Lion Air JT-610 | Día 17

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AW | 2018 11 14 21:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378.jpgFAA y Boeing estudian la necesidad de cambios en el software 737 MAX después del accidente de Lion Air

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y Boeing están evaluando la necesidad de cambios en el diseño o el software de los 737 MAX. El estudio Boeing-Company-Logose produce tras el mortal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air del mes pasado en Indonesia. Los investigadores indonesios dijeron que el sistema de vuelo no describía un sistema diseñado para enfrentar el escenario del accidente. Pidieron más entrenamiento para los pilotos del Boeing 737-8 MAX.

Investigadores indonesios dijeron el lunes que un sistema diseñado para enfrentar el escenario del accidente no se describió en el Manual de Vuelo del nuevo avión Boeing 20150215-logo-faa_1737 MAX. Los procedimientos operativos y la capacitación para el Boeing 737 MAX también podrían cambiar a medida que la FAA y Boeing aprendan más de la investigación, dijo el regulador en un comunicado. Los sindicatos de pilotos de Estados Unidos dijeron más tarde que no estaban al tanto del nuevo sistema antibloqueo.

Seal_of_the_United_States_National_Transportation_Safety_Board.svgLos investigadores se están preparando para publicar su informe preliminar sobre el accidente el 28 o 29 Noviembre 2018, un mes después de que el avión Boeing 737-8 MAX Lion Air se estrellara a gran velocidad en el Mar de Java. Hasta ahora, la atención pública se ha centrado principalmente en los posibles problemas de mantenimiento, incluido un sensor defectuoso denominado Ángulo de Ataque (AOA), un dato vital que se necesita para ayudar a la aeronave a volar en el ángulo correcto a las corrientes de aire y evitar un bloqueo.

Continúan investigaciones JT-610

AW-7765645444El enfoque de la investigación parece estar expandiéndose a la claridad de los procedimientos aprobados por los Estados unidos para ayudar a los pilotos a evitar que el 737 MAX reaccione en exceso ante tal pérdida de datos y los métodos para capacitarlos.

La información recuperada del registrador de datos del avión la semana pasada llevó a la FAA a emitir una advertencia de emergencia a los pilotos de que una computadora en el 737 MAX podría forzar al avión a descender bruscamente durante hasta 10 segundos, incluso en vuelo manual, lo que dificulta que un piloto pueda controlar la aeronave. Los pilotos pueden detener esta respuesta automática presionando dos botones si el sistema se comporta de manera inesperada. Pero se han planteado preguntas acerca de qué tan bien preparados están los pilotos para una reacción tan automática y cuánto tiempo tienen para responder. La FAA negó el martes el informe de que había lanzado una nueva investigación sobre los análisis de seguridad realizados por Boeing en el 737 MAX.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el martes que Boeing proporciona “toda la información que se necesita para volar con seguridad nuestros aviones y que el 737 MAX es un avión muy seguro. Esto se debe a miles de horas de pruebas, evaluaciones, simulaciones y el suministro de la información que nuestros pilotos necesitan para operar nuestros aviones de manera segura. En ciertos modos de falla, si hay un ángulo incorrecto de la información de alimentación del sensor de ataque al avión, hay un procedimiento para manejar eso”.

La cantidad de Boeing 737 entregados bajó ligeramente de las 61 entregadas en Septiembre 2018 a 43 en Octubre 2018 debido a los problemas persistentes de los proveedores, señalados por un ejecutivo de Boeing la semana pasada.

Presiones sobre Boeing

Boeing enfrentaba una creciente presión el miércoles por el desastre del avión en Indonesia cuando el fabricante no advirtió a los pilotos sobre los peligros potenciales de una nueva característica de seguridad implicada en el Boeing 737 MAX.

El Director de Operaciones de la aerolínea Lion Air, Zwingli Silalahi, dijo: “El manual no les decía a los pilotos que, en ciertas situaciones, el sistema de prevención de pérdida del avión podría provocar automáticamente una respuesta, como bajar la nariz del avión, para evitar o salir de una parada. No tenemos eso en el manual del Boeing 737-8 MAX. Por eso no tenemos la capacitación especial para esa situación específica. El Boletín de Seguridad de Boeing no sugirió capacitación adicional para los pilotos que operan ese avión. No recibimos ninguna información de Boeing ni del regulador sobre la capacitación adicional para nuestros pilotos”, dijo.

El resultado de la investigación en curso, realizada por la Comisión Nacional de Transporte de Indonesia (KNKT), la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) y Boeing, determinaron que era necesaria una capacitación adicional.

Un portavoz de Boeing dijo este miércoles que no podía “discutir detalles específicos de una investigación en curso” y que la compañía “había proporcionado dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing”, dijo el vocero.

El Jefe de la Dirección de Aeronavegabilidad y Operaciones Aéreas (DOAAO) del Ministerio de Transporte de Indonesia dijo que la agencia estaba en un proceso de intensas discusiones sobre la capacitación adicional para los pilotos que vuelan los aviones Boeing 737 MAX, pero no dio detalles sobre qué entrenamiento adicional implicaría.

Sensor de Aire

El Boletín Operacional de Boeing, publicado la semana pasada, señaló a las aerolíneas los procedimientos existentes de la tripulación de vuelo para abordar cualquier lectura errónea relacionada con los sensores de Ángulo de Ataque (AOA). Un sensor AOA es un instrumento, similar a una pequeña veleta, que se encuentra fuera del avión justo debajo de la cabina y envía información a sus computadoras sobre el ángulo de la nariz del avión con respecto al aire que se aproxima. El sensor ayuda a determinar en qué ángulo se encuentra respecto al horizonte.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió posteriormente su propia directiva que aconsejaba a los pilotos sobre cómo responder a problemas similares.

Falta la grabadora de voz

Más de dos semanas después del accidente, las autoridades todavía están buscando la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR), que se cree está enterrada bajo un profundo lodo. Si se encuentra, debería revelar lo que sucedió en la cabina en los últimos segundos del vuelo.

Los investigadores ya están examinando el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) que fue retirado del lecho marino, unos 30 metros bajo el agua, el 1 de noviembre. Los hallazgos preliminares sugirieron que hubo problemas con el indicador de velocidad del aire en los últimos tres vuelos antes del accidente.

El MCAS del Boeing 737 MAX

Cuando Boeing se dispuso a desarrollar el Boeing 737 MAX, los ingenieros tuvieron que encontrar la manera de de instalar un motor mucho más grande debajo del plano alar. El diseño del nuevo motor LEAP-1B ha obligado al constructor americano mover ligeramente la unidad de potencia principal hacia adelante y arriba y extender el tren de nariz en ocho pulgadas. Esto ha cambiado ligeramente cómo se pilotea el nuevo Boeing 737 MAX.

La reubicación de los motores, más el mayor empuje ha obligado a Boeing a realizar ajustes para corregir la actitud ascendente de la nariz. Boeing introdujo silenciosamente un nuevo sistema para compensar algunas características únicas de vuelos de la generación 737 MAX, la Certificación Parte 25, para ayudar a los pilotos a corregir el Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave cuando de opera manualmente.

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El Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) se ha diseñado para abordar el problema, según han detallado ingenieros y pilotos de Boeing. El procedimiento de acción del MCAS es activado sin entrada del piloto y ordena al Estabilizador de Cola actuar contrario a las agujas del reloj para que la aeronave corrija la nariz arriba.

El sistema MCAS se activa cuando el Ángulo de Ataque (AOA) detectado supera un umbral basado en la velocidad y la altitud, eso inclina el Estabilizador Horizontal del Boeing 737 MAX a una velocidad de 27º por segundo. El movimiento del Estabilizador Horizontal dependerá del número de Mach (velocidad): a mayor Mach se mueve más lento, a menor Mach, más rápido.

Las acciones concluyentes en el comportamiento de los Boeing 737 MAX determinan que si el Ángulo de Ataque (AOA) es alto, o si los sensores creen erróneamente que lo está, la función MCAS ordena otro comando de estabilizador incremental de la nariz hacia abajo.

La existencia del Sistema MCAS ha sorprendido a pilotos y sindicatos de aerolíneas. El sistema MCAS no se menciona en el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo (FCOM) que representa la carta descriptiva para las operaciones de vuelo y es la base de la documentación para las capacitaciones de los pilotos.aw-icon-txt-01

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Lion Air JT-610 | Day 17

Lion_Air_logoFAA and Boeing study the need for changes in the 737 MAX software after the Lion Air accident

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and Boeing are evaluating the need for changes in the design or software of the 737 MAX. The study comes after the deadly accident of JT-610 flight of Lion Air last month in Indonesia. Indonesian researchers said the flight system did not describe a system designed to cope with the accident scenario. They asked for more training for the Boeing 737-8 MAX pilots.

Indonesian researchers said on Monday that a system designed to deal with the accident scenario was not described in the Flight Manual of the new Boeing 737 MAX aircraft. Operational procedures and training for the Boeing 737 MAX may also change as the FAA and Boeing learn more from the investigation, the regulator said in a statement. The pilot unions in the United States said later that they were not aware of the new anti-blocking system.

Investigators are preparing to publish their preliminary report on the accident on November 28 or 29, 2018, one month after the Boeing 737-8 MAX Lion Air crashed at high speed in the Java Sea. So far, public attention has focused mainly on possible maintenance issues, including a faulty sensor called the Attack Angle (AOA), a vital piece of information needed to help the aircraft fly at the correct angle to the currents. air and avoid a blockage.

Continues JT-610 investigations

The focus of the investigation seems to be expanding to the clarity of procedures approved by the United States to help pilots avoid the 737 MAX from overreacting to such data loss and methods to train them.

Information retrieved from the plane’s data logger last week prompted the FAA to issue an emergency warning to pilots that a computer on the 737 MAX could force the plane to drop abruptly for up to 10 seconds, even in manual flight, which makes it difficult for a pilot to control the aircraft. Pilots can stop this automatic response by pressing two buttons if the system behaves unexpectedly. But questions have been raised about how well prepared the pilots are for such an automatic reaction and how much time they have to respond. The FAA on Tuesday denied the report that it had launched a new investigation into the safety analyzes conducted by Boeing on the 737 MAX.

Boeing Executive Chairman Dennis Muilenburg said on Tuesday that Boeing provides “all the information needed to safely fly our aircraft and that the 737 MAX is a very safe aircraft this is due to thousands of hours of testing, evaluations , simulations and the provision of the information our pilots need to operate our airplanes safely. In certain failure modes, if there is an incorrect angle of power input information from the aircraft attack sensor, there is a procedure to handle that”.

The number of Boeing 737 delivered dropped slightly from the 61 delivered in September 2018 to 43 in October 2018 due to persistent supplier problems, signaled by a Boeing executive last week.

Pressures on Boeing

Boeing faced mounting pressure on Wednesday for the plane crash in Indonesia when the automaker failed to warn pilots of the potential dangers of a new safety feature involved in the Boeing 737 MAX.

The Director of Operations of the Lion Air airline, Zwingli Silalahi, said: “The manual did not tell the pilots that, in certain situations, the aircraft loss prevention system could automatically trigger an answer, such as lowering the nose of the plane , to avoid or leave a stop. We do not have that in the manual of the Boeing 737-8 MAX. That’s why we do not have the special training for that specific situation. The Boeing Safety Bulletin did not suggest additional training for the pilots operating that plane. We did not receive any information from Boeing or the regulator about additional training for our pilots”, he said.

The result of the ongoing investigation, conducted by the National Transport Commission of Indonesia (KNKT), the National Transportation Safety Board of the United States (NTSB) and Boeing, determined that additional training was necessary.

A Boeing spokesman said Wednesday that he could not “discuss specific details of an ongoing investigation” and that the company “had provided two updates to our operators around the world that re-emphasize existing procedures for these situations. security of the 737 MAX Security is still our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing”, the spokesperson said.

The head of the Directorate of Airworthiness and Air Operations (DOAAO) of the Ministry of Transport of Indonesia said that the agency was in the process of intense discussions about additional training for pilots flying the Boeing 737 MAX aircraft, but did not elaborate on what additional training would it involve?

Air Sensor

The Boeing Operational Bulletin, released last week, signaled to the airlines the “existing flight crew procedures to address any erroneous reading related to the Attack Angle Sensors (AOA). An AOA sensor is an instrument, similar to a small weather vane, that is located outside the plane just below the cockpit and sends information to your computers about the angle of the nose of the plane with respect to the approaching air. The sensor helps determine at what angle it is in relation to the horizon.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) subsequently issued its own directive advising pilots on how to respond to similar problems.

The voice recorder is missing

More than two weeks after the accident, authorities are still looking for the Voice of the Cabinet Recorder (CVR), which is believed to be buried in deep mud. If found, you should reveal what happened in the cockpit in the last seconds of the flight.

Researchers are already examining the Flight Data Recorder (FDR) that was removed from the seabed, about 30 meters under water, on November 1. Preliminary findings suggested that there were problems with the airspeed indicator on the last three flights before the accident.

The MCAS of the Boeing 737 MAX

When Boeing set out to develop the Boeing 737 MAX, the engineers had to find a way to install a much larger engine below the wing plane. The design of the new LEAP-1B engine has forced the American builder to move the main power unit slightly forward and up and extend the nose train by eight inches. This has changed slightly how the new Boeing 737 MAX is piloted.

The relocation of the engines, plus the greater thrust has forced Boeing to make adjustments to correct the rising attitude of the nose. Boeing quietly introduced a new system to compensate for some unique characteristics of generation 737 MAX flights, the Part 25 Certification, to help pilots correct the Attack Angle (AOA) of the aircraft when operating manually.

The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) has been designed to address the problem, according to detailed Boeing engineers and pilots. The MCAS action procedure is activated without pilot input and commands the Tail Stabilizer to act counterclockwise so that the aircraft corrects the nose up.

boeing-737-max-service-bulletin-AOA.jpegFLIGHT CREW OPERATIONS MANUAL (FCOM) OF BOEING 737-8/9 MAX

The MCAS system is activated when the detected Angle of Attack (AOA) exceeds a threshold based on speed and altitude, that tilts the Horizontal Stabilizer of the Boeing 737 MAX at a speed of 27º per second. The movement of the Horizontal Stabilizer will depend on the Mach number (speed): the higher Mach moves slower, amenor Mach, faster.

The conclusive actions in the behavior of the Boeing 737 MAX determine that if the Attack Angle (AOA) is high, or if the sensors mistakenly believe that it is, the MCAS function orders another incremental stabilizer command from the nose down.

The existence of the MCAS System has surprised airline pilots and unions. The MCAS system is not mentioned in the Flight Crew Operations Manual (FCOM) which represents the descriptive letter for flight operations and is the basis of the documentation for the pilots’ trainings. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Theaircurrent.com / Boeing.com / Dephub.go.id / Cnn.com / Airgways.com
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Perspectiva reorganizar a Bombardier

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AW | 2018 11 14 18:11 | INDUSTRY

Bombardier_logo[1].jpgBombardier Inc. perderá cuarta parte de valor de mercado aéreo

Bombardier Inc. sorprendió al mundo aeroespacial con su reestructuración y venta de unidades de aviación. La mayor compañía aeroespacial de Canadá sorprendió a los inversionistas el 8 Noviembre 2018 al decir que tendría que aprovechar los ingresos de la venta de su Planta de Downsview en Toronto para alcanzar el objetivo de lograr un equilibrio en el flujo de efectivo este año 2018, más o menos US$ 150 millones de dólares. La meta del próximo año 2019 de un flujo de efectivo de equilibrio, más o menos oscila alrededor de los US$ 250 millones.

La crisis del mercado subrayó la preocupación de los inversores por las perspectivas de Bombardier a pesar de la optimista perspectiva para el Director Ejecutivo de Alain Bellemare en una conferencia de inversores el Martes, 13 Noviembre 2018 sus primera aparición pública desde que la compañía perdió una cuarta parte de su valor de mercado luego de reportar las ganancias la semana pasada.

Bombardier, despedir a 5.000

El CEO de Bombardier Inc., Alain Bellemare, está defendiendo su movimiento para despedir a 5.000 trabajadores, 3.000 de ellos en Canadá, citando la eficiencia y dejando la puerta abierta a más recortes laborales en la línea. Los comentarios fueron los primeros que habló de los despidos, o posibles recortes, desde que la aerolínea anunció una importante reestructuración el pasado jueves. El Presidente del constructor canadiense no especificó dónde o cuándo se cortarían las posiciones, aunque Bombardier dijo que 2,500 trabajadores en Quebec y 500 en Ontario perderán sus empleos como parte de su plan de cinco años para controlar los costos, concentrarse en los trenes y los aviones comerciales y reducir La deuda neta a largo plazo de US$ 9 mil millones.

Los líderes sindicales y de la oposición condenaron los despidos anunciados la semana pasada, y algunos exigieron que los ejecutivos renuncien a sus primas salariales. El ministro de Economía e Innovación de Quebec, Pierre Fitzgibbon, convocó a una reunión especial de representantes de la industria y los sindicatos en Montreal el lunes para discutir los despidos y encontrar un camino de regreso al empleo para los trabajadores afectados. Bellemare no asistió, despachando a un par de ejecutivos de Bombardier en su lugar. El anuncio reciente de reestructuración se produce después de los despidos masivos en los últimos tres años, con cerca de 14.500 puestos en todo el mundo en las divisiones aeroespacial y ferroviaria.

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Programa CSeries

Bombardier acorralado por los compromisos financieros y conflictos con los reguladores de Estados Unidos por la imposición de aranceles aduaneros del orden del 300% al producto importado CS-100 y CS-300, el Programa CSeries se vió amenazado. Bombardier fue empujado a tomar la decisión de realizar una estrategia de mercado para formar un Joint Venture con Airbus para la fabricación del CSeries en la Planta Mobile que Airbus posee en Alabama, Estados Unidos.

La alianza Airbus-Bombardier ha minimizado los impactos que podrían caer sobre el Programa CSeries y a ayudado a Bombardier a continuar salvando al CSeries de la quiebra. Ahora bajo la órbita comercial de Airbus, es parte de un “desprendimiento” de la división del constructor canadiense.

Programa QSeries

Resultado de imagen para Viking Air Ltd.Bombardier anunció la semana pasada la venta del Programa QSeries a Viking Air Ltd., una subsidiaria de Longview Aviation Capital Ltd. por aproximadamente US$ 300 millones de dólares.

El Programa original llamado De Havilland Canadá (DHC) atravesó varios capítulos atravesando por las manos de Boeing, pasando por la venta de los Twin Otter y la flota de turboprop DHC-7 de cuatro hélices, hermano del Programa Dash-8, actual QSeries, hasta llegar a Bombardier. De esta manera, el Programa QSeries se desprende completamente de la matriz Bombardier Inc. La producción de la familia QSeries comprende la línea de aeronaves Q200, Q300 y Q400. Los Q200 y Q300 han estado luchando por alzar las venta muy bajas, mientras que el Q400 continuaba generando modestas órdenes. La compañía con sede en Montreal fabrica aproximadamente de 28 a 30 aviones Q400 al año en su propiedad de Downsview en Toronto, Canadá. Agobiada por la situación del Programa QSeries, Bombardier anuncia lasu venta a Viking Aviation Ltd. de Canadá, incorporando así todas las unidades de la legendaria línea De Havilland Canada.

Mientras, en la compañía Bombardier, el Sindicato se siente traicionado por el desprendimiento del Programa QSeries y los 5.000 despidos forzados de parte de esta división continúa preocupando al sector aeroespacial.

El Jefe de la compañía de Viking Air Ltd. que adquirió el negocio de turbopropulsores QSeries se comprometió a mantener toda la fabricación que ya se encuentra en Canadá dentro del país. La serie Q400 es un ajuste natural para Longview Aviation Capital, dijo el Presidente Ejecutivo David Curtis en una entrevista. “Nos gusta decir: Es el mismo color de la pintura. En otras palabras, los mismos procesos de producción”.

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Programa Canadair CRJ

El Programa CRJ, todavía continúa en casa. Bombardier sopesará asociaciones para Programa CRJ (Canadair Regional Jet). Bombardier Inc. considerará la posibilidad de asociarse para su no rentable programa regional de reactores CRJ, aunque la prioridad actual es ganar nuevos pedidos y trabajar con proveedores para reducir costos.

La compañía aeroespacial canadiense está explorando opciones estratégicas para el Programa CRJ, que una vez produjo la mayor parte de los ingresos de Bombardier. Desde entonces, los trenes y los aviones de negocios han superado a los aviones de línea regionales como los principales motores de ganancias, generando el 88% de las ventas del 3Q2018.

“Podríamos considerar asociarnos si tiene sentido, pero el enfoque principal en este momento es fortalecer el retraso para que tengamos una visión a más largo plazo. Entonces, tal vez podamos hacer algunas mejoras de aviónica y crear más valor para nuestros clientes. Vamos a tratar de hacer que funcione, y veremos a dónde va”, dijo el martes el CEO Alain Bellemare en una conferencia de Scotiabank en Toronto. Sus comentarios fueron pensados ​​en parte para calmar la ansiedad del cliente luego de que la compañía dijo la semana pasada que exploraría las opciones para el Programa CRJ.

La directriz de Bombardier ha quitado rumores y puesto paños fríos a la ya atribulada industria aeroespacial canadiense. La creciente preocupación por la cartera de clientes del Programa CRJ inquietó al constructor con sede en Montrèal ha despejar dudas de continuar con la fabricación de la línea CRJ, persiguiendo ganancias a partir de ahora.

Bombardier ha vendido más de 1.900 CRJ desde que se lanzó el programa a principios de la década de 1990, pero la demanda ha caído a un goteo con solo un puñado de pedidos en el último trimestre. La semana pasada, Alain Bellemare notó que Bombardier continúa perdiendo dinero en la fabricación del CRJ y quería ver a los proveedores de piezas para un análisis de reducción de los costos. Así, Bombardier se aferra a su última línea de aviones comerciales.AW-Icon-TXT

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Prospects for the restructuring of Bombardier

Bombardier Inc. will lose a quarter of its market value

Bombardier Inc. surprised the aerospace world with its restructuring and sale of aviation units. Canada’s largest aerospace company surprised investors on November 8, 2018 by saying it would have to take advantage of revenues from the sale of its Downsview plant in Toronto to achieve the goal of achieving a balance in cash flow this year 2018, more or less US$ 150 million dollars. The goal for next year 2019 of an equilibrium cash flow, more or less, ranges around US$ 250 million.

The market crisis underscored investors’ concern about Bombardier’s outlook despite the optimistic outlook for Alain Bellemare’s CEO at an investor conference on Tuesday, November 13, 2018 his first public appearance since the company lost a fourth part of its market value after reporting earnings last week.

Bombardier, lay off 5,000

Bombardier Inc. CEO Alain Bellemare is defending his movement to lay off 5,000 workers, 3,000 of them in Canada, citing efficiency and leaving the door open for more job cuts on the line. The comments were the first to talk about the layoffs, or possible cuts, since the airline announced a major restructuring last Thursday. The president of the Canadian manufacturer did not specify where or when the positions would be cut, although Bombardier said that 2,500 workers in Quebec and 500 in Ontario will lose their jobs as part of their five-year plan to control costs, concentrate on trains and airplanes. and reduce the long-term net debt of US$ 9 billion. The announcement comes after the massive layoffs in the last three years, with nearly 14,500 positions worldwide in the aerospace and rail divisions.

Union and opposition leaders condemned the layoffs announced last week, and some demanded that executives give up their salary premiums. Québec Economy and Innovation Minister Pierre Fitzgibbon called a special meeting of industry and union representatives in Montreal on Monday to discuss the layoffs and find a way back to employment for the affected workers. Bellemare did not attend, dispatching a couple of Bombardier executives in her place. The recent restructuring announcement comes after the massive layoffs in the last three years, with nearly 14,500 positions worldwide in the aerospace and rail divisions.

CSeries Program

16655262-14617840150369112Bombardier cornered by financial compromises and conflicts with US regulators for the imposition of customs duties in the order of 300% to the imported product CS-100 and CS-300, the CSeries Program was threatened. Bombardier was pushed to make the decision to carry out a market strategy to form a Joint Venture with Airbus for the manufacture of the CSeries in the Mobile Plant that Airbus owns in Alabama, United States.

The Airbus-Bombardier alliance has minimized the impacts that could fall on the CSeries Program and has helped Bombardier continue to save CSeries from bankruptcy. Now under the commercial orbit of Airbus, is part of a “detachment” of the division of the Canadian manufacturer.

Bombardier-Q400.jpgQSeries Program

Bombardier announced last week the sale of the QSeries Program to Viking Air Ltd., a subsidiary of Longview Aviation Capital Ltd. for approximately US $ 300 million.

The original program called De Havilland Canada (DHC) went through several chapters through the hands of Boeing, including the sale of the Twin Otter and the turboprop fleet DHC-7 with four propellers, brother of the Dash-8 Program, current QSeries, until you reach Bombardier. In this way, the QSeries Program is completely detached from the Bombardier Inc. matrix. The QSeries family’s production comprises the aircraft line Q200, Q300 and Q400. The Q200 and Q300 have been struggling to lift very low sales, while the Q400 continued to generate modest orders. The Montreal-based company produces approximately 28 to 30 Q400 aircraft per year at its Downsview property in Toronto, Canada. Overwhelmed by the situation of the QSeries Program, Bombardier announces its sale to Viking Aviation Ltd. of Canada, incorporating all the units of the legendary De Havilland Canada line.

Meanwhile, in the Bombardier company, the union feels betrayed by the collapse of the QSeries Program and the 5,000 forced dismissals from this division continues to worry the aerospace sector.

The head of the Viking Air Ltd. company that acquired the QSeries turboprop business committed to maintain all of the manufacturing that is already in Canada within the country. The Q400 series is a natural fit for Longview Aviation Capital, said Executive President David Curtis in an interview. “We like to say: It’s the same color as the paint, in other words, the same production processes”.

Canadair CRJ Program

The CRJ Program, still continues at home. Bombardier will weigh partnerships for the CRJ Program (Canadair Regional Jet). Bombardier Inc. will consider partnering for its unprofitable regional CRJ reactor program, although the current priority is to win new orders and work with suppliers to reduce costs.

The Canadian aerospace company is exploring strategic options for the CRJ Program, which once produced the bulk of Bombardier’s revenues. Since then, trains and business aircraft have overtaken regional line aircraft as the main profit engines, generating 88% of 3Q2018 sales.

“We could consider partnering if it makes sense, but the main focus at this time is to strengthen the delay so that we have a longer-term vision, so maybe we can make some avionics improvements and create more value for our customers. to make it work, and we’ll see where it’s going”, CEO Alain Bellemare said at a Scotiabank conference in Toronto on Tuesday. His comments were intended in part to ease the client’s anxiety after the company said last week it would explore options for the CRJ Program.

The Bombardier directive has removed rumors and put cold packs on the already troubled Canadian aerospace industry. Growing concern about the portfolio of CRJ Program customers worried the constructor based in Montrèal has cleared doubts to continue with the manufacture of the CRJ line, pursuing profits from now on.

Bombardier has sold more than 1,900 CRJs since the program was launched in the early 1990s, but demand has dropped to a trickle with only a handful of orders in the last quarter. Last week, Alain Bellemare noticed that Bombardier continues to lose money in manufacturing the CRJ and wanted to see the parts suppliers for a cost reduction analysis. Thus, Bombardier clings to its last line of commercial aircraft. A \ W

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Perspectives de la restructuration de Bombardier

Bombardier Inc. perdra un quart de sa valeur marchande

Bombardier Inc. a surpris le monde de l’aérospatiale en restructurant et en vendant des unités aéronautiques. La plus grande entreprise aérospatiale du Canada a surpris les investisseurs le 8 novembre 2018 en déclarant qu’elle devrait tirer parti des revenus tirés de la vente de son usine de Downsview à Toronto pour atteindre son objectif d’équilibre des flux de trésorerie cette année 2018, plus ou moins US$ 150 millions de dollars. L’objectif pour l’année prochaine 2019 d’un cash-flow à l’équilibre, plus ou moins, se situe autour de US$ 250 millions de dollars.

La crise du marché a mis en lumière l’inquiétude des investisseurs pour les perspectives de Bombardier malgré les perspectives optimistes du président-directeur général d’Alain Bellemare lors d’une conférence investisseurs, le mardi 13 novembre 2018, lors de sa première comparution publique depuis la perte du quatrième une partie de sa valeur marchande après avoir déclaré ses bénéfices la semaine dernière.

Bombardier, licencier 5 000

Le président-directeur général de Bombardier Inc., Alain Bellemare, défend son mouvement de licenciement de 5 000 travailleurs, dont 3 000 au Canada, en invoquant l’efficacité et en laissant la porte ouverte à de nouvelles suppressions d’emplois. Les commentaires ont été les premiers à parler des licenciements, ou des réductions possibles, depuis que la compagnie aérienne a annoncé une restructuration majeure jeudi dernier. Le président du fabricant canadien n’a pas précisé où et quand les postes seraient supprimés, bien que Bombardier ait déclaré que 2 500 travailleurs au Québec et 500 en Ontario perdraient leur emploi dans le cadre de leur plan quinquennal de contrôle des coûts, axé sur les trains et les avions. et réduire la dette nette à long terme de US$ 9 milliards. Cette annonce intervient après les licenciements massifs des trois dernières années, avec près de 14 500 postes dans le monde entier dans les divisions aérospatiale et ferroviaire.

Les dirigeants syndicaux et de l’opposition ont condamné les licenciements annoncés la semaine dernière et certains ont demandé aux dirigeants de renoncer à leurs primes salariales. Le ministre de l’Économie et de l’Innovation du Québec, Pierre Fitzgibbon, a convoqué lundi une réunion spéciale à Montréal des représentants de l’industrie et des syndicats pour discuter des licenciements et trouver un moyen de retrouver des emplois pour les travailleurs touchés. Bellemare n’a pas assisté à la réunion et a envoyé deux cadres de Bombardier à sa place. L’annonce récente de la restructuration fait suite aux licenciements massifs des trois dernières années, avec près de 14 500 postes dans le monde entier dans les divisions aérospatiale et ferroviaire.

Resultado de imagen para Bombardier MontrèalProgramme CSeries

Bombardier a été acculé par des problèmes financiers et des conflits avec les autorités de réglementation américaines pour l’imposition de droits de douane de l’ordre de 300% sur les produits importés CS-100 et CS-300. Le Programme CSeries a été menacé. Bombardier a été poussé à prendre la décision de mettre en œuvre une stratégie de marché visant à former avec Airbus une entreprise Joint Venture pour la fabrication du produit CSeries dans l’usine de téléphonie mobile détenue par Airbus en Alabama, aux États-Unis.

L’alliance Airbus-Bombardier a permis de réduire au minimum les conséquences que pourrait avoir le programme CSeries et a aidé Bombardier à continuer de sauver CSeries de la faillite. Maintenant, sous l’orbite commerciale d’Airbus, fait partie d’un “détachement” de la division du constructeur canadien.

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Programme QSeries

Bombardier a annoncé la semaine dernière la vente du Programme QSeries à Viking Corp., une filiale de Longview Aviation Capital Ltd., pour environ 300 millions de dollars américains.

Le programme initial appelé De Havilland Canada (DHC) est passé par plusieurs chapitres entre les mains de Boeing, notamment la vente du Twin Otter et de la flotte d’avions à turbopropulseurs DHC-7 à quatre hélices, frère du Programme Dash-8 de la QSeries actuelle, jusqu’à ce que vous atteigniez Bombardier. Ainsi, le programme QSeries est complètement séparé de la matrice de Bombardier Inc. La production de la famille QSeries comprend les lignes d’avions Q200, Q300 et Q400. Les Q200 et Q300 ont eu du mal à augmenter leurs ventes, tandis que les Q400 ont continué à générer des commandes modestes. La société basée à Montréal produit environ 28 à 30 avions Q400 par an sur sa propriété Downsview à Toronto, au Canada. Bombardier, submergé par la situation du programme QSeries, annonce sa vente à Viking Aviation Ltd. du Canada, intégrant toutes les unités de la légendaire ligne De Havilland Canada.

Pendant ce temps, dans l’entreprise Bombardier, le syndicat se sent trahi par l’effondrement du programme QSeries et les 5 000 licenciements forcés de cette division continuent d’inquiéter le secteur de l’aérospatiale.

Le responsable de la société Viking Air Ltd., qui a acquis l’activité turbopropulseur QSeries, s’est engagé à maintenir l’ensemble de ses sites de fabrication déjà installés au Canada. La série Q400 est un choix naturel pour Longview Aviation Capital, a déclaré le président exécutif, David Curtis, dans une interview. “Nous aimons dire: c’est la même couleur que la peinture, autrement dit, les mêmes processus de production”.

Programme CRJ Canadair

Le Programme CRJ se poursuit toujours à la maison. Bombardier évaluera les partenariats pour le Programme CRJ (Canadair Regional Jet). Bombardier Inc. envisagera un partenariat pour son programme régional non rentable de réacteurs CRJ, bien que la priorité actuelle soit de gagner de nouvelles commandes et de travailler avec les fournisseurs pour réduire les coûts.

La société aérospatiale canadienne explore des options stratégiques pour le programme CRJ, qui produisait autrefois l’essentiel des revenus de Bombardier. Depuis lors, les trains et les avions d’affaires ont dépassé les avions des lignes régionales en tant que principaux moteurs du profit, générant 88% des ventes du 3T2018.

AW-CarlosAbella.pngANCIEN BOMBARDIER CRJ-900 PLUNA À AÉROPARQUE, ARGENTINE

“Nous pourrions envisager un partenariat si cela a du sens, mais l’objectif principal à l’heure actuelle est de renforcer le délai afin que nous puissions avoir une vision à long terme, afin que nous puissions peut-être apporter des améliorations à l’avionique et créer davantage de valeur pour nos clients. pour que cela fonctionne et nous verrons où nous en sommes”, a déclaré mardi le président-directeur général, Alain Bellemare, à une conférence de la Banque Scotia à Toronto. Ses commentaires visaient en partie à apaiser l’anxiété du client après que la société eut annoncé la semaine dernière qu’elle explorerait les options du Programme CRJ.

La directive de Bombardier a permis d’éliminer les rumeurs et de placer des refroidisseurs sur l’industrie aérospatiale canadienne, déjà en difficulté. Inquiétude croissante à propos du portefeuille de les clients du programme CRJ craignaient que le constructeur basé à Montréal ait dissipé ses doutes quant à la poursuite de la fabrication de la ligne CRJ, poursuivant dès lors des bénéfices.

Bombardier a vendu plus de 1 900 appareils CRJ depuis le lancement du programme au début des années 90, mais la demande a été réduite à néant avec seulement quelques commandes au cours du dernier trimestre. Alain Bellemare a remarqué la semaine dernière que Bombardier continuait de perdre de l’argent dans la fabrication du CRJ et souhaitait consulter les fournisseurs de pièces pour une analyse de réduction des coûts. Bombardier s’accroche ainsi à sa dernière gamme d’avions commerciaux. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Viking.com / Financialpost.com / Bloomberg.com / Thestar.com / Irishtimes.com / Airgways.com
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COMAC ARJ21-900 variante demorada

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AW | 2018 11 14 15:08 | INDUSTRY

COMAC_logoEl Proyecto COMAC ARJ21-900 sin luz verde a pesar de pronósticos de mercado

El pronóstico de mercado para la Región China según datos de COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.) estiman unos 950 jets regionales de 90 asientos previstos para las aerolíneas chinas en los próximos 20 años. El fabricante chino optó por no activar ningún plan con respecto a una variante más mayor, el ARJ21-900.

ARJ21.SVG

El pronóstico de mercado de Comac, que abarca el período de 2018-2037, informa que la flota de aviones regionales de China aumentó de 36 aviones en 2008 a 93 en 2012, pero luego se redujo a 71 en 2017. En comparación, durante el mismo período, el número de aviones de línea principal aumentó constantemente de 1.014 a 3.067, para un crecimiento anual promedio del 13%. En los últimos 10 años, el número de aviones regionales fue de solo el 3% de los aviones narrowbodies. Un aumento en el número promedio de asientos por vuelo realizado por jets regionales se ha observado de 75 pax en 2016 a 79 pax en 2017, y en la distancia promedio recorrida, de 589 a 602 km (318 a 325 nm). Los autores del pronóstico destacan la urgente necesidad de desarrollar vigorosamente la aviación regional.

Lento progreso del programa ARJ21

Comac experimentó dificultades para obtener el permiso del organismo de aviación de China, la CAAC, para la producción en masa que se produjo solo en el verano de 2017. Los planes requieren que la tasa de fabricación llegue a 15 este año y luego se duplique durante los próximos tres años. En última instancia, Comac espera que crezca a unas 50 células por año. Hasta ahora, sin embargo, la compañía ha entregado solo ocho ARJ21-700. Desde la entrada en servicio en el verano de 2016, el modelo ha transportado a 160.000 pasajeros que viajan en 14 rutas aéreas.

Airshow China 2018

El fabricante exhibió de manera estática tres ARJ21-700, en los colores de Chengdu Airlines, Urumqi Air y Genghis Khan Airlines. El operador Genghis Khan Airlines, de Mongolia Interior, China, establecido en 2015, realizó un pedido por 25 ARJ21-700, confirmado tres semanas antes de la 12a exhibición aérea Airshow China 2018, desarrolladoo en la Ciudad de Zhuhai. La aerolínea espera que las entregas comiencen a principios de 2019. El tercer operador del ARJ21 es Urumqi Air, que sirve desde la Región Autónoma Uygur, Xinjiang.

Durante la feria aeronáutica, Comac firmó dos acuerdos más con compañías de leasing para promover la aeronave: El primer acuerdo es con Avic Leasing que colocará treinta ARJ21 que ordenó para la nueva empresa Tianju Airlines. El segundo acuerdo implica un contrato de compra con SPDB Financial Leasing con sede en Shanghai, con un pedido en firme de 15 unidades más 15 opciones. Según el fabricante, el acuerdo incrementó el número de pedidos a 528 aviones, una cifra que cubre todo tipo de compromisos, incluidos los pedidos en firme, las opciones y otras obligaciones contractuales.

El primer prototipo del jet regional ARJ21-700 hizo su primer vuelo hace diez años atrás y ganó la certificación de tipo de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) en Diciembre 2014. Mientras tannto habrá que esperar qué decisión tome la industria COMAC para lanzar el ARJ21-900, pues el mercado ya dio señales de progreso.aw-icon-txt-01

29d82ff3-7d5f-4e85-8340-d216b30b217c_0 (1)Major variant COMAC ARJ21 delayed

The COMAC Project ARJ21-900 without green light despite market forecasts

The market forecast for the China Region according to data from COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.) estimates some 950 regional jets of 90 seats planned for Chinese airlines in the next 20 years. The Chinese manufacturer chose not to activate any plan with respect to a larger variant, the ARJ21-900.

Comac’s market forecast, which covers the 2018-2037 period, reports that China’s regional aircraft fleet increased from 36 aircraft in 2008 to 93 in 2012, but then dropped to 71 in 2017. By comparison, during the In the same period, the number of main line aircraft increased steadily from 1,014 to 3,067, for an average annual growth of 13%. In the last 10 years, the number of regional aircraft was only 3% of pnarrowbodies aircraft. An increase in the average number of seats per flight made by regional jets has been observed from 75 pax in 2016 to 79 pax in 2017, and in the average distance traveled, from 589 to 602 km (318 to 325 nm). The authors of the forecast highlight the urgent need to vigorously develop regional aviation.

Slow progress of the ARJ21 program

Comac experienced difficulties obtaining permission from the Chinese aviation agency, the CAAC, for mass production that occurred only in the summer of 2017. The plans require that the manufacturing rate reach 15 this year and then double during the next three years. Ultimately, Comac expects it to grow to about 50 cells per year. So far, however, the company has delivered only eight ARJ21-700. Since entering the service in the summer of 2016, the model has transported 160,000 passengers traveling on 14 air routes.

Airshow China 2018

The manufacturer exhibited statically three ARJ21-700, in the colors of Chengdu Airlines, Urumqi Air and Genghis Khan Airlines. The operator Genghis Khan Airlines of Inner Mongolia, China, established in 2015, placed an order for 25 ARJ21-700, confirmed three weeks before the 12th Airshow China 2018 air show, developed in Zhuhai City. The airline expects deliveries to begin in early 2019. The third operator of the ARJ21 is Urumqi Air, which serves from the Uygur Autonomous Region, Xinjiang.

During the aeronautical trade show, Comac signed two more agreements with leasing companies to promote the aircraft: The first agreement is with Avic Leasing that will place thirty ARJ21s that it ordered for the new company Tianju Airlines. The second agreement involves a purchase contract with SPDB Financial Leasing based in Shanghai, with a firm order of 15 units plus 15 options. According to the manufacturer, the agreement increased the number of orders to 528 aircraft, a figure that covers all types of commitments, including firm orders, options and other contractual obligations.

The first prototype of the regional jet ARJ21-700 made its first flight ten years ago and won the type certification of the Civil Aviation Administration of China (CAAC) in December 2014. While that will have to wait what decision the COMAC industry will take to launch the ARJ21-900, because the market already showed signs of progress. A \ W

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主要变体COMAC ARJ21推迟

Resultado de imagen para COMAC logo china尽管市场预测,COMAC项目ARJ21-900没有绿灯

根据COMAC(中国商用飞机有限公司).的数据,对中国区域的市场预测估计,在未来20年内,中国航空公司计划为中国航空公司提供约950个支持90个座位的喷气式飞机。中国制造商选择不激活任何关于更大型变体ARJ21-900的计划。

中国商飞的市场预测,涵盖期间是2018至2037年,报告说,支线飞机在中国的机队由36架飞机在2012年期间增加了2008年到93,但随后在2017年下降到71相比之下,同期,主线飞机数量从1,014架稳步增加至3,067架,年均增长13%。在过去的10年中,支线飞机的数量仅为pnarrowbodies飞机的3%。通过支线飞机中的平均数量的每个航班的座位的增加已经在75 PAX 2016-79 PAX已经观察到在2017年,平均行驶距离的589-602公里(318-325纳米),。该预测的作者强调了大力发展区域航空的迫切需要。

ARJ21计划进展缓慢

中国商飞遇到了困难,从中国的航空代理,民航总局许可的获得,对于只发生在2017年按照计划,生产速度的夏天批量生产今年达到15,然后增加一倍未来三年。最终,Comac预计它每年将增长到约50个细胞。然而到目前为止,该公司仅交付了8架ARJ21-700。自2016年夏季进入该服务以来,该模型已经运送了16万名乘客在14条航线上行驶。

航展中国2018年

制造商以成都航空,乌鲁木齐航空和成吉思汗航空公司的颜色静态展出了三架ARJ21-700。成吉思汗运营航空公司,内蒙古,中国,成立于2015年,订购了25架ARJ21-700,第12届航展中国航展2018年,我desarrolladoo在珠海市前三周证实。该航空公司预计交付将于2019年初开始。ARJ21的第三家运营商是乌鲁木齐航空公司,该公司在新疆维吾尔自治区服务。

在航展期间,中国商飞签署了租赁公司两项协定,以促进飞机:第一项协议是与中航租赁将放置30订购ARJ21新公司天举航空公司。第二份协议涉及与位于上海的浦发银行融资租赁公司签订的采购合同,其中15个单位的固定订单加15个期权。根据制造商的说法,该协议将订单数量增加到528架飞机,这一数字涵盖所有类型的承诺,包括确认订单,期权和其他合同义务。

第一架原型机ARJ21-700支线飞机于2014年12月进行了首次飞行十年前,并获得型号合格证从中国(CAAC)民航总局虽然tannto要等到什么决定采取COMAC行业推出ARJ21-900,因为市场已经显示出进步的迹象。A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Comac.cn / Airgways.com / Stratfor.com
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Fokker F-28 más antiguo será rescatado

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AW | 2018 11 14 14:15 | HISTORY

Fokker.svgEl Fokker 28 sobreviviente más antiguo será restaurado

El Fokker F-28 MK-1000 sobreviviente más antiguo será rescatado y restaurado. La aeronave se encuentra ubicada en el Aeropuerto Bamako en la República Malí. La célula más antigua del Fokker F28 MK-1000 Fellowship, conserva registro holandés PH-MOL, ha estado durmiendo en el Aeropuerto Bamako, en África Occidental en estos últimos dieciséis años. La condición de la aeronave se encuentra en situación de abandono.

El operador del aeropuerto ha decidido modernizar el Aeropuerto Bamako y el Fokker F28 es necesario removerlo, lo que ha encendido las alarmas Eso de algunas organizaciones holandesas para evitar un desguace, por lo que desean repatriarlo hacia los Países Bajos para su restauración.

AW-AD-Vercruijsse.jpgFOKKER F28-1000 FELLOWSHIP, MSN:11003, PH-MOL. FARNBOROUGH, 13 SEPTIEMBRE 1970

Legendario F28 Mk-1000

El Fokker F28 con matrícula holandesa PH-MOL tiene una historia única, es el primer avión de producción de un total de 243 ejemplares fabricados por la Fokker N.V. El avión siempre fue propiedad de Fokker y ha sido arrendada a las aerolíneas que querían probar el tipo de red de rutas, para lo cual el avión estaba disponible en el corto plazo. Cuando el PH-MOL no estaba en uso de la línea aérea, Fokker lo usó como un avión de prueba para realizar modificaciones.

F28, “un peso pesado”

El Fokker F28 despierta otra particularidad que es el número de capas de pintura del avión alcanzando veinte capa, una encima de la otra. La razón de esta acción es que la aeronaves estaba disponible en cualquier momento, los arriendos para las distintas aerolíneas siempre se llevaron a cabo con poca antelación, por lo que probablemente hubo poco tiempo para eliminar el trabajo de pintura anterior, sospechan los especialistas de Fokker, que han observado el avión en el Aeropuerto Bamako. Sin dudas, es “un peso pesado” de la historia de Fokker.

Recuperación

En el año 2008, ya habían intentado obtener el Fokker F28 PH-MOL del Aeropuerto Bamako hacia los Países Bajos, pero en ese momento las tratativas fueron infructíferas. Ahora que el Aeropuerto de Malí va a ser remodelado, las esperanzas de repatriar al viejo Fokker F28 pueden cumplirse acercándose los 50 aniversarios de su puesta en servicio para 2019. Tres organizaciones trabajan juntas para que la misión sea un éxito: la Fundación Fokker Heritage Trust, la Fundación Fokker Erfgoed y el recientemente inaugurado Museo del Transporte de Nederlands en Nieuw-Vennep.

Las organizaciones están trabajando con el Ministerio de Defensa y la Embajada en Malí para rescatar al Fokker F28. Sin embargo, los organizadores todavía necesitan alrededor de € 250.000 euros para el transporte y la logística del traslado de la aeronave a su tierra natal, los Países Bajos. Con este fin, las organizaciones han pedido una campaña de recaudación de fondos, para que el Fokker F28 más antiguo pueda restaurarse y mostrarse con un nuevo esplendor de aquellas gloriosas épocas que marcó todo un símbolo para la aviación holandesa y mundial.aw-icon-txt-01

Fokker F-28 oldest will be rescued

brandThe oldest surviving Fokker 28 will be restored

The oldest surviving Fokker F-28 MK-1000 will be rescued and restored. The aircraft is located at the Bamako Airport in the Mali Republic. The oldest cell of the Fokker F28 MK-1000 Fellowship, retains the Dutch PH-MOL registry, has been sleeping at the Bamako Airport in West Africa for the past sixteen years. The condition of the aircraft is abandoned.

The airport operator has decided to modernize the Bamako Airport and the Fokker F28 is necessary to remove it, which has set off the alarm That of some Dutch organizations to avoid a scrapping, so they want to repatriate it to the Netherlands for restoration.

Legendary F28 Mk-1000

The Fokker F28 with Dutch license plate PH-MOL has a unique history, it is the first production aircraft of a total of 243 specimens manufactured by the Fokker N.V. The aircraft was always owned by Fokker and was leased to airlines that wanted to test the type of route network, for which the plane was available in the short term. When the PH-MOL was not in use by the airline, Fokker used it as a test aircraft to make modifications.

F28, “a heavyweight”

The Fokker F28 awakens another particularity that is the number of paint layers of the plane reaching twenty layers, one on top of the other. The reason for this action is that the aircraft was available at any time, the leases for the different airlines were always carried out at short notice, so there was probably little time to eliminate the previous paint work, suspect the Fokker specialists, who have observed the plane at Bamako Airport. Undoubtedly, he is “a heavyweight” in the history of Fokker.

Recovery

In 2008, they had already tried to obtain the Fokker F28 PH-MOL from Bamako Airport to the Netherlands, but at that time the negotiations were unsuccessful. Now that the Malian airport will be remodeled, hopes of repatriating the old Fokker F28 can be fulfilled approaching the 50th anniversary of its commissioning by 2019. Three organizations work together to make the mission a success: the Fokker Heritage Trust Foundation , the Fokker Erfgoed Foundation and the recently inaugurated Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep.

The organizations are working with the Ministry of Defense and the Embassy in Mali to rescue the Fokker F28. However, the organizers still need around € 250,000 for the transport and logistics of moving the aircraft to their homeland, the Netherlands. To this end, the organizations have called for a fundraising campaign, so that the older Fokker F28 can be restored and displayed with a new splendor of those glorious eras that marked a symbol for Dutch and world aviation. A \ W

Resultado de imagen para Fokker F28 PH-MOL Air Malí

Fokker F-28 oudste wordt gered

descargaDe oudste overlevende Fokker 28 wordt hersteld

De oudste overlevende Fokker F-28 MK-1000 wordt gered en hersteld. Het vliegtuig bevindt zich op de luchthaven Bamako in de Republiek Mali. De oudste Fokker F28 cel MK-1000 Fellowship behoudt Nederlandse registratie PH-MOL, is slapen in Bamako, in West-Afrika in de laatste zestien. De staat van het vliegtuig is verlaten.

Exploitant van de luchthaven heeft besloten tot modernisering van de Bamako Airport en de Fokker F28 is noodzakelijk om te verwijderen, wat verrekening van de alarmen die een aantal Nederlandse organisaties om te voorkomen dat het breken, dus ze willen repatriëren naar Nederland om te restaureren.

Legendarische F28 Mk-1000

De Fokker F28 met Nederlandse registratie PH-MOL heeft een unieke geschiedenis, is de eerste productie vliegtuig in totaal 243 kopieën door Fokker N.V. Het vliegtuig was altijd eigendom van Fokker en werd verhuurd aan luchtvaartmaatschappijen die het type routenetwerk wilden testen, waarvoor het vliegtuig op korte termijn beschikbaar was. Toen de PH-MOL niet in gebruik was door de luchtvaartmaatschappij, gebruikte Fokker het als een testvliegtuig om wijzigingen aan te brengen.

F28, ,,een zwaargewicht”

De Fokker F28 wekt een andere bijzonderheid, namelijk het aantal verflagen van het vliegtuig dat twintig lagen bereikt, de een op de andere. De reden voor deze actie is dat het vliegtuig estava op elk moment beschikbaar, huurcontracten voor diverse luchtvaartmaatschappijen altijd op korte termijn worden uitgevoerd, dus waarschijnlijk was er weinig tijd om het werk van eerdere schilderen, verdachte specialisten Fokker verwijderen , die het vliegtuig op Bamako Airport hebben waargenomen. Ongetwijfeld is hij ,,een zwaargewicht” in de geschiedenis van Fokker.

Herstel

In 2008 hadden ze al geprobeerd om de Fokker F28 PH-MOL van Bamako Airport naar Nederland te halen, maar op dat moment waren de onderhandelingen niet succesvol. Nu de Luchthaven Mali zal ziener gerenoveerd, hoopt te repatriëren de oude Fokker F28 kan worden voldaan naderen van de 50 verjaardag van de ingebruikneming 2019. Drie organisaties samenwerken om de missie een succes te maken: de Fokker Heritage Trust Foundation, de Fokker Erfgoed Foundation en het onlangs geopende Nederlands Transportmuseum in Nieuw-Vennep.

De organisaties werken samen met het ministerie van Defensie en de ambassade in Mali om de Fokker F28 te redden. De organisatoren hebben echter nog steeds ongeveer € 250.000 nodig voor het transport en de logistiek van het verplaatsen van het vliegtuig naar hun thuisland, Nederland. Daartoe hebben organisaties opgeroepen tot een campagne fondsenwerving voor de Fokker F28 oudste kan worden hersteld en weergegeven met een nieuwe pracht van die heerlijke keren dat een symbool voor de Nederlandse en de wereld van de luchtvaart gemarkeerd. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Fokkererfgoed.nl / Aerobuzz.de / AD Vercruijsee
AW-POST: 201811141415AR

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Norwegian AR con Plan Vuelo remoto

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AW | 2018 11 14 12:58 | AIRLINES

bui053h3 (1)La nueva low cost Norwegian Air Argentina fue habilitada para operaciones de Plan de Vuelo remoto

A compañía aérea low cost Norwegian Air Argentina ha incorporado procesos en la planificación de Plan de Vuelos (FPL) de manera centralizada para las diferentes escalas. El convenio fue aprobado por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Norwegian AR ha firmado el nuevo mecanismo que lo habilitada para presentar sus planes de vuelo en forma remota.

La Resolución ANAC N° 5-E/2018, denominada: “Procedimientos para la recepción, control, aceptación y transmisión del Plan de Vuelo” es una normativa utilizada también por Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas que tiene por objetivo la estandarización de los procesos de envío, recepción y gestión del Plan de Vuelo (FPL) mediante el sistema de mensajería electrónica ATS y otros medios.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para Norwegian Air argentina aeroparque

Norwegian AR enabled Remote Flight Plan

The new low cost Norwegian Air Argentina was enabled for remote Flight Plan operations

A low cost airline Norwegian Air Argentina has incorporated processes in the planning of the Flight Plan (FPL) in a centralized manner for the different scales. The agreement was approved by the Argentine Air Navigation Company (EANA), the National Civil Aviation Administration (ANAC). Norwegian AR has signed the new mechanism which enabled it to present its flight plans remotely.

Resolution ANAC N° 5-E / 2018, called: “Procedures for reception, control, acceptance and transmission of the Flight Plan” is a regulation also used by Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas, which aims to standardize the processes of sending, receiving and managing the Flight Plan (FPL) through the electronic messaging system ATS and other means. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gob.ar / Norwegian.com
AW-POST: 201811132114AR

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Autorizan a Flybondi vuelos al exterior

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AW | 2018 11 14 12:07 | AIRLINES ROUTES

Isologotype FBEl ministerio Transporte de Argentina autorizó vuelos internacionales a Flybondi

La aerolínea low cost Flybondi fue autorizada a volar al exterior luego de aprobarse a categoría internacional al Aeropuerto El Palomar de Argentina. La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a través de una resolución publicada este martes en el Boletín Oficial. Allí se argumenta que se habilita como aeropuerto internacional el Aeropuerto El Palomar localizado en el Partido de Morón, Provincia de Buenos Aires a requerimiento de los explotadores aéreos.

La decisión del Gobierno de Argentina de elevar a categoría internacional el Aeropuerto El Palomar permitirá ampliar el abanico de opciones para vuelos nacionales e internacionales, a la vez que descongestionaría al Aeropuerto Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires. Por el momento, los únicos operadores de a nueva aeroestación son LADE Líneas Aéreas y Flybondi Líneas Aéreas.

Con la nueva categoría que ha recibido el Aeropuerto El Palomar, La low cost argentina Flybondi incorporará nuevos destinos Buenos Aires-Asunción (Paraguay) y Córdoba-Punta del Este (Uruguay). La aerolínea chilena Jetsmart Airlines iniciará pronto la ruta Santiago de Chile-El Palomar.AW-Icon-TXT

La imagen puede contener: 1 persona, sonriendo, océano, texto y exterior

Authorize international flights to Flybondi

AW-Flybondi_Aircraft-001 (2)The Ministry of Transportation of Argentina authorized international flights to Flybondi

The low cost airline Flybondi was authorized to fly abroad after being approved to international category at El Palomar Airport in Argentina. The National Civil Aviation Administration (ANAC) through a resolution published this Tuesday in the Official Gazette. There it is argued that El Palomar Airport, located in the Partido de Morón, Province of Buenos Aires, is qualified as an international airport at the request of the air operators.

The decision of the Government of Argentina to elevate the El Palomar International Airport to an international level will allow expanding the range of options for domestic and international flights, while decongesting the Jorge Newbery Airport of the City of Buenos Aires. At the moment, the only operators of a new aero-station are LADE Líneas Aéreas and Flybondi Líneas Aéreas.

With the new category that El Palomar Airport has received, the low cost Argentina Flybondi will incorporate new destinations Buenos Aires-Asunción (Paraguay) and Córdoba-Punta del Este (Uruguay). The Chilean airline Jetsmart Airlines will soon start the Santiago de Chile-El Palomar route. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gob.ar / Flybondi.com
AW-POST: 2018111141207AR

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Incidente AR1324 Aerolíneas B737-8 MAX

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AW | 2018 11 14 09:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

aerolineas-argentinas-logoAlerta mundial por incidente Boeing 737-8 MAX de Aerolíneas Argentinas

El vuelo AR1324 de Aerolíneas Argentinas que había despegado del Aeropuerto de Ezeiza a las 01:15 hs. del 13 Octubre 2018, con destino a Punta Cana, República Dominicana. Después de dos horas de vuelo la tripulación se declaró en emergencia por una falla en un motor y solicitó permiso para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Resistencia para una revisión.

Se detectó una anomalía en el funcionamiento de un motor LEAP-1B del Boeing 737-8 MAX, matrícula LV-HKW, E082D6, que la aerolínea de bandera tiene en su flota. El Boeing 737-8 MAX LV-HKW tiene una antigüedad de ocho meses volando para Aerolíneas Argentinas.

Una anomalía en una de sus turbinas obligó a la tripulación a descender en el Aeropuerto Resistencia, Argentina. Los pasajeros de un vuelo de Aerolíneas Argentinas con destino a la ciudad caribeña de Punta Cana vivieron momentos de incertidumbre y miedo cuando el avión que los trasladaba debió aterrizar en la ciudad chaqueña de Resistencia por una falla mecánica. Desde la compañía informaron que están enviando un avión de reemplazo para que los pasajeros continúen hoy mismo su viaje.

Preocupación mundial Boeing 737 MAX

Tras la tragedia del accidente del Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 en el Mar de Java, Indonesia, la FAA ha emitido circulares AD a todas las compañías operadoras de este avión.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) de Argentina ha comunicado que está interviniendo en el caso de la aeronave Boeing 737-8 MAX LV-HKW reportado a 04:15 hs UTC del 13/11/18. De momento, se trata sólo de una “intervención, no genera aviso inicial por accidente/incidente”, según expresaron desde el organismo. Lo cierto es que cualquier anomalía representa un incidente en la navegación aerocomercial.

El reciente incidente de la aeronave Boeing 737-8 MAX de Aerolíneas Argentinas activas las alertas para el constructor Boeing para una urgente revisión de los sistemas de las aeronaves en vuelo y los chequeos de las unidades próximas a salir de la cadena de producción en Renton, Washington.aw-icon-txt-01

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Incident AR1324 Aerolíneas Boeing 737-8 MAX

Global alert for Boeing 737-8 MAX incident of Aerolíneas Argentinas

The AR1324 flight of Aerolíneas Argentinas that had taken off from the Ezeiza Airport at 01:15 hs. of 13 October 2018, to Punta Cana, Dominican Republic. After two hours of flight, the crew declared an emergency due to an engine failure and requested permission to land at the Resistencia International Airport for a check.

An anomaly was detected in the operation of a LEAP-1B engine of the Boeing 737-8 MAX, license plate LV-HKW, E082D6, which the flag carrier has in its fleet. The Boeing 737-8 MAX LV-HKW is eight months old flying for Aerolíneas Argentinas.

An anomaly in one of its turbines forced the crew to descend at the Resistencia Airport, Argentina. Passengers on an Aerolineas Argentinas flight to the Caribbean city of Punta Cana experienced moments of uncertainty and fear when the plane that moved them had to land in the Chaco city of Resistencia due to mechanical failure. From the company they informed that they are sending a replacement plane so that the passengers continue their trip today.

Global concern Boeing 737 MAX

Following the tragedy of the Boeing 737-8 MAX accident of Lion Air’s JT-610 flight on October 29, 2018 in the Java Sea, Indonesia, the FAA has issued AD circulars to all operating companies of this aircraft.

The Civil Aviation Accident Investigation Board (JIAAC) of Argentina has announced that it is intervening in the case of the Boeing 737-8 MAX LV-HKW aircraft reported at 04:15 a.m. UTC on 11/13/18. At the moment, it is only an “intervention, does not generate initial notice by accident / incident”, as expressed by the agency. The truth is that any anomaly represents an incident in the commercial air navigation.

The recent incident of the Boeing 737-8 MAX aircraft of Aerolíneas Argentinas activates the alerts for the Boeing constructor for an urgent review of the systems of the aircraft in flight and the checks of the units next to exit the production line in Renton, Washington. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolíneas.com / Argentina.gob.ar/jiaac / Airgways.com / Losandes.com.ar
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Arkia 1er cliente Airbus A321LR

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AW | 2018 11 14 08:56 | AIRLINES

a320neo-isologotypeLogo_Airbus_2014.svgArkia Airlines incorpora Airbus A321NEO LR

La aerolínea Arkia Israeli Airlines, con sede en Tel Aviv y mayoritariamente propiedad de Jordache Enterprises, recibió su primer Airbus A321NEO LR convirtiéndose en el operador de lanzamiento del avión de pasillo único más flexible y capaz del mundo.

Resultado de imagen para Arkia LOGOEl Airbus A321NEO LR es la última versión de la familia A321 más vendida y permite a los operadores la flexibilidad de volar operaciones de largo alcance (LR) de hasta 4.000nm (7.400 km) y acceder a nuevos mercados de largo recorrido, que anteriormente no eran accesibles con aeronaves de un solo pasillo. La nueva configuración de cabina del A321LR permite a las aerolíneas ofrecer a cada pasajero más espacio y productos de primera calidad para una mayor comodidad. Propulsada por motores CFM LEAP 1-A, la flota A321NEO LR de Arkia se configurará con 220 asientos en un diseño de clase única.

La versión más larga de la familia A320 ha incorporado las últimas tecnologías, incluidos sus motores de nueva generación y el diseño de cabina de referencia de la industria, entregando un 20% de ahorro en costos de combustible. El A320NEO también ofrece importantes beneficios ambientales con una reducción de casi el 50% en la huella de ruido en comparación con los aviones de la generación anterior. El A321LR y su familia de aviones derivados son los aviones de pasillo único más vendidos del mundo con más de 6.100 pedidos de 100 clientes desde su lanzamiento en 2010. aw-icon-txt-01

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Arkia 1st client Airbus A321NEO LR

Arkia Airlines incorporates Airbus A321NEO LR

Arkia Israeli Airlines, headquartered in Tel Aviv and mostly owned by Jordache Enterprises, received its first Airbus A321NEO LR, becoming the launch operator of the world’s most flexible and capable single-aisle aircraft.

The Airbus A321NEO LR is the latest version of the best-selling A321 family and allows operators the flexibility to fly long-range (LR) operations up to 4,000nm (7,400 km) and access new long-haul markets, which previously were not accessible with single-aisle aircraft. The new cabin configuration of the A321LR allows airlines to offer each passenger more space and premium products for greater comfort. Powered by LEAP 1-A CFM engines, Arkia’s A321NEO LR fleet will be configured with 220 seats in a unique class design.

The longest version of the A320 family has incorporated the latest technologies, including its new generation engines and the reference cabin design of the industry, delivering a 20% savings in fuel costs. The A320NEO also offers significant environmental benefits with a nearly 50% reduction in noise footprint compared to previous generation aircraft. The A321LR and its family of derived aircraft are the world’s best-selling single aisle aircraft with more than 6,100 orders from 100 customers since its launch in 2010. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Arkia.com
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