Lion Air JT-610 | Día 29

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AW | 2018 11 26 16:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70073780Reunión de la Comisión RDP, KNKT y Lion Air

La Comisión II de la Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) junto con la Dirección General de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte, KNKT, Lion Air y Airnav Indonesia. La reunión discutió la caída del avión Boeing 737-8 MAX vuelo JT-610 de Lion Air, en la ruta Jakarta-Pangkalpinang.

Image result for DPD indonesiaLa reunión se llevó a cabo en la Sala de Reuniones del Comité II, el edificio de RI DPD, el Complejo del Parlamento, Senayan, Jakarta, el lunes 26 Noviembre 2018. La reunión fue presidida por el Vicepresidente del Comité II, Charles Simaremare. El DPD celebró esta reunión porque consideraron que la caída del avión Boeing 737-8 MAX con registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air en las aguas del Mar de Java debía recibir atención especial. “Para que realmente requiera la implementación de la aviación como parte del sistema de transporte que atiende al público de manera regular, ordenada, segura, segura y cómoda a precios razonables y que evite prácticas comerciales desleales de competencia comercial”, dijo Charles.

Image result for airnav indonesia logoLa reunión fue para obtener explicaciones detalladas e información relacionada con el accidente ocurrido el 29 de octubre de 2018. También para producir recomendaciones relacionadas con la seguridad de la aviación en Indonesia en el contexto de la aplicación de la Ley No.1 de 2009 sobre aviación. Debido a que, según el senador de Papua, el sector del transporte aéreo está experimentando un aumento significativo en el desarrollo, desafortunadamente, este crecimiento no se ve contrarrestado por la seguridad y protección de vuelo garantizada. “Esto se refleja en los últimos cuatro años, se han producido tres incidentes de vuelo en Indonesia, el último fue Lion Air JT-610, que hasta ahora todavía deja el dolor por la familia”, concluyó el Vicepresidente del Comité II.

Boeing defiende 737 MAX

El Presidente de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, abordó los problemas relacionados con la aeronave de cuerpo angosto en un memorando interno enviado a los empleados. El principal ejecutivo de Boeing está defendiendo la forma en que la compañía manejó la comunicación de los detalles sobre un nuevo sistema en el 737 MAX a medida que más operadores reconocen que la nueva información que están aprendiendo les está pidiendo que actualicen los manuales y la capacitación.

“Es posible que haya visto informes en los medios de comunicación de que hemos ocultado intencionalmente información de nuestros clientes sobre la funcionalidad del avión. Eso es simplemente falso. La función relevante se describe en el [manual de operaciones de la tripulación de vuelo, o FCOM], y habitualmente hacemos que los clientes sepan cómo operar nuestros aviones de forma segura”, expresó el CEO de Boeing en una reunión interna.

Boeing ha enfrentado una reacción cada vez mayor desde que se emitió un par de mensajes de operadores múltiples (MOM) a principios de este mes que explican que una característica de la familia Boeing 737 MAX llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) puede cambiar automáticamente el tono en el modo de vuelo manual. El nuevo sistema en el 737 MAX ayuda a mitigar los problemas de control de vuelo que introdujeron los motores más grandes y pesados ​​del modelo y los cambios de diseño relacionados, el sistema, uno de varios que puede ajustar automáticamente el ajuste del estabilizador, se basa en ciertos parámetros para determinar cuándo es necesario y es destinado a trabajar en el fondo. Pero Boeing descubrió recientemente que los datos erróneos de un sensor, como un indicador de Ángulo de Ataque (AOA), pueden hacer que el MCAS mueva el estabilizador y empuje la nariz del avión hacia abajo cuando no es necesario. Uno de los boletines de Boeing vinculó el tema a la investigación sobre el accidente del 29 Octubre 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air, aunque no dijo que el MCAS desempeñó un papel en la secuencia del accidente.

El JT-610 despegó temprano en la mañana del 29 Octubre 2018 desde Jakarta con buen tiempo. El Boeing 737-8 MAX se estrelló unos 13 minutos posteriores, descendiendo a gran velocidad hacia el Mar de Java. El Análisis Preliminar de los datos del registrador de vuelo sugiere que la tripulación tuvo problemas para controlar el avión, dijeron los investigadores de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia. La grabadora de voz de la cabina no se ha recuperado.

Los boletines de Boeing enviaron a los operadores codificados para obtener más información sobre el MCAS y solicitaron varios cambios. Una directiva de la FAA emitida el 7 de noviembre ordenó a los operadores de 737 MAX que actualizaran sus manuales de vuelo con la información del MCAS de Boeing, aunque no requiere ningún entrenamiento nuevo o cambios en el sistema en sí. Tres operadores en Canadá, trabajando con Transport Canada, fueron más lejos. Revisaron los manuales, las listas de verificación y complementaron su capacitación con información del MCAS, dijo WestJet Airlines en un comunicado. Air Canada y Sunwing Airlines son los otros dos operadores de la familia 737 MAX de Canadá.

AW-Boeing 737-8MAXOperadores del 737 MAX

Los operadores estadounidenses no han anunciado cambios más allá de las actualizaciones manuales, aunque varios expresaron preocupación por su falta de conocimiento sobre el MCAS.

“Esta es la primera descripción que ustedes, como pilotos 737, han visto”, dijo la Asociación de Pilotos Aliados (APA) a los pilotos de American Airlines, agregando que el MCAS no se menciona en el FCOM. Southwest Airlines emitió un mensaje similar a sus pilotos, y el  FCOM de un operador 737 MAX no mencionó el MCAS, aunque analiza las funciones de ajuste del estabilizador y los procedimientos de emergencia.

La Asociación de Pilotos de Línea Aérea, escribiendo a FAA y NTSB, expresó su preocupación por “una posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación significativa” y pidió ayuda a las agencias para “aclarar los problemas con respecto al sistema de control de inclinación de la aeronave”.

El Master Executive Council (MEC) de United Airlines ha adoptado una postura diferente, y les dice a los pilotos de la aerolínea que aunque el MCAS puede ser nuevo, su función no lo es. Como resultado, los pilotos ya sabían cómo manejar un problema vinculado a MCAS.

“A pesar de la omisión de la descripción del MCAS en el entrenamiento inicial de 737 MAX diferencias, los pilotos de United Airlines están debidamente capacitados para manejar un mal funcionamiento del MCAS. Cuando el sistema funciona correctamente, el sistema nos ayuda a evitar bloqueos. Si falla o se activa debido a una falla del sistema relacionada (como un sensor AOA), se presenta a los pilotos como un recorte de estabilizador fuera de control algo que podemos recuperar del uso de los procedimientos [de lista de verificación] existentes con solo oprimir los interruptores de recorte”, escribió a los miembros el Presidente del Comité de Seguridad de United Airlines, Bob Sisk.

Los investigadores han dicho que el Boeing 737-8 MAX de tres meses de edad que operaba como JT-610 experimentó datos de sensores defectuosos tanto en el vuelo del accidente como en varios segmentos anteriores. Queda por verse si el MCAS tuvo un papel en el accidente del vuelo JT-610, pero la cuestión más general de cuánto saben los pilotos sobre los sistemas automatizados, y qué tan bien preparados están para manejar las fallas, está emergiendo como un área de enfoque.

Un estudio dirigido por la FAA de 2013: “Uso operacional de los sistemas de gestión de la trayectoria de vuelo”, destacó la degradación de las habilidades de vuelo manual y las dificultades para la transición del vuelo automático al vuelo manual como riesgos de seguridad graves, pero a menudo latentes. Un comité asesor de reglamentación sugirió que la FAA desarrolle una guía de capacitación para operadores que aborde los problemas. “Con respecto a los estados de vuelo no deseados, siempre es preferible evitar la ocurrencia. Si la prevención falla, el reconocimiento temprano de un estado no deseado en desarrollo con corrección inmediata es la segunda acción preferida. Si tanto la prevención como el reconocimiento/corrección temprana fallan, entonces se requiere el reconocimiento y la recuperación del estado no deseado. Un alto nivel de competencia en vuelo manual (tanto los aspectos físicos como cognitivos) es necesario para operaciones de vuelo seguras, independientemente del nivel de equipo de vuelo automático instalado o utilizado en la aeronave”, dijo el comité a la FAA. De esta manera la FAA está trabajando en la orientación.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Dewan Perwakilan Rakyat RDPLion Air JT-610 | Day 29

Lion_Air_logoMeeting of the RDP, KNKT and Lion Air Commission

Commission II of the Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) together with the General Directorate of Air Transport of the Ministry of Transport, KNKT, Lion Air and Airnav Indonesia. The meeting discussed the crash of the Boeing 737-8 MAX flight JT-610 from Lion Air, on the Jakarta-Pangkalpinang route.

The meeting was held in the Meeting Room of Committee II, the RI DPD building, the Parliament Complex, Senayan, Jakarta, on Monday 26 November 2018. The meeting was chaired by the Vice Chair of Committee II, Charles Simaremare. The DPD held this meeting because they considered that the loss of the Boeing 737-8 MAX aircraft with PK-LQP registration of the Lion Air airline in the waters of the Java Railway should receive special attention. “To really require the implementation of aviation as part of the transportation system that serves the public in a regular, orderly, safe, secure and comfortable way at reasonable prices and that avoids unfair commercial practices of commercial competition”, said Charles.

The meeting was to obtain detailed explanations and information related to the accident that occurred on October 29, 2018. Also to produce recommendations related to aviation security in Indonesia in the context of the application of Law No.1 of 2009 on aviation . Because, according to the senator from Papua, the air transport sector is experiencing a significant increase in development, unfortunately, this growth is not counteracted by guaranteed flight safety and protection. “This is reflected in the last four years, there have been three flight incidents in Indonesia, the last one was Lion Air JT-610, which so far still leaves the pain for the family”, concluded Vice Chair of Committee II

Boeing defends 737 MAX

The President of The Boeing Company, Dennis Muilenburg, addressed the problems related to the narrow-body aircraft in an internal memo sent to the employees. The chief executive of Boeing is defending the way the company handled the communication of the details of a new system in the 737 MAX as more operators recognize that the new information they are learning is asking them to update manuals and training.

“You may have seen reports in the media that we have intentionally withheld information from our customers about the airplane’s functionality. That is simply false. The relevant function is described in the [flight crew operations manual, or FCOM], and we usually make customers know how to operate our aircraft safely”, said the Boeing CEO at an internal meeting.

Boeing has faced a growing reaction since a pair of multiple operator messages (MOMs) was issued earlier this month explaining that a feature of the Boeing 737 MAX family called Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) can Automatically change the tone in the manual flight mode. The new system in the 737 MAX helps mitigate flight control problems that introduced the largest and heaviest engines in the model and the related design changes, the system, one of several that can automatically adjust the stabilizer setting, It is based on certain parameters to determine when it is necessary and is intended to work in the background. But Boeing recently discovered that erroneous data from a sensor, such as an Angle of Attack (AOA) indicator, can cause the MCAS to move the stabilizer and push the nose of the aircraft down when it is not necessary. One of Boeing’s bulletins linked the issue to the investigation of the 29 October 2018 crash of Lion Air JT-610, although it did not say that the MCAS played a role in the accident sequence.

The JT-610 took off early on the morning of October 29, 2018 from Jakarta in good weather. The Boeing 737-8 MAX crashed about 13 minutes later, descending at high speed into the Java Sea. Preliminary analysis of the flight recorder’s data suggests that the crew had problems controlling the plane, said researchers with the National Transportation Safety Commission of Indonesia. The cockpit voice recorder has not recovered.

The Boeing bulletins sent the coded operators to obtain more information about the MCAS and requested several changes. An FAA directive issued on November 7 instructed the 737 MAX operators to update their flight manuals with the Boeing MCAS information, although it does not require any new training or changes to the system itself. Three operators in Canada, working with Transport Canada, went further. They reviewed the manuals, checklists and supplemented their training with MCAS information, WestJet Airlines said in a statement. Air Canada and Sunwing Airlines are the other two operators of the 737 MAX family in Canada.

737 MAX operators

US operators have not announced changes beyond manual updates, although several expressed concern over their lack of knowledge about the MCAS. “This is the first description that you, as 737 pilots, have seen”, the Allied Pilots Association (APA) told American Airlines pilots, adding that the MCAS is not mentioned in the FCOM. Southwest Airlines issued a similar message to its pilots, and the FCOM of an operator 737 MAX did not mention the MCAS, although it analyzes the functions of adjustment of the stabilizer and emergency procedures.

The Association of Air Line Pilots, writing to FAA and NTSB, expressed concern about “a possible safety deficiency of the aviation system significant” and asked the agencies to help “clarify the problems with respect to the tilt control system of The aircraft”.

The Executive Master Council (MEC) of United Airlines has taken a different stance, and tells the airline’s pilots that although the MCAS may be new, its function is not. As a result, the pilots already knew how to handle a problem linked to MCAS.

“Despite the omission of the description of the MCAS in the initial training of 737 MAX differences, the pilots of United Airlines are properly trained to handle a malfunction of the MCAS.When the system works correctly, the system helps us avoid blockages. If it fails or is activated due to a related system failure (such as an AOA sensor), the pilots are presented as an out-of-control stabilizer clipping, something we can recover from the use of existing [checklist] procedures with just press the clipping switches”, Bob Sisk, Chairman of the Security Committee of United Airlines, wrote to members.

Researchers have said that the three-month-old Boeing 737-8 MAX that operated as JT-610 experienced faulty sensor data both in the accident flight and in several previous segments. It remains to be seen whether the MCAS played a role in the JT-610 flight accident, but the more general question of how much pilots know about automated systems, and how well prepared they are to handle faults, is emerging as an area of focus.

A study conducted by the FAA of 2013: “Operational use of flight path management systems”, highlighted the degradation of manual flight skills and the difficulties for the transition from automatic flight to manual flight as serious safety risks , but often latent. A regulatory advisory committee suggested that the FAA develop a training guide for operators that addresses the problems. With respect to unwanted flight states, it is always preferable to avoid the occurrence.If prevention fails, the early recognition of an undesired state in development with immediate correction is the second preferred action.If both prevention and recognition/early correction fails, then recognition and recovery of unwanted status is required A high level of proficiency in manual flight (both physical and cognitive aspects) is necessary for safe flight operations, regardless of the level of automatic flight equipment installed or used on the aircraft”, the committee told the FAA. In this way, the FAA is working on orientation. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dpr.go.id / Dephub.go.id / Airnavindonesia.go.id / Airgways.com
AW-POST: 201811261604AR

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