AirSial es una nueva aerolínea de la República de Pakistán. Anteriormente se esperaba que lanzara operaciones de vuelo en Junio de 2020, ha retrasado su lanzamiento debido a Covid-19 y a las restricciones a los viajes aéreos. Sin embargo, a medida que se abre el viaje nacional, la aerolínea está ahora listo para embarcarse en su primer vuelo a mediados de diciembre. La primer aeronave, un Airbus A320-232, se encuentra en viaje en ferry desde el Aeropuerto Goodyear, Arizona a Karachi, Pakistán después de detenerse en Portsmouth. El avión adquiere el registro como AP-BOA.
Las operaciones iniciales de AirSial estarán comprendidas de tres Airbus A320-200, que la aerolínea ha arrendado a AerCap, la compañía de arrendamiento de aeronaves independiente más grande del mundo, con sede en Dublín, Irlanda. El Viernes 27/11, la agencia de aviación de la Pakistan Civil Aviation Authority (CAA) convocó una sesión para reflexionar sobre los horarios de los vuelos y las franjas horarias para el invierno, donde AirSial presentó sus recomendaciones.
AirSial startup December 2020
New Pakistani airline to start operations
AirSial is a new airline of the Republic of Pakistan. Previously expected to launch flight operations in June 2020, its launch has been delayed due to Covid-19 and restrictions on air travel. However, as domestic travel opens, the airline is now ready to embark on its maiden flight in mid-December. The first aircraft, an Airbus A320-232, is on a ferry ride from Goodyear Airport, Arizona to Karachi, Pakistan after stopping at Portsmouth. The aircraft acquires the registration as AP-BOA.
AirSial’s initial operations will comprise three Airbus A320-200s, which the airline has leased from AerCap, the world’s largest independent aircraft leasing company, based in Dublin, Ireland. On Friday 11/27, the aviation agency of the Pakistan Civil Aviation Authority (CAA) convened a session to reflect on flight schedules and winter time slots, where AirSial presented its recommendations.
بدء تشغيل AirSial ديسمبر 2020
شركة طيران باكستانية جديدة تبدأ عملياتها
AirSial هي شركة طيران جديدة في جمهورية باكستان. كان من المتوقع سابقًا إطلاق عمليات الطيران في يونيو 2020 ، وقد تم تأجيل إطلاقه بسبب Covid-19 والقيود المفروضة على السفر الجوي. ومع ذلك ، مع افتتاح السفر الداخلي ، أصبحت شركة الطيران الآن جاهزة للشروع في رحلتها الأولى في منتصف ديسمبر. كانت أول طائرة إيرباص A320-232 في رحلة بالعبارة من مطار جوديير ، أريزونا إلى كراتشي ، باكستان بعد توقفها في بورتسموث. حصلت الطائرة على التسجيل باسم AP-BOA.
ستتألف العمليات الأولية لشركة AirSial من ثلاث طائرات إيرباص A320-200 ، استأجرتها الشركة من شركة إيركاب ، أكبر شركة تأجير طائرات مستقلة في العالم ، ومقرها دبلن ، أيرلندا. في يوم الجمعة 11/27 ، عقدت وكالة الطيران التابعة لهيئة الطيران المدني الباكستانية (CAA) جلسة للتفكير في جداول الرحلات الجوية وفترات الشتاء ، حيث قدمت AirSial توصياتها.
Tata Sons, Vistara, Singapore Airlines interesadas en Air India
El Tata Group ha iniciado negociaciones para comprar Air India, empresa conjunta en Vistara, Singapore Airlines (SIA), ahora abandona una cláusula de no competencia y se une a una oferta propuesta para Air India. Vistara es una aerolínea de servicio completo.
La compra de Air India ya se ha retrasado cuatro veces, debido a la situación creada por la pandemia de Coronavirus. Un director del grupo cercano al desarrollo dijo que el presidente del grupo ha declarado que las empresas aéreas tienen que consolidarse. No puede haber varias aerolíneas. También ha dicho: «Así que Air India es una aerolínea de servicio completo, es sólo sensato que se incluirá en el negocio de Vistara, que también es un transportista de servicio completo. Así que tenemos la esperanza de que nuestro socio esté dispuesto a participar en los planes futuros que incluyen Air India».
Las enormes dudas de Air India continuan agobiando con una deuda total al 31 de Marzo de 2019 de Rs. 60,074 Crores, el TATA Group estaría obligado a absorber Rs. 23,286.5 Crores. Tata Group para ir a licitar independientemente del resultado de la Joint Venture. Existe la posibilidad de que SIA siga adelante con la licitación también. Sin embargo, los funcionarios cercanos al desarrollo han revelado que si no están de acuerdo con los planes, el Grupo Tata está planeando pujar por el transportista nacional por sí mismo. Esto significa que Air India se comprará independientemente del resultado de la empresa en participación. A partir de ahora, el Tata Group ya opera dos aerolíneas: la aerolínea de pleno derecho Vistara (con SIA) y Air Asia India (con Air Asia Berhad). Según los funcionarios, el gobierno parece estar de acuerdo con la decisión del Grupo Tata de adquirir y operar Air India, y ha asegurado que será útil para lidiar con las molestias burocráticas después de la privatización al respaldar el acuerdo.
Investors after Air India acquisition
Tata Sons, Vistara, Singapore Airlines interested in Air India
The Tata Group has started negotiations to buy Air India, joint venture in Vistara, Singapore Airlines (SIA), now abandoning a non-competition clause and joining a proposed offer for Air India. Vistara is a full service airline.
Air India’s purchase has already been delayed four times, due to the situation created by the Coronavirus pandemic. A group director close to development said the group president has stated that airlines need to consolidate. There cannot be multiple airlines. He has also said: «So Air India is a full service airline, it is only sensible that it will be included in Vistara’s business, which is also a full service carrier. So we are hopeful that our partner will be willing to participate. in future plans that include Air India».
Huge doubts from Air India continue to plague with total debt as of March 31, 2019 of Rs. 60,074 Crores, the TATA Group would be required to absorb Rs. 23,286.5 Crores. Tata Group to go to tender regardless of the outcome of the Joint Venture. There is a possibility that SIA will go ahead with the tender as well. However, officials close to development have revealed that if they disagree with the plans, the Tata Group is planning to bid on the domestic carrier itself. This means that Air India will be bought regardless of the outcome of the joint venture. As of now, the Tata Group already operates two airlines: the full-fledged airline Vistara (with SIA) and Air Asia India (with Air Asia Berhad). According to officials, the government appears to agree with the Tata Group’s decision to acquire and operate Air India, and has ensured that it will be helpful in dealing with post-privatization bureaucratic hassles by backing the deal.
एयर इंडिया के अधिग्रहण के बाद निवेशक
टाटा संस, विस्तारा, सिंगापुर एयरलाइंस एयर इंडिया में रुचि रखते हैं
टाटा समूह ने विस्तारा, सिंगापुर एयरलाइंस (एसआईए) के संयुक्त उपक्रम एयर इंडिया को खरीदने के लिए बातचीत शुरू कर दी है, जो अब एक गैर-प्रतिस्पर्धा खंड को छोड़ कर एयर इंडिया के लिए प्रस्तावित प्रस्ताव में शामिल हो गया है। विस्तारा एक पूर्ण सेवा एयरलाइन है।
कोरोनोवायरस महामारी की स्थिति के कारण एयर इंडिया की खरीद में पहले ही चार बार देरी हो चुकी है। विकास के करीबी समूह के एक निदेशक ने कहा कि समूह के अध्यक्ष ने घोषणा की है कि एयरलाइंस को समेकित करना है। कई एयरलाइंस नहीं हो सकती हैं। उन्होंने यह भी कहा है: «तो एयर इंडिया एक पूर्ण सेवा एयरलाइन है, यह केवल समझदार है कि इसे विस्तारा के व्यवसाय में शामिल किया जाएगा, जो एक पूर्ण सेवा वाहक भी है। इसलिए हमें उम्मीद है कि हमारा साथी भाग लेने के लिए तैयार होगा। भविष्य की योजनाओं में एयर इंडिया भी शामिल है”।
31 मार्च, 2019 को रु। 60,074 करोड़, टाटा समूह को रुपये को अवशोषित करने की आवश्यकता होगी। 23,286.5 करोड़। टाटा समूह को संयुक्त उद्यम के परिणाम की परवाह किए बिना निविदा के लिए जाना चाहिए। ऐसी संभावना है कि SIA निविदा के साथ ही आगे बढ़ेगा। हालांकि, विकास के करीबी अधिकारियों ने खुलासा किया है कि अगर वे योजनाओं से सहमत नहीं हैं, तो टाटा समूह घरेलू वाहक पर ही बोली लगाने की योजना बना रहा है। इसका मतलब है कि संयुक्त उद्यम के परिणाम की परवाह किए बिना एयर इंडिया को खरीदा जाएगा। अब तक, टाटा समूह पहले से ही दो एयरलाइनों का संचालन करता है: पूर्ण विकसित एयरलाइन विस्तारा (एसआईए के साथ) और एयर एशिया इंडिया (एयर एशिया बरहाद के साथ)। अधिकारियों के अनुसार, सरकार एयर इंडिया के अधिग्रहण और संचालन के टाटा समूह के फैसले से सहमत दिखाई देती है, और यह सुनिश्चित किया है कि यह सौदा वापस करने के बाद निजीकरण नौकरशाही बाधाओं से निपटने में मददगार होगा।
AW | 2020 11 28 09:54 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Estados Unidos ultima nuevas reglas sobre protección al consumidor
El Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos dijo el Viernes 27/11 que agregaría nuevos obstáculos procesales antes de que el Gobierno pudiera prohibir la mayoría de las prácticas injustas o engañosas adicionales por parte de las aerolíneas, en una medida buscada por las compañías aéreas. El DOT está codificando una definición de lo que constituye prácticas injustas o engañosas. Se requerirá un análisis antes de adoptar nuevas normas que consideren que las prácticas de las aerolíneas son injustas o engañosas y requerirán audiencias probatorias antes de que se adopten la mayoría de las nuevas normas.
Muchos demócratas en el Congreso instaron al departamento a abandonar el esfuerzo. La representante Katie Porter dijo en julio que la regla «debilitaría la aplicación de las protecciones de pasajeros de las aerolíneas». Cuatro Senadores, entre ellos María Cantwell, la principal Demócrata en el Comité de Comercio, dijeron que «los grupos industriales podrían explotar estos nuevos aros de procedimiento ,que las propias aerolíneas parecen estar impulsando para retrasar cualquier acción del Departamento para proteger a los consumidores».
El Departamento de Transporte dijo el 27/11 las nuevas normas que se aplican a las aerolíneas y agentes de billetes proporcionan «mayor transparencia y previsibilidad sobre cómo el departamento lleva a cabo sus actividades de elaboración y aplicación de normas de protección del consumidor de aviación».
La International Air Transport Association (IATA) y Airlines for America (A4A), un grupo comercial de aerolíneas asociadas, que había buscado las reglas que representaban a las principales aerolíneas, incluyendo American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, dijeron anteriormente que las reglas propuestas «beneficiarían al público al mejorar aún más la transparencia, la previsibilidad y la coherencia de los procedimientos de elaboración y aplicación de normas del DOT», mientras que la aerolínea de presupuesto Southwest Airlines dijo que el DOT anteriormente «no había adoptado normas o declaraciones de política claramente articuladas para determinar qué constituye injusticia o engaño. Con demasiada frecuencia, esto ha dado lugar a interpretaciones excesivas de la autoridad del DOT».
DOT finalizes Consumed Law modifications
The United States finalizes new rules on consumer protection
The United States Department of Transportation (DOT) said Friday 11/27 that it would add new procedural hurdles before the government could ban most of the additional unfair or deceptive practices by airlines, in a move sought by airlines. airlines. DOT is codifying a definition of what constitutes unfair or deceptive practices. Analysis will be required before adopting new rules that consider airlines’ practices to be unfair or deceptive and will require evidentiary hearings before most new rules are adopted.
Many Democrats in Congress urged the department to abandon the effort. Rep. Katie Porter said in July that the rule «would weaken the enforcement of airline passenger protections». Four Senators, including Maria Cantwell, the top Democrat on the Commerce Committee, said that «industry groups could exploit these new procedural rings, which the airlines themselves appear to be pushing to delay any action by the Department to protect consumers».
The Department of Transportation said on 11/27 the new rules applying to airlines and ticket agents provide «greater transparency and predictability of how the department conducts its aviation consumer protection rulemaking and enforcement activities».
The International Air Transport Association (IATA) and Airlines for America (A4A), a trade group of airline partners, which had sought the rules representing major airlines, including American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines, previously said that the Proposed rules «would benefit the public by further enhancing the transparency, predictability, and consistency of DOT’s rulemaking and enforcement procedures», while budget carrier Southwest Airlines said DOT had previously «not adopted rules or Clearly articulated policy statements to determine what constitutes injustice or deception. Too often, this has led to excessive interpretations of DOT’s authority».
Airbus confía aumento previsiones producción línea A320
Airbus Group confía en su plan para aumentar la producción de su familia de aviones A320 a una tasa de 47/mes el próximo año 2021, a pesar de una pausa en el rebote de viaje por la crisis sanitaria de Coronavirus. Airbus ha tenido retraso en los pedidos del modelo y se mantiene cómodo con el aumento de la producción.
A pesar que la mayoría del sector industrial se ha contraído en el mercado de producción de aeronaves, el consorcio europeo Airbus se mantendrá con el aumento previsto de la tasa de producción de la familia A320. La noticia se produce en el entorno de las subsiguientes olas de Coronavirus en toda Europa, pero también noticias prometedoras sobre la aprobación y distribución de vacunas.
Los informes de principios de año habían sugerido que un recorte en la producción familiar de A320 de hasta el 50% era una posibilidad. Airbus producía anteriormente a una tasa de 60/mes y había establecido aumentar a 63/mes a finales de 2020 y a 67 en 2023. En el transcurso de 2020, la tasa de producción bajó a 40, pero el mes pasado, aumentaría hasta 47 aviones al año siguiente, con Airbus diciéndole a sus socios de la cadena de suministro que estén listos para Julio de 2021, con proyecciones de una fuerte recuperación para la industria.
Estimulando reactivación
Actualmente, la familia A320 continúa con su cartera de pedidos retrasada, pero se mantiene cómodo con su estrategia para aumentar la producción alentadas por la proximidad de las vacunas para la cura del Coronavirus. Esto ha llevado posteriormente a las aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo a promover sus capacidades para distribuir eficazmente productos farmacéuticos cuando llegue el momento. Mientras que los viajes de negocios podrían tomar algún tiempo para recuperarse, sin duda hay una buena cantidad de demanda de ocio acumulada. Tras la distribución generalizada de una vacuna, esta demanda acumulada bien podría resultar en un pico de viaje cuando llegue el momento.
Reubicar pedidos
El arribo esta semana de una buena noticia está relacionada con la reubicación de seis pedidos anteriores de aeronaves A320NEO que han encontrado nuevos propietarios. Los seis pedidos iniciales correspondientes a AirAsia, han sido redirigidos a otros clientes. La compañía había puesto los aviones que construyó para AirAsia a la venta por una licitación de la industria después de que la compañía aéreas se detuviera públicamente al tomar nuevos aviones. La oferta de aviones Airbus A380 al mercado de segunda mano ha aumentado, ya que la demanda de Superjumbos cae aún más debido al entorno de mercado desafiante actual, escribió Dhierin Bechai en un informe publicado recientemente en Seeking Alpha.
El Director Financiero de Airbus, Dominik Asam, dijo en Octubre 2020 que el número de colas blancas, aeronaves en lista de espera, estaban en la cifra de dobles dígitos muy bajos, con el objetivo de diferir más aviones en el período post-pandemia.
Airbus plans to increase A320 production
Airbus trusts to increase production forecasts for line A320
Airbus Group is confident in its plan to increase production of its A320 family of aircraft at a rate of 47/month next year 2021, despite a pause in the travel rebound due to the Coronavirus health crisis. Airbus has been late in ordering the model and remains comfortable with increased production.
Although the majority of the industrial sector has contracted in the aircraft production market, the European Airbus consortium will continue with the expected increase in the production rate of the A320 family. The news comes in the midst of the subsequent waves of Coronavirus across Europe, but also promising news about the approval and distribution of vaccines.
Reports earlier in the year had suggested that a cut in family A320 production of up to 50% was a possibility. Airbus previously produced at a rate of 60/month and had set to increase to 63/month by the end of 2020 and to 67 in 2023. Over the course of 2020, the production rate dropped to 40, but last month, it would increase to 47 aircraft the following year, with Airbus telling its supply chain partners to be ready by July 2021, with projections for a strong recovery for the industry.
Stimulating reactivation
Currently, the A320 Family continues with its delayed order book, but remains comfortable with its strategy to increase production encouraged by the proximity of vaccines for the Coronavirus cure. This has subsequently led airlines and airports around the world to promote their capabilities to effectively distribute pharmaceuticals when the time comes. While business travel might take some time to recover, there is certainly a good deal of pent-up leisure demand. Following widespread distribution of a vaccine, this pent-up demand could well result in a travel spike when the time comes.
Relocate orders
The arrival of good news this week is related to the relocation of six previous orders for A320NEO aircraft that have found new owners. The six initial orders for AirAsia have been redirected to other customers. The company had put the planes it built for AirAsia up for sale through an industry tender after the airline publicly stopped taking on new planes. The supply of Airbus A380 aircraft to the second-hand market has increased as demand for Superjumbos falls further due to the current challenging market environment, Dhierin Bechai wrote in a report recently published in Seeking Alpha.
Airbus CFO Dominik Asam said in October 2020 that the number of white queues, aircraft on the waiting list, were in the very low double digits, with the aim of deferring more aircraft in the post-pandemic period.
AW | 2020 11 28 08:29 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
DGCA eliminará restricciones motores PW1000G
El regulador de aviación de la India, la Directorate General of Civil Aviation (DGCA) dará aprobación de EDTO a la línea de aeronaves Airbus 320/321NEO equipados con motores Pratt & Whitney PW1000G, que son utilizados por parte de las aerolíneas IndiGo y Go Air.
Debido a las restricciones, IndiGo & Go Air se vieron obligados a utilizar aviones de la anterior versión A320CEO. La aprobación de las Operaciones de Tiempo de Desvío Extendido (EDTO) es obligatoria para que las aeronaves tomen rutas para las que el aeropuerto adecuado más cercano, para realizar un aterrizaje de emergencia, esté a más de 60 minutos. Los motores P&W han sufrido múltiples fallos que han llevado a paradas en vuelo debido a las cuales la DGCA había restringido las operaciones EDTO de aviones A320NEO y A321NEO, principalmente operados por IndiGo y Go Air. Sin embargo, los reguladores de aviación estadounidenses y europeos dieron esta aprobación hace dos años atrás.
Según una Circular de la DGCA, el regulador ha pedido a IndiGo que realice un vuelo de validación de 90 minutos por una aeronave A320NEO o A321,NEO tras lo cual la DGCA dará permiso. Se requiere que los vuelos de validación o prueba demuestren la disposición de IndiGo a realizar operaciones con la aeronave y a garantizar que la aerolínea tenga instalaciones, servicios y personal para hacer lo mismo. Las restricciones a EDTO significaron que IndiGo y Go Air se vieron obligados a utilizar aviones anteriores A320 CEO, que consumen más combustible o toman una ruta más larga a destinos como Kuala Lumpur, Singapur, Bangkok, Phuket y Muscat, que se extienden más allá del rango de vuelo de 60 minutos desde el aeropuerto alternativo más cercano.
India removes P&W motor restrictions
DGCA will remove PW1000G engine restrictions
India’s aviation regulator, the Directorate General of Civil Aviation (DGCA) will give EDTO approval to the line of Airbus 320/321NEO aircraft equipped with Pratt & Whitney PW1000G engines, which are used by IndiGo and Go Air airlines.
Due to restrictions, IndiGo & Go Air were forced to use aircraft of the previous version A320CEO. The approval of Extended Diversion Time Operations (EDTO) is mandatory for aircraft to take routes for which the nearest suitable airport for an emergency landing is more than 60 minutes away. The P&W engines have suffered multiple failures that have led to flight stops due to which the DGCA had restricted the EDTO operations of A320NEO and A321NEO aircraft, mainly operated by IndiGo and Go Air. However, US and European aviation regulators gave this approval two years ago.
According to a DGCA Circular, the regulator has asked IndiGo to perform a 90-minute validation flight on an A320NEO or A321, NEO aircraft after which the DGCA will give permission. Validation or test flights are required to demonstrate IndiGo’s willingness to operate the aircraft and to ensure that the airline has the facilities, services, and personnel to do the same. The restrictions on EDTO meant that IndiGo and Go Air were forced to use older A320 CEO jets, which either consume more fuel or take a longer route to destinations such as Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok, Phuket and Muscat, which extend beyond the 60 minute flight range from the nearest alternate airport.
भारत ने P & W मोटर प्रतिबंध हटा दिए
DGCA PW1000G इंजन प्रतिबंधों को हटा देगा
भारत का विमानन नियामक, नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) प्रैट एंड व्हिटनी PW1000G इंजन से लैस एयरबस 320/321NEO विमान की लाइन को EDTO स्वीकृति देगा, जिसका उपयोग IndiGo और Go Air Airlines करती हैं। ।
प्रतिबंधों के कारण, इंडिगो और गो एयर को पिछले संस्करण A320CEO के विमानों का उपयोग करने के लिए मजबूर किया गया था। विस्तारित डायवर्जन टाइम ऑपरेशंस (EDTO) की मंजूरी विमान को रूट लेने के लिए अनिवार्य है, जिसके लिए आपातकालीन लैंडिंग के लिए निकटतम उपयुक्त हवाई अड्डा 60 मिनट से अधिक दूर है। P & W इंजन को कई असफलताओं का सामना करना पड़ा है जिसके कारण उड़ान रुक गई है जिसके कारण DGCA ने A320NEO और A321NEO विमान के EDTO संचालन को प्रतिबंधित कर दिया था, जो मुख्य रूप से IndiGo और गो एयर द्वारा संचालित था। हालांकि, अमेरिका और यूरोपीय विमानन नियामकों ने दो साल पहले यह मंजूरी दी थी।
एक DGCA सर्कुलर के अनुसार, नियामक ने IndiGo को A320NEO या A321, NEO विमान पर 90 मिनट की वैलिडेशन फ्लाइट करने के लिए कहा है, जिसके बाद DGCA अनुमति देगा। विमान संचालित करने और यह सुनिश्चित करने के लिए इंडिगो की इच्छा को प्रदर्शित करने के लिए वैधता या परीक्षण उड़ानों की आवश्यकता होती है और यह सुनिश्चित करने के लिए कि एयरलाइन के पास सुविधाएं, सेवाएं और कार्मिक हैं। EDTO पर प्रतिबंधों का मतलब था कि इंडिगो और गो एयर को पुराने A320 सीईओ जेट का उपयोग करने के लिए मजबूर किया गया था, जो या तो अधिक ईंधन की खपत करते हैं या कुआलालंपुर, सिंगापुर, बैंकॉक, फुकेत और मस्कट जैसे गंतव्यों के लिए एक लंबा रास्ता तय करते हैं, जो इससे परे हैं निकटतम वैकल्पिक हवाई अड्डे से 60 मिनट की उड़ान रेंज।
Operaciones de Tiempo de Desvío Extendido (EDTO): Cualquier operación de un avión con dos o más motores de turbina donde el tiempo de desvío a un aeródromo alternativo en ruta sea mayor que el tiempo de umbral establecido por el Estado del Operador. Extended Deviation Time Operations (EDTO): Any operation of an aircraft with two or more turbine engines where the deviation time to an alternate en-route aerodrome is greater than the threshold time established by the State of the Operator.
Uruguay busca mercado libre combustibles para estimular aviación
La República de Uruguay está introduciendo cambios en las regulaciones del mercado de los combustibles para fomentar la competitividad en la oferta de valores. Esto ayudaría al mercado de las líneas aéreas para diversificarse.
El Senado de Uruguay, con el apoyo mayoritario de los oficialistas, aprobó que la petrolera estatal uruguaya Ancap, pierda el monopolio de suministro de combustible en los aeropuertos. Este paso indica que para el próximo año otras empresas podrán entrar en el mercado local para surtir combustible a vuelos comerciales nacionales e internacionales. La decisión se dio en el marco de las reuniones que se realizan para definir el presupuesto nacional para el quinquenio de Gobierno (2020-2024), que ya fue aprobado en la Cámara de Diputados. De acuerdo a reportes de la prensa, la oposición uruguaya fue sorprendida con el artículo, pues no estaba en el proyecto que salió de la cámara baja. «El monopolio creado por la Ley 8.764, del 15 de Octubre de 1931, y administrado por la Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland no regirá en cualquier aeropuerto internacional únicamente para la provisión de aeronaves con fines comerciales y con destino a aeropuertos ubicados fuera del territorio nacional”, sostiene el aditivo que se añade luego del Artículo 298 del proyecto de presupuesto.
El Senador nacionalista Juan Sartori se refirió a la decisión del Gobierno de Uruguay de eliminar el monopolio petrolero de Ancap para vender combustible en los aeropuertos. “La desmonopolización hará que lleguen nuevas aerolíneas y el país se dinamice”, expresó el Senador.
La coalición ha optado por incluir un aditivo al Presupuesto Nacional que habilita la desmonopolización de la venta de combustibles en los aeropuertos, lo que se suma a la idéntica decisión adoptada hace varias semanas respecto a lo que sucederá en los puertos, estuvo lejos de pasar desapercibido. La postura de Juan Sartori se sitúa en la vereda de en frente de la interpretación del asunto que hacen los dirigentes oficialistas: “Combustibles más baratos es más desarrollo. Hoy aprobamos eliminar el monopolio de distribución en aeropuertos. Esto hará que lleguen nuevas aerolíneas y que nuestro país se dinamice. Sectores como el agro también lo necesitan y debemos seguir trabajando para lograrlo”, escribió en Twitter el Senador nacionalista.
Uruguay free market fuels
Uruguay seeks free market for fuels to stimulate aviation
The Republic of Uruguay is introducing changes in the fuel market regulations to promote competitiveness in the supply of securities. This would help the airline market to diversify.
The Senate of Uruguay, with the majority support of the ruling party, approved that the Uruguayan state oil company Ancap, lose the monopoly of fuel supply at airports. This step indicates that for next year other companies will be able to enter the local market to supply fuel for national and international commercial flights. The decision was made within the framework of the meetings that are held to define the national budget for the five-year period of Government (2020-2024), which has already been approved in the Chamber of Deputies. According to press reports, the Uruguayan opposition was surprised with the article, as it was not in the bill that came out of the lower house. «The monopoly created by Law 8.764, of October 15, 1931, and administered by the National Administration of Fuels, Alcohol and Portland will not govern in any international airport solely for the provision of aircraft for commercial purposes and destined for airports located outside of the national territory”, maintains the additive that is added after article 298 of the budget project.
Nationalist Senator Juan Sartori referred to the decision of the Government of Uruguay to eliminate Ancap’s oil monopoly to sell fuel at airports. «Demonopolization will make new airlines arrive and the country will become more dynamic», said the Senator.
The coalition has chosen to include an additive to the National Budget that enables the de-monopolization of the sale of fuel at airports, which adds to the identical decision adopted several weeks ago regarding what will happen in ports, it was far from going unnoticed. The position of Juan Sartori is situated on the sidewalk in front of the interpretation of the matter that the government leaders make: “Cheaper fuel is more development. Today we approved the elimination of the airport distribution monopoly. This will make new airlines arrive and our country will become more dynamic. Sectors such as agriculture also need it and we must continue working to achieve it”, the nationalist Senator wrote on Twitter.
AW | 2020 11 27 18:15 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY
Forjando el restablecimiento del avión insignia
The Boeing Company continúa forjando la puesta en el aire en el mundo del avión más representativo de la saga de la empresa aeroespacial americana y mundial. Las repercusiones en los medios de comunicación acerca de las aprobaciones por parte de la Federal Aviation Administration (FAA) ha abierto un primer capítulo en el desarrollo de la puesta en línea de la recertificación del cuestionado avión Boeing 737 MAX. Esto marca un hito importante a medida que Boeing intenta ir más allá del período de puesta en tierra de veinte meses, para definir el campo de acción más allá de las fronteras de Estados Unidos. La aprobación local habilita a las aerolíneas a adecuar sus flotas y tripulaciones para reiniciar operaciones. American Airlines ha anunciado como el primer transportador en reiniciar su programación de vuelos hacia Diciembre 2020 entre Nueva York y Miami, contribuyendo paulatinamente al proceso de confianza del modelo en cuestión.
El organismo de aviación de la FAA ha sido vista durante mucho tiempo como el estándar representativo de la supervisión de la aviación. Los organismos reguladores internacionales en la mayoría de los casos nunca se ha cuestionado, ni mucho menos a la línea 737 que gozaba de prestigio mundial. Actualmente, el curso de los acontecimientos del modelo 737 MAX ha cambiado el curso de la historia. Mientras que en Estados Unidos han aprobado los vuelos con el 737 MAX, los reguladores de todo el mundo se están tomando un poco más de tiempo para despejar incertidumbres respecto a los procesos de test y certificación.
ANAC Brasil
En el caso del regulador de aviación brasileño ANAC se convirtió en el tercer organismo regulador en aprobar el regreso al servicio del 737 MAX cuando lo hizo ayer. Por su parte, el Brasil ha optado por no añadir más requisitos más allá de las modificaciones y directrices de capacitación exigidas por la FAA.
EASA europea
El regulador europeo EASA a principios de esta semana, también publicó su propuesta de reglamento final que despeja el 737 MAX para volar. Se esperaba que esto llegara poco después de la decisión de la FAA. Europa llevó a cabo su propia revisión separada de la aeronave. Sin embargo, la EASA difiere de la FAA en determinados puntos, entre los puntos: quiere que los pilotos puedan desactivar el Stick Shaker (Agitador de Palos) que se activa cuando el avión se acerca a un estancamiento, cuando saben que es una falsa alarma, como fue el caso de los dos accidentes de los Boeing 737-8 MAX. Según los análisis, ha sido cuestionado porque extisten demasiadas distracciones de la Stick Shaker y las alarmas en esos incidentes. EASA también quiere un tercer sensor de Ángulo de Ataque (AOA) añadido para la redundancia para el momento en que Boeing lance al mercado el 737-10 MAX, la variante más larga. También ha dicho que los pilotos no deben utilizar el piloto automático en ciertos tipos de aterrizajes.
Transport Canada
El Ministro de Transporte de Canadá ha expresado la semana pasada que su propia aprobación para el Boeing 737 MAX se podría aprobar muy pronto, consiguiendo que el organismo de Canadá pida algunas de las mismas cosas que tiene EASA, incluido el punto de que los pilotos puedan desactivar las advertencias de distracción durante una activación falsa. Boeing sostiene que esto es completamente innecesario, pero dada la situación, la compañía está dispuesta atender a los reguladores, incluso si no está de acuerdo en principio. Sin embargo, todo lo que sabemos con seguridad en este momento es que Canadá tendrá algunos requisitos adicionales.
GCAA de Emiratos Árabes Unidos
El regulador de aviación civil de los Emiratos Árabes Unidos, General Civil Aviation Authority (GCAA), ha revelado que su plan para poner en servicio el Boeing 737 MAX en tierra. Como parte de su preparación, la GCAA ha creado un Comité de Retorno al Servicio para la aeronave. LA GCAA ha comunicado: «Seguiremos trabajando estrechamente con la FAA y la EASA en el proceso de recertificación. La GCAA emitirá una decisión de seguridad que estipulará los requisitos técnicos para garantizar un retorno seguro al servicio de la aeronave MAX y también anunciaremos nuestros plazos de certificación a su debido tiempo».
Boeing mirando a Oriente
China fue la primera nación en declarar la puesta en tierra del Boeing 737 MAX después del segundo accidente que finalmente llevó al aterrizaje generalizado en todo el mundo. La cuestión con China es un tanto más complicada debido a las tensiones históricas con Estados Unidos y muchos temen que el 737 MAX podría convertirse en un instrumento en las maniobras políticas entre los dos países. El Gobierno de China ha indicado recientemente que no tiene prisa volver a certificar el avión. Hay poco menos de 300 737 MAX actualmente asignados a los transportistas chinos, incluyendo aviones bajo pedido y aún no entregados.
Perspectivas 737 MAX
El Boeing 737 MAX tiene una batalla cuesta arriba por delante que deberá sortear regulatoria y diplomáticamente. Los requisitos adicionales provenientes de los organismos reguladores internacionales agreguen cierta complejidad, pero que conservan una extrema abundancia de precaución que lo convertirá en el avión más escrutado de todos los tiempos donde el principal y mayor escollo de la compañía Boeing será recuperar la confianza de los usuarios del transporte en el mundo entero, una lección que podría haber desbancado las esperanzas de confianza de la saga más taquillera denominada 737.
Boeing 737 MAX status
Forging the reestablishment of the flagship aircraft
The Boeing Company continues to forge the launch in the world of the most representative aircraft in the saga of the American and global aerospace company. The repercussions in the media about the approvals by the Federal Aviation Administration (FAA) has opened a first chapter in the development of the online recertification of the questioned Boeing 737 MAX aircraft. This marks an important milestone as Boeing attempts to go beyond the twenty-month grounding period to define the field of action beyond the borders of the United States. Local approval enables airlines to adapt their fleets and crews to restart operations. American Airlines has announced as the first carrier to restart its flight schedule around December 2020 between New York and Miami, gradually contributing to the trust process of the model in question.
The FAA aviation body has long been viewed as the representative standard of aviation oversight. The international regulatory bodies in most cases have never questioned, much less the 737 line that enjoyed worldwide prestige. Today, the course of events for the 737 MAX has changed the course of history. While the United States has approved flights with the 737 MAX, regulators around the world are taking a little more time to clear up uncertainties regarding the testing and certification processes.
ANAC Brazil
In the case of the Brazilian aviation regulator ANAC, it became the third regulatory body to approve the return to service of the 737 MAX when it did so yesterday. For its part, Brazil has chosen not to add more requirements beyond the modifications and training guidelines required by the FAA.
EASA European
European regulator EASA earlier this week also released its final regulation proposal clearing the 737 MAX for flight. This was expected to come shortly after the FAA’s decision. Europe carried out its own separate overhaul of the aircraft. However, the EASA differs from the FAA on certain points, between the points: it wants pilots to be able to deactivate the Stick Shaker that activates when the plane approaches a deadlock, when they know it is a false alarm. , as was the case with the two Boeing 737-8 MAX accidents. According to the analysis, it has been questioned why there are too many distractions from the Stick Shaker and the alarms in those incidents. EASA also wants a third Angle of Attack (AOA) sensor added for redundancy by the time Boeing launches the 737-10 MAX, the longer variant. He has also said that pilots should not use the autopilot on certain types of landings.
Transport Canada
Canada’s Minister of Transportation said last week that its own approval for the Boeing 737 MAX could be approved very soon, getting the Canadian body to ask for some of the same things that EASA has, including the point that pilots can disable distraction warnings during false activation. Boeing maintains that this is completely unnecessary, but given the situation, the company is willing to cater to regulators, even if it disagrees in principle. However, all we know for sure at this point is that Canada will have some additional requirements.
GCAA of United Arab Emirates
The United Arab Emirates’ civil aviation regulator, General Civil Aviation Authority (GCAA), has revealed its plan to bring the Boeing 737 MAX into service on the ground. As part of its preparation, the GCAA has created a Return to Service Committee for the aircraft. The GCAA has communicated: «We will continue to work closely with the FAA and EASA in the recertification process. The GCAA will issue a safety decision that will set out the technical requirements to ensure a safe return to service of the MAX aircraft and we will also announce our deadlines for certification in due time».
Boeing looking Orient
China was the first nation to declare the grounding of the Boeing 737 MAX after the second accident that eventually led to the widespread landing around the world. The issue with China is somewhat more complicated due to historical tensions with the United States and many fear that the 737 MAX could become an instrument in political maneuvers between the two countries. The Chinese government has recently indicated that it is in no rush to re-certify the aircraft. There are just under 300 737 MAXs currently assigned to Chinese carriers, including aircraft on request and not yet delivered.
Perspectives 737 MAX
The Boeing 737 MAX has an uphill battle ahead that it must weather regulatory and diplomatic. Additional requirements from international regulatory bodies add some complexity, but retain an extreme abundance of caution that will make it the most scrutinized aircraft of all time where the main and greatest stumbling block for the Boeing company will be to regain the trust of users. of transportation around the world, a lesson that could have displaced the confidence hopes of the highest grossing saga called 737.
Al igual que en Septiembre 2020, The Boeing Company no reservó pedidos para Octubre. Realmente no debería sorprender que no se aseguraran órdenes dado el estado actual de la industria aeronáutica mundial. Los cambios en la reserva de pedidos durante el mes de 10/2020 fueron los siguientes: Un pedido de dos Boeing 787-9 fue transferido de Boeing Capital Corporation a la categoría de cliente no identificado. China Development Bank Financial Leasing canceló pedidos para cuatro aviones Boeing 737 MAX. Oman Air canceló pedidos para tres aviones Boeing 737 MAX. Smartwings canceló pedidos para un Boeing 737 MAX. Un cliente no identificado canceló pedidos para cuatro aviones Boeing 737 MAX. China Cargo Airlines fue revelado como el cliente de dos Boeing 777F.
Los pedidos para el mes de Octubre 2020 continúan ausentes, ya que actualmente no hay un camino claro hacia adelante, pues la recuperación del perfil de demanda sigue siendo muy incierta. Actualmente, las cancelaciones para el Boeing 737 MAX aumentaron a doce unidades, pero las cancelaciones son modestas en este momento y muchas han sido prevista, aunque esto no marque el final de las grandes reducciones en la libreta de pedidos para Boeing, pues, probablemente se observen clientes lidiando con una mirada renovada sobre el crecimiento en el futuro, pero que de seguro reciben una presión continua por mantener las órdenes activas. Durante los primeros diez meses del 2020, el constructor aeroespacial americano ha afrontado 460 cancelaciones en comparación con 135 cancelaciones para el mismo período interanual. Los resultados se han ajustado para reflejar la adopción de un nuevo estándar de contabilidad de reconocimiento de ingresos denominada Accounting Standard (ASC 606) [Ɖ] que generalmente representan un preludio de una cancelación contractual, aumentaron en 25 unidades, todas para el Boeing 737.
En Octubre 2020, Boeing entregó 13 aviones, un aumento de dos unidades en comparación con el mes pasado: Boeing entregó un Boeing P-8 Poseidon (1), avión militar basado en el Boeing 737, Boeing 767-300F (1) y Boeing 767-2C (2) utilizados como avión base para el camión cisterna Boeing KC-46A, Boeing 787 (4) que representan 787-8 (1), 787 -9 (1) y 787-10 (2). Boeing entregó Boeing 777F (3) y un Boeing 777-300ER (1) y finalmente Boeing 747-8F (1).
Perspectivas industria
El perfil de entrega de la compañía Boeing refleja una increíble presión bajo la mirada de la suma de los miedos: la pandemia y la crisis del Boeing 737 MAX. Las activaciones de las líneas de montaje comienzan a reactivarse, aunque el flujo de entregas no marca las tasas mensuales, afectando al sector más duro que representan los aviones de cuerpo ancho (widebodies) con una escasa demanda que se prolonga a través del tiempo.
Pero tanto Boeing como Airbus están examinando un restablecimiento en las perspectivas para la industria de aeronaves comerciales, que también afecta a las entradas de pedidos donde el enfoque ha pasado de mirar a quién puede reservar la mayor cantidad de pedidos en un año a contener la cartera de pedidos. Al principio de la pandemia, nuestra cobertura mensual para la entrada de pedidos y las entregas nos mostró que, mientras las entregas se paralizaban, los fabricantes de jets seguían viendo entradas de orden más altas, lo que fue impulsado principalmente por un fuerte comienzo de año para Airbus, pero esperábamos que, en el camino, veríamos que el plomo disminuyera a medida que las aerolíneas y los arrendadores aceleraban los nuevos pedidos y cancelaban los pedidos, alineándose para una recuperación de mercado estirada que requería menos aeronaves en un futuro cercano.
Boeing drip 737 MAX cancellations
Boeing modest cancellations of the 737 MAX
As in September 2020, The Boeing Company did not reserve orders for October. It really should come as no surprise that orders were not secured given the current state of the global aviation industry. Changes to the order booking during the month of 10/2020 were as follows: An order for two Boeing 787-9s was transferred from Boeing Capital Corporation to the category of unidentified customer. China Development Bank Financial Leasing canceled orders for four Boeing 737 MAX jets. Oman Air canceled orders for three Boeing 737 MAX jets. Smartwings canceled orders for a Boeing 737 MAX. An unidentified customer canceled orders for four Boeing 737 MAX aircraft. China Cargo Airlines was revealed as the customer of two Boeing 777Fs.
Orders for the month of October 2020 continue to be absent, as there is currently no clear path forward, as the recovery of the demand profile remains highly uncertain. Currently, cancellations for the Boeing 737 MAX have increased to twelve units, but cancellations are modest at the moment and many have been planned, although this does not mark the end of the large reductions in the order book for Boeing, as it will probably be See customers grappling with a fresh look at future growth, but surely under continual pressure to keep orders active. During the first ten months of 2020, the American aerospace builder has faced 460 cancellations compared to 135 cancellations for the same year-on-year period. The results have been adjusted to reflect the adoption of a new revenue recognition accounting standard called Accounting Standard (ASC 606) [Ɖ] that generally represent a prelude to a contractual cancellation, increased by 25 units, all for the Boeing 737.
In October 2020, Boeing delivered 13 aircraft, an increase of two units compared to last month: Boeing delivered a Boeing P-8 Poseidon (1), a military aircraft based on the Boeing 737, Boeing 767-300F (1) and Boeing 767-2C (2) used as the base aircraft for the Boeing KC-46A tanker truck, Boeing 787 (4) representing 787-8 (1), 787-9 (1) and 787-10 (2). Boeing delivered a Boeing 777F (3) and a Boeing 777-300ER (1) and finally a Boeing 747-8F (1).
Industry perspective
The Boeing company’s delivery profile reflects incredible pressure under the gaze of the sum of fears: the pandemic and the Boeing 737 MAX crisis. The activations of the assembly lines are beginning to be reactivated, although the flow of deliveries does not mark the monthly rates, affecting the toughest sector represented by wide-body aircraft (widebodies) with a low demand that continues over time.
But both Boeing and Airbus are examining a reset in the outlook for the commercial aircraft industry, which also affects order intake where the focus has shifted from looking at who can book the most orders in a year to containing the backlog. of orders. At the beginning of the pandemic, our monthly coverage for order intake and deliveries showed us that, while deliveries stalled, jet manufacturers continued to see higher order entries, which was mainly driven by a strong start to the year. for Airbus, but we expected that, along the way, we would see lead decrease as airlines and lessors accelerated new orders and canceled orders, lining up for a stretched market recovery that required fewer aircraft in the near future.
ACCOUNTING STANDARD / ASC 606: La nueva norma de contabilidad, ASC 606, fue adoptada por Boeing en el primer trimestre de 2018 que impone criterios adicionales para reconocer el trabajo pendiente contratado con los clientes más allá de la existencia de un contrato de firmeza para entregar. ACCOUNTING STANDARD / ASC 606: The new accounting standard, ASC 606, was adopted by Boeing in the first quarter of 2018 that imposes additional criteria to recognize pending work contracted with clients beyond the existence of a firm contract to deliver.
Longhao Airlines primer cliente avión regional china carguero
El Gobierno de la Provincia de Henan de la República Popular de China, propietaria de la aerolínea de carga Longhao Airlines, se convirtió en el cliente inicial de la versión de carga del avión regional COMAC ARJ21, realizando un pedido en firme para 25 aviones con una opción para otras 25 unidades.
El acuerdo es parte de la estrategia del Gobierno de Henan para apoyar el desarrollo de un centro de carga en la capital provincial, la Ciudad de Jeung-jou. La provincia posee Longhao Airlines a través de Henan Civil Aviation Development and Investment Co., una compañía que firmó directamente un contrato con COMAC Corp. para comprar 50 aeronaves ARJ21, de los cuales 25 tienen el estatus de compromiso de compra, aunque las fechas de entregas no han sido definidas.
First order cargo version ARJ-21F
Longhao Airlines first customer china regional freighter aircraft
The Government of the Henan Province of the People’s Republic of China, owner of the cargo airline Longhao Airlines, became the initial customer for the cargo version of the regional COMAC ARJ21 aircraft, placing a firm order for 25 aircraft with a option for another 25 units.
The agreement is part of the Henan government’s strategy to support the development of a cargo center in the provincial capital, Jeung-jou City. The province owns Longhao Airlines through Henan Civil Aviation Development and Investment Co., a company that directly signed a contract with COMAC Corp. to purchase 50 ARJ21 aircraft, of which 25 have the status of commitment to purchase, although the dates of deliveries have not been defined.
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