Airbus-Quebec acuerdo inversión A220

AW | 2022 02 04 15:15 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Aproximan acuerdo de inversión para Programa A220

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Airbus Group y el Gobierno de Quebec anunciarán un acuerdo de inversión que permitiría a la provincia canadiense permanecer en el deficitario programa de aviones Airbus A220 hasta que la empresa se vuelva rentable, dijeron dos fuentes familiarizadas con el asunto. El acuerdo de inversión, que se anunciará este Viernes 04/02, aplazaría cuatro años el período en que Airbus compre la participación del 25% de Quebec del Programa A220 de 2026 a 2030. Según el acuerdo, tanto Airbus como el Gobierno de Quebec invertirían en el programa.

El A220 es una aeronave jet configurada para 110-130 asientos, se ha beneficiado de la preferencia de las aerolíneas por aviones regionales durante la pandemia. Airbus aún no ha asegurado precios lo suficientemente bajos para muchos de los componentes del avión. No se espera que el programa sea rentable antes de 2025. Los contratos con proveedores clave como Raytheon Technologies se establecieron originalmente bajo la canadiense Bombardier Inc, que carecía de poder adquisitivo cuando intentó ingresar al mercado principal de aviones y cedió el control del programa de aviones a Airbus Group en 2018. Se esperaba que Airbus utilizara su red de marketing global y un mayor poder adquisitivo de los proveedores para consolidar el proyecto, pero aunque las ventas se han disparado, fuentes de la industria dicen que ha tenido dificultades para obtener las concesiones que quiere de los proveedores. Ha asegurado recortes de precios de alrededor del 20% de proveedores clave, pero está presionando por otro recorte comparable, mientras analiza si algunas piezas podrían rediseñarse para hacerlas más eficientes para producir, dijeron fuentes de la industria. El A220 se construye tanto en una planta de Airbus en el área de Montreal, Canadá, como en las instalaciones de Mobile en el Estado de Alabama, Estados Unidos.

En 2020, Bombardier de Canadá salió del programa, el primer avión de fuselaje estrecho completamente nuevo en treinta años inicialmente llamado CSeries, después de que se vio acosado por retrasos y sobrecostos. El acuerdo le dio a Airbus una participación del 75% en el Programa A220 y la Provincia canadiense de Quebec se quedó con el 25% restante después de acordar invertir US$ 1 mil millones en la CSeries en 2015.

Quebec invirtió por primera vez en el avión cuando era conocido como Bombardier CSeries. El entonces Primer Ministro Philippe Couillard lanzó a Bombardier un salvavidas en 2015 al autorizar a Investissement Québec a invertir US$ 1.000 millones de Dólares en el programa por una participación del 49,5 por ciento. Bombardier finalmente entregó el control de la CSeries a Airbus Group. Hace dos años estaba fuera de discusión que Quebec hiciera una inversión adicional en el A220, mientras se revocaba en 2015 de inyectar dinero en el programa en lugar de comprar una participación en Bombardier Inc.

Airbus Group considerará construir una versión más grande del A220, tal vez denominada A220-500 con capacidades para transportar hasta 160 pasajeros, una vez que se haya logrado la rentabilidad, dijo el Presidente Ejecutivo de Airbus Canadá, Benoit Schultz, en Noviembre 2021. La nueva variante ingresaría de lleno en la competencia en el segmento de los narrowbodies pero con capacidades inferiores respecto a la carga.

Airbus-Quebec investment agreement A220

Approximate investment agreement for A220 Program

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Airbus Group and the Quebec Government will announce an investment agreement that would allow the Canadian province to stay in the losing-poor Airbus A220 plane program until the company becomes profitable, two sources familiar with the matter said. The investment agreement, to be announced this Friday 02/04, would postpone the period in which Airbus buys Quebec’s 25% stake in the A220 Program by four years from 2026 to 2030. Under the agreement, both Airbus and the Government of Quebec would invest in the program.

The A220 is a jet aircraft configured for 110-130 seats, it has benefited from airlines’ preference for regional aircraft during the pandemic. Airbus has not yet secured low enough prices for many of the plane’s components. The program is not expected to be profitable before 2025. Contracts with key suppliers such as Raytheon Technologies were originally settled under Canada’s Bombardier Inc, which lacked purchasing power when it tried to enter the mainstream aircraft market and relinquished control of the aircraft program. to Airbus Group in 2018. Airbus was expected to use its global marketing network and increased purchasing power from suppliers to consolidate the project, but while sales have soared, industry sources say it has struggled to win concessions. What do you want from suppliers? It has secured price cuts from around 20% from key suppliers, but is pushing for another comparable cut, as it looks at whether some parts could be redesigned to make them more efficient to produce, industry sources said. The A220 is built both at an Airbus plant in the Montreal area, Canada, and at Mobile’s facilities in the State of Alabama, USA.

In 2020, Canada’s Bombardier exited the program, the first all-new narrow-body in thirty years initially called the CSeries, after it was beset by delays and cost overruns. The deal gave Airbus a 75% stake in the A220 Program with the Canadian Province of Quebec keeping the remaining 25% after agreeing to invest US$1bn in the CSeries in 2015.

Quebec first invested in the aircraft when it was known as the Bombardier CSeries. Then-Prime Minister Philippe Couillard threw Bombardier a lifeline in 2015 by authorizing Investissement Québec to invest $1 billion in the program for a 49.5 percent stake. Bombardier eventually handed over control of the CSeries to Airbus Group. Two years ago it was out of the question for Quebec to make a further investment in the A220, while reversing in 2015 from pumping money into the program rather than buying a stake in Bombardier Inc.

Airbus Group will consider building a larger version of the A220, perhaps dubbed the A220-500 with capacities to carry up to 160 passengers, once profitability has been achieved, Airbus Canada Chief Executive Benoit Schultz said in November 2021. new variant would fully enter the competition in the narrowbodies segment but with lower capacities regarding the load.

Accord d’investissement Airbus-Québec A220

Accord d’investissement approximatif pour le Programme A220

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Airbus Group et le Gouvernement du Québec annonceront un accord d’investissement qui permettrait à la province canadienne de rester dans le programme d’avions Airbus A220 en perte de vitesse jusqu’à ce que la société devienne rentable, ont déclaré deux sources proches du dossier. L’accord d’investissement, qui sera annoncé ce Vendredi 02/04, reporterait la période au cours de laquelle Airbus achète la participation de 25% du Québec dans le Programme A220 de quatre ans, de 2026 à 2030. En vertu de l’accord, tant Airbus que le Gouvernement du Québec investir dans le programme.

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L’A220 est un avion à réaction configuré pour 110-130 sièges, il a bénéficié de la préférence des compagnies aériennes pour les avions régionaux pendant la pandémie. Airbus n’a pas encore obtenu de prix suffisamment bas pour de nombreux composants de l’avion. Le programme ne devrait pas être rentable avant 2025. Les contrats avec des fournisseurs clés tels que Raytheon Technologies ont été initialement conclus avec le canadien Bombardier Inc, qui manquait de pouvoir d’achat lorsqu’il a tenté d’entrer sur le marché des avions grand public et a cédé le contrôle du programme d’avions à Airbus Group en 2018. Airbus devait utiliser son réseau de commercialisation mondial et un pouvoir d’achat accru auprès de ses fournisseurs pour consolider le projet, mais alors que les ventes ont grimpé en flèche, des sources de l’industrie disent qu’il a eu du mal à obtenir des concessions. Il a obtenu des réductions de prix d’environ 20% auprès des principaux fournisseurs, mais fait pression pour une autre réduction comparable, car il examine si certaines pièces pourraient être repensées pour les rendre plus efficaces à produire, ont indiqué des sources de l’industrie. L’A220 est construit à la fois dans une usine d’Airbus dans la région de Montréal, au Canada, et dans les installations de Mobile dans l’État de l’Alabama, aux États-Unis.

En 2020, le Bombardier canadien a quitté le programme, le premier tout nouvel avion à fuselage étroit en trente ans initialement appelé CSeries, après avoir été en proie à des retards et à des dépassements de coûts. L’accord a donné à Airbus une participation de 75% dans le programme A220, la province canadienne de Québec conservant les 25% restants après avoir accepté d’investir 1 milliard de dollars américains dans le Cseries en 2015.

Le Québec a d’abord investi dans l’avion alors qu’il était connu sous le nom de Bombardier CSeries. Le premier ministre de l’époque, Philippe Couillard, a lancé une bouée de sauvetage à Bombardier en 2015 en autorisant Investissement Québec à investir US$ 1 milliard de Dollars dans le programme pour une participation de 49,5 %. Bombardier a finalement cédé le contrôle de la CSeries à Airbus Group. Il y a deux ans, il était hors de question pour le Québec de faire un investissement supplémentaire dans l’A220, alors qu’en 2015, il renonçait à injecter de l’argent dans le programme plutôt qu’à acheter une participation dans Bombardier Inc.

Airbus Group envisagera de construire une version plus grande de l’A220, peut-être baptisée A220-500 avec des capacités de transport jusqu’à 160 passagers, une fois la rentabilité atteinte, a déclaré le directeur général d’Airbus Canada, Benoit Schultz, en Novembre 2021. La nouvelle variante entrerait pleinement dans le concurrence dans le segment des corps étroits mais avec des capacités inférieures en termes de charge.

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Críticas Legisladores EEUU por G5

AW | 2022 02 04 14:10 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Legisladores estadounidenses critican tratamiento Banda C 5G

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Legisladores y la comunidad de la aviación buscan respuestas durante la audiencia de la Cámara de Representantes sobre la tecnología basada en la Banda C 5G. La mayoría se interroga acerca cde cómo las partes involucradas se metieron en la controversia y cuándo se solucionará. El Representante Congresista Garret Graves, Republicano del Estado de Louisiana (LA), calificó la situación de 5G como «ridícula, inexcusable, un desafío conocido durante muchos años con problemas totalmente prevenibles. Estamos en una mejor posición que hace dos o tres semanas», derivado del hecho de que 5G comenzó a desarrollarse en 2016. Steven Dickson, Administrador de la Administración Federal de Aviación (FAA), compartió la frustración, explicando que la FAA intentó abordar estos problemas hace varios años, sin embargo, «las compañías inalámbricas no divulgarían información sobre la colocación propuesta de antenas 5G o su potencia, por lo que la FAA no pudo desarrollar un plan para mitigar los problemas de interferencia que están teniendo un impacto negativo en la aviación comercial». Steve Dickson señaló que las telecomunicaciones no estaban acostumbradas a trabajar con la FAA, por lo que no sabían qué información necesitaba la FAA para construir modelos de seguridad para abordar posibles problemas. «Estamos en una mejor posición que hace dos o tres semanas», dijo Steve Dickson, explicando que después de algunas discusiones, las compañías de telecomunicaciones «acordaron no activar torres inaceptablemente cerca de las pistas, y finalmente estamos obteniendo la información que necesitamos para evaluaciones de seguridad precisas».

Joe DePete, Presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, dijo que la organización se comunicó con la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) en 2018 en un esfuerzo por evitar problemas de seguridad y cancelaciones de vuelos, pero la FCC no respondió, dejando que las aerolíneas hicieran soluciones alternativas. Representantes de la FCC, la entidad responsable de la administración de las frecuencias de radio, no asistieron a la audiencia del Jueves 03/02. DePete alega que la afirmación de las compañías de telecomunicaciones de que 5G se usa de manera segura en Europa es algo engañosa, lo que explica las torres que transmiten por debajo del horizonte y a una potencia más baja que en los Estados Unidos. Además, dijo, las zonas de seguridad alrededor de los aeropuertos son dos veces y media más grandes.

Período de soluciones

Steve Dickson señaló que las compañías de telecomunicaciones y los funcionarios de aviación pasarán los seis meses tratando de desarrollar protocolos con los que ambas industrias puedan vivir. Esto puede incluir reducir la potencia de la transmisión, ajustar el ángulo de las torres de transmisión y aumentar el tamaño de las zonas de exclusión 5G. Además, la FAA trabajará con los fabricantes de altímetros para determinar formas de proteger los dispositivos de la interferencia 5G.

La aplicación de la Banda C 5G representa un desafíos, pues existe un ancho de banda limitado para las comunicaciones de radio. Los gigantes de las telecomunicaciones AT&T y T-Mobile gastaron US$ 80 mil millones para adquirir el espectro de Banda C donde ocurren las transmisiones 5G. Meredith Attwell Baker, de la Asociación de la Industria de Telecomunicaciones Celulares (CTIA), testificó que la activación de 5G también ayudará a cerrar la brecha digital y permitirá que más personas accedan a la información en línea de manera más rápida y confiable.

El Presidente del Comité del Congreso, Peter DeFazio, Demócrata por el Estado de Oregón (OR), se mostró escéptico de la compensación, señalando que teniendo que elegir entre una llamada perdida o un avión caído, preferiría la llamada caída.

Los líderes de la industria de la aviación que hablaron destacaron que las transmisiones 5G pueden interferir con el funcionamiento de los altímetros de radio, una pieza crítica de tecnología a bordo de muchos aviones, especialmente durante situaciones de baja visibilidad, lo que resulta en un compromiso de seguridad vital para la aeronavegación. «Los altímetros de radio están integrados en la aviónica de las aeronaves. Si el altímetro de radio dice que la aeronave está en el aire cuando la aeronave está realmente en tierra, los alerones y los propulsores inversos se bloquearían. En una pista helada eso sería un enorme problema», declaró Dennis Roberson, Presidente y CEO de Roberson and Associates, una compañía que se especializa en ingeniería en las áreas de gestión del espectro de radiofrecuencias.

Reunión

El testimonio comenzó con el Representante Rick Larsen, Demócrata por el Estado de Washington (WA), quien señaló que la semana en que se implementó 5G, Alaska Airlines canceló más de 35 vuelos a Paine Field en Everett, Washington, debido en parte a las preocupaciones sobre la posibilidad de información comprometida del altímetro de radio durante la espesa niebla. Rick Larsen señaló que los aviones aterrizan en la niebla todo el tiempo y bromeó diciendo que el problema de 5G tenía «más capas que un sándwich dagwood».

Los representantes de las aerolíneas advirtieron que la tecnología 5G está resultando en una mayor carga de trabajo para los pilotos y despachadores, que deben estar al tanto de las posibles interrupciones de 5G. A menudo, esta información se publica a través de avisos a las notificaciones aéreas (NOTAM).

Faye Black, Presidenta y Directora Ejecutiva de la Asociación Regional de Aerolíneas, expresó su preocupación de que los pilotos puedan sobrecargarse al tratar de mantenerse al día con los NOTAM y los Medios Alternativos de Cumplimiento (AMOC), que son procedimientos que las aerolíneas establecen para manejar los desafíos durante el vuelo. Los AMOC son documentos vivos y tienen fechas de vencimiento, y mantenerse al día con la información puede ser difícil. «Hubo 1.500 NOTAM simultáneos emitidos en un día. Eso no tiene precedentes», dijo, y agregó que porque el sistema de tráfico aéreo de la nación opera en un centro y ha expresado su inquietud. «Cuando hay una cancelación masiva de vuelos, la integridad del sistema se ve comprometida. Una aerolínea tuvo 65 vuelos cancelados en una semana. Las consecuencias aguas abajo son enormes».

US Legislators Criticized by G5

US lawmakers criticize Band C 5G treatment

Lawmakers and the aviation community seek answers during the House hearing on 5G C-Band-based technology. Most wonder how the parties involved got into the dispute and when it will be settled. Congressman Garrett Graves, Republican from the State of Louisiana (LA), called the 5G situation «ridiculous, inexcusable, a challenge known for many years with totally preventable problems. We are in a better position than we were two or three weeks ago», stemming from the fact that 5G began to roll out in 2016. Steven Dickson, Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA), shared the frustration, explaining that the FAA tried to address these issues several years ago, however, «wireless companies don’t would release information about the proposed placement of 5G antennas or their strength, so the FAA was unable to develop a plan to mitigate interference issues that are negatively impacting commercial aviation». Steve Dickson noted that Telecommunications was not used to working with the FAA, so they did not know what information the FAA needed to build safety models to address potential issues. «We’re in a better position than we were two or three weeks ago», Steve Dickson said, explaining that after some discussion, the telcos «agreed not to activate towers unacceptably close to runways, and we’re finally getting the information we need for evaluations», accurate security.

Joe DePete, President of the Air Line Pilots Association, said the organization contacted the Federal Communications Commission (FCC) in 2018 in an effort to prevent safety issues and flight cancellations, but the FCC did not respond, leaving that the airlines make alternative solutions. Representatives of the FCC, the entity responsible for the administration of radio frequencies, did not attend the hearing on Thursday 03/02. DePete alleges that the telcos’ claim that 5G is used safely in Europe is somewhat misleading, accounting for towers transmitting below the horizon and at lower power than in the US. In addition, he said, security zones around airports are two and a half times larger.

Solution Period

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Steve Dickson noted that telecom companies and aviation officials will spend the six months trying to develop protocols that both industries can live with. This may include reducing transmission power, adjusting the angle of transmission towers, and increasing the size of 5G exclusion zones. Additionally, the FAA will work with altimeter manufacturers to determine ways to protect devices from 5G interference.

The application of Band C 5G represents a challenge, as there is limited bandwidth for radio communications. Telecom giants AT&T and T-Mobile spent US$ 80 billion to acquire the Band C spectrum where 5G transmissions occur. Meredith Attwell Baker of the Cellular Telecommunications Industry Association (CTIA) testified that the activation of 5G will also help bridge the digital divide and allow more people to access information online faster and more reliably.

House Committee Chairman Peter DeFazio, an Oregon Democrat (OR), was skeptical of the tradeoff, noting that given a choice between a missed call or a downed plane, he would prefer the dropped call.

Aviation industry leaders who spoke highlighted that 5G transmissions can interfere with the operation of radio altimeters, a critical piece of technology aboard many aircraft, especially during low-visibility situations, resulting in compromise of vital safety for air navigation. «Radio altimeters are built into aircraft avionics. If the radio altimeter says the aircraft is airborne when the aircraft is actually on the ground, the ailerons and reverse thrusters would lock up. On an icy runway that would be a huge problem», said Dennis Roberson, President and CEO of Roberson and Associates, a company that specializes in engineering in the areas of radio frequency spectrum management.

Meeting

Testimony began with Representative Rick Larsen, D-Washington State (WA), noting that the week 5G was rolled out, Alaska Airlines canceled more than 35 flights to Paine Field in Everett, Washington, due in part to concerns about the possibility of compromised radio altimeter information during thick fog. Rick Larsen noted that planes land in fog all the time and joked that the 5G problem had «more layers than a dagwood sandwich».

Airline representatives have warned that 5G technology is resulting in an increased workload for pilots and dispatchers, who need to be aware of potential 5G outages. This information is often published through Notices to Air Notifications (NOTAMs).

Faye Black, President and CEO of the Regional Association of Airlines, expressed concern that pilots may become overloaded trying to keep up with NOTAMs and Alternative Means of Compliance (AMOCs), which are procedures that airlines establish to handle challenges during the flight. AMOCs are living documents and have expiration dates, and keeping up with the information can be difficult. «There were 1,500 simultaneous NOTAMs issued in one day. That is unprecedented», she said, adding that because the nation’s air traffic system operates in a hub and she has raised her concern. «When there is a massive cancellation of flights, the integrity of the system is compromised. One airline had 65 flights canceled in one week. The consequences downstream are huge».

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Itapemirim nuevos fondos continuidad

AW | 2022 02 04 07:47 | AIRLINES

Fondos capitales conversaciones avanzadas adquirir ITA

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Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) podría volver a reiniciar operaciones aerocomerciales con nuevos socios y nueva denominación social. Un fondo de capital privado estaría en conversaciones avanzadas para la adquisición de la aerolínea brasileña.

Itapemirim Transportes Aéreos había iniciado operaciones en Julio 2021, con apenas seis meses volando por Brasil, fracasaba el intento del Grupo Itapemirim de retornar al área de la aviación comercial. Itapemirim Transportes Aéreos podrá cambiar de propietario en los próximos días. Dos fondos de capital privado estarían en las fases avanzadas de las conversaciones para la compra de la aerolínea, que lleva fuera de funcionamiento desde el pasado 17 de Diciembre de 2021.

Para acceder al paquete accionario la Justicia ha establecido que un requisito como condición del acuerdo es la destitución del actual Presidente del grupo, Sidnei Piva. Los inversionistas asumirían las deudas de la empresa, valoradas en alrededor de R$ 180 millones de Reales, e implementarían un nuevo plan de negocios más ágil y realista que el de la administración actual.

La compañía, que operó durante casi seis meses, planeaba volar a los treinta y cinco destinos para fines de la primera mitad de este año y tener una flota de aproximadamente cincuenta aviones para 2023. El grupo Itapemirim aún se encuentra en recuperación judicial y corre el riesgo de que se declare su quiebra, después de que la fiscalía presentara una solicitud ante la Justicia a principios de Enero 2022. Si el acuerdo prospera, la aerolínea puede regresar con un nueva denominación y gerenciamiento los cielos de Brasil.

Deuda con Rio/Galeão

Un documento enumera la deuda multimillonaria de Itapemirim con el Aeropuerto Rio/Galeão. El Concesionario que administra el aeropuerto abrió la demanda número 1000747-55.2022.8.26.0100, en el Juzgado Civil 28, solicitando en los tribunales el pago de R$ 1.287.414,36 Reales adeudados por la aerolínea aerolínea. El cobro de las tarifas de embarque retrasado es una situación grave, pues aunque la aerolínea lo cobra de los pasajeros, nunca debe contar el monto como un ingreso, siendo dinero para redirigir al pago del canon aeroportuario. La falta de transferencia de esta tarifa puede ser fácilmente enmarcada como un delito de apropiación indebida, según el Artículo 168 del Código Penal de Brasil. Los montos adeudados comprenden los costos devengados por la aerolínea entre Agosto y Diciembre de 2021.

Itapemirim new funds would give continuity

Capital funds advanced talks to acquire ITA

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Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) could resume commercial operations with new partners and a new corporate name. A private capital fund would be in advanced talks for the acquisition of the Brazilian airline.

Itapemirim Transportes Aéreos had started operations in July 2021, after only six months flying through Brazil, the Itapemirim Group’s attempt to return to the area of ​​commercial aviation had failed. Itapemirim Transportes Aéreos may change ownership in the coming days. Two private equity funds would be in the advanced stages of the talks for the purchase of the airline, which has been out of operation since December 17, 2021.

To access the share package, the Justice has established that a requirement as a condition of the agreement is the dismissal of the current President of the group, Sidnei Piva. The investors would assume the debts of the company, valued at around R$ 180 million reais, and would implement a new business plan that is more agile and realistic than that of the current administration.

The company, which operated for almost six months, planned to fly to thirty-five destinations by the end of the first half of this year and have a fleet of approximately fifty aircraft by 2023. The Itapemirim group is still in judicial recovery and runs the risk of being declared bankrupt, after the prosecution filed a request with the Justice at the beginning of January 2022. If the agreement prospers, the airline can return with a new name and management to the skies of Brazil.

Debt with Rio/Galeão

One document lists Itapemirim’s multi-million dollar debt to Rio/Galeão Airport. The Concessionaire that manages the airport opened lawsuit number 1000747-55.2022.8.26.0100, in Civil Court 28, requesting in court the payment of R$ 1,287,414.36 Reais owed by the airline. The collection of delayed boarding fees is a serious situation, because although the airline collects it from the passengers, it should never count the amount as income, being money to redirect to the payment of the airport fee. Failure to transfer this rate can easily be framed as a crime of misappropriation, according to Article 168 of the Brazilian Penal Code. The amounts due include the costs accrued by the airline between August and December 2021.

Novos fundos dariam continuidade Itapemirim

Fundos de capital avançam nas negociações para adquirir o ITA

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A Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) poderá retomar as operações comerciais com novos parceiros e um novo nome de empresa. Um fundo de capital privado estaria em negociações avançadas para a aquisição da companhia aérea brasileira.

A Itapemirim Transportes Aéreos havia iniciado suas operações em Julho de 2021, após apenas seis meses voando pelo Brasil, a tentativa do Grupo Itapemirim de retornar à área de aviação comercial havia fracassado. A Itapemirim Transportes Aéreos poderá mudar de titularidade nos próximos dias. Dois fundos de private equity estariam em estágios avançados das negociações para a compra da companhia aérea, que está fora de operação desde 17 de Dezembro de 2021.

Para acessar o pacote de ações, a Justiça estabeleceu que um requisito como condição do acordo é a destituição do atual presidente do grupo, Sidnei Piva. Os investidores assumiriam as dívidas da empresa, avaliadas em cerca de R$ 180 milhões de Reais, e implementariam um novo plano de negócios mais ágil e realista do que o da atual administração.

A empresa, que operou por quase seis meses, planejava voar para trinta e cinco destinos até o final do primeiro semestre deste ano e ter uma frota de aproximadamente cinquenta aeronaves até 2023. O grupo Itapemirim ainda está em recuperação judicial e comanda o corre o risco de ser declarada falida, após a promotoria protocolar pedido na Justiça no início de Janeiro de 2022. Se o acordo prosperar, a companhia aérea poderá retornar com novo nome e gestão aos céus do Brasil.

Dívida com Galeão

Um documento lista a dívida multimilionária de Itapemirim com o Aeroporto Rio/Galeão. A Concessionária que administra o aeroporto abriu a ação Nº 1000747-55.2022.8.26.0100, na Vara Cível 28, requerendo judicialmente o pagamento de R$ 1.287.414,36 reais devidos pela companhia aérea. A cobrança de taxas de embarque atrasadas é uma situação grave, pois apesar de a companhia aérea cobrar dos passageiros, nunca deve contabilizar o valor como receita, sendo dinheiro para redirecionar para o pagamento da taxa aeroportuária. O não repasse dessa alíquota pode facilmente ser enquadrado como crime de apropriação indébita, conforme artigo 168 do Código Penal Brasileiro. Os valores devidos incluem os custos acumulados pela companhia aérea entre agosto e dezembro de 2021.

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Aeropuerto AIFA aproxima inauguración

AW | 2022 02 04 06:40 | AIRPORTS / GOVERNMENT

AIFA iniciará operaciones Marzo 2022

El inicio de operaciones en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) de México ha comenzado la cuenta regresiva para su apertura aerocomercial el 21 de Marzo de 2022. La nueva Terminal Aérea alcanzará niveles de transporte de 2.4 millones de pasajeros y unas sesenta operaciones diarias en 2022. El emblemático Aeropuerto AIFA, iniciará operaciones con la participación de dos aerolíneas comerciales de bajo costo, las cuales tienen cuatro rutas programadas hasta el momento. La aerolínea Volaris Airlines realizará vuelo con destino a Tijuana y Cancún, mientras que la compañía Viva Aerobus tiene como destino Guadalajara y Monterrey, de acuerdo con el Director General operativo de la terminal área, Isidro Pastor Román, ambas aerolíneas reportaron una venta de 1521 y 740 tickets aéreos hata la fecha 03/02. Respecto a la planificación de vuelos internacionales se esperan realizar entre dos y tres vuelos de carga internacional el 21/03, sin embargo prevén sea hasta el segundo semestre de este año que el AIFA realice vuelos para pasajeros con destino internacional por medio de la nueva aerolínea Aerala.

El pronóstico para 2022, es que el AIFA, transporte a 2.4 millones de pasajeros a través de 60 operaciones diarias, no obstante Isidro Pastor Román, detalló que se requiere trasladar a cinco millones de pasajeros al año, lo que significa 120 operaciones diarias, para asegurar la rentabilidad de la empresa aeroportuaria AIFA.

AIFA airport nears inauguration

AIFA will start operations March 2022

The start of operations at the Felipe Ángeles International Airport (AIFA) in Mexico has begun the countdown to its commercial opening on March 21, 2022. The new Air Terminal will reach transport levels of 2.4 million passengers and some sixty daily operations in 2022. The emblematic AIFA Airport will begin operations with the participation of two low-cost commercial airlines, which have four scheduled routes so far. The airline Volaris Airlines will fly to Tijuana and Cancun, while the company Viva Aerobus is destined for Guadalajara and Monterrey, according to the General Operations Director of the area terminal, Isidro Pastor Román, both airlines reported a sale of 1,521 and 740 air tickets to date 02/03. Regarding the planning of international flights, between two and three international cargo flights are expected to be carried out on 03/21, however they foresee that it will be until the second half of this year that the AIFA will carry out flights for passengers with an international destination through the new airline Air it out.

The forecast for 2022 is that the AIFA will transport 2.4 million passengers through 60 daily operations, however Isidro Pastor Román explained that it is required to transport five million passengers a year, which means 120 daily operations, to ensure the profitability of the AIFA airport company.

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