Aerolíneas del Pacífico post-pandemia

AW | 2020 06 01 15:06 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas Pacífico frente al escenario de post-pandemia

Los transportistas aéreos pequeños y grandes a través del mundo deberán hacer frente a los impactos de la postpandemia, sean dificultades financieras como las contínuas segmentaciones de los períodos de etapas sanitarias por la crisis de Coronavirus. Todas deberán adaptarse para sobrevivir.

La realidad es que las aerolíneas del Pacífico no han estado exentas en los últimos años por los cambios de transformaciones. Atraídos por aviones más modernos, eficientes en combustible y más pequeños con mayor alcance, invirtiendo en modernización y capacidades. En los últimos tres años, se ordenaron más de 24 aviones nuevos o se entregaron para ocho aerolíneas regionales, lo que representa más de US$ 2.5 mil millones en nuevos arrendamientos. Para algunos, como la compra por parte del gobierno de Air Kiribati de dos Embraer E190, las inversiones fueron enormes, equivalentes a aproximadamente la mitad del PIB anual del país. El objetivo principal para la renovación de la flota es impulsar el turismo en las remotas islas de Oceanía. Pero los transportistas en el Pacífico juegan un papel preponderante de conexión reforzando enlazar cada rincón remoto de la vasta extensión de este continente muy particular con una baja densidad de población y extrema lejanía. Con este fin, la mayoría de los transportistas nacionales en la región son de propiedad parcial o total del gobierno, o al menos están subsidiados directamente por su gobierno o indirectamente protegidos por limitaciones de capacidad de asientos o de aeropuerto. Con poco tráfico y niveles de carga para muchas rutas, el desempeño económico de estas aerolíneas a lo largo de los años ha sido mixto en el mejor de los casos. Pero es un costo que la mayoría de los gobiernos están dispuestos a usar a cambio de la función de servicio público, y el prestigio, que proporciona un operador nacional. La solución regional es romántica y aspira a muchos elementos de gobernanza y prestación de servicios en la región del Pacífico.

Perspectivas

Las consecuencias del impacto de la pandemia y la supresión de los vuelos en el mundo con la puesta a tierra de aviones como resultado de las restricciones de movimiento ha devastado la industria de las aerolíneas a nivel mundial. La proyecciones para el resto del 2020, sin embargo, estos costos se dispararán. Las aerolíneas de la Región Pacífico-Micronesia poseen un tráfico casi exclusivo relacionado al turismo por lo que el impacto es muy fuerte para reiniciar las operaciones aerocomerciales.

Fiji Airways, la aerolínea regional más grande ha comunicado recientemente en la obligación a despedir a la mitad de su fuerza laboral y está presionando para obtener un préstamo de A$ 227.5 millones respaldado por el Gobierno para mantenerlos a flote.

Air Niugini de Papúa Nueva Guinea acababa de cambiar este año, después de años de pérdidas y un accidente que sacudió la confianza en las Islas Marshall en 2018. Puede estar en mejor forma a medida que se reanuden los vuelos nacionales en el país, pero incluso más allá de los primeros US$ 10 millones proporcionados, todavía podría ser necesario un folleto. La renuncia del CEO Alan Milne, quien había llevado a la compañía a la rentabilidad, es otro revés para la aerolínea.

Air Kiribati, Air Vanuatu, Nauru Air y Solomon Airlines se encuentran en situaciones similares, pero el riesgo más grave es Samoa Airways. La aerolínea Samoa Airways, relanzada en 2017 después de que el Gobierno de Samoa abandonó su asociación con Virgin Australia Airlines, atraviesa dificultades por un conjunto de problemas. La base de su nuevo Boeing 737-MAX bajo arrendamiento de wetlease, aparcado en tierra por problemas de diseño industrial, sumado a la confusión en el equipo de liderazgo de la aerolínea son solo algunos de sus dolores de cabeza. Virgin Australia Airlines ingresa a la administración, la cancelación de los vuelos de Fiji Airways a la Isla de Samoa por parte del Gobierno de Samoa y la finalización de la opción de arrendamiento de aeronaves actual de Samoa Airways dejará a Air New Zealand como la única aerolínea que conecta la extensa región.

Muchos están proyectando hasta dónde llegará el impacto económico en la industria de las aerolíneas, y quién sobrevivirá a medida que el mundo inicie la apertura del tráfico aéreo. Para los gobiernos del Pacífico, probará cuánto valoran a sus transportistas nacionales a medida que se ven obligados a subsidios y rescates aún mayores.

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Unificando criterios

Una opción sugerida es la posibilidad de que las aerolíneas nacionales se fusionen en una sola aerolínea regional, o un conjunto de aerolíneas subregionales para dar servicio a Micronesia, Melanesia y Polinesia, respectivamente. Es una solución atractiva: puede generar eficiencias y reducir la duplicación de servicios al aumentar la escala general. Si un operador regional de este tipo tuviera participaciones de propiedad de todos los gobiernos del Pacífico, podrían garantizar que las partes con fines de lucro de la empresa respaldaran las rutas de pérdidas que sirven a los servicios públicos y las funciones de conectividad tan críticas para muchos operadores nacionales. No es una ambición completamente nueva para las aerolíneas del Pacífico. En 1970 Air Pacific, como se conocía anteriormente a Fiji Airways, hizo realidad el sueño de unir la región de la Micronesia cuando siete gobiernos de las islas del Pacífico, algunos todavía bajo el dominio británico, tenían acciones en Air Pacific y fueron atendidos por el transportista. En una década, el modelo regional había perdido la confianza de todos sus miembros, quienes cada uno de ellos presionó para establecer sus propias aerolíneas y la evolución de Air Pacific en la aerolínea nacional Fiji Airways que existe en la actualidad. Después de 40 años podría darse lectura de una nueva posibilidad para la Región Pacífico-Micronesia.

Si bien existen limitaciones prácticas para una aerolínea regional la distancia entre Palau y las Islas Cook es de 8.000 kilómetros, lo que equivale a un vuelo de regreso de Sydney a Perth, Australia, el verdadero impedimento es político. Las rivalidades entre islas, la falta de consenso en cuestiones operativas y la crítica cuestión de control han frustrado los esfuerzos previos para un cambio hacia el regionalismo. Otra opción es que los gobiernos del Pacífico liberalicen las rutas internacionales a los transportistas internacionales de las naciones desarrolladas. Una mayor competencia socavaría la rentabilidad y el rendimiento de sus propios transportistas, pero los beneficios de potencialmente más llegadas internacionales podrían utilizarse para subsidiar rutas domésticas no comerciales que mantienen a estos países conectados. En este escenario, los gobiernos tendrían que renunciar a algo que codician enormemente, que es el control.

De cualquier manera, la actual pandemia obligará a las naciones del Pacífico a reevaluar acerca de sus aerolíneas y las futuras conexiones con el mundo vitales para su subsistencia. Pero, claro, es una decisión política para la región. La solución regional es romántica y aspira a muchos elementos de gobernanza y prestación de servicios en la Región Pacífico-Micronesia.

Post-pandemic Pacific Airlines

Pacific airlines facing the post-pandemic scenario

Small and large air carriers throughout the world will have to face the impacts of the post-pandemic, be it financial difficulties such as the continuous segmentations of the periods of sanitary stages due to the Coronavirus crisis. All must adapt to survive.

The reality is that Pacific airlines have not been exempt in recent years because of the transformational changes. Attracted to smaller, more modern, fuel efficient aircraft with longer ranges, investing in modernization and capabilities. In the past three years, more than 24 new aircraft have been ordered or delivered to eight regional airlines, representing more than US$ 2.5 billion in new leases. For some, such as the Air Kiribati government’s purchase of two Embraer E190s, the investments were huge, equivalent to about half the country’s annual GDP. The main objective for the renewal of the fleet is to boost tourism in the remote islands of Oceania. But carriers in the Pacific play a leading role in connecting by reinforcing linking every remote corner of the vast expanse of this very particular continent with low population density and extreme remoteness. To this end, most domestic carriers in the region are partially or wholly owned by the government, or at least subsidized directly by their government or indirectly protected by seating or airport capacity limitations. With low traffic and load levels for many routes, the economic performance of these airlines over the years has been mixed at best. But it is a cost that most governments are willing to use in exchange for the public service function, and the prestige, that a national operator provides. The regional solution is romantic and aspires to many elements of governance and service provision in the Pacific region.

Perspective Pacific-Micronesia

The consequences of the impact of the pandemic and the suppression of flights around the world with the grounding of airplanes as a result of movement restrictions has devastated the airline industry worldwide. Projections for the rest of 2020, however, these costs will skyrocket. The airlines of the Pacific Region have almost exclusive traffic related to tourism, so the impact is very strong to restart aero-commercial operations.

Fiji Airways, the largest regional airline, has recently reported on the obligation to lay off half of its workforce and is pressing for a government-backed A$ 227.5 million loan to keep them afloat.

Papua New Guinea’s Air Niugini had just changed this year, after years of losses and an accident that rocked confidence in the Marshall Islands in 2018. It may be in better shape as domestic flights resume in the country, but even beyond the first US$ 10 million provided, a brochure may still be required. The resignation of CEO Alan Milne, who had brought the company to profitability, is another setback for the airline.

Air Kiribati, Air Vanuatu, Nauru Air and Solomon Airlines are in similar situations, but the most serious risk is Samoa Airways. The Samoa Airways airline, relaunched in 2017 after the Samoan government abandoned its association with Virgin Australia Airlines, is struggling with a number of problems. The base of his new Boeing 737 MAX under wetlease lease, parked ashore for industrial design issues, added to the confusion in the airline’s leadership team are just a few of his headaches. Virgin Australia Airlines enters administration, cancellation of Fiji Airways flights to Samoa Island by the Government of Samoa and termination of current Samoa Airways aircraft lease option will leave Air New Zealand as the sole airline that connects the vast region.

Many are projecting how far the economic impact on the airline industry will go, and who will survive as the world begins to open up air traffic. For Pacific governments, it will test how much they value their national carriers as they are forced into even bigger subsidies and bailouts.

Unifying criteria

A suggested option is the possibility for national airlines to merge into a single regional airline, or a set of subregional airlines to service Melanesia and Polynesia, respectively. It is an attractive solution: it can generate efficiencies and reduce duplication of services by increasing the overall scale. If such a regional operator had shares owned by all Pacific governments, they could ensure that the for-profit parties to the company endorse the loss paths that serve public services and connectivity functions so critical to many. national operators. It is not a completely new ambition for Pacific airlines. In 1970 Air Pacific, as Fiji Airways was previously known, made the dream of uniting the Micronesia region a reality when seven Pacific island governments, some still under British rule, had shares in Air Pacific and were serviced by the carrier. In a decade, the regional model had lost the trust of all its members, who each lobbied to establish their own airlines and the evolution of Air Pacific into the national airline Fiji Airways that exists today. After 40 years, a new possibility could be read for the Pacific-Micronesia Region.

Although there are practical limitations for a regional airline, the distance between Palau and the Cook Islands is 8,000 kilometers, equivalent to a return flight from Sydney to Perth, Australia, the real impediment is political. Island rivalries, a lack of consensus on operational issues and the critical question of control have frustrated previous efforts for a shift towards regionalism. Another option is for Pacific governments to liberalize international routes to international carriers from developed nations. Increased competition would undermine the profitability and performance of their own carriers, but the benefits of potentially more international arrivals could be used to subsidize non-commercial domestic routes that keep these countries connected. In this scenario, governments would have to give up something that they greatly covet, which is control.

Either way, the current pandemic will compel Pacific nations to reevaluate their airlines and future vital world connections for their livelihood. But, of course, it is a political decision for the region. The regional solution is romantic and aspires to many elements of governance and service provision in the Pacific-Micronesia Region.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Thepointsguy.com / Lowyinstitute.org / Ben Wang
AW-POST: 202006011506

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