AW | 2019 02 05 23:47 | INDUSTRY

Boeing apunta a acelerar la producción del 737 aviones a principios del 3Q2019

Boeing dice que es para incrementar el ensamblaje de su avión de pasajeros 737. Se espera que el fabricante de planos más grande del mundo comience a ensamblar 57 aviones de un solo pasillo por mes a partir de Junio 2019. La noticia llega cuando la compañía intenta mantenerse al día con su rival europeo Airbus SE y la creciente demanda mundial.

Un modelo de un avión Boeing 737 aparece en la fábrica de Boeing Sheffield, la primera planta de fabricación de la compañía aeroespacial en Europa, en Sheffield, norte de Inglaterra, el 25 Octubre 2018.

El objetivo depende de que el fabricante de planificaciones más grande del mundo supere los retrasos persistentes de los proveedores en los motores y otros problemas que han obstaculizado a la fábrica 737 en diversos grados desde el verano pasado, aunque Boeing dice que está progresando. Los cinco aviones adicionales al mes son clave para el esfuerzo de Boeing por aumentar los márgenes de ganancia en su avión comercial más vendido, la mayor fuente de ganancias de la compañía. Mientras más aviones haga Boeing por mes, menos pagará generalmente a los proveedores por las piezas.

Es posible que los nuevos aviones de línea, que tienen un precio de lista de US$ 100 millones, demoren un tiempo en llegar a las pruebas finales y la entrega, cuando una aerolínea entrega la mayor parte del dinero para el avión que ordenó.

Boeing will accelerate production line 737

Boeing aims to accelerate the production of 737 aircraft at the beginning of 3Q2019

Boeing says it’s to increase the assembly of its 737 passenger plane. The world’s largest planemaker is expected to start assembling 57 single-aisle aircraft per month starting in June 2019. The news comes when the company tries keep up with European rival Airbus SE and the growing global demand.

A model of a Boeing 737 aircraft appears at the Boeing Sheffield factory, the first manufacturing plant of the aerospace company in Europe, in Sheffield, northern England, on October 25, 2018.

The goal depends on the world’s largest planmaker overcoming the lingering delays of suppliers in the engines and other problems that have hampered the 737 factory to varying degrees since last summer, although Boeing says it is making progress. The five additional aircraft per month are key to Boeing’s effort to increase profit margins on its best-selling commercial aircraft, the company’s biggest source of profit. The more planes Boeing makes per month, the less it will generally pay suppliers for the parts.

It is possible that the new airplanes, which have a list price of US$ 100 million, take a while to reach the final tests and delivery, when an airline delivers most of the money for the plane it ordered. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Cnbc.com / John Strower / Airlinegeeks.com
AW-POST: 201902052347AR

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AW | 2019 02 05 23:12 | INDUSTRY

Airbus en Alabama es para construir capital político, no aviones

La batalla por la conquista de los cielos ha traído tanto a Boeing como a Airbus instalarse a ambos lados del Atlántico para trabajar más de cerca con los estimables clientes. Pero los políticos del Estado de Alabama acaban de regalar al gigante aeroespacial europeo Airbus un paquete de subsidios de US$ 26 millones para ensamblar aviones en Mobile. Eso está encima de un monto financiado por los contribuyentes por US$ 158 millones para otra planta de Airbus.

La idea de que una compañía con un capital de mercado de US$ 76 mil millones no puede armar aviones sin la asistencia de los contribuyentes estatales, pero el tratamiento especial para las corporaciones privilegiadas es por supuesto muy común en los Estados Unidos de América.

La decisión de Airbus en realidad parece basarse la conquista de América en ganarse a los responsables políticos de Washington en lugar de los subsidios de Alabama. Airbus ha pasado décadas tratando de aumentar su participación en las ventas de aviones en los Estados Unidos, pero a la compañía le ha resultado difícil ganar contratos militares de los Estados Unidos sin la influencia del Congreso que comandan las instalaciones de fabricación domésticas.

Conquistar América

Su primer paso para resolver el problema político fue la apertura en 2004 de una fábrica de helicópteros en Mississippi. Luego, una asociación con Northrop Grumman ayudó a ganar un contrato de la Fuerza Aérea por US$ 38 mil millones en 2008 para construir la próxima generación de camiones cisterna para reabastecimiento de combustible aéreo, hasta que Boeing impugnó la decisión.

Después de años de disputas políticas y controversias, durante las cuales Northrop Grumman afirmó que los requisitos del proyecto se habían reescrito a favor de Boeing y se habían retirado, Boeing obtuvo el contrato en 2011. El episodio convenció a Airbus de que necesitaba doblarse para ganar influencia política en el Congreso para ganar contratos futuros.

En 2012, anunció que crearía una planta para construir su línea de aeronaves comerciales A320 en Mobile, Estado de Alabama, el sitio donde tenía la intención de construir su camión cisterna para reabastecimiento de combustible de la Fuerza Aérea. Pero las instalaciones del A320 de Airbus son para montaje, no para fabricación. Eso significa que Airbus construye las alas, el fuselaje y los estabilizadores verticales de los aviones en Europa y los transporta por barco a los Estados Unidos para su ensamblaje, un complejo ejemplo de logística de un modelo europeo. La cadena de producción del A320 suena complicada por sus altos costos de distribución de Europa hacia Estados Unidos. Airbus admite que no ahorra dinero al ensamblar los aviones en Estados Unidos. La verdadera razón del ingreso del constructor europeo se afianza en construir capital político, no aviones.

El Presidente de Airbus Americas, Allan McArtor, expresó que la actitud comenzó a cambiar de inmediato en la arena política. Franklin Spinney, famoso economista del presupuesto del Pentágono, acuñó el término “ingeniería política” para describir la difusión de la producción en muchos lugares para maximizar el apoyo político. Esto parece ser exactamente lo que Airbus ha hecho en Europa, donde construye alas de avión en el Reino Unido, estabilizadores verticales en España y fuselajes en Francia y Alemania. Esto requiere un costoso sistema de transporte especializado en el que los componentes del avión se envían en trenes, barcazas y aviones de carga especialmente diseñados para su destino final.

Airbus reconoce que las economías son más especializadas y globalizadas. Boeing utiliza la industria de materiales de alta resistencia en Japón para fabricar fuselajes y alas de aviones de pasajeros, y los envía por transporte aéreo a los Estados Unidos para su ensamblaje.

Airb-US

Los beneficios del comercio internacional no pueden explicar por qué Airbus soportaría un costo tan alto para abrir nuevas instalaciones de ensamblaje en el extranjero. Lo más probable es que sea más fácil expandir sus operaciones existentes en Europa y simplemente volar los aviones a los clientes finales.

Las instalaciones de ensamblaje internacional de Airbus son una acusación de cómo el proteccionismo y el favoritismo político pueden aumentar el costo de producción. Su planta en Mobile, así como sus instalaciones en Tianjin, China, están diseñadas para construir puentes políticos para futuros proyectos rentables en lugar de hacer productos mejores o más baratos para los clientes. Esa es también una razón importante por la que los subsidios estatales y municipales para las compañías que solicitan el favor federal son un puro desperdicio de dinero del contribuyente. Los subsidios para el desarrollo económico local generalmente tienen como objetivo eludir la decisión de ubicación de una corporación de un lugar a otro, aunque siendo objetivo esto casi nunca funciona. Pero las compañías que se involucran en la ingeniería política tienden a decidir dónde ubicarse con mucha anticipación a los subsidios que los políticos locales ofrecen, que con mucho gusto aceptan como la guinda del pastel.

Los subsidios al desarrollo económico no son las papas pequeñas. Los fondos combinados estatales y locales para Airbus son el equivalente al 400% de los ingresos por impuesto a las ganancias corporativas de Alabama de un año. Estos dólares de impuestos desperdiciados significan que otras empresas y hogares pagan impuestos más altos para las ceremonias de corte de créditos de los políticos, pero no hay beneficios adicionales para la comunidad. Airbus no creó este juego, pero el proteccionismo y el favoritismo político los obligan a jugarlo. Lo menos que pueden hacer los políticos locales es dejar de agregar combustible al fuego, especialmente si se trata del efectivo de los contribuyentes. Si bien todos los subsidios para el desarrollo económico son dignos de un examen crítico, los subsidios para las compañías que obtienen contratos federales o que tienen un fuerte incentivo para ganarse el favor del Congreso representan el material político más insensato.

Airbus Móbile, the political wing in the US

Airbus in Alabama is to build political capital, not airplanes

The battle for the conquest of the skies has brought both Boeing and Airbus to settle on both sides of the Atlantic to work more closely with the esteemed customers. But Alabama state politicians have just given the European aerospace giant Airbus a package of US$ 26 million in subsidies to assemble planes in Mobile. That is above an amount financed by the taxpayers for US$ 158 million for another Airbus plant.

The idea that a company with a market capital of US$ 76 billion can not build planes without the assistance of state taxpayers, but the special treatment for privileged corporations is of course very common in the United States of America.

The decision of Airbus actually seems to be based on the conquest of America to win over Washington’s policy makers instead of the Alabama subsidies. Airbus has spent decades trying to increase its share of aircraft sales in the United States, but the company has found it difficult to win military contracts from the United States without the influence of Congress that command domestic manufacturing facilities.

Conquer America

His first step in solving the political problem was the opening in 2004 of a helicopter factory in Mississippi. Then, a partnership with Northrop Grumman helped win an Air Force contract for US$ 38 billion in 2008 to build the next generation of tanker trucks for aerial refueling, until Boeing challenged the decision.

After years of political disputes and controversies, during which Northrop Grumman claimed that the project requirements had been rewritten in favor of Boeing and had retired, Boeing won the contract in 2011. The episode convinced Airbus that it needed to double to win political influence in Congress to win future contracts.

AIRBUS US FAL INTEGRATED AGILE LEARNING

In 2012, it announced that it would create a plant to build its A320 commercial aircraft line in Mobile, Alabama State, the site where it intended to build its Air Force fuel refueling truck. But Airbus A320 installations are for assembly, not for manufacturing. That means that Airbus builds the wings, fuselage and vertical stabilizers of aircraft in Europe and transports them by ship to the United States for assembly, a complex example of logistics for a European model. The production line of the A320 sounds complicated by its high costs of distribution from Europe to the United States. Airbus admits that it does not save money by assembling aircraft in the United States. The real reason for the European constructor’s income is based on building political capital, not airplanes.

The President of Airbus Americas, Allan McArtor, expressed that the attitude began to change immediately in the political arena. Franklin Spinney, a famous Pentagon budget economist, coined the term “political engineering” to describe the spread of production in many places to maximize political support. This seems to be exactly what Airbus has done in Europe, where it builds airplane wings in the UK, vertical stabilizers in Spain and fuselages in France and Germany. This requires an expensive specialized transportation system in which the components of the aircraft are sent on trains, barges and cargo planes specially designed for their final destination.

Airbus recognizes that economies are more specialized and globalized. Boeing uses Japan’s high-strength materials industry to manufacture passenger aircraft fuselages and wings, and ships them by air to the United States for assembly.

Airb-US

The benefits of international trade can not explain why Airbus would bear such a high cost to open new assembly facilities abroad. Most likely, it will be easier to expand your existing operations in Europe and simply fly the aircraft to the end customers.

The international assembly facilities of Airbus are an accusation of how protectionism and political favoritism can increase the cost of production. Its plant in Mobile, as well as its facilities in Tianjin, China, are designed to build political bridges for future profitable projects instead of making better or cheaper products for customers. That is also an important reason why state and municipal subsidies for companies that apply for federal favor are pure waste of the taxpayer’s money. Subsidies for local economic development are usually aimed at circumventing the decision of location of a corporation from one place to another, although being objective this almost never works. But companies that are involved in political engineering tend to decide where to stand well in advance of the subsidies that local politicians offer, which they gladly accept as the icing on the cake.

Subsidies to economic development are not small potatoes. The combined state and local funds for Airbus is the equivalent of 400% of one-year Alabama corporate income tax revenues. These waste tax dollars mean that other businesses and households pay higher taxes for politicians’ credit-cutting ceremonies, but there are no additional benefits for the community. Airbus did not create this game, but protectionism and political favoritism force them to play it. The least that local politicians can do is stop adding fuel to the fire, especially if it is taxpayers’ cash. While all subsidies for economic development are worthy of a critical examination, subsidies for companies that obtain federal contracts or that have a strong incentive to win the favor of Congress represent the most foolish political material. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Thehill.com / Thestar.com
AW-POST: 201902052312AR

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