TAM Bolivia retorna sus operaciones

Resultado de imagen para Transportes aéreos Militares Bolivia Boeing 737AW | 2019 02 02 14:54 | AIRLINES

Resultado de imagen para Transportes aéreos Militares logoTAM Bolivia reestablece sus operaciones aerocomerciales

La Dirección General de Aviacion Civil de Bolivia (DGAC) ha comunicado el retorno de las operaciones de Transporte Aéreo Militar (TAM). A pesar del leve crecimiento de pasajeros entre el 2017 y 2018, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) anunció Resultado de imagen para Dirección General de Aviacion Civil de Bolivia (DGAC)el retorno de Transporte Aéreo Militar (TAM) y la llegada al país de varias aerolínea internacionales. “Nosotros tenemos nuestras líneas aéreas BoA, Amaszonas, Eco Jet, tenemos que fomentar y cuidar nuestras líneas, las que ingresarán son de carácter internacional, si entran estas brasileñas seguro serán vuelos de Sao Paulo- Viru Viru, no serán nacionales”, explicó el Director Ejecutivo de la DGAC, General Celier Aparicio.

Aerolíneas internacionales

En el primer semestre de 2019 llegarán las aerolíneas Latam Brasil; Azul; Aerovip; Tamep, así como Paraná de Paraguay y Amerijet de Estados Unidos. Conviasa de Venezuela empezó a operar vuelos directos el 2018. Sin embargo, reconoció que el 2018 hubo un leve crecimiento en el número de pasajeros; de 4.690.000 en el 2017 a 4.730.000 pasajeros.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para Transportes aéreos Militares Bolivia Boeing 737TAM Bolivia returns its operations

TAM Bolivia re-establishes its commercial air operations

The General Directorate of Civil Aviation of Bolivia (DGAC) has communicated the return of Military Air Transport (TAM) operations. Despite the slight growth of passengers between 2017 and 2018, the General Directorate of Civil Aviation (DGAC) announced the return of Military Air Transport (TAM) and the arrival in the country of several international airlines. “We have our airlines BoA, Amaszonas, Eco Jet, we have to encourage and take care of our lines, which will be of an international nature, if these Brazilians enter, they will be flights from Sao Paulo- Viru Viru, they will not be national”, explained the Executive Director of the DGAC, General Celier Aparicio.

International airlines

In the first half of 2019 the airlines Latam Brasil will arrive; Blue; Aerovip; Tamep, as well as Paraná from Paraguay and Amerijet from the United States. Conviasa de Venezuela began operating direct flights in 2018. However, it recognized that in 2018 there was a slight increase in the number of passengers; from 4,690,000 in 2017 to 4,730,000 passengers. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dgac.gob.bo / Airgways.com / Tam.bo
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Oneworld celebra su 20º Aniversario

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AW | 2019 02 02 14:34 | AIRLINES ALLIANCE

Imagen relacionadaLa Alianza Oneworld celebra su vigésimo aniversario

Los CEOs de las aerolíneas miembro de Oneworld se reunieron en Londres para desvelar una transformación radical de la alianza global marcando el 20º aniversario de su lanzamiento. Los CEOs de las aerolíneas miembro de la Oneworld se reunieron en Londres para desvelar una transformación radical de la alianza global para aumentar el valor que Oneworld entrega a los clientes y a sus aerolíneas asociadas en su tercera década, al tiempo que refleja los cambios sustanciales en el mercado y la industria desde que oneworld comenzó a operar el 1 Febrero de 1999.

Los cambios en las metodologías de la alianza incluyen:
• Una nueva plataforma digital de oneworld que, a medida que se vaya implementando, cobrará vida en la era digital, la promesa principal de la alianza de una conectividad perfecta para los clientes que viajan en viajes multisectoriales y de múltiples aerolíneas, a través de la conveniencia de su miembro preferido. la aplicación móvil o el sitio web de la aerolínea: sin tener que descargar ninguna aplicación adicional o ingresar más credenciales de inicio de sesión.

• Un mayor nivel de proyectos de coubicación de alianzas en varios aeropuertos clave de todo el mundo, con planes para revelar la primera sala de espera, desarrollada y administrada por Oneworld a finales de este año .

• Un nuevo enfoque para las ventas corporativas, que permite a oneworld responder mucho más rápido a las solicitudes de contratos de alianzas, que actualmente generan US$ 1,000 millones al año para las aerolíneas miembro. Desde que comenzaron las pruebas del nuevo proceso hace seis meses, los ingresos han aumentado un 10%. Docenas de las corporaciones multinacionales más grandes del mundo han firmado cuentas corporativas con la alianza en lugar de una serie de acuerdos de aerolíneas individuales.

• Un proceso revisado para la prospección de nuevos miembros potenciales. La primera aerolínea que se unirá como resultado será Royal Air Maroc, el próximo año, el primer miembro completo de Oneworld durante seis años y el primero de África.

• La primera nueva plataforma de membresía de la alianza, oneworld connect, diseñada teniendo en cuenta las aerolíneas regionales más pequeñas, con la entrada de Fiji Airways como el primer socio en unirse a esta capacidad que se completará a fines del próximo mes. Las conversaciones avanzan con otras aerolíneas interesadas en firmar, desde América, Europa y Asia-Pacífico, lo que permite que la alianza extienda sus alas aún más a nivel mundial.

Estos cambios se reflejan en un posicionamiento de marca radicalmente diferente para oneworld, que alienta a los pasajeros a “Viajar de manera brillante”, que se completa con un nuevo sitio web oneworld.com, ambos presentados hoy.

Un CEO mundial, Rob Gurney, dijo: “En las dos décadas desde que se lanzó Oneworld, la industria y los comportamientos de los consumidores han cambiado fundamentalmente. La mayoría de nuestras aerolíneas miembro han sufrido una reestructuración integral. Algunos se han fusionado. Cuando oneworld despegó, casi ninguna aerolínea ofrecía reservas en línea. Los teléfonos inteligentes estaban en el futuro. Las redes sociales no existían. Las tarifas aéreas incluían todo. Las compañías de bajo costo estaban en su infancia. Desde entonces, las alianzas globales han crecido enormemente en términos de membresía pero, para ser franco, no han podido seguir el ritmo de los cambios que han experimentado sus miembros, la industria en general y el mercado. En oneworld, lo estamos compensando. Al comenzar nuestra tercera década, estamos experimentando una transformación radical, con una serie de nuevas iniciativas para fortalecer aún más la relevancia de la alianza para nuestras aerolíneas miembro y nuestros clientes”.

El Director Ejecutivo de Latam Airlines Group, Enrique Cueto, dijo: “Estamos orgullosos de ser un miembro de larga data de oneworld, habiendo representado a la alianza en América del Sur desde 2000. Como parte de oneworld, nuestros clientes pueden aprovechar la conectividad inigualable, los beneficios de los viajeros frecuentes y los servicios aeroportuarios. No solo en la región, sino en toda la red global de la alianza. Con las transformaciones anunciadas hoy, continuaremos ofreciendo beneficios adicionales para satisfacer las necesidades de los pasajeros de hoy, incluida una experiencia digital optimizada a través de la aplicación LATAM y la mejora de los servicios aeroportuarios en todo el mundo como parte de la renovada propuesta de marca de oneworld”.aw-icon-txt-01

 

Resultado de imagen para Oneworld 20th AnniversaryOneworld celebrates its 20th Anniversary

The Oneworld Alliance celebrates its twentieth anniversary

The CEOs of Oneworld member airlines met in London to unveil a radical transformation of the global alliance marking the 20th anniversary of its launch. The CEOs of the Oneworld member airlines met in London to unveil a radical transformation of the global alliance to increase the value that Oneworld delivers to customers and their associated airlines in its third decade, while reflecting the substantial changes in the market and industry since oneworld started operating on February 1, 1999.

Changes in the partnership’s methodologies include:
• A new oneworld digital platform that, as it is implemented, will come to life in the digital age, the main promise of the alliance of perfect connectivity for clients traveling on multisector and multi-airline trips, through the convenience of your preferred member. the mobile application or the airline’s website: without having to download any additional application or enter more login credentials.

• A higher level of alliance co-location projects in several key airports around the world, with plans to reveal the first waiting room, developed and managed by Oneworld later this year.

• A new approach to corporate sales, which allows oneworld to respond much more quickly to requests for alliance contracts, which currently generate US$ 1 billion per year for member airlines. Since the testing of the new process began six months ago, revenues have increased by 10 percent. Dozens of the world’s largest multinational corporations have signed corporate accounts with the alliance instead of a series of individual airline agreements.

• A revised process for the prospecting of new potential members. The first airline that will join as a result will be Royal Air Maroc, next year, the first full member of Oneworld for six years and the first in Africa.

• The first new membership platform of the alliance, oneworld connect, designed taking into account the smaller regional airlines, with the entry of Fiji Airways as the first partner to join this capacity to be completed by the end of next month. The talks move forward with other airlines interested in signing, from America, Europe and Asia-Pacific, which allows the alliance to spread its wings even more globally.

These changes are reflected in a radically different brand positioning for oneworld, which encourages passengers to “Travel brilliantly,” which is completed by a new oneworld.com website, both presented today.

A global CEO, Rob Gurney, said: “In the two decades since Oneworld was launched, the industry and consumer behaviors have fundamentally changed – most of our member airlines have undergone a comprehensive restructuring, some have merged. oneworld took off, almost no airline offered online reservations, smartphones were in the future, social networks did not exist, air fares included everything, low-cost carriers were in their infancy, and since then, global alliances have grown enormously. in terms of membership but, to be frank, they have not been able to keep pace with the changes experienced by their members, the industry in general and the market.In oneworld, we are compensating it.At the beginning of our third decade, we are undergoing a transformation radical, with a series of new initiatives to further strengthen the relevance of the partnership for our member roles and our clients”.

The Executive Director of Latam Airlines Group, Enrique Cueto, said: “We are proud to be a long-standing member of oneworld, having represented the alliance in South America since 2000. As part of oneworld, our customers can take advantage of unparalleled connectivity. , the benefits of frequent travelers and airport services, not only in the region, but throughout the alliance’s global network, with the transformations announced today, we will continue to offer additional benefits to meet the needs of today’s passengers, including a optimized digital experience through the LATAM application and the improvement of airport services throughout the world as part of the renewed oneworld brand proposal”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Oneworld.com
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UE otorga tiempo aerolíneas out-Brexit

Resultado de imagen para brexit iberia british airwaysAW | 2019 02 02 14:11 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

La Unión Europea otorga a las aerolíneas la fecha límite para el no-acuerdo Brexit.

Resultado de imagen para brexit logo pngEl plan potencialmente forzaría la venta de acciones para que los transportistas permanezcan en el aire. Bruselas otorgará a los grupos de aerolíneas como IAG, propietario de British Airways e Iberia, un plazo de siete meses para revisar la composición de sus accionistas con el fin de conservar todos los derechos de vuelo dentro de la UE si Gran Bretaña se cae del bloque sin un acuerdo. mes.

El estricto período de ajuste para las aerolíneas, que deben demostrar que son de propiedad mayoritaria y están controlados por ciudadanos de la UE para tener todos los derechos para volar a través del continente. Los estados miembros de la UE están apoyando ampliamente el enfoque antes de la salida programada de Gran Bretaña el 29 Marzo 2019.

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La aviación es un sector estrechamente regulado que se enfrenta a un doble golpe del Brexit, ya que una abrupta salida del Reino Unido de la UE interrumpiría no solo los horarios de vuelo sino también las licencias que los operadores utilizan actualmente para operar, que se administran en función de la nacionalidad de los accionistas.

Funcionarios de alto nivel de la UE dicen que el período de gracia de siete meses propuesto se combina con requisitos precisos y plazos, que obligarían a operadores como IAG y Ryanair  que también tiene un gran número de accionistas del Reino Unido, a activar potencialmente la venta forzada de acciones Inversores de la UE.

Los planes de los grupos de aerolíneas para mantener las licencias existentes se deben presentar a los reguladores dentro de las dos semanas posteriores a la adopción del proyecto de ley, que podría llegar a fines de este mes. “Ese plan establecerá, de manera completa y precisa, las medidas destinadas a lograr el pleno cumplimiento de los requisitos de propiedad y control [de la UE] a partir del 27 de octubre de 2019 a más tardar. Cuando la compañía aérea no haya presentado un plan dentro del límite de tiempo de [dos semanas], la autoridad competente para la concesión de licencias revocará la licencia de operación”, establece el proyecto de ley.

Si bien easyJet, con base en Ryanair y Luton, dice que tienen planes de contingencia para garantizar que el 50% de sus accionistas sean ciudadanos de la UE, posiblemente mediante el uso forzado de ventas de acciones, IAG se ha mostrado reticente a explicar sus propuestas para hacer frente a un Brexit sin acuerdo. Según estimaciones independientes, IAG enfrenta el mayor desafío de todos, ya que algunos analistas consideran que su participación actual en la UE es del 25%. Bruselas ha advertido a IAG que su plan favorito para continuar volando libremente por Europa no cumpliría con las leyes de la UE, según funcionarios de alto rango. En una conferencia de prensa el viernes, el presidente de IAG, Willie Walsh, se negó a comentar sobre el trabajo que IAG estaba haciendo con sus aerolíneas españolas para prepararlas para el Brexit. Añadió que esperaba que el Reino Unido y la UE alcanzaran “un acuerdo global” sobre Brexit. Un portavoz de IAG dijo que el grupo estaba seguro de que cumplirían con las reglas de propiedad de la UE después del Brexit.

José Luis Ábalos, Ministro de Obras Públicas de España, dijo al Parlamento esta semana que Iberia y otras aerolíneas estaban trabajando intensamente para ajustar su estructura de control y propiedad para estar listos para el Brexit. Los acuerdos de cumplimiento de las normas de propiedad de las aerolíneas de la UE forman parte de un paquete de leyes de emergencia que apuntan a mantener en funcionamiento los servicios básicos de transporte si Gran Bretaña se marcha sin un acuerdo el próximo mes.

España, Francia, Finlandia y Polonia lideraron las convocatorias para ofrecer acuerdos mucho más generosos para los transportistas y grupos de aerolíneas, por lo que los niveles de interrupción se redujeron después de un Brexit sin acuerdo. En particular, España pidió un enfoque más relajado para hacer cumplir las reglas de propiedad de las aerolíneas.

Comisión Europea

En contraste, la Comisión Europea ha adoptado un enfoque menos indulgente, argumentando que las negociaciones futuras con Gran Bretaña se verían socavadas al ofrecer beneficios de mercado único a los grupos de transporte del Reino Unido en un escenario sin acuerdo, incluso por un período temporal. El compromiso discutido por los embajadores de los otros 27 estados miembros extiende más libertades operativas a los transportistas de carga, con un límite en los números de vuelo. Los vuelos de pasajeros están limitados a viajes de punto a punto, lo que podría causar una interrupción considerable para las aerolíneas que no pertenecen a la UE que operan desde el Reino Unido.

Los franceses solicitan que los transportistas disfruten de derechos de mercado único durante un período limitado después de que Brexit haya sido rechazado por otros estados miembros. Alemania y los Países Bajos estaban entre los países que pedían un enfoque más disciplinado de las medidas de contingencia para un Brexit sin acuerdo, según una nota diplomática de la reunión.

En su propuesta original, la comisión evitó dar a las aerolíneas un período de ajuste. En la reunión de esta semana, señaló las preocupaciones de varios estados miembros sobre la propiedad y el control de las aerolíneas, incluidos España, Francia, Chipre, Hungría e Irlanda. Pero los funcionarios de la UE señalaron que no deberíamos dar una ventaja competitiva a aquellos que no planificaron por adelantado. La fecha límite de siete meses fue descrita por los funcionarios como una forma de alinear a las aerolíneas con las regulaciones de propiedad de una manera justa, ya que las compañías aéreas tendrían que presentar sus planes de reestructuración antes de que se produzca el Brexit.aw-icon-txt-01

AW-7000012Wk.jpgEU grants airlines time out-Brexit agreement

The European Union gives airlines the deadline for the Brexit non-agreement.

The plan would potentially force the sale of shares for carriers to remain in the air. Brussels will grant to airline groups such as IAG, owner of British Airways and Iberia, a period of seven months to review the composition of its shareholders in order to retain all flight rights within the EU if Britain falls from the block without an agreement. month.

The strict adjustment period for airlines, which must demonstrate that they are majority owned and controlled by EU citizens to have all the rights to fly across the continent. EU member states are widely supporting the approach before Britain’s scheduled departure on March 29, 2019.

Aviation is a tightly regulated sector that faces a double blow from Brexit, as an abrupt departure from the UK from the EU would interrupt not only the flight schedules but also the licenses that operators currently use to operate, which are administered based on the nationality of the shareholders.

EU senior officials say the proposed seven-month grace period is combined with precise requirements and deadlines, which would force operators such as IAG and Ryanair, which also has a large number of UK shareholders, to potentially activate the forced sale of EU investor shares.

The plans of airline groups to maintain existing licenses must be presented to regulators within two weeks after the adoption of the bill, which could arrive later this month. “This plan will establish, in a complete and precise manner, the measures aimed at achieving full compliance with the [EU] ownership and control requirements as of October 27, 2019 at the latest. When the airline has not submitted a plan within the time limit of [two weeks], the competent licensing authority will revoke the operating license”, states the bill.

While easyJet, based in Ryanair and Luton, says they have contingency plans to ensure that 50% of their shareholders are EU citizens, possibly through the forced use of stock sales, IAG has been reluctant to explain their proposals to deal with a Brexit without agreement. According to independent estimates, IAG faces the biggest challenge of all, as some analysts believe that its current participation in the EU is 25 percent. Brussels has warned IAG that its favorite plan to continue flying freely around Europe would not comply with EU laws, according to senior officials. At a press conference on Friday, IAG president Willie Walsh declined to comment on the work IAG was doing with its Spanish airlines to prepare them for Brexit. He added that he hoped that the United Kingdom and the EU would reach “a global agreement” on Brexit. A spokesman for IAG said the group was confident they would comply with EU property rules after Brexit.

José Luis Ábalos, Minister of Public Works of Spain, told Parliament this week that Iberia and other airlines were working hard to adjust their control structure and ownership to be ready for the Brexit. The EU airlines’ compliance rules are part of a package of emergency laws that aim to keep basic transport services running if Britain leaves without an agreement next month.

Spain, France, Finland and Poland led the calls to offer much more generous agreements for carriers and airline groups, so the interruption levels were reduced after a Brexit without agreement. In particular, Spain called for a more relaxed approach to enforce airline ownership rules.

European Comission

In contrast, the European Commission has adopted a less lenient approach, arguing that future negotiations with Britain would be undermined by offering single market benefits to UK transport groups in a scenario without an agreement, even for a temporary period. The compromise discussed by the ambassadors of the other 27 member states extends more operational freedoms to freight carriers, with a limit on flight numbers. Passenger flights are limited to point-to-point travel, which could cause considerable disruption for non-EU airlines operating from the United Kingdom.

The French request that carriers enjoy single market rights for a limited period after Brexit has been rejected by other member states. Germany and the Netherlands were among the countries calling for a more disciplined approach to contingency measures for a Brexit without an agreement, according to a diplomatic note from the meeting.

In its original proposal, the commission avoided giving the airlines a period of adjustment. At this week’s meeting, he noted the concerns of several member states about ownership and control of airlines, including Spain, France, Cyprus, Hungary and Ireland. But EU officials said we should not give a competitive advantage to those who did not plan ahead. The seven-month deadline was described by officials as a way to align airlines with property regulations in a fair way, since airlines would have to submit their restructuring plans before the Brexit occurs. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ec.europa.ec/commission / Airbus.com
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Superjumbo enfrenta su sobrevivencia

Resultado de imagen para a380 takeoffAW | 2019 02 02 13:44 | INDUSTRY

AW-7066676Airbus y Emirates Airline continúan en conversaciones para salvar un orden crucial

A pesar de su tamaño imponente y su presencia dominante en los cielos, el Airbus A380 no ha logrado dejar una gran huella en la mayoría de las aerolíneas, relegado a una idea de último momento para los transportistas que construyeron sus establos alrededor de aviones más ágiles. Los transportistas dicen que están contentos con mudarse a aviones de pasajeros más versátiles.

Como el A380 se enfrenta a otra crisis existencial, esta vez porque un pedido crucial con un cliente clave en el que Emirates corre el riesgo de implosionarse. Ningún operador se apresura a salvar al gigante, está contento con los pequeños números que tienen y se centra en los potentes modelos de dos motores que funcionan igual de bien y pueden ser más baratos de operar.

Ejecutivos de One World Airlines, Alan Joyce, revelan planes para el futuro y habla en la reunión de la alianza de aerolíneas Oneworld, el 1 Febrero 2019: “Estamos muy contentos con lo que tenemos”, dijo el gerente general de Qantas Airways Ltd., Alan Joyce, en una reunión de los jefes de la alianza de Oneworld en Londres el viernes. Joyce dijo que la aerolínea australiana no convertirá las opciones que tiene para comprar ocho A380 más para agregar a su flota de 12, con el avión cada vez más mal adaptado a la mayor parte de sus rutas. Ya no vemos un uso para más”.

Malaysia Airlines Bhd. expresó en el evento que podría vender sus seis superjumbos, que son demasiado grandes para sus necesidades, mientras que British Airways se enfoca en la compra de cuerpos anchos más pequeños después de concluir que el A380 es demasiado caro. El avión es, con mucho, el más caro de Airbus, con un precio de lista de US$ 445 millones, aunque los clientes suelen obtener descuentos masivos.

Desde que entró en servicio comercial en 2008, el A380 se ha enfrentado a una base de fans cada vez más reducida. Los pasajeros adoran el avión por su diseño moderno, como bares espaciosos en clase ejecutiva e incluso cabinas y duchas cerradas en algunas ofertas de primera clase, pero las aerolíneas han sido mucho más difíciles de ganar. Algunos clientes anticipados abandonaron, otros redujeron su libro de pedidos. Solo Emirates se convirtió en un verdadero campeón del A380, construyendo una gran parte de su flota global alrededor del avión, con más de 100 en operación.

Pero incluso Emirates ha sido más difícil de convencer. Una orden de seguimiento que parecía casi segura no se materializó en noviembre de 2017, dejando a los ejecutivos de Airbus con la cara roja y las manos vacías en una ceremonia de firma planeada en el Dubai Air Show. Cuando Emirates superó el mes de enero siguiente, fue aclamado como un acuerdo para salvar la vida del programa, cuyos números de producción se han reducido constantemente a un mero goteo para ayudar a espaciar la producción.

Ahora Emirates, también, parece tener dudas. La aerolínea del Golfo puede convertir algunos o todos sus más recientes 20 pedidos superjumbo en A350 más pequeños, dijeron personas familiarizadas con el asunto. El A330NEO, otro de cuerpo ancho, también está en la mezcla, dijo una de las personas. Airbus dijo en un comunicado que está en conversaciones con Emirates en relación con el contrato del A380, que incluye 16 opciones. La compañía con sede en Toulouse, Francia, no dio más detalles.

Sobre el papel, el A380 parecía el avión perfecto cuando se ideó hace dos décadas. El tráfico aéreo estaba en aumento, particularmente en Asia, y los aeropuertos en el hemisferio occidental estaban cada vez más restringidos. El A380, con su capacidad sin igual, podría ayudar a superar el cuello de botella.

Airbus también trató de apoderarse del mercado de 747 de la gran rival Boeing Co. en el mercado de aviones muy grandes. A medida que el fabricante europeo empujaba con fuerza los aviones más grandes que eran el hábitat natural de Boeing, la categoría jumbo parecía una extensión obvia de su cartera.

Asia, en particular, apareció madura para el A380. Los transportistas japoneses, tradicionalmente leales a Boeing, habían desplegado el antiguo 747 en rutas de corta distancia muy conmutadas. China, con su creciente clase de turistas y una economía en rápida expansión, parecía un lugar obvio para aterrizar. Al final, los pedidos reales fueron decepcionantes. Un cliente japonés temprano, un operador de descuento, se derrumbó bajo el peso financiero de su compromiso, dejando a ANA Holdings Inc. para intervenir y tomar los aviones.

Malaysia Air ha retirado sus seis A380 de la flota principal después de concluir que son demasiado grandes para sus rutas. El transportista no pudo encontrar un comprador, y está utilizando tres para transportar a clientes musulmanes en las peregrinaciones del Hajj y la Umrah, y para completar cuando la demanda es alta. Los otros tres están en modo de espera.

El director ejecutivo Izham Ismail dijo que consideraría todas las opciones para los aviones, incluida la venta. La expansión de las aerolíneas del Golfo en la región ha llevado a una fragmentación de la participación de mercado, de modo que menos rutas tienen la masa crítica para respaldarlas, dijo Ismail. Además de Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways PJSC también operan el A380, aunque en números mucho más pequeños. “El A380 depende del mercado. Para Emirates y BA está bien. Pero para Malasia es demasiado grande. Es un avión hermoso, pero no encaja con nuestra red”, dijo Ismail.

Sin duda, Boeing también ha visto un apetito muy limitado para su último jumbo, el 747-8. Deutsche Lufthansa AG es uno de los pocos clientes para la versión de pasajero, pero la variante de carguero ha mejorado.

Airbus había previsto previamente una versión de carga para el A380, un plan que nunca se materializó. Debido a su estructura de dos pisos, el espacio del vientre en la versión del pasajero es más limitado que en otros aviones de largo alcance. “Cada aerolínea construye una flota basada en su red. Desde Hong Kong, la aerolínea puede llegar a ambas costas de los Estados Unidos con la tecnología existente de grandes gemelos y hacerlo de manera muy eficiente y sin restricciones de carga útil, y llevamos una gran cantidad de carga”, dijo Rupert Hogg, CEO de Cathay Pacific Airways Ltd., que no opera el A380.

Cathay Pacific Airways optó por el bimotor A350 de Airbus, y Hogg calificó al Boeing 777 como un “caballo de batalla maravilloso”. Es una visión compartida por muchos ejecutivos de aerolíneas que valoran las aeronaves ágiles y versátiles, y los pasajeros que buscan más opciones de ruta directa.

Cuando Airbus siguió adelante con el A380, Boeing fue por el otro lado, argumentando que el tráfico futuro se construiría menos en torno al modelo de hubs y radios de los aeropuertos de mamut, y en su lugar se centraría más en los viajes punto a punto. Su 787 Dreamliner ha resultado ser un éxito masivo para la compañía con sede en Chicago, y estableció el tono para modelos de bajo consumo de combustible construidos en grandes partes de compuestos de carbono livianos.

Debido a que solo Emirates ha hecho del A380 el eje de su flota, otras aerolíneas están luchando para generar las mismas economías de escala con el avión. El jet puede ser costoso de operar con sus cuatro motores, particularmente con los espaciosos diseños preferidos por muchas aerolíneas que ponen el lujo por encima de la eficiencia. La mayoría de los clientes tienen configuraciones de 450 a 550 pasajeros en tres clases, y los Emiratos solo recientemente superaron los 600 asientos en algunos de los A380 en rutas seleccionadas. “Hemos dejado claro a Airbus que podríamos considerar más, pero solo a un precio que no hemos podido alcanzar. El A380 funciona extremadamente bien, pero el precio no ha sido tan atractivo como debería ser”, dijo Willie Walsh, CEO de International Consolidated Airlines Group SA, matriz de British-Airways.

Airbus ha reconocido que su tiempo podría haber sido imprudente. El ex jefe comercial, Fabrice Bregier, dijo que el avión probablemente se introdujo una década demasiado pronto y enfrentó vientos en contra de la crisis financiera mundial que obligó a las empresas de todo el mundo a recortar, perjudicando los flujos de viajes e inversiones. Singapore Airlines Ltd. , el primer cliente que tomó los aviones en 2008, dejó caer dos aviones viejos de su flota luego de que el contrato se agotó y el propietario no pudo encontrar otro comprador.

Esos modelos se enfrentan ahora a un destino poco glorioso cerca del lugar donde nacieron en Toulouse, en el sur de Francia. Aquí, en las estribaciones de las montañas de los Pirineos, el par de aviones gigantescos permanecen inactivos, esperando ser divididos en partes, solo una década después de su primer vuelo.aw-icon-txt-01

 

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Superjumbo facing his survival

Airbus and Emirates Airline continue in talks to save a crucial order

Despite its imposing size and its dominant presence in the skies, the Airbus A380 has failed to leave a large mark on most airlines, relegated to a last-minute idea for the carriers that built their stables around more agile aircraft . Carriers say they are happy to move to more versatile passenger planes.

As the A380 is facing another existential crisis, this time because a crucial order with a key customer in which Emirates runs the risk of implosion. No operator rushes to save the giant, is happy with the small numbers they have and focuses on the powerful models of two engines that work just as well and can be cheaper to operate.

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One World Airlines executives, Alan Joyce, reveal plans for the future and speaks at the meeting of the Oneworld airline alliance on 1 February 2019: “We are very happy with what we have”, said the general manager of Qantas Airways Ltd., Alan Joyce, at a meeting of the heads of the Oneworld alliance in London on Friday. Joyce said the Australian airline will not convert the options it has to buy eight more A380s to add to its fleet of 12, with the plane becoming increasingly ill adapted to most of its routes. We no longer see a use for more.

Malaysia Airlines Bhd. He said at the event that he could sell his six superjumbos, which are too big for his needs, while British Airways focuses on buying smaller body widths after concluding that the A380 is too expensive. The plane is by far the most expensive Airbus, with a list price of US$ 445 million, although customers usually get massive discounts.

Since entering commercial service in 2008, the A380 has faced a dwindling fan base. Passengers love the plane for its modern design, such as spacious executive class bars and even closed cabins and showers in some first class deals, but airlines have been much harder to win. Some prospective customers abandoned, others reduced their order book. Only Emirates became a true champion of the A380, building a large part of its global fleet around the plane, with more than 100 in operation.

But even Emirates has been harder to convince. A follow-up order that seemed almost certain did not materialize in November 2017, leaving Airbus executives red-faced and empty-handed at a planned signing ceremony at the Dubai Air Show. When Emirates passed the following January, it was hailed as an agreement to save the life of the program, whose production numbers have been constantly reduced to a mere trickle to help space production.

Now Emirates, too, seems to have doubts. The Gulf airline can convert some or all of its more recent 20 superjumbo orders into smaller A350s, people familiar with the matter said. The A330NEO, another wide body, is also in the mix, said one of the people. Airbus said in a statement that it is in talks with Emirates regarding the A380 contract, which includes 16 options. The company based in Toulouse, France, did not elaborate.

On paper, the A380 looked like the perfect airplane when it was devised two decades ago. Air traffic was increasing, particularly in Asia, and airports in the Western Hemisphere were increasingly restricted. The A380, with its unrivaled capacity, could help overcome the bottleneck.

Airbus also tried to seize the 747 market from the big rival Boeing Co. in the very large aircraft market. As the European manufacturer pushed hard the larger aircraft that were the natural habitat of Boeing, the jumbo category seemed an obvious extension of its portfolio.

Asia, in particular, appeared mature for the A380. Japanese carriers, traditionally loyal to Boeing, had deployed the former 747 on highly commuted short-haul routes. China, with its growing class of tourists and a rapidly expanding economy, seemed like an obvious place to land. In the end, the actual orders were disappointing. An early Japanese customer, a discount operator, collapsed under the financial weight of their commitment, leaving ANA Holdings Inc. to intervene and take over the aircraft.

Malaysia Air has withdrawn its six A380s from the main fleet after concluding that they are too large for their routes. The carrier could not find a buyer, and is using three to transport Muslim customers on Hajj and Umrah pilgrimages, and to complete when the demand is high. The other three are in standby mode.

Chief Executive Izham Ismail said he would consider all options for the aircraft, including the sale. The expansion of Gulf airlines in the region has led to a fragmentation of market share, so fewer routes have the critical mass to support them, Ismail said. In addition to Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways PJSC also operate the A380, albeit in much smaller numbers. “The A380 depends on the market, for Emirates and BA it’s fine, but for Malaysia it’s too big, it’s a beautiful plane, but it does not fit with our network”, said Ismail.

Without doubt, Boeing has also seen a very limited appetite for its last jumbo, the 747-8. Deutsche Lufthansa AG is one of the few customers for the passenger version, but the freighter variant has improved.

Airbus had previously planned a cargo version for the A380, a plan that never materialized. Due to its two-story structure, the belly space in the passenger version is more limited than in other long-range aircraft. “Each airline builds a fleet based on its network, from Hong Kong, the airline can reach both coasts of the United States with the existing technology of large twins and do it very efficiently and without restrictions of payload, and we carry a large amount of cargo”, said Rupert Hogg, CEO of Cathay Pacific Airways Ltd., which does not operate the A380.

Cathay Pacific Airways opted for the Airbus twin-engine A350, and Hogg called the Boeing 777 a “wonderful workhorse”. It is a vision shared by many airline executives who value agile and versatile aircraft, and passengers seeking more direct route options.

When Airbus went ahead with the A380, Boeing went the other way, arguing that future traffic would be built less around the model hubs and radios of mammoth airports, and instead focus more on point-to-point travel. His 787 Dreamliner has proved to be a massive success for the Chicago-based company, setting the tone for fuel-efficient models built on large parts of lightweight carbon compounds.

Because only Emirates has made the A380 the hub of its fleet, other airlines are struggling to generate the same economies of scale with the plane. The jet can be expensive to operate with its four engines, particularly with the spacious designs preferred by many airlines that put luxury above efficiency. Most customers have configurations of 450 to 550 passengers in three classes, and the Emirates only recently exceeded 600 seats in some of the A380s on selected routes. “We have made it clear to Airbus that we could consider more, but only at a price we could not reach, the A380 works extremely well, but the price has not been as attractive as it should be”, said Willie Walsh, CEO of International Consolidated Airlines Group. SA, parent company of British-Airways.

Airbus has acknowledged that its time could have been reckless. Former commercial chief Fabrice Bregier said the plane probably entered a decade too early and faced winds against the global financial crisis that forced companies around the world to cut back, hurting travel and investment flows. Singapore Airlines Ltd., the first customer to take the aircraft in 2008, dropped two old planes from its fleet after the contract ran out and the owner could not find another buyer.

These models now face an unglamorous fate near the place where they were born in Toulouse, in the south of France. Here, in the foothills of the mountains of the Pyrenees, the pair of gigantic airplanes remain inactive, waiting to be divided into parts, only a decade after their first flight. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bloomberg.com / Airgways.com
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American Airlines recibe 1er A321NEO

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AW | 2019 02 02 12:20 | AIRLINES / INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svgAW-70099433American Airlines recibió el primero de los 100 A321NEO’s

La aerolínea estadounidense American Airlines ha tomado entrega del primer Airbus A321NEO por encargo de Airbus, con Printmotores CFM LEAP-1A. La aeronave con matrícula MSN8647, partió de Hamburgo, Alemania, el Viernes, 1 Febrero 2019 efectuando un vuelo ferry transatlántico a Pittsburgh, Estados Unidos, donde los técnicos prepararán al A321NEO para los preparativos del primer vuelo comercial.

La nueva aeronave comercial A321NEO de American Airlines aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh proveniente desde Alemania. El nuevo Airbus A321NEO y otros similares que seguirán, irán primero a las instalaciones de mantenimiento en Pittsburgh, donde trabajan unos 500 empleados.

El Airbus A321NEO es el primero de los 100 A321NEO’s ordenados al constructor europeo Airbus SE por parte de American Airlines. La aerolínea opera actualmente la versión anterior A321CEO (A321-231) con una flota de 219 unidades activas.aw-icon-txt-01

AW-70000065.jpgEntrega de American Airlines A321Resultado de imagen para American A321neoAmerican Airlines receives first A321NEO

logo2American Airlines received the first of the 100 A321NEO’s

American Airlines has taken delivery of the first Airbus A321NEO on behalf of Airbus, with CFM LEAP-1A engines. The aircraft registered with MSN8647, departed from Hamburg, Germany, on Friday, 1 February 2019, carrying out a transatlantic ferry flight to Pittsburgh, United States, where the technicians will prepare the A321NEO for the preparations of the first commercial flight.

The new American Airlines A321NEO commercial aircraft landed at the Pittsburgh International Airport from Germany. The new Airbus A321NEO and similar ones that will follow will first go to the maintenance facilities in Pittsburgh, where about 500 employees work.

The Airbus A321NEO is the first of the 100 A321NEO’s ordered from the European Airbus SE by American Airlines. The airline operates actually the previous version A321CEO (A321-231) with a fleet of 219 active units. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
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