Empleados retornan trabajar a São José dos Campos y Taubaté
Los empleados de Embraer en las unidades de São José dos Campos y Taubaté reanudan el periódico completo de jornada laboral este Lunes 22 Junio 2020. Aunque continúa preexistiendo la prioridad para la oficina en casa, unos 3.000 empleados trabajan en persona en la factoría. Los protocolos de seguridad incluyen el uso obligatorio de una máscara y la medición diaria de la temperatura.
Los trabajadores del fabricante de aviones tuvieron sus contratos suspendidos y los salarios reducidos a partir del 22 Abril 2020. Según un comunicado publicado, Embraer adoptó un protocolo estricto para evitar la contaminación por coronavirus en el lugar de trabajo. Las cuatro unidades de la compañía tendrán una medición diaria de temperatura y una rutina monitoreada por profesionales de la salud. El uso de máscaras y alcohol en gel será obligatorio para los empleados. Otra medida adoptada es el transporte fletado, que circulará con el 50% de la tasa de ocupación. De esta manera, habrá una persona por fila. En la fábrica, los trabajadores se extenderán para evitar las multitudes.
Embraer S.A. emplea a unas 10.000 personas en la región. Según la compañía, dos tercios de este personal trabajan a través de la oficina en casa. Los miembros de grupos de riesgo que necesitan trabajar en persona han incorporado vacaciones colectivas más vacaciones pagadas.
Embraer employees restart work
Employees return to work in São José dos Campos and Taubaté
Embraer employees in the São José dos Campos and Taubaté units resume the full working day newspaper this Monday, June 22, 2020. Although the priority for the home office continues to exist, some 3,000 employees work in person at the factory. Safety protocols include the mandatory use of a mask and daily temperature measurement.
The aircraft maker’s workers had their contracts suspended and wages cut as of April 22, 2020. According to a published statement, Embraer adopted a strict protocol to avoid coronavirus contamination in the workplace. The four units of the company will have a daily temperature measurement and a routine monitored by health professionals. The use of masks and gel alcohol will be mandatory for employees. Another measure adopted is chartered transport, which will circulate with 50% of the occupancy rate. In this way, there will be one person per row. In the factory, workers will spread out to avoid the crowds.
Embraer S.A. It employs around 10,000 people in the region. According to the company, two-thirds of these staff work through the home office. Members of risk groups who need to work in person have incorporated group vacations plus paid vacations.
Funcionários da Embraer reiniciam o trabalho
Funcionários retornam trabalho em São José dos Campos e Taubaté
Os funcionários da Embraer nas unidades de São José dos Campos e Taubaté retomam o dia completo de trabalho dos jornais nesta segunda-feira, 22 de junho de 2020. Embora a prioridade para o escritório em casa continue existindo, cerca de 3.000 funcionários trabalham pessoalmente na fábrica. Os protocolos de segurança incluem o uso obrigatório de uma máscara e a medição diária da temperatura.
Os trabalhadores da fabricante de aeronaves tiveram seus contratos suspensos e os salários cortados em 22 Abril 2020. De acordo com comunicado publicado, a Embraer adotou um protocolo rigoroso para evitar a contaminação por coronavírus no local de trabalho. As quatro unidades da empresa terão medição diária de temperatura e rotina monitorada por profissionais de saúde. O uso de máscaras e álcool gel será obrigatório para os funcionários. Outra medida adotada é o transporte fretado, que circulará com 50% da taxa de ocupação. Dessa forma, haverá uma pessoa por linha. Na fábrica, os trabalhadores se espalham para evitar as multidões.
Embraer S.A. Emprega cerca de 10.000 pessoas na região. Segundo a empresa, dois terços dessa equipe trabalham no escritório doméstico. Membros de grupos de risco que precisam trabalhar pessoalmente incorporaram férias em grupo e férias pagas.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Oglobo.com / Airgways.com AW-POST: 202006221557AR
La pandemia de Coronavirus está provocando la caída de la demanda de aeronaves con mayor antigüedad. Un resultado importante es que las aerolíneas han tenido que repensar completamente sus estrategias de flota. La mayoría de los ejecutivos de las aerolíneas esperan que la demanda permanezca deprimida durante varios años, lo que significa que se necesitarán menos aviones a corto plazo, por lo que las planificaciones estratégicas de sus flotas estarían orientadas a perseguir la rentabilidad al conservar las aeronaves más modernas y eliminar las más obsoletas.
El aspecto positivo de la puesta en tierra de ciertas aeronaves es que las aerolíneas ahora están pensando más estratégicamente sobre sus flotas, y están considerando movimientos que podrían ser dolorosos ahora pero que conducirán a reducciones sustanciales de costos a largo plazo. Delta Air Lines está siendo particularmente agresivo con la planificación, y puede tener algunas de las mayores oportunidades a largo plazo a medida que actualiza y simplifica su flota.
Desprogramando flotas
La aerolínea Delta Air Lines retiró meses atrás la flota MD-88/MD-90. La compañía continuará con el programa de desprogramación de unidades más antiguas de su flota de aeronaves. El turno de la salida de la compañía del Boeing 777 seguirá en el transcurso del 2020.
A fines de Abril 2020, Delta anunció que aceleraría el retiro de dos modelos de jet más antiguos, la línea McDonnell Douglas MD-88/MD-90. Los MD-88 ya estaban programados para retirarse a finales de este año, seguidos por los MD-90 en 2022, pero los vuelos finales se trasladaron hasta principios de Junio 2020, terminando así con la era de la famosa línea DC9/MD-80/MD-90, permaneciendo solamente el Boeing 717, un derivado de la factoría de McDonnell Douglas Corporation.
Un movimiento más audaz fue la decisión de Delta de retirar su flota Boeing 777-200 en Mayo hacia finales de 2020. Mientras que los MD-88 y MD-90 tenían aproximadamente 29 y 23 años, en promedio respectivamente, la flota 777 tiene una edad promedio de solo 15 años, siendo relativamente joven para retirarlo de manera prematura.
Delta Air Lines terminó recientemente un proyecto costoso para renovar los interiores del 777 para agregar asientos económicos premium y actualizar la cabina Delta One a mini-suites. Sin embargo, esas inversiones son costos hundidos, y Delta tiene solo 18 777 de casi 900 aviones en su flota. La estandarización del Airbus A350 para las rutas más largas de la aerolínea reducirá la complejidad, y los nuevos A350 de Delta son un 21% más eficientes en consumo de combustible que los Boeing 777. Los movimientos de simplificación de flota ya confirmados ahorrarán cientos de millones de dólares al año, según el CFO de Delta, Paul Jacobson.
Boeing 717, en la mira
El Boeing 717-200 también puede estar saliendo. El mes de Mayo, Delta Air Lines confirmó que cerrará dos de sus cuatro bases piloto para los Boeing 717-200 y operará solo entre 30 a 45 de sus 91 Boeing 717 en los próximos dos años. La edad promedio de la flota de 717 de Delta es un poco menos de 19 años. El problema fundamental que Delta enfrenta con esta flota es que, según una Directivas de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA, debe reemplazar los asientos de todos sus 717 a mediados de 2022. Antes de la pandemia, la aerolínea había planeado instalar televisores con respaldo y actualizar otros aspectos de la cabina junto con ese proyecto, extendiendo la vida de sus 717 a alrededor de 2030.
FLOTA DE DELTA AIR LINES FIEL A LA LÍNEA McDONNELL DOUGLAS CORPORATION/BOEING, BOEING 717/DC-9/MD-80/MD-90
Ahora, Delta tiene que pensar mucho sobre cuánto tiempo quiere quedarse con los Boeing 717 y si todavía tiene sentido invertir lo que probablemente serían millones de dólares por avión. La aerolínea ya ha planteado la posibilidad de intercambiar sus Boeing 717 a Boeing a cambio de realizar un nuevo pedido de Boeing 737 MAX.
Si bien la mayoría de los Boeing 717 de Delta están arrendados, con fechas de vencimiento que comienzan en 2024, los costos anuales de arrendamiento de la flota probablemente superen los US$ 100 millones. En lugar de invertir más dinero en la flota 717, y aceptar la complejidad de la flota adicional durante la próxima década, puede tener sentido eliminarlos gradualmente a mediados de 2022 y comprar Airbus A220 adicionales de última generación. Los costos iniciales serán más altos, por supuesto, pero los A220 serán más económicos de operar con una perspectiva de flota hacia el 2050. Acelerar esta transición en una década permitirá a Delta capturar los beneficios de una flota simplificada mucho antes.
Flota Boeing 757/767
Los Boeing 757 y 767 se demorarán un poco más en despegarse de la flota de la compañía. Esta dupla de hermanos poseen una edad promedio por arriba de los 22 años de antigüedad. La flota de Boeing 757/767 más antiguos serán retirados este año, pero es probable que algunas aeronaves permanezcan en la flota de Delta por varios años.
Buscar un reemplazo para el Boeing 757 no es tarea fácil. Aunque el 757 no ha tenido un derivado más moderno, al presente, el Airbus A321 y el A321NEO todavía continúan siendo insuficientes para reemplazar los 757 que operan en el mercado interno, como así también no tienen el alcance suficiente (intercontinental) en rutas de mayor recorrido, como los vuelos transatlánticos. Delta tendrá que esperar hasta que el modelo Airbus A321XLR (eXtra Long Range) esté disponible dentro de unos años para tener un reemplazo a la medida del Boeing 757 en rutas de larga distancia.
En cuanto al 767, Delta planea reemplazar muchos de estos aviones con el A330-900NEO. Los nuevos A330NEO de Delta tienen 281 asientos: 18% más que incluso la versión más grande del 767, el Boeing 767-400ER. Las perspectivas de la demanda de viajes internacionales sea débil en los próximos años, por lo que Delta conservaría su avión internacional más pequeño, Boeing 757, hasta reemplazarlos cuando el A321XLR ya esté en el mercado.
Los planes de simplificación de la flota de Delta no solo surgieron durante la pandemia. Hace seis meses, la aerolínea reveló que quería mudarse a una flota futura con solo ocho familias de flotas: en comparación con 15 en 2009 y 13 en 2020. Sin embargo, en ese momento, esto parecía una aspiración lejana. Ahora, la gerencia se está tomando en serio el progreso hacia esta meta rápidamente. Tener menos tipos de aeronaves reducirá los gastos de mantenimiento, aumentará la productividad del piloto, simplificará la programación y facilitará la recuperación cuando el clima u otros factores interrumpan las operaciones. Invertir algunas amortizaciones y gastos de capital adicionales a corto plazo puede valer la pena si permite a Delta Air Lines alcanzar esta altamente deseable flota futura con mayor presteza.
Delta plans Boeing 777 recall
Delta would deprogram Boeing 777 fleet
The Coronavirus pandemic is causing a drop in demand for older aircraft. An important result is that airlines have had to completely rethink their fleet strategies. Most airline executives expect demand to remain depressed for several years, meaning that fewer aircraft will be needed in the short term, so strategic plans for their fleets would be geared toward pursuing profitability by keeping aircraft more modern and eliminate the most obsolete.
The positive aspect of grounding certain aircraft is that airlines are now thinking more strategically about their fleets, and are considering moves that might be painful now but will lead to substantial cost reductions in the long term. Delta Air Lines is being particularly aggressive with planning, and may have some of the greatest long-term opportunities as you upgrade and simplify your fleet.
Deprogramming fleets
The airline Delta Air Lines withdrew the MD-88/MD-90 fleet months ago. The company will continue with the deprogramming program for older units of its aircraft fleet. The company’s departure turn from the Boeing 777 will continue throughout 2020.
In late April 2020, Delta announced it would expedite the recall of two older jet models, the McDonnell Douglas MD-88/MD-90 line. The MD-88s were already slated to retire later this year, followed by the MD-90s in 2022, but the final flights carried over to early June 2020, thus ending the era of the famous DC9/MD-80/MD-90 line, remaining only the Boeing 717, a derivative of the McDonnell Douglas Corporation factory.
A bolder move was Delta’s decision to withdraw its Boeing 777-200 fleet in May towards the end of 2020. While the MD-88 and MD-90 were approximately 29 and 23 years old, on average respectively, the 777 fleet is of average age. only 15 years old, being relatively young to withdraw prematurely.
Delta Air Lines recently completed an expensive project to renovate the interiors of the 777 to add premium budget seats and upgrade the Delta One cabin to mini-suites. However, those investments are sunk costs, and Delta has only 18,777 of nearly 900 aircraft in its fleet. Standardizing the Airbus A350 for the airline’s longer routes will reduce complexity, and Delta’s new A350s are 21% more fuel efficient than Boeing 777s. Already confirmed fleet simplification movements will save hundreds of millions. dollars a year, according to Delta CFO Paul Jacobson.
Boeing 717 in focus
The Boeing 717-200 may also be coming out. In May, Delta Air Lines confirmed that it will close two of its four pilot bases for Boeing 717-200s and will operate only 30 to 45 of its 91 Boeing 717s in the next two years. The average age of Delta’s 717 fleet is just under 19. The fundamental problem Delta faces with this fleet is that, according to an FAA Airworthiness Directive (AD), it must replace the seats of all its 717s in mid-2022. Before the pandemic, the airline had planned to install back-up televisions. and updating other aspects of the cabin along with that project, extending the life of its 717s to around 2030.
Now Delta has a lot to think about how long it wants to stay with the Boeing 717s and whether it still makes sense to invest what would probably be millions of dollars per plane. The airline has already raised the possibility of exchanging its Boeing 717s with Boeing in exchange for placing a new order for the Boeing 737 MAX.
While most Delta Boeing 717s are leased, with expiration dates starting in 2024, annual fleet lease costs are likely to exceed $ 100 million. Rather than invest more money in the 717 fleet, and accept the complexity of the additional fleet over the next decade, it may make sense to phase them out in mid-2022 and buy additional next-generation Airbus A220s. Initial costs will be higher, of course, but the A220s will be cheaper to operate with a fleet perspective into 2050. Accelerating this transition by a decade will allow Delta to capture the benefits of a simplified fleet much sooner.
Boeing 757/767 fleet
The Boeing 757s and 767s will take a little longer to take off from the company’s fleet. This pair of siblings have an average age above 22 years old. The older Boeing 757/767 fleet will be retired this year, but some aircraft are likely to remain in Delta’s fleet for several years.
Finding a replacement for the Boeing 757 is no easy feat. Although the 757 has not had a more modern derivative, at present, the Airbus A321 and A321NEO still continue to be insufficient to replace the 757 operating in the domestic market, as well as not having sufficient (intercontinental) range on higher routes. route, such as transatlantic flights. Delta will have to wait until the Airbus A321XLR (eXtra Long Range) model is available in a few years to have a custom replacement for the Boeing 757 on long-haul routes.
As for the 767, Delta plans to replace many of these aircraft with the A330-900NEO. Delta’s new A330NEOs have 281 seats: 18% more than even the largest version of the 767, the Boeing 767-400ER. Prospects for international travel demand are weak in the coming years, so Delta would retain its smallest international aircraft, Boeing 757, until replacing them when the A321XLR is already on the market.
Delta’s fleet simplification plans did not just emerge during the pandemic. Six months ago, the airline revealed that it wanted to move to a future fleet with only eight fleet families compared to 15 in 2009 and 13 in 2020. However, at the time, this seemed like a distant aspiration. Management is now taking progress toward this goal seriously quickly. Having fewer types of aircraft will reduce maintenance costs, increase pilot productivity, simplify scheduling, and facilitate recovery when weather or other factors disrupt operations. Investing some additional amortizations and capital expenditures in the short term may pay off if you allow Delta Air Lines to reach this highly desirable future fleet more quickly.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Delta.com / Fool.com / Airgways.com / Flickr.com AW-POST: 202006211500AR
El Monte Merapi en la República de Indonesia, uno de los volcanes más activos del mundo, entró en erupción dos veces el 21/06, enviando nubes de ceniza gris a 6 km hacia el cielo, dijo la agencia geológica del país. Las dos erupciones duraron alrededor de siete minutos, según la agencia, y llevaron a las autoridades locales a ordenar a los residentes que permanezcan fuera de una zona prohibida de 3 km alrededor del cráter cerca de la capital cultural de Indonesia, Yogyakarta. La agencia Magma de vulcanología no elevó el estado de alerta del volcán después de las erupciones, pero aconsejó a los aviones comerciales que sean cautelosos en el área.
Los medios locales informaron que las personas en áreas vecinas, incluidos Sleman y Klaten, escucharon fuertes sonidos retumbantes ayer por la mañana. La última gran erupción del Monte Merapi, en 2010, mató a más de 300 personas y forzó la evacuación de unos 280,000 residentes de las áreas circundantes. Esa fue su erupción más poderosa desde un evento de 1930 que mató a unas 1.300 personas, mientras que otra explosión en 1994 cobró unas 60 vidas.
Indonesia tiene más de 17.000 islas e islotes, y casi 130 volcanes activos. La nación archipiélago del sudeste asiático se encuentra en el «Anillo de Fuego» del Pacífico, una vasta zona de inestabilidad geológica donde la colisión de placas tectónicas provoca terremotos frecuentes y una gran actividad volcánica.
Merapi erupts
Indonesia’s Mount Merapi erupts
Mount Merapi in the Republic of Indonesia, one of the world’s most active volcanoes, erupted twice on 06/21, sending clouds of gray ash 6 km into the sky, the country’s geological agency said. The two eruptions lasted around seven minutes, according to the agency, and prompted local authorities to order residents to stay out of a 3km forbidden zone around the crater near Indonesia’s cultural capital Yogyakarta. The Magma volcanology agency did not raise the volcano’s alertness after the eruptions, but advised commercial aircraft to be cautious in the area.
Local media reported that people in neighboring areas, including Sleman and Klaten, heard loud rumbling sounds yesterday morning. The last major eruption of Mount Merapi, in 2010, killed more than 300 people and forced the evacuation of some 280,000 residents from the surrounding areas. That was its most powerful eruption since a 1930 event that killed about 1,300 people, while another explosion in 1994 claimed about 60 lives.
Indonesia has more than 17,000 islands and islets, and almost 130 active volcanoes. The archipelago nation of Southeast Asia is located in the Pacific «Ring of Fire», a vast area of geological instability where the collision of tectonic plates causes frequent earthquakes and heavy volcanic activity.
Merapi meletus
Gunung Merapi di Indonesia meletus
Gunung Merapi di Republik Indonesia, salah satu gunung berapi paling aktif di dunia, meletus dua kali pada 06/21, mengirimkan awan abu abu 6 km ke langit, kata badan geologi negara itu. Kedua letusan itu berlangsung sekitar tujuh menit, menurut badan tersebut, dan mendorong pemerintah setempat untuk memerintahkan penduduk agar tetap keluar dari zona terlarang 3km di sekitar kawah dekat ibukota budaya Indonesia Yogyakarta. Badan vulkanologi Magma tidak meningkatkan kewaspadaan gunung berapi setelah letusan, tetapi menyarankan pesawat komersial untuk berhati-hati di daerah tersebut.
Media lokal melaporkan bahwa orang-orang di daerah tetangga, termasuk Sleman dan Klaten, mendengar suara gemuruh pagi kemarin. Letusan besar terakhir Gunung Merapi, pada 2010, menewaskan lebih dari 300 orang dan memaksa evakuasi sekitar 280.000 penduduk dari daerah sekitarnya. Itu adalah letusannya yang paling kuat sejak peristiwa tahun 1930 yang menewaskan sekitar 1.300 orang, sementara ledakan lain pada tahun 1994 merenggut sekitar 60 nyawa.
Indonesia memiliki lebih dari 17.000 pulau dan pulau, dan hampir 130 gunung berapi aktif. Negara kepulauan Asia Tenggara terletak di «Cincin Api» Pasifik, wilayah ketidakstabilan geologis yang luas di mana tabrakan lempeng tektonik menyebabkan seringnya terjadi gempa bumi dan aktivitas vulkanik yang berat.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Magma.vsi.esdm.go.id AW-POST: 202006221205AR
Sectores aeronáuticos esfuerzan por continuidad Latam Argentina
Después de la reunión desarrollada por el Ministerio de Transporte de Argentina y los altos directivos de Latam Airlines Group el Viernes 19/06, el fracaso de las negociaciones para la continuidad de la aerolínea ha sido recibida muy negativamente en el ámbito de la aviación comercial y la población. La decisión de Latam Airlines Argentina de abandonar la Argentina no fue bien recibida en el mercado, dada a conocer al mismo tiempo que la expropiación de la Aceitera Vicentín, que ha sufrido un revés judicial con la empresa agroexportadora, ahora buscan que la aérea se quede en la Argentina.
Reunión Transporte-Latam
El Ministro de Transporte, Mario Meoni fue quien recibió a los ejecutivos de Latam Airlines Argentina para intentar revertir la decisión de abandonar las operaciones de cabotaje. Por su parte, el titular de Trabajo, Claudio Moroni, citó a los gremios aeronáuticos para analizar el Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC), pedido por la línea aérea. El gremio que reune a los trabajadores de la compañía entiende que se está a tiempo de salvar la empresa. La cartera de Transporte había recibido al CEO de Latam Group, Roberto Alvo, y otros ejecutivos de la aerolínea para buscar una alternativa a la decisión de dejar de operar en la Argentina, lo que pone en riesgo más de 1.715 puestos de trabajo. Esta fue la primera reunión entre el Gobierno y los ejecutivos de Latam Airlines Group, a horas de que la empresa presentara el pedido de PPC, que se encuentra pendiente de aprobación gubernamental. Fuentes del Gobierno señalaron que la reunión duró una hora y media y que fue muy respetuosa se le ofreció a la empresa colaboración y ayuda por la operación en el país. No obstante, durante el encuentro, la empresa aclaró que la decisión de abandonar los vuelos de cabotaje es irreversible, dado que le resulta imposible afrontar el pago del total de los salarios y demás costos, en un contexto sin operaciones, sobre todo después de que la casa matriz solicitara el concurso preventivo en Estados Unidos y con ello dejara de asistir a la filial local.
A todo esto los empleados nucleados en la, Unión Sindical de Trabajadores Aeronáuticos de la Argentina (USTARA), apuntaron contra la empresa por el desmanejo durante la crisis del Coronavirus. Sin embargo, señalaron que cuentan con el apoyo de los empleados para poder revertir la situación. «Sabemos que pueden existir sectores que hayan tenido intereses oscuros para perjudicar a la empresa, pero los trabajadores, en su mayoría, nunca han entrado en ese juego perverso. Es irresponsable echar culpas a los trabajadores por la crisis de gerenciamiento de Latam Argentina, que forma parte de una multinacional; el verdadero y único origen del problema fue la falta de administración de la crisis debido a la pandemia que sacudió al mundo», señaló un comunicado de la USTARA. El comunicado lleva la firma del Secretario General Guillermo Cruz Quival, entre otros dirigentes del gremio, indicó que para el sindicato, aún «se está a tiempo para salvar a la empresa y preservar las fuentes laborales», tras la anunciada decisión de dejar de operar en Argentina.
Latam Argentina will seek to reconcile
Aeronautical sectors strive for continuity of Latam Argentina
After the meeting held by the Argentine Ministry of Transportation and the senior managers of the Latam Airlines Group on Friday 19/06, the failure of the negotiations for the continuity of the airline has been received very negatively in the field of commercial aviation and the population. The decision of Latam Airlines Argentina to leave Argentina was not well received in the market, made known at the same time that the expropriation of the Vicentín Oil Company, which has suffered a judicial setback with the agro-export company, now they are looking for the airline to stay in Argentina.
Transport-Latam Meeting
The Minister of Transport, Mario Meoni, was the one who received the executives of Latam Airlines Argentina to try to reverse the decision to abandon cabotage operations. For his part, the Minister of Labor, Claudio Moroni, summoned the aeronautical unions to analyze the Preventive Crisis Procedure (PPC), requested by the airline. The union that brings together the workers of the company understands that there is time to save the company. The Transport portfolio had received the CEO of Latam Group, Roberto Alvo, and other airline executives to seek an alternative to the decision to stop operating in Argentina, which puts more than 1,715 jobs at risk. This was the first meeting between the Government and the executives of the Latam Airlines Group, hours before the company presented the request for PPC, which is pending government approval. Government sources indicated that the meeting lasted an hour and a half and that it was very respectful, the company was offered collaboration and help for the operation in the country. However, during the meeting, the company clarified that the decision to abandon cabotage flights is irreversible, given that it is impossible to face the payment of total wages and other costs, in a context without operations, especially after the parent company will request the preventive bankruptcy in the United States and thereby stop attending the local subsidiary.
To all this the nucleated employees in the Union of Aeronautical Workers of Argentina (USTARA), pointed against the company for the mismanagement during the Coronavirus crisis. However, they noted that they have the support of employees to reverse the situation. «We know that there may be sectors that have had dark interests to harm the company, but the workers, for the most part, have never entered this perverse game. It is irresponsible to blame the workers for the management crisis in Latam Argentina, which It is part of a multinational, the true and only source of the problem was the lack of administration of the crisis due to the pandemic that shook the world», said a statement from USTARA. The statement bears the signature of Secretary General Guillermo Cruz Quival, among other union leaders, indicated that for the union, there is still «time to save the company and preserve labor sources», after the announced decision to stop operating in Argentina.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Latam.com / Ustara.com AW-POST: 202006221020AR
Aeropuerto Manchester pruebas de medidas seguridad
El Aeropuerto Manchester, la tercer puerta de enlace más grande del Reino Unido ha estado llevando a cabo una prueba de medidas durante varias semanas, antes de que se confirmara la orientación oficial del gobierno la semana pasada. Ha actualizado sus consejos a los pasajeros para que sepan cómo prepararse para sus viajes y qué esperar cuando lleguen al aeropuerto.
La seguridad y el bienestar de todos los pasajeros y el personal del Aeropuerto Manchester sigue siendo su prioridad número uno, por lo que ha introducido una serie de medidas de seguridad para permitir que las personas viajen con confianza. Estos incluyen el uso de cubiertas faciales, limpieza mejorada, ranuras de seguridad que se pueden reservar y controles de temperatura, entre otras cosas. A través de una combinación de gráficos, carteles, animaciones y contenido de redes sociales, el aeropuerto los resumió en consejos prácticos para que los pasajeros puedan orientarse fácilmente al aplicar las medidas de los protocolos de seguridad. Los pasajeros podrán consultar los últimos consejos gubernamentales sobre viajes a su destino y los requisitos para los pasajeros que regresan, como la cuarentena.
Manchester airport security measures
Manchester Airport security measures testing
Manchester Airport, the UK’s third largest gateway, has been conducting a test of measures for several weeks, before the official government guidance was confirmed last week. He has updated his advice to passengers so that they know how to prepare for their trips and what to expect when they arrive at the airport.
The safety and well-being of all passengers and staff at Manchester Airport continues to be his number one priority, which is why he has introduced a series of security measures to allow people to travel with confidence. These include the use of face covers, improved cleaning, reserve security slots, and temperature controls, among other things. Through a combination of graphics, posters, animations and social media content, the airport summarized them in practical tips so that passengers can easily navigate their way through the application of security protocol measures. Passengers will be able to consult the latest government advice on travel to their destination and the requirements for returning passengers, such as quarantine.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Manchesterairport.co.uk / Businessmanchester.com / Airgways.com / Wikipedia.org AW-POST: 202006220937AR
American Airlines busca más préstamos para recuperación
American Airlines busca asegurar otros US$ 3.5 mil millones en préstamos en un esfuerzo por mantenerse en alto mientras continúa recuperándose de los efectos de la pandemia de Coronavirus. El operador planea recaudar dinero vendiendo acciones y pagarés convertibles, la mitad de los que vencen en 2025 y la otra mitad a corto plazo, según un comunicado. También tiene la intención de entrar en una nueva línea de crédito a plazo de US$ 500 millones con vencimiento en 2024.
La medida se produce después que las aerolíneas continúan haciendo lo que se necesita y lo que pueden para aprovechar varias fuentes de capital para mantenerse en funcionamiento. Delta Air Lines, Southwest Airlines y JetBlue Airways han aprovechado los mercados de deuda en las últimas semanas para impulsar la liquidez.
El número de pasajeros de líneas aéreas en los Estados Unidos cayó un 81% a partir del 16 Junio 2020, según la Administración de Seguridad del Transporte (TSA). Las acciones de American en particular han ido ganando altitud tras el anuncio de la aerolínea de que aumentará su horario de vuelos de Julio a medida que las restricciones de viaje impuestas por la pandemia de Coronavirus comienzan a disminuir. En Mayo 2020, American voló solo el 20% de su horario nacional y está volando un 25% en Junio 2020. La aerolínea dijo que planea volar el 55% de su horario doméstico y el 20% de los vuelos internacionales en Julio 2020.
American seeks to raise more funds
American Airlines seeks more recovery loans
American Airlines seeks to secure another US$ 3.5 billion in loans in an effort to stay high while continuing to recover from the effects of the Coronavirus pandemic. The operator plans to raise money by selling convertible shares and notes, half of which are due in 2025 and the other half in the short term, according to a statement. It also intends to enter a new US $ 500 million term credit line with maturity in 2024.
The move comes after airlines continue to do what is needed and what they can to take advantage of various sources of capital to stay operational. Delta Air Lines, Southwest Airlines and JetBlue Airways have leveraged debt markets in recent weeks to boost liquidity.
The number of airline passengers in the United States fell 81% as of June 16, 2020, according to the Transportation Security Administration (TSA). American’s actions in particular have been gaining altitude following the airline’s announcement that it will increase its July flight schedule as travel restrictions imposed by the coronavirus pandemic begin to ease. In May 2020, American flew just 20% of its national time and is flying 25% in June 2020. The airline said it plans to fly 55% of its domestic time and 20% of international flights in July 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aa.com / Airgways.com / Thestreet.com AW-POST: 202006220911AR
AW | 2020 06 21 22:12 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Ingeniero alega problemas deficiencias Boeing 737 MAX
Un ingeniero de Boeing que en 2019 presentó una queja de ética interna alegando serias deficiencias en la línea de desarrollo del Boeing 737 MAX, escribió al Comité del Senado de los Estados Unidos afirmando que los problemas sistémicos con el diseño del avión «deben solucionarse antes de que el 737 MAX pueda regresar al servicio». La carta al Senado escrita por el ingeniero Curtis Ewbank, un especialista de 34 años, en sistemas de cubierta de vuelo cuyo trabajo cuando el 737 MAX estaba en las primeras etapas de desarrollo involucraba estudiar el pasado se bloquea y utiliza esa información para hacer que los nuevos aviones sean más seguros.
Su carta, enviada a principios de Junio 2020, argumenta que no es suficiente que Boeing repare el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que se sabe que derribó el avión en dos accidentes en Indonesia y Etiopía. «No tengo dudas de que la FAA y los legisladores están bajo una presión considerable para permitir que el 737 MAX regrese al servicio lo más rápido posible y tan pronto como se solucione la falla pública del MCAS. Sin embargo, dados los muchos otros defectos conocidos en el fuselaje, será solo cuestión de tiempo antes de que otra tripulación de vuelo se vea abrumada por un defecto de diseño conocido por Boeing y se pierdan vidas sin sentido», dijo Ewbank al Senado de Estados Unidos. Continúa sugiriendo deficiencias similares en los sistemas de Control de Vuelo que pueden afectar la seguridad del próximo avión 777X de fuselaje ancho de Boeing.
En 2014, durante los primeros trabajos en el desarrollo del Boeing 737 MAX, Ewbank trabajó sin éxito para que Boeing actualizara los sistemas de control de vuelo del MAX al agregar un nuevo sistema de medición de datos llamado Synthetic Airspeed que habría servido como un control en múltiples sensores. Si se hubiera implementado, cree que podría haber evitado los accidentes fatales. La queja de ética interna original de Ewbank, informada por primera vez en Octubre 2019, alegaba que Boeing rechazó sus actualizaciones de seguridad debido al enfoque de la gerencia en consideraciones de cronograma y costos y la insistencia en que cualquier cosa que pudiera requerir más capacitación de pilotos no sería considerada. También alegó que Boeing presionó a los reguladores de la Administración Federal de Aviación para que relajen los requisitos de certificación para el avión, particularmente en lo que respecta a los sistemas de cabina para alertar a los pilotos de que algo está mal durante el vuelo. Esos sistemas en el 737 MAX han estado bajo escrutinio porque durante los dos accidentes fatales de las aeronaves de cuarta generación de Boeing que mataron a 346 personas, los pilotos lucharon por comprender la cascada de advertencias en sus cabinas.
Curtis Ewbank critica no solo a Boeing por su diseño del 737 MAX, sino también a la FAA por aprobar el diseño sin una supervisión adecuada. «La certificación original del 737 MAX se logró agitando las manos y engañando para ocultar las numerosas formas en que el diseño de la era del 1960 del 737 no cumple con los estándares regulatorios actuales», escribió. Y se enfrentó a un informe reciente del panel asesor del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés) sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX que recomendaba solo cambios menores en la forma en que se certifican los aviones, preservando el papel central de Boeing en ese proceso. Ewbank calificó el informe como «una grave amenaza para la seguridad de la aviación y el público que vuela».
La carta enviada al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado se envió el 5 Junio 2020, antes de una audiencia pública el Miércoles 17/06 que presentó críticas mordaces del administrador de la Federal Aviation Administtration (FAA), Stephen Dickson por la falta de progreso de su agencia para abordar los errores. de supervisión en la certificación del 737 MAX. La carta de Curtis Ewbank también revela que el FBI lo entrevistó sobre sus inquietudes, lo que sugiere que sus acusaciones al menos han sido consideradas como parte de la investigación del Departamento de Justicia sobre lo que salió mal en el 737 MAX y si las acciones de alguien en Boeing fueron criminales. Menciona que también entregó detalles de sus acusaciones al investigador principal del Comité de Transporte de la Cámara de los Estados Unidos, presidido por el Representante Peter DeFazio, D-Ore. «Si la FAA realmente regulara el interés público, tomaría medidas contra Boeing por su continuo engaño y errores graves en el diseño y producción del 737 MAX al retirar el certificado de producción de Boeing», expresó Curtis Ewbank.
Comisión Senado
Ansley Lacitis, Subdirectora de Personal de la Senadora Demócrata Maria Cantwell de Washington, dijo que su oficina «fue informada de la carta justo antes de la audiencia» el Miércoles 17/06. «El primer paso de una investigación de denunciantes es establecer contacto con el denunciante y lo hemos hecho. Nos tomamos en serio estas y otras acusaciones y continuamos investigándolas», dijo Lacitis.
En un comunicado, Boeing dijo que los funcionarios de la compañía no han visto la carta. «Boeing ofrece a sus empleados una serie de canales para plantear inquietudes y quejas y cuenta con procesos rigurosos que aseguran que las quejas reciban una consideración exhaustiva y protejan la confidencialidad de los empleados», dice el comunicado. La declaración de Boeing agrega que «cuando el MAX regrese al servicio, será uno de los aviones más minuciosamente analizados en la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad».
Después de que se hiciera pública su queja de ética interna, Boeing colocó a Curtis Ewbank en licencia. «Podemos confirmar que el Sr. Ewbank sigue siendo un empleado de buena reputación», dijo el portavoz de la compañía, Bernard Choi, esta semana.
Certificación 737 MAX
Si el Boeing 737 MAX hubiera sido certificado como un avión completamente nuevo en lugar de como un derivado del modelo anterior, «no habría producido un escrutinio más riguroso […] y no habría producido un avión más seguro», según argumentan. Custis Ewbank llama a esto completamente incorrecto. El ingeniero cita de las regulaciones específicas para las cuales Boeing, debido a que el 737 MAX se consideraba un modelo derivado, no tenía que cumplir con los últimos estándares de seguridad. Y señala cómo estas deficiencias podrían haber afectado a los pilotos en los dos accidentes. Escribió que debido a que Boeing, para fines de certificación, tenía que evaluar solo los sistemas de cubierta de vuelo que habían cambiado desde el modelo 737 Next Generation, Boeing perdió la oportunidad de evaluar los tiempos de reacción del piloto.
Boeing ha admitido que hizo suposiciones incorrectas sobre esos tiempos de reacción al diseñar el nuevo sistema, el MCAS, que derribó los dos aviones MAX que se estrellaron. Aunque MCAS era nuevo, su funcionamiento dependía de otros sistemas sin cambios y sus interacciones con esos sistemas no se analizaron, escribió Curtis Ewbank. Al elegir certificar el jet como una versión enmendada del modelo anterior, Boeing «limitó severamente el rango de evaluación de factores humanos de los sistemas 737 MAX», dijo. En un comentario sobre el próximo avión de fuselaje ancho de Boeing, Ewbank agregó: «La línea de sistema cambiada/sin cambios en el 777X es aún más complicada e involucra sistemas más complicados que el 737 MAX».
Ewbank reitera su crítica interna de los sistemas de alerta de la tripulación en el 737 MAX, diciendo que no cumplieron con los estándares actuales para tales alertas, que se supone que están «diseñados con la última comprensión de los factores humanos para presentar información a las tripulaciones de vuelo y solicitarlos de manera apropiada reacción en escenarios críticos. Estas fallas eran conocidas por Boeing, ya que trabajó con la FAA para certificar el 737 MAX, y la conciencia de esto fue ocultada creativamente o directamente ocultada por los reguladores», escribió.
Curtis Ewbank también revisa su intento infructuoso de agregar Synthetic Airspeed para hacer que el 737 MAX sea más seguro, lo que habría hecho más confiables las diversas medidas de datos aéreos utilizadas por la computadora de control de vuelo, incluido el ángulo de ataque, el ángulo entre el ala del avión y la corriente de aire que se aproxima. La lectura de un Ángulo de Ataque (AOA) defectuoso en cada uno de los vuelos de choque que inició la operación de MCAS. «La conocida falta de fiabilidad de los datos aéreos, debido al potencial de datos erróneos causados por factores externos, hace que el diseño inicial de MCAS sea simplemente inaceptable. La alta gerencia cerró el proyecto (Synthetic Airspeed) por preocupaciones de costos y capacitación».
Según una persona familiarizada con las discusiones, la FAA y Boeing, junto con el regulador europeo de seguridad aérea EASA, están discutiendo varias mejoras del sistema que Boeing podría agregar al 737 MAX después de que regrese al servicio, sin tomar decisiones firmes aún.
Recientemente, en el sitio web especializado en aviación The Air Current, Jon Ostrower informó que Synthetic Airspeed o un sistema equivalente es una de las mejoras bajo consideración. Boeing no lo confirmaría.
Michael Stumo, cuya hija Samya murió en el accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía en Octubre 2019, también recibió una copia de la carta de Curtis Ewbank. «Este es el análisis de ingeniería más completo que he visto hasta ahora. Cuestiona si el Max debería volar de nuevo», dijo Stumo.
Curtis Ewbank señala que dejó Boeing en 2015 «en protesta por las acciones de gestión para racionalizar el mal diseño del Boeing 737 MAX. No pensé que podría cumplir con mi deber como ingeniero para proteger la seguridad del público en el entorno creado por la gerencia de Boeing. Antes de mi partida en 2015, mi gerente argumentó en contra de los cambios de diseño que quería hacer al afirmar: La gente tiene que morir antes de que Boeing cambie las cosas».
Curtis Ewbank regresó a Boeing en 2018 para trabajar en el 777X. «Regresé a la compañía y rápidamente presencié la pesadilla de los accidentes que había tratado de evitar que ocurrieran en la vida real», escribe. Después del segundo accidente de 737 MAX en Etiopía, presentó su queja de ética interna. Ewbank concluye su carta al Senado pidiendo una serie de acciones para mejorar el rigor del proceso de certificación de aviones, particularmente en su área de especialización: sistemas de cubierta de vuelo. Pide que las regulaciones de la FAA se renueven completamente «para garantizar que reflejen una comprensión moderna de la tecnología informática y las interfaces hombre-máquina». Pide un cambio en la forma en que la FAA delega el trabajo de certificación en nuevos aviones a Boeing y cómo se restringe el flujo de información entre los dos. «La decisión de firmar cualquier diseño en particular en Boeing ha sido culturalmente expropiada de los ingenieros a la gerencia», escribió en su conclusión. En esta crítica, refleja las críticas del propio comité del Senado, que esta semana propuso una legislación para reforzar los controles sobre la delegación de trabajo de la FAA y garantizar la comunicación directa entre la FAA y los expertos técnicos de Boeing sobre los detalles de la certificación.
Complainant alleges systemic problems 737 MAX
Engineer alleges problems deficiencies Boeing 737 MAX
A Boeing engineer who in 2019 filed an internal ethics complaint alleging serious deficiencies in the Boeing 737 MAX‘s development pipeline, wrote to the United States Senate Committee stating that systemic problems with aircraft design «must be resolved before that the 737 MAX can return to service». The letter to the Senate written by engineer Curtis Ewbank, a 34-year-old flight deck systems specialist whose job when the 737 MAX was in the early stages of development involved studying the past crashes and uses that information to make the new planes are safer.
His letter, sent in early June 2020, argues that it is not enough for Boeing to repair the Maneuvering Enhancement System (MCAS), which is known to have shot down the plane in two accidents in Indonesia and Ethiopia. «I have no doubt that the FAA and lawmakers are under considerable pressure to allow the 737 MAX to return to service as quickly as possible and as soon as the MCAS public fault is fixed. However, given the many other known flaws on the fuselage, it will be only a matter of time before another flight crew is overwhelmed by a design flaw known to Boeing and senseless lives are lost», Ewbank told the United States Senate. It goes on to suggest similar deficiencies in Flight Control systems that may affect the safety of Boeing’s upcoming 777X wide-body aircraft.
In 2014, during early development work on the Boeing 737 MAX, Ewbank worked unsuccessfully for Boeing to upgrade the MAX’s flight control systems by adding a new data measurement system called Synthetic Airspeed that would have served as a control in multiple sensors. If it had been implemented, he believes it could have prevented fatal accidents. Ewbank’s original internal ethics complaint, first reported in October 2019, alleged that Boeing rejected its safety updates due to management’s focus on schedule and cost considerations and the insistence that anything that might require further training pilots would not be considered. He also alleged that Boeing pressured regulators from the Federal Aviation Administration to relax certification requirements for the plane, particularly with regard to cabin systems to alert pilots that something is wrong during the flight. Those systems on the 737 MAX have come under scrutiny because during the two fatal Boeing fourth-generation aircraft crashes that killed 346 people, pilots struggled to understand the cascade of warnings in their cabins.
Curtis Ewbank criticizes not only Boeing for its 737 MAX design, but also the FAA for approving the design without adequate oversight. «The original certification of the 737 MAX was accomplished by shaking hands and deceiving to hide the many ways that the 1960s-era design of the 737 did not meet current regulatory standards», he wrote. And he faced a recent report by the Department of Transportation (DOT) advisory panel on Boeing 737 MAX accidents that recommended only minor changes in the way planes are certified, preserving the central role. Boeing in that process. Ewbank called the report «a serious threat to aviation security and the flying public».
The letter sent to the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation was sent on June 5, 2020, before a public hearing on Wednesday 06/17 that presented scathing criticism from the Federal Aviation Administration (FAA) administrator Stephen Dickson for the failure your agency’s progress to address errors. of supervision in the certification of the 737 MAX. Curtis Ewbank’s letter also reveals that he was interviewed by the FBI about his concerns, suggesting that his allegations have at least been considered as part of the Justice Department investigation into what went wrong in the 737 MAX and whether the actions of someone at Boeing were criminals. He mentions that he also gave details of his allegations to the principal investigator of the Transportation Committee of the United States House, chaired by Representative Peter DeFazio, D-Ore. «If the FAA really regulated the public interest, it would take action against Boeing for its continued deception and serious errors in the design and production of the 737 MAX by withdrawing the Boeing production certificate», said Curtis Ewbank.
Senate Commission
Ansley Lacitis, Deputy Chief of Staff for Democratic Senator Maria Cantwell of Washington, said her office «was informed of the letter just before the hearing» on Wednesday, 06/17. «The first step in a whistleblower investigation is to establish contact with the whistleblower and we have. We take these and other allegations seriously and continue to investigate them», Lacitis said.
In a statement, Boeing said company officials have not seen the letter. «Boeing offers its employees a number of channels to raise concerns and complaints and has rigorous processes that ensure complaints are thoroughly considered and protect employee confidentiality», the statement said. Boeing’s statement adds that «when the MAX returns to service, it will be one of the most thoroughly analyzed aircraft in history, and we have full confidence in its safety».
.After its internal ethics complaint was made public, Boeing placed Curtis Ewbank on license. «We can confirm that Mr. Ewbank is still a reputable employee», company spokesman Bernard Choi said this week.
737 MAX certified
If the Boeing 737 MAX had been certified as a completely new aircraft rather than a derivative of the previous model, «it would not have producedmore rigorous scrutiny… and it would not have produced a safer aircraft,» they argue. Custis Ewbank calls this completely incorrect. The engineer cites specific regulations for which Boeing, because the 737 MAX was considered a derived model, did not have to meet the latest safety standards. And he points out how these deficiencies could have affected the pilots in the two accidents. He wrote that because Boeing, for certification purposes, had to evaluate only flight deck systems that had changed from the 737 Next Generation model, Boeing missed the opportunity to evaluate pilot reaction times.
Boeing has admitted that it made incorrect assumptions about those reaction times when designing the new system, MCAS, which shot down the two crashed MAX planes. Although MCAS was new, its operation depended on other systems without change, and its interactions with those systems were not analyzed, Curtis Ewbank wrote. By choosing to certify the jet as an amended version of the previous model, Boeing «severely limited the human factors assessment range of 737 MAX systems», he said. In a comment on Boeing’s upcoming wide-body aircraft, Ewbank added: «The changed/unchanged system line on the 777X is even more complicated and involves more complicated systems than the 737 MAX».
Ewbank reiterates its internal criticism of the crew alert systems on the 737 MAX, saying that they did not meet current standards for such alerts, which are supposed to be «designed with the latest understanding of human factors to present information to flight crews and request them appropriatelyreaction in critical scenarios. These flaws were known to Boeing as itworked with the FAA to certify the 737 Max, and the awareness of this was either creatively hidden or directly hidden by regulators», he wrote.
Curtis Ewbank is also reviewing its unsuccessful attempt to add Synthetic Airspeed to make the 737 MAX safer, which would have made the various measurements of air data used by the flight control computer more reliable, including angle of attack, angle between the wing of the plane and the oncoming air stream. The reading of a defective Angle of Attack (AOA) in each of the crash flights that started the MCAS operation. «The known unreliability of aerial data, due to the potential for erroneous data caused by external factors, makes the initial MCAS design simply unacceptable. Senior management closed the project (Synthetic Airspeed) due to cost concerns and training».
According to a person familiar with the discussions, the FAA and Boeing, along with European aviation safety regulator EASA, are discussing various system improvements that Boeing could add to the 737 MAX after it returns to service, without making firm decisions yet.
Recently, on the specialized aviation website The Air Current, Jon Ostrower reported that Synthetic Airspeed or an equivalent system is one of the improvements under consideration. Boeing would not confirm it.
Michael Stumo, whose daughter Samya died in the Boeing 737 MAX accident in Ethiopia in October 2019, also received a copy of the letter from Curtis Ewbank. «This is the most comprehensive engineering analysis I’ve seen so far. It questions whether the Max should fly again», Stumo said.
Curtis Ewbank notes that he left Boeing in 2015 «in protest of management actions to rationalize the poor design of the Boeing 737 MAX. I did not think I could fulfill my duty as an engineer to protect the safety of the public in the environment created by the management of Boeing. Before my departure in 2015, my manager argued against the design changes he wanted to make by stating: People have to die before Boeing changes things».
Curtis Ewbank returned to Boeing in 2018 to work on the 777X. «I went back to the company and quickly witnessed the nightmare of accidents that I had tried to prevent from happening in real life», he writes. After the second 737 MAX accident in Ethiopia, he filed his internal ethics complaint. Ewbank concludes its letter to the Senate calling for a series of actions to improve the rigor of the aircraft certification process, particularly in its area of expertise: flight deck systems. He calls for the FAA regulations to be completely renewed «to ensure they reflect a modern understanding of computer technology and human-machine interfaces». He calls for a change in how the FAA delegates certification work on new aircraft to Boeing and how the flow of information between the two is restricted. «The decision to sign any particular design at Boeing has been culturally expropriated from engineers to management», he wrote in his conclusion. In this criticism, he reflects criticism from the Senate committee itself, which this week proposed legislation to tighten controls over the FAA delegation of work and ensure direct communication between the FAA and Boeing technical experts on the details of the certification.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Senate.gov / Boeing.com / Gettyimages.com / Airgways.com / Ap.com AW-POST: 202006212212AR
Proyecto compra estatal de Embraer viola Constitución Brasil
El Secretario Especial de Privatización y Desinversión del Ministerio de Economía, Salim Mattar, ha comunicado mediante Twitter para decir que un proyecto del Diputado Federal Orlando Silva (PCdoB-SP) que autoriza al Poder Ejecutivo Federal a adquirir el control de Embraer S.A. «viola el Artículo 173 de la Constitución y trata de aumentar aún más el tamaño del Estado”.
El Artículo 173 de la Constitución de Brasil expresa: «[…] con la excepción de los casos previstos en esta Constitución, la explotación directa de la actividad económica por parte del Estado solo se permitirá cuando sea necesario a los imperativos de la seguridad nacional o al interés colectivo relevante, según lo define la ley».
Salim Mattar había publicado en sus presentaciones en el IBEF 2020, en el que enfatizó que «las privatizaciones son estratégicas en tiempos de crisis, atraen inversiones, mejoran el entorno empresarial y la competitividad, aumentan el empleo y contribuyen a la recuperación Supervisor».
“Embraer, antes de la privatización, tenía 9.000 empleados. Actualmente cuenta con más de 28.000 empleados y empleados subcontratados. Datos como este demuestran cómo las privatizaciones ayudan a aumentar el número de empleos. Propuestas como estas traen inseguridad jurídica y pueden impedir las inversiones privadas”, escribió el Secretario en Twitter.
Unconstitutional Embraer purchase project
Project for state purchase of Embraer violates Brazil Constitution
The Special Secretary for Privatization and Divestment of the Ministry of Economy, Salim Mattar, has communicated via Twitter to say that a project by Federal Deputy Orlando Silva (PCdoB-SP) authorizing the Federal Executive Power to acquire control of Embraer S.A. «violates the Article 173 of the Constitution and tries to further increase the size of the State”.
Article 173 of the Brazilian Constitution states: «[…] with the exception of the cases provided for in this Constitution, the direct exploitation of economic activity by the State will only be allowed when necessary to the imperatives of security national or the relevant collective interest, as defined by law».
Salim Mattar had published in his presentations at IBEF 2020, in which he emphasized that «privatizations are strategic in times of crisis, they attract investment, improve the business environment and competitiveness, increase employment and contribute to the recovery Supervisor».
«Embraer, before the privatization, had 9,000 employees. It currently has more than 28,000 employees and subcontracted employees. Data like this demonstrate how privatizations help increase the number of jobs. Proposals like these bring legal insecurity and can impede private investment», wrote the Secretary on Twitter.
Projeto inconstitucional de compra da Embraer
Projeto compra estatal da Embraer viola Constituição Brasil
O secretário especial de privatização e desinvestimento do Ministério da Economia, Salim Mattar, comunicou via Twitter que um projeto do deputado federal Orlando Silva (PCdoB-SP) autorizando o Poder Executivo Federal a adquirir o controle da Embraer S.A.«viola o Artigo 173 da Constituição e tenta aumentar ainda mais o tamanho do Estado”.
O Artigo 173 da Constituição Brasileira estabelece: «[…] com exceção dos casos previstos nesta Constituição, a exploração direta da atividade econômica pelo Estado somente será permitida quando necessário aos imperativos de segurança interesse nacional ou coletivo relevante, conforme definido por lei».
Salim Mattar publicou em suas apresentações no IBEF 2020, em que enfatizou que «as privatizações são estratégicas em tempos de crise, atraem investimentos, melhoram o ambiente de negócios e a competitividade, aumentam o emprego e contribuem para o supervisor de recuperação».
«A Embraer, antes da privatização, possuía 9.000 funcionários. Atualmente, possui mais de 28.000 funcionários e subcontratados. Dados como esse demonstram como as privatizações ajudam a aumentar o número de empregos. Propostas como essas trazem insegurança jurídica e podem impedir o investimento privado», escreveu o Secretário no Twitter.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Mte.gov.br / Airgways.com / Trademap.com.br / Agenciabrasil.com.br AW-POST: 202006212110
El Aeropuerto London Cityha reabierto al público después de que estuvo cerrado durante casi tres meses por las restricciones al virus pandémico mundial. De la misma manera, los aeropuertos españoles han comenzado a recibir este Domingo 21/06 a los primeros visitantes de la Unión Europea (UE) y del Área Schengen después de que España haya abierto sus fronteras tras tres meses de estado de alarma motivados por el Coronavirus.
Aeropuerto London City
Los vuelos comerciales y privados dejaron de operar el 25 Marzo 2020 debido a restricciones de viaje y un colapso de la demanda. Las agencias gubernamentales y los militares han estado utilizando el Aeropuerto London City. El Domingo 21/06, el primer vuelo comercial para reiniciar el aeropuerto fue desde la Isla de Man, que aterrizó aproximadamente a las 18:00 hs.
Inicialmente, los vuelos estarán restringidos a aquellos dentro del Reino Unido e Irlanda. Se espera que los servicios a Edimburgo, Glasgow y Dublín regresen el próximo mes, mientras que las nuevas rutas a Teesside y Dundee se lanzarán el 6 de julio. Se espera que los vuelos europeos a destinos como Ibiza, Florencia, Málaga y Palma se reanuden en las próximas semanas.
El aeropuerto ha introducido medidas de seguridad e higiene para ayudar a detener la propagación de Covid-19, como los revestimientos faciales obligatorios, lo que limita el acceso a la terminal a aquellos con un boleto y una limpieza mejorada. Los resultados de una encuesta de 4.700 clientes de la ciudad de Londres publicada a principios de esta semana sugirieron que el 79% era muy probable o bastante probable que volara cuando el gobierno y los aeropuertos o las líneas aéreas les dijeron que era seguro hacerlo.
Robert Sinclair, Director Ejecutivo del aeropuerto, dijo que la encuesta mostró que los pasajeros tenían «un deseo no solo de disfrutar de unas vacaciones pronto después de casi tres meses de cierre, sino también de volver a los viajes de negocios». El año pasado fue el duodécimo aeropuerto más concurrido del Reino Unido, manejando 5.1 millones de pasajeros. Su ubicación coloca el aeropuerto cerca del distrito financiero de la capital y es particularmente popular entre los viajeros de negocios. El aeropuerto es utilizado por los vuelos de clase ejecutiva de British Airways solo hacia y desde Nueva York.
Aeropuertos españoles
Los aeropuertos españoles han iniciado este Domingo 21/06 la apertura de los primeros vuelos programados de la Unión Europea y del espacio del Área Schengen después de que España ha estado cerrada sus fronteras por tres meses. La red de aeropuertos de AENA recibirá 100 vuelos este domingo provenientes de la Unión Europea y del Área Schengen, aunque en total se realizarán unas 650 operaciones (salidas y llegadas). Fuentes de AENA han explicado que de estas 650 operaciones, unas 325 serán llegadas. Además de esos 100 vuelos, otros 225 serán domésticos.
En esta mañana, el Aeropuerto Madrid-Barajas/Adolfo Suárez ya ha recibido dos vuelos de la Unión Europea y el espacio Schengen, procedentes de París (Francia) y Milán (Italia). Las operaciones aerocomerciales se está desarrollando con total normalidad, según han asegurado las mismas fuentes.
El Aeropuerto Barcelona/El Prat Josep Tarradellas recibe vuelos con total normalidad desde primera hora de la mañana. El organismo de la AENA han informado que el aeropuerto está trabajando en unas ochenta operaciones, de las que 41 corresponderán a la llegada de vuelos nacionales e internacionales. El primer vuelo internacional en arribar a El Prat procedía esta mañana de la capital alemana, Berlín. El Aeropuerto Barcelona solo ha abierto para todos los vuelos y compañías la terminal T1. A la misma solo puede acceder el pasajero y un acompañante en el caso de que el viajero necesite asistencia. Hasta ayer, las llegadas que recibía España eran de terceros países, de una lista limitada. Los vuelos estaban justificados por situaciones como expatriaciones, por motivos de trabajo o de residencia.
Los aeropuertos españoles se han preparado para recibir a los nuevos pasajeros y garantizar «que vengan en condiciones de seguridad para ellos mismos y para quienes los acogen», según explicó ayer el Ministro de Sanidad, Salvador Illa, quien supervisó ayer junto al ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, las medidas de seguridad puestas en marcha en el aeropuerto madrileño para la prevención del coronavirus.
Reopening of European airports
European airports gradually begin opening
London City Airport has reopened to the public after it was closed for nearly three months due to restrictions on the global pandemic virus. In the same way, Spanish airports have begun to receive the first visitors from the European Union (EU) and the Schengen Area this Sunday 21/06 after Spain has opened its borders after three months of alarm caused by the coronavirus.
London City Airport
Commercial and private flights stopped operating on March 25, 2020 due to travel restrictions and a collapse in demand. Government agencies and the military have been using the London City Airport. On Sunday 06/21, the first commercial flight to restart the airport was from the Isle of Man, which landed at approximately 6:00 p.m.
Initially, flights will be restricted to those within the UK and Ireland. Services to Edinburgh, Glasgow and Dublin are expected to return next month, while new routes to Teesside and Dundee will launch on July 6. European flights to destinations such as Ibiza, Florence, Malaga and Palma are expected to resume in the coming weeks.
The airport has introduced safety and hygiene measures to help stop the spread of Covid-19, such as mandatory face coatings, limiting access to the terminal to those with a ticket and improved cleanliness. The results of a survey of 4,700 City of London customers released earlier this week suggested that 79% were very or fairly likely to fly when the government and airports or airlines told them it was safe to do so.
Robert Sinclair, Executive Director of the airport, said the survey showed that passengers had «a desire not only to enjoy a vacation soon after nearly three months of closure, but also to return to business travel». Last year it was the UK’s 12th busiest airport, handling 5.1 million passengers. Its location places the airport near the capital’s financial district and is particularly popular with business travelers. The airport is used by British Airways business class flights only to and from New York.
Spanish airports
Spanish airports have started this Sunday 21/06 the opening of the first scheduled flights of the European Union and the Schengen Area space after Spain has closed its borders for three months. The AENA airport network will receive 100 flights this Sunday from the European Union and the Schengen Area, although a total of 650 operations (departures and arrivals) will be carried out. AENA sources have explained that of these 650 operations, some 325 will be arrivals. In addition to those 100 flights, another 225 will be domestic.
This morning, Madrid-Barajas/Adolfo Suárez Airport has already received two flights from the European Union and the Schengen area, from Paris (France) and Milan (Italy). Aero-commercial operations are proceeding normally, according to the same sources.
Barcelona/El Prat Josep Tarradellas Airport receives flights as normal from early in the morning. The AENA agency has reported that the airport is working on some eighty operations, of which 41 will correspond to the arrival of national and international flights. The first international flight to arrive in El Prat came this morning from the German capital, Berlin. Barcelona Airport has only opened terminal T1 for all flights and companies. It can only be accessed by the passenger and a companion in the event that the traveler needs assistance. Until yesterday, the arrivals that Spain received were from third countries, from a limited list. The flights were justified by situations such as expatriation, for work or residence reasons.
Spanish airports have prepared to receive new passengers and guarantee «that they come in safe conditions for themselves and for those who host them», explained yesterday the Minister of Health, Salvador Illa, who supervised yesterday with the Minister of Transport. , Mobility and Urban Agenda, José Luis Ábalos, the security measures put in place at the Madrid airport for the prevention of the coronavirus.
ÁREA SCHENGEN: (/ ʃ del ɛ ŋ ən /) es un área que comprende 26 europeos países que han abolido oficialmente toda pasaporte y todos los otros tipos de control fronterizo en las fronteras mutuas. El área funciona principalmente como una jurisdicción única para fines de viajes internacionales, con una política de visa común . El área lleva el nombre del Acuerdo de Schengen de 1985 firmado en Schengen, Luxemburgo. SCHENGEN AREA: (/ ʃ ɛ ŋ ən /) is an area comprising 26 European countries that have officially abolished all passports and all other types of border control at mutual borders. The area primarily functions as a single jurisdiction for international travel purposes, with a common visa policy. The area is named after the 1985 Schengen Agreement signed in Schengen, Luxembourg.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aena.es / Airgways.com / Yahoo.com AW-POST: 202006211833AR
Las aerolíneas regionales CityJet y Stobart Air solicitan rescate
Las compañías regionales de la República de Irlanda CityJet y Stobart Air pidieron al Gobierno un rescate de seis meses para garantizar su supervivencia después de la expansión de la crisis sanitaria de Coronavirus. En una carta firmada al Ministro de Finanzas Pascual Donohoe en Abril 2020, Stobart Air y CityJet dijeron que requerían apoyo de subvención inmediata para sobrevivir a la pandemia.
Las aerolíneas representaron más del 13% del tráfico aéreo total en los aeropuertos de Irlanda antes de la pandemia, cuando también emplearon a más de 1.700 empleados entre ellas.
La carta, enviada en virtud de la Ley de Libertad de Información, llegó días después de que el Tribunal Superior designó un examinador interino para CityJet, con sede en Dublín, pero es mejor conocido por volar rutas desde el Aeropuerto de la Ciudad de Londres. Stobart Air, con sede en Dublín, suspendió todos los vuelos internacionales debido a lo que describió como una caída de la demanda sin precedentes como resultado de las cancelaciones de viajes aéreos. En su carta a Donohoe, el Director Gerente de Stobart Air, Andy Jolly, y el CEO de CityJet, Pat Byrne, advirtieron que las aerolíneas regionales no serían viables sin un ingreso estable.
Advirtieron que los costos fijos en curso estaban «carcomiendo la evaporación de las reservas de efectivo mientras los aviones se quedan en tierra con un colapso dramático en los ingresos. Sin duda habrá un resurgimiento de la demanda de vuelos regionales en el norte de Europa (en el caso de CityJet) y Gran Bretaña e Irlanda (en el caso de Stobart Air). Estas dos compañías irlandesas deben preservarse para satisfacer esa demanda», expresaron en la solicitud de la carta. Además solicitan al gobierno que siguiera a otros países europeos al mostrar un apoyo decisivo e inquebrantable en forma de subvenciones de capital durante seis meses, alegando que esto respaldaría hasta 1.000 empleos irlandeses a largo plazo.
Sorprende y decepciona la desidia de la importancia del negocio de la aviación comercial, que representa el 88% de los viajes al extranjero a Irlanda, se esté pasando por alto, por lo que esperan una revisión del asunto por parte del Ministerio de Transporte de Irlanda. Las consecuencias de la pandemia no se hacen esperar, el Viernes 19/06, la mayor aerolínea del país de la Isla Esmeralda, Aer Lingus, ha anunciado la pérdida de hasta 500 trabajadores como resultado del impacto de la crisis sanitaria.
Irish air regionals request rescue
Regional airlines CityJet and Storbart Air request rescue
Republic of Ireland regional companies CityJet and Stobart Air asked the government for a six-month bailout to ensure their survival after the spread of the Coronavirus health crisis. In a letter signed to Finance Minister Pascual Donohoe in April 2020, Stobart Air and CityJet said they required immediate grant support to survive the pandemic.
Airlines accounted for more than 13% of total air traffic at Ireland’s airports before the pandemic, when they also employed more than 1,700 employees with each other.
The letter, sent under the Freedom of Information Act, came days after the High Court appointed an interim examiner for CityJet, based in Dublin, but is best known for flying routes from London City Airport. Dublin-based Stobart Air suspended all international flights due to what it described as an unprecedented drop in demand as a result of air travel cancellations. In their letter to Donohoe, Stobart Air Managing Director Andy Jolly and CityJet CEO Pat Byrne warned that regional airlines would not be viable without a stable income.
They warned that ongoing fixed costs were «gnawing away the evaporation of cash reserves as planes land grounded with a dramatic collapse in revenue. There will certainly be a resurgence in demand for regional flights in northern Europe (in the CityJet case) and Britain and Ireland (in the case of Stobart Air). These two Irish companies must preserve themselves to meet that demand», they said in the letter’s request. They also ask the government to follow other European countries by showing decisive and unwavering support in the form of capital grants for six months, claiming that this would support up to 1,000 Irish jobs in the long term.
The laziness of the importance of the commercial aviation business, which accounts for 88% of overseas travel to Ireland, is surprising and disappointing, so they await a review of the matter by the Irish Ministry of Transport . The consequences of the pandemic are swift, on Friday 06/19, the largest airline in the country of the Emerald Isle, Aer Lingus, has announced the loss of up to 500 workers as a result of the impact of the health crisis.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Independent.ei / Thejournal.ei / Tis Meyer AW-POST: 202006211617AR
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