ribbeck, of Ribbeck Law Chartered, said that the relatives he represents could receive hundreds of millions of dollars.

The plaintiffs allege security problems in the damaged model, the Boeing 737-8 MAX, which were not communicated by Boeing to the airlines and pilots that use this aircraft.

The flight data of the first black box (FDR) of the crashed device revealed failures in the new automatic system to prevent the 737 MAX models from stalling, ie when the plane does not have enough speed to stay in the air. The detected failure can cause in certain circumstances that the nose of the plane descends of excessive form. “It was probably a defect of the Boeing aircraft that has resulted in an unimaginable anguish for the families of the victims, not to mention the enormous economic burden that will befall many”, Wisner said in a statement.

AW-7008882233.jpgCOCKPIT OF THE CONTROL BOOTH OF A BOEING 737-8 MAX

Position of the FAA

The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States qualified this condition of the recent Boeing 737 MAX models of insecure in a directive on November 7, 2018.

Boeing, in a statement on Wednesday, defended the safety of the Boeing 737 MAX and reported that it has sent two operational updates to airlines to solve the potential problem. In the last week, Boeing has stepped up its response by rejecting suggestions that the company could have better alerted its customers about the aircraft’s new anti-lock function.

Airlines with Boeing 737 MAX aircraft in their fleets and pending orders have been eager to obtain information about the little-known anti-merchandise feature of the Max that has become a focus area.

Next Preliminary Report

The National Committee of Security in the Indonesian Transport (KNKT) will present on November 28, 2018 the Preliminary Report on the causes of the accident of flight JT-610 of Lion Air. With the voice recorder in the cockpit of the Lion Air aircraft still difficult to reach almost a month after the disaster, Indonesian researchers rely on the flight data recorder, interviews with technicians and pilots for a preliminary report to be delivered to the next week.

The first findings of Indonesia’s National Transport Security Committee can be published on November 28, President Soerjanto Tjahjono told lawmakers in Jakarta. Indonesian researchers have indicated that a faulty system may have caused the nation’s worst aeronautical disaster in two decades, prompting Boeing to strengthen its pilot manual for airlines operating with the latest generation of its best-selling model.

The Preliminary Report will contain the possible causes of the fatal immersion of the Boeing 737-8 MAX in the Java Sea off Jakarta with 189 people on board. The report will detail the facts and the description of what the investigators have learned from the flight data. A missing piece of the investigation has been the cockpit voice recorder that contains the conversation between the pilots and the air traffic controller, which is still not found.

Failures in Lion Air

The fearful behind the scenes of a low cost airline that has ventured into many problems with its fleet of aircraft has weathered different pressures from spending the minimum on the flight path, pilots with 24-hour shifts, broken pieces passing from a plane to another, I enter other details.

Makassar flight case
Several years ago, the Indonesian Government’s security inspector had spent the entire night at Makassar Airport in eastern Indonesia, carefully analyzing a Lion Air aircraft that had suffered a hydraulic failure. Once he told the airline’s employees that the plane had to remain on the ground until the problem was solved, the inspector returned to the hotel to take a shower. When the inspector returned to the airport, the plane was on the runway about to take off. Furious, he ordered the passengers to disembark. However, a Lion Air supervisor explained how the airline had gone over his head: federal transport officials in Jakarta, the capital of Indonesia, authorized him to take off. A few minutes later, the plane was in flight.

The famous safety record of Lion Air, Indonesia’s largest air carrier and one of the fastest growing airlines in the world, is once again at the center of attention after the plane crash of flight JT-610, which It crashed in Indonesian waters with 189 passengers on board, a few minutes after taking off on October 29, 2018.

Investigations on Lion Air

The researchers try to find out what was the deadly alchemy of factors that caused the fall of the new Boeing to more than 600 kph. They are analyzing whether Boeing did not adequately explain the modifications made to the Boeing 737-8 MAX aircraft; how Lion Air handled the repeated failures in the readings of data of the airplane before the accident; and how pilot training or confusion may have come into play in a case where only a few available seconds would have been enough to save the plane and its occupants. But even while the mystery of flight JT-610 is still being analyzed, something is clear, researchers and aviation experts say: few airlines were less prepared for the crisis than Lion Air.

Interviews with dozens of Lion Air management personnel and flight crew members and on the ground, as well as with Indonesian researchers and airline analysts, describe a picture of an airline so obsessed with growth that it did not build a correct safety culture.

Given that Lion Air Group owns several air transport lines, including Lion Air, and expands strongly in both domestic and foreign flights, new questions are raised about the company’s astounding rise. Lion Air is ranked among Indonesia’s highest-profile companies, although it remains overshadowed by the dark stories and incompetence of former employees and industry regulators.

Even though Lion Air Group signed the two largest contracts in the history of aviation in recent years, its flagship carrier suffered at least 15 major security failures, including a plane crash that killed 25 people, and hundreds of episodes. more than they have escaped public attention, say aviation experts.

Government security researchers say that the company’s political ties have allowed it to evade its recommendations, as happened in the episode in Makassar, and downplay instances that would have caused alarm elsewhere. Lion Air became adept at passing failing equipment from one plane to another, rather than solving problems, former company employees said.

Lion Air did not respond to repeated requests for comments regarding specific instances in which former employees and government investigators claimed that the company had breached security standards.

Frank Caron, Lion Air’s Security Manager from 2009 to 2011, who was called at the request of the insurance companies, said the airline had an average of one major engineering failure every three days, even though most of its Fleet was new. “Buy all the innovative last generation engineering will be in vain if the systems that prioritize safety are not implemented”, he said. Caron said that in his first month on Lion Air, insurance companies were shown daily flights that drastically declared fewer hours worked by pilots. “What I saw was a company, from top to bottom, that made money saving, their motto, therefore, they spent the least on pilots’ training, salaries, management, everything”, Caron said.

Edward Sirait, Chairman of the Lion Air Group, denied that the company saved or hid anything in the flight diaries. In an interview in his barely furnished office, he said the company had twin priorities: growth and security. “When we expand, we think of all the markets we have to reach. Although we always develop in accordance with our fleet, human resources, crew and maintenance facilities. The Lion Air pilots were professionals and would not carry double flight diaries. If anyone were discovered doing that, the license would be revoked”, he said.

Political power

Lion Air, Indonesia’s first low-cost private airline, was founded in 1999 by Rusdi Kirana, a former typist, salesman and pastry chef whose only experience in the aviation industry was having a travel agency.

Currently Lion Air Group is the largest air transport line in Southeast Asia in terms of the size of its fleet. The airline has 458 aircraft in formal orders throughout the air group. To supply some of its 30,000 workers, the company built its own neighborhood on the outskirts of Jakarta, called Lion City.

From the beginning of the airline, Lion Air was surrounded by secrets. Lion Air Group released few financial details. He paid all those planes asking for very bulky loans from foreign banks and aircraft leasing companies. Lion gathered so many creditors that some banks were cautious, even before the accident of flight JT-610. “Many banks have exposure or overexposure to them and are reluctant to lend more money”, said David Yu, Managing Director of Inception Aviation Holdings, a European aircraft rental and investment company.

The airline tried to approach its political connections. By 2014, Kirana had risen to the vice presidency of the National Awakening Party, the largest Islamic political party in the nation with the largest Muslim majority in the world. It was a curious position for a businessman of Chinese and Christian ethnicity. Kirana, who refused to be interviewed, was economic adviser to President Joko Widodo of Indonesia. Last year, Kirama successfully lobbied to become Indonesian Ambassador to the neighboring Republic of Malaysia, where Lion Air Group launched into competition with AirAsia, the region’s other large low-cost airline.

Edward Sirait, President of Lion Air Group said: “The successful geography of Indonesia between India and China shaped the ambitions of Lion Air, we look at the radius between China and South Asia, and it will continue to expand with extraordinary economic growth. That’s our dream, that’s why we buy the aircraft”.

For aircraft manufacturers such as Boeing and Airbus, low-cost airlines in the developing world are booming, despite concerns about lax safety standards. “This is an example of a win-win situation where the people of the region can benefit from an outstanding airline”, President Barack Obama said in 2011 when the Lion Air Group signed an order for US$ 22 billion. dollars for Boeing aircraft, the last largest single order in the manufacturer’s history. However, despite all the ribbon celebrations and cuts, aviation experts worried about the company’s too-rapid growth for its own sake.

Los investigadores de Lion Air examinan parte del tren de aterrizaje del vuelo JT 610 de Lion Air en el puerto en el norte de Yakarta el 5 de noviembre de 2018.

Long history of incidents

Members of their flight and maintenance crews, speaking on condition of anonymity, to avoid losing their jobs, say they were pressured to carry double flight books to hide excessive work and lack of attention to safety. Pilots say they resorted to the use of methamphetamine to survive strenuous schedules.

Over the years, Lion Air aircraft collided with a cow, a pig and what is worse, each other. Two days in a row in 2011, Lion Air planes ran off on the same runway at an airport.

In 2013, a Lion Air flight landed at sea at Bali Airport. The official reports of the accidents accused the first official of 24 years of lacking the basic principles of aircraft flight and advised Lion Air to ensure that the pilots are properly trained.

“There are so many bad stories about Lion Air, it’s hard to know where to start”, said Ruth Simatupang, a former researcher for the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT).

Since the days of the Lion Air Group flight JT-610 accident, Lion Air Group aircraft have been involved in two more episodes: one in which the wing of an airplane hooked an electricity pole and another in which a plane had a hydraulic failure.

“Everything that is wrong in Indonesia can be found in Lion Air. Do we want this company to represent us, making us look like another Third World disaster?, said Alvin Lie, Indonesian official Ombudsman and aviation expert.

AW-700066666Signs of danger

Captain Hasan Basri, pilot of Lion Air, said that two years ago, he checked the flight log and found that the weather radar on the nose of the plane he was going to pilot, did not work. The problem should have been repaired within 10 days. But Hasan said the airline had the habit of simply passing the failed radar to another plane.

Not being able to depend on the aircraft’s hardware caused unnecessary stress on the pilots, who had already flown extra hours, according to former Lion Air pilots. The twenty-four hour shifts were not unusual.

Lion Air pilots are hired for two years, a questionable practice under Indonesian labor laws, and they must pay the company large fines if they decide to leave the company.

Even under its own administration, Lion Air has spared the training of pilots compared to other airlines. When the pilots of Garuda, the national airline of Indonesia, trains to fly the Boeing 737-8 MAX, the same new model that had an accident last month, they travel to Singapore to practice in simulator. The pilots of Lion Air, on the contrary, make an online learning program of three hours.

“For the aviation industry, safety must be a priority. But the way in which they treat pilots and maintenance crews, the extra work and the fatigue and worries about airline mismanagement, create an insecure environment”, Hasan Basri said.

For two days before its final flight, the Lion Air plane that landed in the Java Sea recorded inaccurate data readings. Each one of them by itself could have seemed surmountable. But, as the anomalies accumulated, the plane was still flying. “As long as the priority is to put the planes to fly, instead of security, then they will have problems”, said Simatupang, a former government researcher.

Laura Lazarus became a flight attendant for Lion Air at age 19, after a month of training even when it was supposed to be three months, she said she flew up to six routes a day. In 2004, Lazarus said she was involved in her first accident, when a plane left the runway in the city of Palembang. Four months later, the landing of a plane in Surakarta again went off track and entered a cemetery, killing 25 people. Lazarus had a broken arm, leg and hip. The accident also ripped part of his calf. For years, he fought for his compensation, but says he got tired of fighting. “I have no more tears to shed because of the way Lion Air treated me. It is better to leave everything in the past”, said Laura Lazarus.

Black aviation list of the European Union

The list of airlines banned in the European Union were involved Lion Air, Wings Air and Batik Air, which were one of several Indonesian carriers that were banned from operating in European airspace, due to the concerns of the European Commission about the capacity of the Directorate General of Civil Aviation of Indonesia (DGCA) to provide adequate regulatory oversight of the aerial industry. On June 16, 2016 the restrictions on Lion Air were lifted to be able to fly to Europe.

 

Incidents and accidents

AW-Boeing 737-8MAX.png

On January 14, 2002, Lion Air’s JT-386 flight, a Boeing 737-200 crashed after attempting to take off with an incorrect flap configuration at the Sultan Syarif Kasim II International Airport. All aboard survived, but the plane was canceled.

On November 30, 2004, flight 538 of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-82, crashed in Surakarta with the registration PK-LMN (C / N 49189); 25 people died.

On March 4, 2006, Lion Air JT-8987, a McDonnell Douglas MD-82, crashed after landing at the Juanda International Airport. The reverse thrust was used during the landing, although it was said that the left thrust reverser was out of service. This caused the aircraft to deviate to the right and exit the runway, remaining at rest at about 7,000 feet (2,100 m) from the approach end of the runway. There were no fatalities, but the aircraft was badly damaged and then it was canceled.

On December 24, 2006, Lion Air’s JT-792 flight, a Boeing 737-400, landed with an incorrect fin configuration and was not aligned with the runway. The plane landed hard and slid along the runway, causing the right main landing gear to fall off, the left train to protrude from the wing and part of the fuselage of the aircraft to be wrinkled. There were no fatalities, but the plane was canceled.

On February 23, 2009, JT-972 flight of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-82, landed nose-first at the Hang Nadim International Airport, Batam.

On March 9, 2009, the JT-793 flight of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-90-30 (registration PK-LIL) left the runway at the Soekarno-Hatta International Airport. Nobody was hurt.

On November 2, 2010, Lion Air’s JT-712 flight, a Boeing 737-400 (with PK-LIQ registration) surpassed the runway when landing at the Supadio airport, Pontianak, resting on its belly and suffering nose damage. The 174 passengers and crew were evacuated through the emergency slides, with few injuries.

On April 13, 2013, the JT-904 flight of Lion Air, a Boeing 737-800 (registration PK-LKS; C / N 38728) from Bandung to Denpasar with 108 people on board, crashed into the water near Denpasar / Bali while trying to land. The fuselage of the plane broke into two parts. While Indonesian officials reported that the aircraft crashed before the runway, reporters and photographers from Reuters and Associated Press indicated that the plane had passed the runway. All passengers and crew were evacuated from the aircraft and there were no fatalities.

On August 6, 2013, the JT-892 flight of Lion Air, a Boeing 737-800 (registration PK-LKH; C / N 37297) on the Makassar-Gorontalo route with 117 passengers and crew on board, hit a cow while it landed in Jalaluddin airport and deviated from the track. There were no injuries.

On February 1, 2014, Lion Air flight JT-361, a Boeing 737-900ER (registration PK-LFH; C / N 35710), from Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman Airport to Ngurah Rai International Airport in Denpasar / Bali through Juanda International Airport in Surabaya, with 222 passengers and crew on board, landed hard and bounced four times on the runway, causing a tail blow and substantial damage to the plane. There were no fatalities, but two passengers were seriously injured and three others suffered minor injuries.

On February 20, 2016, Lion Air JT-263 flight from Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman Airport to Juanda International Airport in Surabaya passed through the runway upon landing, without injury. The National Transportation Security Committee’s investigation into the incident found that flaws in the management of crew resources led to incorrect landing procedures and recommended that Indonesian airlines improve pilot training.

On April 2, 2017, about 300 liters of fuel were spilled on the runway of the Juanda International Airport in Surabaya. The photos taken by the passengers on board showed fuel coming from one of the wings of the aircraft. Soon after, all passengers were evacuated and the plane was grounded for further investigation. No victims were reported. That same day, a Lion Air representative was summoned by the Ministry of Transport of Indonesia to clarify the incident. An early statement from a representative of Lion Air said the leak was caused by a safety valve that does not work and an overflow detector.

On April 29, 2018, JT-892 flight of Lion Air, a 737-800 (registration PK-LOO), made an excursion at Jalaluddin Airport after landing in conditions of heavy rain, which caused the collapse of the main train . There were no fatalities.

On October 29, 2018, Lion Air’s JT-610 flight, a Boeing 737-8 MAX, (PK-LPQ registration) crashed into the Java Sea 13 minutes after Jakarta’s takeoff, killing the 189 people on board.

On November 8, 2018, the JT-633 flight of Lion Air, a Boeing 737-900ER rolled to depart at the Fatmawati Soekarno Airport when its left wing hit a light pole, severely damaging the front edge of the aircraft.

November 2018, a flight of a Boeing 737 of Lion Air from the Republic of Malaysia suffered a hydraulic failure when arriving in Jakarta, Indonesia (Without Full Data). A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Dephub.go.id / News.com.au / Themalaysianreserve.com / Nytimes.com / Wikimedia.org / Airgways.com / Straitstimes.com / Afp.com / Getty Images
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Accidente B737-500 Peruvian Airlines

AW-7000767.pngAW | 2018 11 23 18:33 | AVIATION SAFETY

Boeing 737-500 de Peruvian Airlines colapsa tren principal en aterrizaje en Aeropuerto La Paz, Bolivia

Un Boeing 737-500 de Peruvian Airlines, registro OB-2041-P que realiza el vuelo P9-331 desde Cuzco (Perú) a La Paz (Bolivia) con 122 pasajeros y 5 tripulantes, sufrió el colapso del tren principal al aterrizar en el Aeropuerto El Alto de La Paz (Bolivia), sobre la Pista 10 aproximadamente a las 10:22L (14:22Z). La aeronave se detuvo en la línea central de la pista que descansaba sobre el engranaje de la nariz, ambos motores y la parte posterior del fuselaje. Los pasajeros desembarcaron en la pista a través de escaleras móviles. No hubo heridos, el avión sufrió daños sustanciales.

El aeropuerto estima que el percance de la aerolínea Peruvian Airlines cerrará el aeropuerto hasta las 15:00 (19:00 hs). La DGAC de Bolivia confirmó que el Boeing 737-500 OB-2041-P de Peruvian Airlines sufrió un accidente mientras aterrizaba en la Pista 10 de La Paz a las 10:22L. No se reportan heridos. El avión sufrió un problema con el tren de aterrizaje principal.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para peruvian airlines Boeing 737-500Resultado de imagen para peruvian airlines Boeing 737-500Boeing 737-500 Peruvian Airlines Accident

Boeing 737-500 of Peruvian Airlines collapses main train landing at La Paz Airport, Bolivia

A Boeing 737-500 of Peruvian Airlines, registration OB-2041-P that makes the flight P9-331 from Cuzco (Peru) to La Paz (Bolivia) with 122 passengers and 5 crew members, suffered the collapse of the main train when landing in the El Alto Airport in La Paz (Bolivia), on Runway 10 at approximately 10: 22L (2:22 PM). The aircraft stopped at the centerline of the runway that rested on the nose gear, both engines and the back of the fuselage. The passengers disembarked on the runway through escalators. There were no injuries, the plane suffered substantial damage.

The airport estimates that the peril of the Peruvian Airlines airline will close the airport until 3:00 p.m. (7:00 p.m.). The Bolivian DGAC confirmed that the Boeing 737-500 OB-2041-P of Peruvian Airlines suffered an accident while it landed on Runway 10 in La Paz at 10: 22L. No injuries are reported. The aircraft suffered a problem with the main landing gear. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Aviationvoice.com
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AVIC-COMAC establecen centro diseño

Resultado de imagen para comac ARJ21 assemblyAW | 2018 11 23 18:10 |INDUSTRY

20160815070527!Logo_AvicLas industrias AVIC y COMAC de China desarrollarán conjuntamente sección de nariz de los aviones comerciales

La Corporación de Industria de Aviación de China (AVIC) y la Corporación de Aviones Comerciales de China Ltd. (COMAC) han establecido un centro de diseño conjunto para desarrollar la sección delantera de los aviones comerciales desarrollados en China, anunció el Miércoles, 21 Noviembre 2018 el constructor AVIC.

COMAC_logo

El acuerdo de cooperación señala que AVIC Chengdu Aircraft Corporation Commercial Aircraft Co. Ltd. y el Instituto de Diseño e Investigación de Aviones de Shanghai de COMAC colaborarán en el centro en el diseño de la sección delantera de nariz de todos los modelos de aviones de COMAC. El centro estará involucrado en el diseño de concepto, diseño preliminar y diseñado detallado. Esta es una importante iniciativa en medio de los pasos acelerados del país para construir su industria de aviones civiles, indicó AVIC.

AVIC Chengdu Aircraft Corporation Commercial Aircraft es la principal proveedora de China de narices de aviones, puertas de cabinas, superficies desmontables y componentes estructurales de fuselaje. También es responsable del desarrollo de narices para los principales modelos de aviones civiles de China, como los grandes aviones anfibios ARJ-21, C-919 y AG-600. COMAC es la principal desarrolladora de aviones comerciales de China. Su avión regional ARJ-21 ha entrado en la etapa de línea de producción masiva y operación de vuelos comerciales y el gran avión de pasajeros de un pasillo C-919 realizó con éxito su vuelo inaugural en Mayo 2017.AW-Icon-TXT-01

 

Resultado de imagen para avic aircraft factoryAVIC-COMAC establish joint design center

China’s AVIC and COMAC industries will jointly develop nose section of commercial aircraft

The China Aviation Industry Corporation (AVIC) and the China Commercial Aircraft Corporation Ltd. (COMAC) have established a joint design center to develop the front section of commercial aircraft developed in China, announced on Wednesday, November 21. 2018 the AVIC builder.

The cooperation agreement states that Chengdu Aircraft Corporation Commercial Aircraft Co. Ltd and the Aircraft Research and Design Institute of COMAC will collaborate in the center on the design of the front nose section of all COMAC aircraft models. . The center will be involved in the concept design, preliminary design and detailed design. This is an important initiative in the midst of the country’s accelerated steps to build its civil aircraft industry, said AVIC.

AVIC Chengdu Aircraft Corporation Commercial Aircraft is China’s leading supplier of aircraft noses, cab doors, removable surfaces and fuselage structural components. He is also responsible for the development of noses for China’s main civil aircraft models, such as the large amphibious aircraft ARJ-21, C-919 and AG-600. COMAC is the leading commercial aircraft developer in China. Its regional aircraft ARJ-21 has entered the stage of mass production line and operation of commercial flights and the large passenger plane of a corridor C-919 successfully completed its inaugural flight in May 2017. A \ W

 

AW-700004444.png中航 – 中国商飞建立联合设计中心

中国的中航工业和中国商飞将共同开发商用飞机的前端部分

中国的航空工业集团公司AVIC)和商飞公司 中国商用飞机有限公司COMAC)成立了联合设计中心在中国开发研制商用飞机的前部,他在周三, 2018年11月21日AVIC建造者。

合作协议规定,中航工业成都飞机工业公司商用飞机有限责任公司和飞机设计研究所和研究中国商飞上海将在所有机型COMAC的前鼻部分的设计中心合作。该中心将参与概念设计,初步设计和详细设计。中航工业表示,这是该国加快民用飞机制造业步伐的一项重要举措。

中航工业成都飞机公司商用飞机是中国领先的飞机鼻子,驾驶室门,可拆卸表面和机身结构部件供应商。它也负责开发中国的民用飞机的主要机型鼻子如大型两栖ARJ-21,C-919和AG-600。 COMAC是中国领先的商用飞机开发商。它的支线客机ARJ-21已进入批量生产线的商业航班和大型客机操作阶段C-919走廊成功完成首飞2017年5月。A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avic.com / Comac.cc / Airgways.com
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InterCaribbean interesada en Insel Air

Resultado de imagen para insel airAW | 2018 11 23 17:10 | AIRLINES

Resultado de imagen para insel airLa nueva administración de InterCaribbean Airways podría adquirir a Insel Air de las Antillas Neerlandesas

InterCaribbean Airways podría adquirir a la compañía aérea con base en la Isla de Curaçao, Insel Air. El 4 Diciembre 2018 se tomará la decisión sobre el futuro de la aerolínea antillana. El Gobierno de las Antillas Neerlandesas todavía le extiende el certificado AOC para operar las rutas existentes, aunque el futuro propietario asegura que el la razón social podría cambiarse por no transmitir una imagen buena, de esta manera el nombre Insel Air dejaría de existir.

Insel Air atraviesa dificultades financieras desde hace tiempo, por lo que se encuentra en garantía de pago y en los últimos años tuvo que despedir a una gran parte del personal y disponer de las aeronaves.

El administrador Rogier van den Heuvel espera que los principales acreedores de Insel Air estén de acuerdo con el acuerdo de los acreedores y la adquisición de la aerolínea por parte de interCaribbean Airways. “Todo es mejor que nada, los acreedores posteriores a la moratoria reciben el 100% de la deuda y muchos de los acreedores son actualmente socios comerciales de Insel Air y, por lo tanto, tienen un interés en la operación en curso”.

Después de la quiebra de ALM Airlines, las ABC Islands han atravesado dificultades para establecer aerolíneas que se afiancen en el tiempo, quizás sea hora de establecer herramientas más eficaces para que continúe desarrollándose una aviación comercial a la altura de la demanda del turismo en las prestigiosas ABC Islands.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para insel airInterCaribbean Airways interested in Insel Air

The new administration of InterCaribbean Airways could acquire Insel Air from the Netherlands Antilles

InterCaribbean Airways could acquire the airline based on the Island of Curaçao, Insel Air. On December 4, 2018, the decision on the future of the Antillean airline will be made. The Government of the Netherlands Antilles still extends the AOC certificate to operate the existing routes, although the future owner assures that the company name could be changed for not transmitting a good image, in this way the name Insel Air would cease to exist.

Insel Air has been experiencing financial difficulties for some time, which is why it is in guarantee of payment and in the last years it had to lay off a large part of the staff and dispose of the aircraft.

Administrator Rogier van den Heuvel expects that the main creditors of Insel Air will agree to the agreement of the creditors and the acquisition of the airline by interCaribbean Airways. “Everything is better than nothing, creditors after the moratorium receive 100% of the debt and many of the creditors are currently business partners of Insel Air and, therefore, have an interest in the ongoing operation”.

After the bankruptcy of ALM Airlines, the ABC Islands have experienced difficulties in establishing airlines that take hold over time, perhaps it is time to establish more effective tools so that a commercial aviation can continue to rise up to the demand of tourism in the prestigious ABC Islands. A \ W

7251.jpgInterCaribbean Airways geïnteresseerd in Insel Air

De nieuwe administratie van InterCaribbean Airways zou Insel Air van de Nederlandse Antillen kunnen verwerven

InterCaribbean Airways zou de luchtvaartmaatschappij kunnen verwerven op basis van het eiland Curaçao, Insel Air. Op 4 december 2018 wordt de beslissing over de toekomst van de Antilliaanse luchtvaartmaatschappij genomen. De regering van de Nederlandse Antillen breidt het AOC-certificaat nog steeds uit om de bestaande routes te exploiteren, hoewel de toekomstige eigenaar verzekert dat de bedrijfsnaam kan worden gewijzigd om geen goed imago over te brengen, op deze manier zou de naam Insel Air ophouden te bestaan.

Insel Air ondervindt al geruime tijd financiële problemen, daarom is het om de betaling te garanderen en in de laatste jaren moest het een groot deel van het personeel ontslaan en het vliegtuig afdanken.

Beheerder Rogier van den Heuvel verwacht dat de belangrijkste crediteuren van Insel Air instemmen met de instemming van de schuldeisers en de acquisitie van de luchtvaartmaatschappij door interCaribbean Airways. ,,Alles is beter dan niets, schuldeisers ontvangen na het moratorium 100% van de schuld en veel van de schuldeisers zijn op dit moment zakenpartners van Insel Air en hebben daarom belang bij de lopende operatie”.

Na het faillissement van ALM Airlines hebben de ABC-eilanden problemen ondervonden bij het tot stand brengen van luchtvaartmaatschappijen die in de loop van de tijd aan de macht zijn, misschien is het tijd om effectievere hulpmiddelen te ontwikkelen zodat een commerciële luchtvaart kan blijven stijgen tot de vraag naar toerisme in de prestigieuze ABC-eilanden. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Curacaochronicle.com / Zakenreisnieuws.nl / Airgways.com
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Huelga pilotos Air Nostrum

 

airnostrum2014-1.jpgAW | 2018 11 23 16:17 | AIRLINES

Imagen relacionadaLa huelga de pilotos de Air Nostrum cancela vuelos este viernes

Una huelga de pilotos de la aerolínea regional Air Nostrum para este viernes ha obligado a la aerolínea a cancelar vuelos. El paro se repetirá el lunes, cuando se verán afectadas las conexiones a Bilbao, Santiago de Compostela.

Air Nostrum en conjunto suspenderá un centenar de vuelos, en lo que ve del viernes se han cancelado 48, doce de ellos con conexión a ciudades extranjeras. La huelga se está desarrollando sin incidentes y con un seguimiento del 95%, según el sindicato de pilotos SEPLA. El Lunes 26 Noviembre 2018 habrá 52 cancelaciones.

La huelga responde al malestar generado entre los pilotos a causa del desvío de carga de trabajo a otras aerolíneas, como la maltesa MedOps, de la producción que inicialmente realizaba Air Nostrum, que a través del conglomerado Grupo ILAI, creado por la misma aerolínea, posee el 51% de MedOps y la totalidad de la irlandesa Hibernian.

Air Nostrum opera para Iberia, la mayoría con destino y origen nacional. La aerolínea ha señalado que reembolsará el dinero del billete a los viajeros afectados que así lo deseen o les reubicará en otros vuelos del día o en otras fechas. Air Nostrum ha indicado a todos los pasajeros que hayan adquirido sus tickets a través de la web iberia.com, agencias de viajes.AW-Icon-TXT-01

AW-70008544411Strike pilots Air Nostrum

Resultado de imagen para air nostrum logoThe strike of pilots of Air Nostrum cancels flights this Friday

A strike by pilots of the regional airline Air Nostrum for this Friday has forced the airline to cancel flights. The strike will be repeated on Monday, when connections to Bilbao, Santiago de Compostela will be affected.

Air Nostrum altogether will suspend a hundred of flights, in what it sees of Friday 48 have been canceled, twelve of them with connection to foreign cities. The strike is unfolding without incident and with a 95% follow-up, according to the SEPLA pilots union. On Monday 26 November 2018 there will be 52 cancellations.

The strike responds to the discomfort generated among the pilots because of the diversion of workload to other airlines, such as the Maltese MedOps, from the production initially carried out by Air Nostrum, which through the conglomerate Grupo ILAI, created by the same airline, has 51% of MedOps and all of the Irish Hibernian.

Air Nostrum operates for Iberia, the majority with destination and national origin. The airline has indicated that it will reimburse the money of the ticket to affected travelers who so wish or will relocate them on other flights of the day or on other dates. Air Nostrum has indicated to all passengers who have purchased their tickets through the web iberia.com, travel agencies. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airnostrum.es / Sepla.es / Aeropuerto-vallencia.es
AW-POST: 201811231617AR

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Comisión antimonopolio Unión Europea abre investigación a Sistemas Reservas

AW-7004332.pngAW | 2018 11 23 15:27 | AVIATION

Resultado de imagen para comisión Europea logoLa Comisión Antimonopolio de la Unión Europea abre una investigación sobre los servicios de distribución de boletos aéreos

La Comisión Europea ha abierto una investigación formal para evaluar si los acuerdos entre los proveedores del sistema de reservas Amadeus y SABRE, por un lado, y las aerolíneas y las agencias de viajes por otro, pueden restringir la competencia que viola las normas antimonopolio de la Unión Europea (UE).

La comisaria Margrethe Vestager, a cargo de la política de competencia, dijo: “La liberalización del mercado de la aviación de la UE hace más de 25 años ha traído beneficios significativos para los ciudadanos de la UE, incluyendo más opciones y menores precios de boletos. Nuestra investigación sobre Amadeus y SABRE se centra en posibles restricciones. en la competencia en el mercado de servicios de distribución de boletos de avión. Nos preocupa que tales restricciones puedan crear barreras para la innovación y elevar los costos de distribución de boletos, lo que en última instancia elevará los precios de los boletos para los viajeros”.

Amadeus y SABRE son los principales proveedores mundiales de sistemas de reserva computarizados, también conocidos como sistemas de distribución global. Estos sistemas agregan información sobre horarios de vuelos, disponibilidad de asientos y precios de boletos de varias aerolíneas. Permiten a los agentes de viajes y a las compañías de gestión de viajes (tanto en línea como en forma directa) comparar los servicios de las aerolíneas y reservar y emitir boletos en nombre de los viajeros.

La Comisión investigará si ciertos términos de los acuerdos de Amadeus y SABRE con las aerolíneas y las agencias de viajes pueden restringir la capacidad de las aerolíneas y las agencias de viajes para utilizar proveedores alternativos de servicios de distribución de boletos. Esto puede hacer que sea más difícil para los proveedores de nuevos servicios de distribución de boletos ingresar al mercado, así como aumentar los costos de distribución para las aerolíneas, que en última instancia se reflejan en los precios de los boletos que pagan los consumidores.

Los acuerdos investigados pueden infringir las normas de competencia de la UE que prohíben los acuerdos entre empresas que previenen, restringen o distorsionan la competencia en el mercado único de la UE (Artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, TFUE). La Comisión ahora llevará a cabo su investigación en profundidad como una cuestión de prioridad. La apertura de una investigación formal no prejuzga su resultado.

Amadeus, con sede en España, y SABRE, con sede en Estados Unidos, son compañías que suministran productos de TI a la industria de viajes en todo el mundo, incluidos los sistemas de reserva que permiten a los agentes de viajes reservar vuelos y otros servicios de viaje, y un software que gestiona las reservas y el inventario de las aerolíneas.

El Artículo 101 del TFUE prohíbe los acuerdos anticompetitivos y las prácticas concertadas que pueden afectar al comercio y prevenir o restringir la competencia. La implementación de esta disposición, que también puede ser aplicada por las autoridades nacionales de competencia, se define en el Reglamento Antimonopolio (Reglamento del Consejo N° 1/2003).

El Artículo 11 (6) del Reglamento antimonopolio establece que la apertura de los procedimientos por parte de la Comisión exime a las autoridades de competencia de los Estados miembros de su competencia de aplicar también las normas de competencia de la UE a las prácticas en cuestión. El Artículo 16 (1) dispone además que los tribunales nacionales deben evitar tomar decisiones que entren en conflicto con una decisión contemplada por la Comisión en los procedimientos que ha iniciado.

No hay una fecha límite legal para poner fin a una investigación antimonopolio. La duración de una investigación depende de una serie de factores, incluida la complejidad del caso, la medida en que las empresas interesadas cooperan con la Comisión y el ejercicio de los derechos de defensa.

Más información sobre la investigación estará disponible en el sitio web de la competencia de la Comisión , en el registro público de casos con el número de caso AT.40617 Distribución de Boletos de Avión (Amadeus) y AT.40618 Distribución de Boletos de Avión (SABRE).AW-Icon-TXT-01

AW-Sabre_Amadeus.jpgEU antitrust commission opens research Reserves Systems

Imagen relacionadaThe Antimonopoly Commission of the European Union opens an investigation on the services of distribution of air tickets

The European Commission has opened a formal investigation to assess whether agreements between the Amadeus and SABRE reservation system providers, on the one hand, and airlines and travel agencies on the other, can restrict competition that violates the antitrust rules of the European Union (EU).

Commissioner Margrethe Vestager, in charge of competition policy, said: “The liberalization of the EU aviation market more than 25 years ago has brought significant benefits for EU citizens, including more options and lower ticket prices. Our research on Amadeus and SABRE focuses on possible restrictions on competition in the market for air ticket distribution services, and we are concerned that such restrictions may create barriers to innovation and raise the costs of ticket distribution. it will ultimately raise ticket prices for travelers”.

Amadeus and SABRE are the world’s leading providers of computerized reservation systems, also known as global distribution systems. These systems add information about flight schedules, seat availability and ticket prices from several airlines. They allow travel agents and travel management companies (both online and directly) to compare airline services and book and issue tickets on behalf of travelers.

The Commission will investigate whether certain terms of the Amadeus and SABRE agreements with airlines and travel agencies may restrict the ability of airlines and travel agencies to use alternative providers of ticket distribution services. This can make it more difficult for suppliers of new ticket distribution services to enter the market, as well as increase distribution costs for airlines, which ultimately reflect the prices of tickets paid by consumers.

The agreements under investigation may violate EU competition rules that prohibit agreements between companies that prevent, restrict or distort competition in the EU’s single market (Article 101 of the Treaty on the Functioning of the European Union, TFEU). The Commission will now carry out its in-depth investigation as a matter of priority. The opening of a formal investigation does not prejudge its outcome.

Amadeus, based in Spain, and SABRE, based in the United States, are companies that supply IT products to the travel industry worldwide, including reservation systems that allow travel agents to book flights and other services of travel, and software that manages airline reservations and inventory.

Article 101 of the TFEU prohibits anti-competitive agreements and concerted practices that may affect trade and prevent or restrict competition. The implementation of this provision, which may also be applied by national competition authorities, is defined in the Antitrust Regulation (Board Regulation No. 1/2003).

Article 11 (6) of the Antitrust Regulation establishes that the opening of procedures by the Commission exempts the competition authorities of the Member States from its competence to also apply the EU competition rules to the practices in question. Article 16 (1) further provides that national courts must avoid making decisions that conflict with a decision contemplated by the Commission in the proceedings it has initiated.

There is no legal deadline to end an antitrust investigation. The duration of an investigation depends on a number of factors, including the complexity of the case, the extent to which the interested companies cooperate with the Commission and the exercise of the rights of defense.

More information about the investigation will be available on the website of the Commission’s competence, in the public register of cases with the case number AT.40617 Airline Ticket Distribution (Amadeus) and AT.40618 Airline Ticket Distribution (SABRE). A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Europa.eu / Airgways.com
AW-POST: 201811231527AR

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Virgin posible comprador de Flybe

AW-700Exeter-Airp.jpgAW | 2018 11 23 14:19 | AIRLINES

Resultado de imagen para flybe pngVirgin Atlantic ha sido revelado como un posible comprador de Flybe

La semana pasada Flybe anunció que estaba en venta. Se espera que la aerolínea regional británica con problemas financieros. La Directora Ejecutiva, Christine Ourmières-Widener, culpó a un reciente debilitamiento del crecimiento en el mercado de corta distancia, así como a los mayores costos de combustible y la caída de la moneda nacional.

Oferentes para Flybe

Tanto easyJet y Ryanair confirmó que no estaban interesados en la compra de Flybe. Pero ahora, Virgin Atlantic ha abierto discusiones sobre una adquisición. Se cree que el otro postor serio para Flybe es la empresa de transporte Stobart Group, que abandonó una oferta anterior a principios de este año. Otro posible pretendiente es IAG Group, la compañía holding de British Airways, Aer Lingus e Iberia. Pero recientemente ha salido a luz un interés por parte de Virgin Atlantic que tiene acuerdos comerciales como parte de su participación accionarial en la aerolínea regional.

Virgin Atlantic fundada en 1984 por Richard Branson ha emitido un comunicado que dice: “Virgin Atlantic toma nota de las recientes especulaciones de los medios de comunicación relacionadas con Flybe. Virgin Atlantic tiene una relación comercial y de código compartido y confirma que está revisando sus opciones con respecto a Flybe, que van desde acuerdos comerciales mejorados hasta una posible oferta para Flybe. Virgin Atlantic enfatiza que no puede haber certeza de que se realizará una oferta ni de los términos de ninguna oferta”. Virgin Atlantic conserva una participación minoritaria en el transportista, otras aerolíneas como Delta Air Lines y Air France-KLM poseen la mayor parte de las acciones. La aerolínea Virgin Atlantic sirve principalmente a los Estados Unidos, el Caribe y Asia.

Flybe comenzó como Jersey European en 1979 y continúa siendo la principal aerolínea entre las Islas del Canal y Gran Bretaña. La aerolínea regional ejecuta un núcleo de rutas principalmente norte-sur desde Aberdeen, Edimburgo, Glasgow y Belfast City a Manchester, East Midlands, Birmingham, Bristol, Southampton y Exeter. Flybe también es un operador líder en Cardiff, Newquay y Norwich. Además sirve como feeder a los vuelos de Virgin Atlantic en Gatwick, Heathrow y Manchester, y entrega pasajeros a Air France-KLM en una variedad de rutas a París y Amsterdam.

Las sinergias inmediatas con Virgin Atlantic son limitadas. Flybe opera pequeños aviones Bombardier y Embraer, mientras que Virgin solo tiene aviones Airbus y Boeing más grandes. Pero la red Flybe podría sintonizarse para proporcionar la máxima conectividad con los servicios de Virgin, especialmente en Manchester, que, a diferencia de Heathrow y Gatwick, tiene muchas posibilidades de expansión.

La capitalización de mercado de Flybe se ha reducido a alrededor de £ 20 millones, y es poco probable que cualquier oferta sea significativamente mayor. El comprador también necesitará inyectar decenas de millones de libras para proporcionar liquidez.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para flybe pngVirgin Atlantic possible buyer of Flybe

Virgin Atlantic has been revealed as a possible buyer of Flybe

Last week Flybe announced that it was for sale. It is expected that the British regional airline with financial problems. The Executive Director, Christine Ourmières-Widener, blamed a recent weakening of growth in the short-distance market, as well as higher fuel costs and the collapse of the national currency.

Bidders for Flybe

Both easyJet and Ryanair confirmed that they were not interested in buying Flybe. But now, Virgin Atlantic has opened discussions about an acquisition. It is believed that the other serious bidder for Flybe is the transport company Stobart Group, which abandoned a previous offer earlier this year. Another possible suitor is IAG Group, the holding company of British Airways, Aer Lingus and Iberia. But an interest has recently come to light from Virgin Atlantic that has commercial agreements as part of its shareholding in the regional airline.

Virgin Atlantic founded in 1984 by Richard Branson has issued a statement that says: “Virgin Atlantic takes note of the recent media speculation related to Flybe, Virgin Atlantic has a commercial and code-sharing relationship and confirms that it is reviewing its options with respect to Flybe, ranging from improved commercial agreements to a possible offer for Flybe, Virgin Atlantic emphasizes that there can be no certainty that an offer will be made or the terms of any offer”. Virgin Atlantic retains a minority stake in the carrier, other airlines such as Delta Air Lines and Air France-KLM own the majority of the shares. The airline Virgin Atlantic serves mainly the United States, the Caribbean and Asia.

Flybe started as a European Jersey in 1979 and continues to be the main airline between the Channel Islands and Great Britain. The regional airline runs a core of mainly north-south routes from Aberdeen, Edinburgh, Glasgow and Belfast City to Manchester, East Midlands, Birmingham, Bristol, Southampton and Exeter. Flybe is also a leading operator in Cardiff, Newquay and Norwich. It also serves as a feeder to Virgin Atlantic flights in Gatwick, Heathrow and Manchester, and delivers passengers to Air France-KLM on a variety of routes to Paris and Amsterdam.

The immediate synergies with Virgin Atlantic are limited. Flybe operates small Bombardier and Embraer aircraft, while Virgin only has larger Airbus and Boeing aircraft. But the Flybe network could be tuned to provide maximum connectivity with Virgin services, especially in Manchester, which, unlike Heathrow and Gatwick, has many possibilities for expansion.

The market capitalization of Flybe has been reduced to around £ 20 million, and it is unlikely that any offer will be significantly higher. The buyer will also need to inject tens of millions of pounds to provide liquidity. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Independent.co.uk / Exeter-airport.co.uk
AW-POST: 201811211419AR

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