Producción 737 MAX afectada por problemas cadena de suministro
Los aviones Boeing 737 MAX se enfrentan a un nuevo desafío después del segundo accidente en cinco meses. The Boeing Company dijo el Miércoles 11/05 que las interrupciones en la cadena de suministro han ralentizado la producción y las entregas de su avión 737 MAX en las últimas semanas, pero no espera ningún cambio en su plan general para el año 2022. El Director Financiero Brian West dijo en una conferencia de Goldman Sachs que está lidiando con la escasez de múltiples proveedores de un conector de cableado en particular, pero en general la compañía podría producir 31 aviones mensuales según lo planeado. «Es un reflejo de un mundo loco de la cadena de suministro en el que vivimos en este momento. Está bastante localizado y aislado, pero tenemos opciones y las estamos trabajando duro», expresó Brain West.
Brian West culpó a la caída de Abril 2022 en las entregas del 737 MAX a la falta de conectores de cableado. Boeing reportó entregas totales de 35 aviones en 04/2022, incluidos 28 aviones MAX, que cayeron de los 41 aviones entregados en 03/2022.
El Director Financiero también dijo que Boeing está llegando a su fin a los retrasos en la entrega del 787 Dreamliner que han perjudicado el flujo de efectivo y elevado la deuda, y que la compañía no necesitaría aprovechar las líneas de crédito o recaudar capital de inmediato. Sin embargo, ha expresado que todas las opciones están sobre la mesa a largo plazo, como un aumento de capital, a medida que las entregas y la producción se recuperan.
Boeing 737 MAX supplies problems
737 MAX production affected by supply chain problems
Boeing 737 MAX aircraft are facing a new challenge after the second accident in five months. The Boeing Company said Wednesday 5/11 that supply chain disruptions have slowed production and deliveries of its 737 MAX aircraft in recent weeks, but it does not expect any changes to its overall plan for 2022. Chief Financial Officer Brian West told a Goldman Sachs conference that he is dealing with multiple vendor shortages of a particular wiring connector, but overall the company could produce 31 planes a month as planned. «It’s a reflection of the crazy supply chain world we live in right now. It’s pretty localized and isolated, but we have options and we’re working hard on them», said Brain West.
Brian West blamed the April 2022 drop in 737 MAX deliveries on a lack of wiring connectors. Boeing reported total deliveries of 35 aircraft on 04/2022, including 28 MAX aircraft, which fell from 41 aircraft delivered on 03/2022.
The CFO also said that Boeing is ending 787 Dreamliner delivery delays that have hurt cash flow and raised debt, and that the company would not need to tap credit lines or raise capital immediately. However, he has expressed that all options are on the table in the long term, such as a capital increase, as deliveries and production recover.
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La aerolínea brasileña GOL Linhas Aereas Inteligentes y la colombiana Avianca Airlines dijeron el Miércoles 11/05 que acordaron crear un holding llamado Abra Group, que controlará ambas firmas y reunirá sus marcas bajo un solo holding. Abra Group será co-controlado por los principales accionistas de Avianca Airlines y el accionista mayoritario de GOL Linhas Aéreas, ambas aerolíneas continuarán manteniendo marcas independientes, dijeron en un comunicado de prensa.
Abra Group se constituirá en Inglaterra y será propiedad conjunta de los principales accionistas de Avianca y MOBI FIA, accionista mayoritario de GOL Linhas Aéreas. Se espera que el acuerdo se cierre en la segunda mitad de 2022. Constantino de Oliveira Júnior, fundador de GOL, actuará como CEO de la nueva compañía, mientras que Roberto Kriete, actual Presidente del Consejo de Avianca, se convertirá en el Presidente de Abra Group. Adrian Neuhauser, CEO de Avianca, y Richard Lark, CFO de GOL Linhas Aéreas, actuarán como Co-Presidentes.
Las dos aerolíneas mantendrán sus propias marcas y continuarán operando de forma independiente. Esto también se aplica a las subsidiarias de Avianca, incluida la recientemente adquirida Viva Air. Avianca fue fundada en 1919, lo que la convierte en una de las aerolíneas más antiguas del mundo. Gol Linhas Aéreas Inteligentes comenzó a operar en 2001 y desde entonces se ha convertido en una de las tres principales aerolíneas de Brasil, compitiendo con Latam Brasil y Azul Linhas Aéreas.
GOL-Avianca synergy
GOL and Avianca create holding company Abra Group
The Brazilian airline GOL Linhas Aéreas Inteligentes and the Colombian Avianca Airlines said on Wednesday 05/11 that they agreed to create a holding company called Abra Group, which will control both companies and bring their brands together under a single holding company. Abra Group will be co-controlled by the main shareholders of Avianca Airlines and the majority shareholder of GOL Linhas Aéreas, both airlines will continue to maintain independent brands, they said in a press release.
Abra Group will be incorporated in England and will be jointly owned by the main shareholders of Avianca and MOBI FIA, the majority shareholder of GOL Linhas Aéreas. The deal is expected to close in the second half of 2022. Constantino de Oliveira Júnior, founder of GOL, will serve as CEO of the new company, while Roberto Kriete, current Chairman of the Board of Avianca, will become Chairman of Abra Group. Adrian Neuhauser, CEO of Avianca, and Richard Lark, CFO of GOL Linhas Aéreas, will act as Co-Chairmen.
The two airlines will maintain their own brands and continue to operate independently. This also applies to Avianca’s subsidiaries, including the recently acquired Viva Air. Avianca was founded in 1919, making it one of the oldest airlines in the world. Gol Linhas Aéreas Inteligentes began operations in 2001 and has since become one of the top three airlines in Brazil, competing with Latam Brasil and Azul Linhas Aéreas.
Sinergia GOL-Avianca
GOL e Avianca criam holding do Grupo Abra
A companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas Inteligentes e a colombiana Avianca Airlines anunciaram nesta Quarta-feira 11/05 que concordaram em criar uma holding chamada Grupo Abra, que controlará as duas empresas e reunirá suas marcas em uma única holding. O Grupo Abra será co-controlado pelos principais acionistas da Avianca Airlines e pelo acionista majoritário da GOL Linhas Aéreas, ambas as companhias aéreas continuarão mantendo marcas independentes, disseram em comunicado à imprensa.
O Grupo Abra será incorporado na Inglaterra e será de propriedade conjunta dos principais acionistas da Avianca e da MOBI FIA, acionista majoritária da GOL Linhas Aéreas. A conclusão do negócio está prevista para o segundo semestre de 2022. Constantino de Oliveira Júnior, fundador da GOL, será o CEO da nova empresa, enquanto Roberto Kriete, atual presidente do Conselho de Administração da Avianca, será o presidente do Grupo Abra. Adrian Neuhauser, CEO da Avianca, e Richard Lark, CFO da GOL Linhas Aéreas, atuarão como Co-Chairmen.
As duas companhias aéreas manterão suas próprias marcas e continuarão operando de forma independente. Isso também se aplica às subsidiárias da Avianca, incluindo a recém-adquirida Viva Air. A Avianca foi fundada em 1919, tornando-se uma das companhias aéreas mais antigas do mundo. A Gol Linhas Aéreas Inteligentes iniciou suas operações em 2001 e desde então se tornou uma das três principais companhias aéreas do Brasil, competindo com Latam Brasil e Azul Linhas Aéreas.
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India entre socios potenciales para el turbohélice Embraer
La brasileña Embraer está en conversaciones con posibles socios en India y en otros lugares sobre las propuestas de un nuevo avión turbohélice denominado E3 Turboprop, que podría lanzar a mediados de 2023, dijo el Martes 10/05 el Jefe Comercial del fabricante de aviones brasileño. Embraer también está en conversaciones detalladas con los fabricantes de motores sobre el nuevo avión regional propuesto, que buscaría penetrar en un mercado dominado por el franco-italiano ATR, dijo el Presidente Ejecutivo de Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer, en la conferencia Airline Economics.
Embraer ha estado discutiendo el regreso al sector de turbohélices desde 2017 mientras busca expandir su cartera. Dijo que en 2020 podría optar por una combinación de respaldo industrial y financiero, aunque algunos analistas esperan un enfoque más tradicional basado en acuerdos de riesgo compartido con los proveedores. «Estamos avanzando con eso. Esa va a ser una gran decisión que tenemos que tomar. Para el lanzamiento estamos mirando a mediados de 2023», agregó Arjan Meijer. La nueva aeronave turboprop podría entrar en servicio a fines de 2027 o principios de 2028. Embraer ha emitido una solicitud de propuestas a los fabricantes de motores y espera tomar una decisión para fin de año.
E-Jets cargo
El fabricante de aviones brasileño anunció anteriormente el primer cliente de arrendamiento delproyecto de reconversión de aeronaves comerciales de pasajeros a cargueros E-Jets, Nordic Aviation Capital. NAC y Embraer han llegado a un acuerdo sobre diez aviones con el primer avión en 2024. Embraer ve un mercado total para 700 conversiones de este tipo en los próximos 20 años y tiene como objetivo capturar el 20%. «La carga es lo más importante en este momento. Todos pedimos más desde casa, por lo que hay muchas más entregas en su puerta principal. La pandemia ha acelerado estas tendencias en todo el mundo», expresó Arjan Meijer.
Al igual que la mayoría de los fabricantes, Embraer está viendo problemas en la cadena de suministro, pero espera que eso resulte en que las cadenas de suministro para la fabricación y otras industrias se acorten en general. Eso, a su vez, debería impulsar la demanda de viajes más cortos que se adapten al mercado regional atendido por Embraer.
India profiles Embraer partner
India among potential partners for Embraer turboprop
Brazil’s Embraer is in talks with possible partners in India and elsewhere on proposals for a new turboprop aircraft called E3 Turboprop, which could launch in mid-2023, the Commercial Chief of the Brazilian aircraft manufacturer said on Tuesday 05/10. Embraer is also in detailed talks with engine makers about the proposed new regional jet, which would seek to penetrate a market dominated by the Franco-Italian ATR, Embraer Commercial Aviation Chief Executive Officer Arjan Meijer said at the Airline Economics conference.
Embraer has been discussing a return to the turboprop sector since 2017 as it looks to expand its portfolio. He said that in 2020 it could opt for a combination of industrial and financial backing, although some analysts expect a more traditional approach based on joint venture agreements with suppliers. «We’re moving forward with that. That’s going to be a big decision that we have to make. For launch we’re looking at mid-2023», added Arjan Meijer. The new turboprop aircraft could enter service in late 2027 or early 2028. Embraer has issued a request for proposals to engine manufacturers and expects to make a decision by the end of the year.
E-Jets charge
The Brazilian aircraft manufacturer previously announced the first leasing client of the E-Jets commercial passenger aircraft conversion project, Nordic Aviation Capital. NAC and Embraer have reached an agreement on ten aircraft with the first aircraft in 2024. Embraer sees a total market for 700 such conversions in the next 20 years and aims to capture 20%. «Freight is top of mind right now. We all order more from home, so there are a lot more deliveries at your front door. The pandemic has accelerated these trends around the world», said Arjan Meijer.
Like most manufacturers, Embraer is seeing supply chain problems, but expects that will result in supply chains for manufacturing and other industries being shortened across the board. That, in turn, should drive demand for shorter trips that suit the regional market served by Embraer.
Índia perfila parceira da Embraer
Índia entre potenciais parceiros para turboélice da Embraer
A brasileira Embraer está conversando com possíveis parceiros na Índia e em outros lugares sobre propostas para uma nova aeronave turboélice chamada E3 Turboprop, que poderá ser lançada em meados de 2023, disse o chefe comercial da fabricante brasileira de aeronaves na terça-feira 10/05. A Embraer também está em conversas detalhadas com fabricantes de motores sobre o novo jato regional proposto, que buscaria penetrar em um mercado dominado pelo ATR franco-italiano, disse o CEO da Embraer Aviação Comercial, Arjan Meijer, na conferência Airline Economics.
A Embraer vem discutindo um retorno ao setor de turboélices desde 2017, enquanto busca expandir seu portfólio. Ele disse que em 2020 pode optar por uma combinação de apoio industrial e financeiro, embora alguns analistas esperem uma abordagem mais tradicional baseada em acordos de joint venture com fornecedores. «Estamos avançando com isso. Essa será uma grande decisão que temos que tomar. Para o lançamento, estamos olhando para meados de 2023», acrescentou Arjan Meijer. A nova aeronave turboélice pode entrar em serviço no final de 2027 ou início de 2028. A Embraer emitiu um pedido de propostas aos fabricantes de motores e espera tomar uma decisão até o final do ano.
E-Jets cargo
A fabricante brasileira de aeronaves anunciou anteriormente o primeiro cliente de leasing do projeto de conversão de aeronaves comerciais de passageiros E-Jets, a Nordic Aviation Capital. A NAC e a Embraer chegaram a um acordo sobre dez aeronaves com a primeira aeronave em 2024. A Embraer prevê um mercado total para 700 dessas conversões nos próximos 20 anos e pretende capturar 20%. «O frete está em primeiro lugar no momento. Todos nós pedimos mais em casa, então há muito mais entregas na sua porta. A pandemia acelerou essas tendências em todo o mundo», disse Arjan Meijer.
Como a maioria dos fabricantes, a Embraer está vendo problemas na cadeia de suprimentos, mas espera que isso resulte no encurtamento geral das cadeias de suprimentos para manufatura e outros setores. Isso, por sua vez, deve impulsionar a demanda por viagens mais curtas que se adequem ao mercado regional atendido pela Embraer.
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La aerolínea indonesia Garuda Indonesia Airlines propone otra extensión de reestructuración de la deuda. La aerolínea estatal ha pedido a un Tribunal de de Justicia de Jakarta que extienda por tercera vez su plazo para completar su proceso de reestructuración de la deuda, mientras que la verificación de las reclamaciones sigue sin terminar. Garuda propuso una extensión de treinta días para verificar las reclamaciones y finalizar las negociaciones con los acreedores, dijo el CEO Irfan Setiaputra durante una reunión de acreedores en el Tribunal Comercial Central de Jakarta el Martes 10/05.
La aerolínea de bandera está tratando de reducir los pasivos de US$ 9.8 mil millones a US$ 3.7 mil millones bajo la reestructuración de la deuda. Los acreedores han presentado reclamaciones por valor de US$ 13.800 millones de Dólares contra la aerolínea en dificultades. «Estamos seguros de que esta será la última prórroga que propongamos al tribunal», dijo la aerolínea. Los acreedores presentes en la reunión del Martes 10/05 también estuvieron de acuerdo con la extensión propuesta, que incluye la duración de la prórroga que está pendiente de la aprobación de la Justicia.
Anuncio de informe
En su último plan de reestructuración, los arrendadores de Garuda Indonesia Airlines deben elegir entre tres opciones: terminar su contrato de arrendamiento; modificar los términos de los aviones que están en el futuro plan de negocios de Garuda; o firmar un contrato de arrendamiento alternativo para aviones que no están incluidos en el plan de negocios.
La aerolínea ha dicho que busca reducir su flota a 66 de 142 aviones antes de la pandemia. Las deudas pendientes de los arrendadores se convertirán en nuevos bonos y nuevo capital en la aerolínea, según el plan. Tanto Garuda como el fabricante de aviones Airbus Group con sede en Francia han acordado el monto nominal de los reclamos de este último que se incluirán en la reestructuración de la deuda en alrededor de Rp. 7,8 billones de Rupias/US$ 535,90 millones de Dólares.
Airbus también acordó enmendar su acuerdo con Garuda, incluida la cancelación de algunos de los pedidos de Garuda y relajar el calendario de entrega de sus aviones a partir de 2026, dijo Irfan Setiaputra. Un portavoz de Airbus se negó a comentar sobre las negociaciones en curso. Garuda tiene pedidos pendientes de nueve aviones A330-900 y cuatro A330-800 con Airbus.
Garuda looking for 3rd. restructuring
Request debt restructuring extension
Indonesian airline Garuda Indonesia Airlines proposes another debt restructuring extension. The state-owned airline has asked a Jakarta Justice Court to extend for the third time its deadline to complete its debt restructuring process, while verification of the claims remains unfinished. Garuda has proposed a 30-day extension to verify claims and finalize negotiations with creditors, CEO Irfan Setiaputra said during a meeting of creditors at Jakarta Central Commercial Court on Tuesday 05/10.
The flag carrier is trying to reduce liabilities from U$ 9.8 billion to U$ 3.7 billion under debt restructuring. Creditors have filed claims worth US$ 13.8 billion against the struggling airline. «We are confident that this will be the last extension that we propose to the court», the airline said. The creditors present at the meeting on Tuesday 05/10 also agreed with the proposed extension, which includes the duration of the extension that is pending approval by the Justice.
Report announcement
In its latest restructuring plan, the lessors of Garuda Indonesia Airlines must choose between three options: terminate their lease; modify the terms of the aircraft that are in Garuda’s future business plan; or sign an alternative lease for aircraft that are not included in the business plan.
The airline has said it is looking to reduce its fleet to 66 from 142 planes before the pandemic. The outstanding debts of the lessors will be converted into new bonds and new capital in the airline, according to the plan. Both Garuda and France-based aircraft manufacturer Airbus Group have agreed on the nominal amount of the latter’s claims to be included in the debt restructuring at around Rp. 7.8 trillion/US$ 535.90 million.
Airbus also agreed to amend its agreement with Garuda, including canceling some of Garuda’s orders and relaxing its aircraft delivery schedule from 2026, Irfan Setiaputra said. An Airbus spokesman declined to comment on the ongoing negotiations. Garuda has pending orders for nine A330-900 and four A330-800 aircraft with Airbus.
Garuda mencari ke-3. restrukturisasi
Minta perpanjangan restrukturisasi utang
Maskapai Indonesia Garuda Indonesia Airlines mengusulkan perpanjangan restrukturisasi utang lagi. Maskapai milik negara itu telah meminta Pengadilan Negeri Jakarta untuk ketiga kalinya memperpanjang batas waktu penyelesaian proses restrukturisasi utang, sementara verifikasi klaim masih belum selesai. Garuda telah mengajukan perpanjangan waktu 30 hari untuk memverifikasi klaim dan menyelesaikan negosiasi dengan kreditur, kata Direktur Utama Irfan Setiaputra dalam rapat kreditur di Pengadilan Niaga Pusat Jakarta, Selasa 5/10.
Pengangkut bendera sedang mencoba untuk mengurangi kewajiban dari US$ 9,8 miliar menjadi US$ 3,7 miliar di bawah restrukturisasi utang. Kreditur telah mengajukan klaim senilai US$ 13,8 miliar terhadap maskapai yang sedang berjuang. «Kami yakin ini akan menjadi perpanjangan terakhir yang kami usulkan ke pengadilan», kata maskapai itu. Para kreditur yang hadir dalam rapat pada Selasa 05/10 itu pun menyetujui usulan perpanjangan itu, termasuk jangka waktu perpanjangan yang menunggu persetujuan Majelis Hakim.
Laporan pengumuman
Dalam rencana restrukturisasi terbaru, lessor Garuda Indonesia Airlines harus memilih antara tiga opsi: mengakhiri sewa mereka; mengubah syarat-syarat pesawat yang ada dalam rencana bisnis Garuda ke depan; atau menandatangani sewa alternatif untuk pesawat yang tidak termasuk dalam rencana bisnis.
Maskapai ini mengatakan ingin mengurangi armadanya menjadi 66 dari 142 pesawat sebelum pandemi. Hutang lessor yang belum dibayar akan dikonversi menjadi obligasi baru dan modal baru di maskapai, sesuai rencana. Baik produsen pesawat Garuda dan Airbus Group yang berbasis di Prancis telah menyepakati jumlah nominal klaim yang terakhir untuk dimasukkan dalam restrukturisasi utang sekitar Rp. Rp7,8 triliun/US$ 535,90 juta.
Airbus juga setuju untuk mengubah perjanjiannya dengan Garuda, termasuk membatalkan beberapa pesanan Garuda dan melonggarkan jadwal pengiriman pesawatnya mulai 2026, kata Irfan Setiaputra. Seorang juru bicara Airbus menolak mengomentari negosiasi yang sedang berlangsung. Garuda memiliki pending order untuk sembilan pesawat A330-900 dan empat pesawat A330-800 dengan Airbus.
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China Eastern cliente lanzamiento COMAC C919 COMAC revela precio catálogo C919 en US$ 99 millones
China Eastern Airlines emitió un anuncio el 10/05 el capital adicional propuesto de ¥ 15 mil millones de Yuanes para la introducción de treinta y ocho (38) aviones comerciales iniciando las entregas previstas para el período 2022-2024, como así también capital de trabajo suplementario. La flota de aeronaves comprende COMAC C919 (4), ARJ 21-700 (24), Airbus A350-900 (6) y Boeing 787-9 (4). El precio por catálogo proporcionado por las constructoras de aviación Airbus, Boeing y COMAC proporcionan un valor estimado de inversión de ¥ 4.382 mil millones. China Eastern Airlines tiene la intención de pagar ¥ 10.5 mil millones de Yuanes con esta recaudación de fondos, y los ¥ 28.924 mil millones de Yuanes restantes para invertir con sus propios fondos.
La introducción y operación real de treinta y ocho aviones puede mejorar la capacidad de carga de la compañía, expandir el volumen de tráfico de las principales rutas y aumentar los ingresos de la ruta. Al mismo tiempo, el avión recién introducido reemplazará parcialmente las aeronaves con más años, lo que ayudará a optimizar la estructura flota de la aerolínea al tiempo que reduce efectivamente el consumo de combustible y los costos de mantenimiento, mejorando así la rentabilidad y la competitividad central de la compañía. Según los diferentes tipos de aeronaves, el C919 es un avión civil a reacción de un solo pasillo con una autonomía de corto y mediano alcance desarrollado por COMAC de la República Popular de China. La compañía aérea China Eastern Airlines es el primer usuario inicial del avión grande nacional C919, y ha firmado el primer lote de contratos de compra de aviones de pasajeros grandes C919 con COMAC. En la actualidad, el C919 todavía se encuentra en la etapa de pruebas de certificaciones de aeronavegabilidad, y de acuerdo con el plan, el C919 se entregará en 2022. El anuncio mencionó que la aeronave que se introducirá esta vez se incluirá en el despliegue y la gestión unificados de la flota existente de la compañía, según los datos de operación de la flota de los últimos tres años, después de los cálculos de simulación, posterior de la introducción de las treinta y ocho aeronaves, cada año completo aumentará los ingresos operativos totales de la compañía en aproximadamente ¥ 3.966 millones de Yuanes.
Entre los treinta y ocho aviones planeados para ser introducidos, el avión regional COMAC ARJ 21-700 ocupa la mayor proporción, un total de veinticuatro (24) aviones que serán operados por la aerolínea 123 Airlines. Según el informe anual de 2021 de China Eastern Airlines, la línea aérea 123 Airlines ha alcanzado ingresos de ¥ 206 millones de Yuanes, una pérdida neta de ¥ 250 millones de Yuanes y transportaron a 162.900 pasajeros, y a finales de 2021 operaban un total de siete (7) aviones ARJ 21-700. El plan establecido por China Eastern Airlines introducirá de veinticuatro aviones ARJ 21-700 entre 2022 a 2024 significará que el tamaño de la flota ARJ de 123 Airlines aumentará aproximadamente tres veces su tamaño. China Eastern Airlines dijo en el anuncio que la introducción de aviones regionales está en línea con la estrategia nacional, que es propicia para la producción en masa y la entrega en masa de aviones ARJ-21, y al mismo tiempo, también puede mejorar la red de rutas de la compañía, ampliar el tamaño de la flota y satisfacer las necesidades de la mayoría de los pasajeros para los viajes aéreos populares.
Los fondos recaudados por China Eastern Airlines también organizarán ¥ 4.500 millones de Yuanes para complementar el capital de trabajo, optimizar la estructura financiera y reducir la relación activo-pasivo. La industria del transporte aéreo es una industria intensiva en capital, y la relación activo-pasivo de las aerolíneas es generalmente alta, a fines de 2019-2021 y finales de Marzo de 2022, la relación activo-pasivo (calibre consolidado) de China Eastern Airlines fue de 75.12%, 79.85% 80.84% y 83.56% respectivamente, mostrando una tendencia continua al alza. China Eastern Airlines dijo que a través de esta oferta no pública de financiamiento, puede mejorar la estructura de capital de la compañía, reducir la relación activo-pasivo, complementar el capital de trabajo requerido para la operación diaria de la compañía y mejorar la solidez financiera de la aerolínea.
China Eastern raising capital
China Eastern customer launch COMAC C919 COMAC reveals catalog price C919 at US$ 99 million
China Eastern Airlines issued an announcement on 05/10 of the proposed additional capital of ¥ 15 billion Yuan for the introduction of thirty-eight (38) commercial aircraft starting scheduled deliveries for the period 2022-2024, as well as working capital supplementary. The aircraft fleet comprises COMAC C919 (4), ARJ 21-700 (24), Airbus A350-900 (6) and Boeing 787-9 (4). The list price provided by aircraft manufacturers Airbus, Boeing and COMAC provide an estimated investment value of ¥ 4.382 billion. China Eastern Airlines intends to pay ¥10.5 billion Yuan with this fundraising, and the remaining ¥ 28.924 billion Yuan to invest with its own funds.
The introduction and actual operation of thirty-eight aircraft can improve the carrier’s cargo capacity, expand the traffic volume of major routes and increase route revenue. At the same time, the newly introduced aircraft will partially replace older aircraft, helping to optimize the airline’s fleet structure while effectively reducing fuel consumption and maintenance costs, thereby improving profitability and core competitiveness. of the company. According to different types of aircraft, the C919 is a single-aisle civil jet aircraft with short and medium range autonomy developed by COMAC of the People’s Republic of China. China Eastern Airlines is the first initial user of the domestic large C919 aircraft, and has signed the first batch of C919 large passenger aircraft purchase contracts with COMAC. At present, the C919 is still in the testing stage of airworthiness certifications, and according to the plan, the C919 will be delivered in 2022. The announcement mentioned that the aircraft to be introduced this time will be included in the deployment and unified management of the company’s existing fleet, according to the fleet operation data of the past three years, after simulation calculations, after the introduction of thirty-eight aircraft, each full year will increase operating income company totals at about ¥ 3.966 billion Yuan.
Among the thirty-eight aircraft planned to be introduced, the COMAC ARJ 21-700 regional aircraft occupies the largest proportion, a total of twenty-four (24) aircraft to be operated by 123 Airlines. According to the 2021 annual report of China Eastern Airlines, the airline 123 Airlines has achieved revenue of ¥ 206 million Yuan, a net loss of ¥ 250 million Yuan and carried 162,900 passengers, and as of the end of 2021 operated a total of seven (7) ARJ 21-700 aircraft. The plan set by China Eastern Airlines to introduce twenty-four ARJ 21-700 aircraft between 2022 to 2024 will mean that the size of the ARJ 123 Airlines fleet will increase to about three times its size. China Eastern Airlines said in the announcement that the introduction of regional aircraft is in line with the national strategy, which is conducive to the mass production and mass delivery of ARJ-21 aircraft, and at the same time, it can also improve the network. of the company’s routes, expand the size of the fleet and meet the needs of the majority of passengers for popular air travel.
The funds raised by China Eastern Airlines will also arrange ¥ 4.5 billion Yuan to supplement working capital, optimize financial structure and reduce asset-liability ratio. The air transport industry is a capital-intensive industry, and the asset-liability ratio of airlines is generally high, as of the end of 2019-2021 and the end of March 2022, the asset-liability ratio (consolidated gauge) of china eastern airlines was 75.12%, 79.85%, 80.84% and 83.56% respectively, showing a continuous upward trend. China Eastern Airlines said that through this non-public financing offering, it can improve the company’s capital structure, reduce the asset-liability ratio, supplement the working capital required for the company’s daily operation, and improve financial strength. of the airline.
NASA y Boeing discutirán preparación prueba vuelo sin tripulación
La NASA y Boeing celebrarán una teleconferencia de medios alrededor de las 06:00 p.m. EDT el Miércoles 11 de Mayo de 2022, luego de la Revisión de Preparación de Vuelo para la Prueba de Vuelo Orbital Boeing -2 (OFT-2) de la agencia, la segunda prueba de vuelo sin tripulación de la nave espacial CST-100 Starliner de la compañía para el Programa de Tripulación Comercial de la agencia. El audio de la teleconferencia se transmitirá en vivo en el sitio web de la agencia.
La teleconferencia se centrará en la preparación de la prueba de vuelo y está previsto que comience aproximadamente una hora después de que concluya la revisión de preparación con los siguientes participantes: Kathryn Lueders, Administradora asociada, Dirección de Misiones de Operaciones Espaciales de la NASA; Steve Stich, gerente, Programa de Tripulación Comercial de la NASA; Joel Montalbano, Gerente, Programa de la Estación Espacial Internacional de la NASA; Emily Nelson, Directora de Vuelo en Jefe Interina, Dirección de Operaciones de Vuelo de la NASA; Mark Nappi, Vicepresidente y gerente de programa, Programa de tripulación comercial de Boeing.
OFT-2 está programado para lanzarse a las 6:54 p.m. el jueves 19 de mayo desde el Complejo de Lanzamiento Espacial-41 en la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral en Florida. Starliner se lanzará en un cohete Atlas V de United Launch Alliance para su prueba no tripulada a la Estación Espacial Internacional. Se espera que Starliner llegue a la estación espacial para acoplarse unas 24 horas después del lanzamiento con más de 500 libras de suministros de carga y tripulación de la NASA. Después de un acoplamiento exitoso, Starliner pasará de cinco a diez días a bordo del laboratorio en órbita antes de regresar a la Tierra en el oeste de los Estados Unidos. La nave espacial regresará con casi 600 libras de carga, incluidos los tanques reutilizables del Sistema de Recarga de Oxígeno nitrogenado (NORS) que proporcionan aire respirable a los miembros de la tripulación de la estación. Se pueden encontrar más detalles sobre la prueba de vuelo y el programa de tripulación comercial de la NASA siguiendo el blog de la tripulación comercial, así como en Twitter y Facebook.
Starliner uncrewed test
NASA and Boeing to discuss preparation for uncrewed flight test
NASA and Boeing will hold a media teleconference around 06:00 p.m. EDT on Wednesday, May 11, 2022, following the Flight Readiness Review for the agency’s Boeing Orbital Flight Test-2 (OFT-2), the second uncrewed flight test of the CST-100 Starliner spacecraft company for the agency’s Commercial Crew Program. Audio from the conference call will be streamed live on the agency’s website.
The teleconference will focus on flight test readiness and is scheduled to begin approximately one hour after the readiness review concludes with the following participants: Kathryn Lueders, Associate Administrator, NASA Space Operations Mission Directorate; Steve Stich, Manager, NASA Commercial Crew Program; Joel Montalbano, manager, NASA International Space Station Program; Emily Nelson, Acting Chief Flight Director, NASA Flight Operations Directorate; Mark Nappi, Vice President and Program Manager, Boeing Commercial Crew Program.
OFT-2 is scheduled to launch at 06:54 p.m. on Thursday, May 19 from Space Launch Complex-41 at the Cape Canaveral Space Force Station in Florida. Starliner will launch on a United Launch Alliance Atlas V rocket for its unmanned test to the International Space Station. Starliner is expected to arrive at the space station for docking about 24 hours after launch with more than 500 pounds of cargo and crew supplies from NASA. After a successful docking, Starliner will spend five to ten days aboard the orbiting laboratory before returning to Earth in the western United States. The spacecraft will return with nearly 600 pounds of cargo, including reusable Nitrogen Oxygen Recharge System (NORS) tanks that provide breathable air for station crew members. More details about the flight test and NASA’s commercial crew program can be found by following the commercial crew blog, as well as on Twitter and Facebook.
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Sindicatos aeronáuticos clásicos en estado de alerta Esquema tarifas podría ser rechazado por la Justicia
Ante la posibilidad que la Justicia de Argentina rechace el esquema de tarifas que dispuso el Gobierno, las organizaciones gremiales clásicas aseguran que eso puede perjudicar a Aerolíneas Argentinas. Los sindicatos aeronáuticos de las líneas aéreas clásicas se mantienen expectantes ante la posibilidad que la Justicia falle a favor de las compañías low cost, que reclamaron que se elimine el sistema de tarifas mínimas y máximas que puso en vigencia el Gobierno de Argentina.
Las aerolíneas de bajo costo presentaron un amparo contra el decreto oficial que limita las ofertas de pasajes, creando bandas de valor para evitar que estas firmas tengan ventaja competitiva con los otros actores del sector, en especial la estatal Aerolíneas Argentinas. Las low cost judicializaron la disputa con el Gobierno, que puso a través del Decreto Nº879/2021 un límite a las tarifas bajas. A través de un sistema de bandas tarifarias, se busca evitar situaciones de abusos tarifarios y prácticas predatorias y de especulación económica en el sector, buscando proteger especialmente a Aerolíneas Argentinas.
Según las organizaciones sindicales, si se logra una medida judicial a favor de las low cost, profundizará el déficit de la aerolínea de bandera, y alentará los reclamos de privatización. Además, sostienen que se necesitan más políticas para desarrollar la industria y generar puestos de trabajo.
Revolución de los aviones
En el Gobierno de Mauricio Macri, se había desregularizado el valor de los pasajes, lo que generó el auge las líneas aéreas de presupuesto que ofrecen viajes a muy bajo valor, atractivas para un sector de los usuarios que vuelan por primera vez y donde generan más alternativas de vuelos a más destinos poco alcanzados por las aerolíneas clásicas. Las empresas low cost ganaron protagonismo en el país a partir de la política para el sector del macrismo, llamada la Revolución de los Aviones. Desde un primero momento, gremios clásicos se opusieron al modelo, por las condiciones laborales de sus empleados.
Posición sindical clásica
Las agrupaciones sindicales como APLA, AAA, APTA, entre otras, expresan la idea que las low cost representan un competidor directo para Aerolíneas Argentinas, que son compañías con fondos de dudosa procedencia, que pueden trabajar a pérdida sin generar progreso para la aviación. Si avanzan esta política, afirman desde el entorno sindical, «las compañías de presupuesto se quedarán con las rutas rentables, y las que no lo sean tendrían que se voladas por el Estado, a pérdidas».
La pelea se profundizó cuando dos de las firmas Flybondi Líneas Aéreas y Norwegian Air Argentina fomentaron la creación de sus propios sindicatos, que representan a todo el personal, quebrando la representación gremial que existe en el sector de la aviación.
A partir de esto, sindicatos aeronáuticos de APLA (Pilotos), APTA (Técnicos), APA (Personal de Tierra), UPSA (Personal Superior) y ATEPSA (Controladores Aéreos) comenzaron una fuerte pelea para evitar la precarización de los trabajadores. Aseguraron que están a favor del crecimiento de la industria aeronáutica, que permita generar puestos de trabajo, «pero esos puestos deben ser de calidad, bajo los convenios colectivos vigentes, respetando las leyes laborales».
Posición sindical low cost
En este contexto, se espera que la Justicia determine la constitucionalidad o no del Decreto gubernamental Nº 879, para ver cómo sigue el sector. El amparo lo presentó Flybondi, pidiendo que la Justicia intervenga inmediatamente, y apuntó directamente contra Aerolíneas Argentinas, argumentando que las bandas favorecen a la aerolínea de forma inconstitucional. La causa recayó en el Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº7, a cargo de Pablo Gabriel Cayssials, quien ya pidió a las autoridades nacionales que justifiquen la medida, y podría definir en breve sobre el tema.
Reclamos generales
Los gremios aeronáuticos apuntan a la falta de políticas claras por parte del Gobierno y el Ministerio de Transporte, que pese a las promesas no logran convencer a los sindicatos, mientras que se desarrollan quejas al rol de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). «Hay una falta de gestión terrible en la conducción del organismo, no hay una mesa de consenso y de diálogo para tratar de reunir a los actores del sector y buscar soluciones a los problemas, mientras que existe una desidia total en las autoridades», se quejaron desde la seccional del Gremio de ATE.
Argentinian classical unions warn
Classic aeronautical unions on alert Tariff scheme could be rejected by the Justice
Faced with the possibility that the Justice of Argentina rejects the tariff scheme established by the Government, the classic trade union organizations assure that this can harm Aerolíneas Argentinas. The aeronautical unions of the classic airlines remain expectant before the possibility that the Justice will rule in favor of the low cost companies, which demanded that the system of minimum and maximum rates that the Government of Argentina put into effect be eliminated.
Low-cost airlines filed an injunction against the official decree that limits ticket offers, creating value bands to prevent these firms from having a competitive advantage over other players in the sector, especially the state-owned Aerolíneas Argentinas. The low cost companies judicialized the dispute with the Government, which placed a limit on low rates through Decree No. 879/2021. Through a system of fare bands, the aim is to avoid situations of fare abuse and predatory practices and economic speculation in the sector, seeking to protect Aerolíneas Argentinas in particular.
According to the union organizations, if a judicial measure is achieved in favor of the low cost, it will deepen the deficit of the flag carrier, and will encourage privatization claims. In addition, they maintain that more policies are needed to develop the industry and create jobs.
Aircraft Revolution
In the Government of Mauricio Macri, the value of tickets had been deregulated, which generated the boom of budget airlines that offer trips at very low value, attractive to a sector of users who fly for the first time and where they generate more flight alternatives to more destinations little reached by the classic airlines. Low cost companies gained prominence in the country from the policy for the macrismo sector, called the Aircraft Revolution. From the first moment, classical guilds opposed the model, due to the working conditions of their employees.
Classic union position
Union groups such as APLA, AAA, APTA, among others, express the idea that low cost companies represent a direct competitor for Aerolineas Argentinas, which are companies with funds of dubious origin, which can work at a loss without generating progress for aviation. If they advance this policy, they affirm from the union environment, «the budget companies will keep the profitable routes, and those that are not would have to be blown up by the State, at a loss».
The fight deepened when two of the firms Flybondi Líneas Aéreas and Norwegian Air Argentina promoted the creation of their own unions, which represent all the personnel, breaking the union representation that exists in the aviation sector.
From this, aeronautical unions of APLA (Pilots), APTA (Technicians), APA (Ground Personnel), UPSA (Senior Personnel) and ATEPSA (Air Controllers) began a strong fight to avoid the precarization of workers. They assured that they are in favor of the growth of the aeronautical industry, which allows the creation of jobs, «but these positions must be of quality, under the current collective agreements, respecting labor laws».
Low cost union position
In this context, it is expected that the Justice will determine the constitutionality or not of Government Decree No. 879, to see how the sector continues. The amparo was presented by Flybondi, requesting that the Justice intervene immediately, and pointed directly against Aerolíneas Argentinas, arguing that the gangs favor the airline unconstitutionally. The case fell to the Federal Contentious Administrative Court No. 7, in charge of Pablo Gabriel Cayssials, who has already asked the national authorities to justify the measure, and could decide shortly on the subject.
General claims
The aeronautical unions point to the lack of clear policies on the part of the Government and the Ministry of Transport, which despite the promises fail to convince the unions, while complaints are made to the role of the National Civil Aviation Administration (ANAC). «There is a terrible lack of management in the leadership of the organization, there is no consensus and dialogue table to try to bring together the actors in the sector and find solutions to the problems, while there is total apathy in the authorities», they complained from the ATE Guild section.
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La alemana Lufthansa German Airlines anunció el Lunes 10/05 planes para comprar aeronaves Boeing 777X de pasajeros y carga con un precio de lista total de casi US$ 6 mil millones, citando un impulso para modernizar su flota y satisfacer la fuerte demanda de transporte de carga. Los beneficios de costos asociados con la modernización y la adición de modelos de bajo consumo de combustible permitirían a la aerolínea alcanzar sus objetivos de un margen operativo ajustado de al menos el 8% y un retorno del capital empleado de al menos el 10% para 2024, dijo Lufthansa. Como parte del plan, el grupo comprará siete aviones de pasajeros Boeing 787-9 de larga distancia, que llenarán los vacíos de capacidad creados por la entrega retrasada del Boeing 777-9, ha expresado Lufthansa en un comunicado. Lufthansa dijo que comprará un total de diez aviones de carga familiares 777F, que comprenden tres modelos 777F y siete 777-8F de próxima generación.
Boeing estaba en el centro de un tira y afloja sobre el futuro de su avión más nuevo el lunes cuando la alemana Lufthansa ordenó el 777X Freighter horas después de que un influyente líder de la industria cuestionara la viabilidad del programa retrasado. El fabricante de aviones estadounidense retrasó el mes pasado la primera entrega del avión bimotor más grande del mundo por más de un año hasta 2025, cinco años después de lo que se debía hacer originalmente. La versión de carga es una expansión reciente del proyecto de jet retrasado.
El Boeing 777-9 estaba programado originalmente para su entrega en 2023 y actualmente se espera que se realice en 2025. Lufthansa recibirá el avión Boeing 787-9, que originalmente estaba destinado a otras aerolíneas, en 2025 y 2026, dijo la aerolínea. Al mismo tiempo, las fechas de entrega de los 787-9 ya pedidos a Boeing se revisarán y, en algunos casos, se adelantarán a 2023 y 2024, dijo Lufthansa.
Uno de los 777F, que ha estado volando para otra aerolínea, será reasignado a Lufthansa Cargo en las próximas semanas, y dos nuevos aviones seguirán más tarde. Lufthansa también está extendiendo los contratos de arrendamiento de dos aviones de carga 777F, que debían finalizar en 2024. Los nuevos cargueros 777-8F que se están ordenando, que se basan en la nueva tecnología del Boeing 777X, se entregarán a partir de 2027.
Los aviones de pasajeros tienen un precio de lista total de alrededor de US$ 2.05 mil millones y los aviones de carga de alrededor de US$ 3.9 mil millones. Incluyendo las medidas anunciadas el Lunes 10/05, Lufthansa espera gastos de capital netos de alrededor de € 2.500 millones de Euros en 2022, y prevé que esa cifra anual se mantenga en torno a ese nivel hasta 2024.
Lufthansa interest in Boeing 777X
Lufthansa to buy seven Boeing 777-9 aircraft
Germany’s Lufthansa German Airlines announced on Monday 05/10 plans to buy Boeing 777X passenger and cargo aircraft with a total list price of nearly US$ 6 billion, citing a drive to modernize its fleet and meet strong transport demand from burden. The cost benefits associated with modernizing and adding fuel-efficient models would allow the airline to achieve its goals of an adjusted operating margin of at least 8% and a return on capital employed of at least 10% by 2024. Lufthansa said. As part of the plan, the group will buy seven long-haul Boeing 787-9 airliners, which will fill capacity gaps created by the delayed delivery of the Boeing 777-9, Lufthansa said in a statement. Lufthansa said it will buy a total of 10 777F family freighters, comprising three 777F models and seven next-generation 777-8Fs.
Boeing was at the center of a tug-of-war over the future of its newest plane on Monday when Germany’s Lufthansa ordered the 777X Freighter hours after an influential industry leader questioned the feasibility of the delayed program. The US planemaker last month delayed the first delivery of the world’s largest twin-engine plane by more than a year to 2025, five years later than it was originally due. The cargo version is a recent expansion of the delayed jet project.
The Boeing 777-9 was originally scheduled for delivery in 2023 and is currently expected to be delivered in 2025. Lufthansa will take delivery of the Boeing 787-9 aircraft, which was originally intended for other airlines, in 2025 and 2026, the airline said. At the same time, delivery dates for 787-9s already on order from Boeing will be reviewed and in some cases pushed forward to 2023 and 2024, Lufthansa said.
One of the 777Fs, which has been flying for another airline, will be reassigned to Lufthansa Cargo in the coming weeks, with two new planes to follow later. Lufthansa is also extending leases for two 777F freighters, which were due to end in 2024. The new 777-8F freighters being ordered, which are based on new technology from the Boeing 777X, are due for delivery beginning in 2027.
Passenger planes have a total list price of around US$ 2.05 billion and cargo planes around US$ 3.9 billion. Including the measures announced on Monday 05/10, Lufthansa expects net capital expenditures of around € 2.5 billion in 2022, and expects that annual figure to remain around that level through 2024.
Lufthansa-Interesse an Boeing 777X
Lufthansa kauft sieben flugzeuge des typs Boeing 777-9
Die deutsche Lufthansa German Airlines kündigte am Montag, den 10. Mai, Pläne zum Kauf von Boeing 777X Passagier und Frachtflugzeugen mit einem Gesamtlistenpreis von fast 6 Milliarden US-Dollar an, und verwies auf Bemühungen zur Modernisierung ihrer Flotte und zur Deckung der starken Transportnachfrage von Last. Die mit der Modernisierung und Hinzufügung treibstoffeffizienter Modelle verbundenen Kostenvorteile würden es der Fluggesellschaft ermöglichen, ihre Ziele einer bereinigten operativen Marge von mindestens 8% und einer Kapitalrendite von mindestens 10% bis 2024 zu erreichen, sagte Lufthansa. Als Teil des Plans wird die Gruppe sieben Langstreckenflugzeuge vom Typ Boeing 787-9 kaufen, um Kapazitätslücken zu schließen, die durch die verspätete Auslieferung der Boeing 777-9 entstanden sind, sagte Lufthansa in einer Erklärung. Lufthansa kündigte an, insgesamt 10 Frachtflugzeuge der 777F-Familie zu kaufen, darunter drei 777F-Modelle und sieben 777-8F der nächsten Generation.
Boeing befand sich am Montag im Zentrum eines Tauziehens um die Zukunft seines neuesten Flugzeugs, als die deutsche Lufthansa den 777X-Frachter Stunden bestellte, nachdem ein einflussreicher Branchenführer die Machbarkeit des verzögerten Programms in Frage gestellt hatte. Der US-Flugzeughersteller hat im vergangenen Monat die Erstauslieferung des größten zweimotorigen Flugzeugs der Welt um mehr als ein Jahr auf 2025 verschoben, fünf Jahre später als ursprünglich fällig. Die Frachtversion ist eine kürzliche Erweiterung des verzögerten Jet-Projekts.
Die Auslieferung der Boeing 777-9 war ursprünglich für 2023 geplant und wird derzeit voraussichtlich 2025 ausgeliefert. Lufthansa wird die ursprünglich für andere Fluggesellschaften bestimmte Boeing 787-9 in den Jahren 2025 und 2026 übernehmen, teilte die Airline mit . Gleichzeitig werden Liefertermine für bereits bei Boeing bestellte 787-9 überprüft und teilweise auf 2023 und 2024 verschoben, teilte Lufthansa mit.
Eine der 777F, die bisher für eine andere Fluggesellschaft geflogen ist, wird in den kommenden Wochen zu Lufthansa Cargo versetzt, zwei neue Flugzeuge sollen später folgen. Außerdem verlängert Lufthansa die Leasingverträge für zwei 777F-Frachter, die 2024 auslaufen sollten. Die neu bestellten 777-8F-Frachter, die auf neuer Technologie der Boeing 777X basieren, sollen ab 2027 ausgeliefert werden.
Passagierflugzeuge haben einen Gesamtlistenpreis von etwa 2,05 Milliarden US-Dollar und Frachtflugzeuge von etwa 3,9 Milliarden US-Dollar. Einschließlich der am Montag, 05.10, angekündigten Maßnahmen erwartet Lufthansa für 2022 Nettoinvestitionen in Höhe von rund 2,5 Milliarden Euro und erwartet, dass diese jährliche Zahl bis 2024 in etwa auf diesem Niveau bleibt.
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Caribbean Airlines iniciará vuelo inaugural a Kingston, Jamaica
Caribbean Airlines está agregando una nueva ruta sin escalas a Kingston, Jamaica. La aerolínea con sede en Trinidad & Tobago está lanzando una nueva ruta sin escalas entre el Aeropuerto Internacional Norman Manley de Kingston y Orlando, Florida (FL) en Julio 2022. Tendrá una frecuencia de dos vuelos semanales (2Frq/S) los Lunes y Jueves. Esto se complementa con tres vuelos semanales entre Fort Lauderdale-Hollywood y Kingston, que también comenzarán el 1 de Julio de 2022 que operará los Martes, Viernes y Domingos.
Caribbean Incorporates Kingston
Caribbean Airlines will start inaugural flight to Kingston, Jamaica
Caribbean Airlines is adding a new nonstop route to Kingston, Jamaica. The Trinidad & Tobago-based airline is launching a new non-stop route between Kingston Norman Manley International Airport and Orlando, Florida (FL) in July 2022. It will have a frequency of two weekly flights (2Frq/S) on Monday and Thursday. . This is complemented by three weekly flights between Fort Lauderdale-Hollywood and Kingston, which will also begin on July 1, 2022, operating on Tuesdays, Fridays and Sundays.
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Busca exención regla piloto de 1.500h para aliviar escasez
La aerolínea regional estadounidense Republic Airways ha solicitado una exención a los requisitos de experiencia aeronáutica de los pilotos establecidos por la Administración Federal de Aviación (FAA), en un esfuerzo por aliviar la escasez de pilotos. La aerolínea con sede en Indianápolis, Estado de Indiana, que vuela rutas regionales para American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, escribió en una solicitud del 15 de Abril de 2022 al Departamento de Transporte (DOT) de estados Unidos que su riguroso proceso de selección y su programa estructurado de capacitación de pilotos lo hacen comparable a una educación de piloto militar. Por lo tanto, sus pilotos estarían altamente calificados para obtener lo que se conoce como un certificado de «Piloto de Transporte Aéreo Restringido» (R-ATP) con aproximadamente la mitad del tiempo de vuelo que generalmente se requiere para que los pilotos civiles comiencen a volar para operadores aerocomerciales. «La exención solicitada permitiría a los pilotos civiles seleccionados que completen el riguroso programa R-ATP de la República aplicar para un certificado de piloto de transporte aéreo simultáneamente con una calificación de tipo de avión multimotor con un mínimo de 750 horas de tiempo total de vuelo como piloto», escribe Republic Airways.
Los pilotos militares que aspiran a una carrera de aviación comercial solo necesitan 750 horas de tiempo total de vuelo para calificar para un trabajo en una aerolínea. La mayoría de los otros candidatos requieren 1.500 horas de vuelos. Recolectar esas horas es costoso y requiere mucho tiempo, creando un cuello de botella en la disponibilidad de nuevos pilotos que no se resuelve fácilmente, dicen los críticos.
Republic Airways dice en su solicitud que una vez que los estudiantes son aceptados en su programa, siguen un «plan de estudios de capacitación altamente estructurado donde se capacitan como empleados a tiempo completo. Dentro del programa, los estudiantes completarán cursos académicos avanzados de aerolíneas, completarán la experiencia de comando, recibirán un mentor de la República y completarán capacitación avanzada de aviación suplementaria para ayudarlos a prepararse mejor para una carrera como piloto de aerolíneas. Para mantener el rigor de la capacitación, los estudiantes serán evaluados y se les pedirá que pasen múltiples puertas de validación de conocimientos y habilidades a lo largo del ciclo de vida del programa. Si no se pasa ninguna puerta, el estudiante saldrá del Programa R-ATP de Republic Airways y continuará a través de la vía estándar de ATP».
El programa, que se llevará a cabo en la propia escuela de vuelo de Republic, Leadership In Flight Training (LIFT) Academy, «está diseñado para cumplir o superar la seguridad del R-ATP militar. Además, este programa apoyará a los aspirantes a aviadores de comunidades desatendidas y diversos orígenes para seguir carreras en la aviación», escribe la aerolínea regional.
Republic Airways, que opera una flota de 200 Embraer 170 y E175 y ofrece servicio regular de pasajeros con casi 1.000 vuelos diarios a 100 ciudades en 40 estados de Estados Unidos.
Regla ATP 1.500 horas
La llamada regla de las 1.500 horas, introducida hace más de una década tras un accidente aéreo fatal que se atribuyó en parte a la falta de experiencia aeronáutica de los pilotos, generó una gran controversia en los últimos meses, ya que Estados Unidos enfrenta una escasez histórica de pilotos exacerbada por la crisis del coronavirus de dos años. Ningún otro país tiene una regla de experiencia aeronáutica similar.
La escasez de tripulantes en la cubierta de vuelo fue un gran alivio para muchas aerolíneas después de la recesión de la industria impulsada por Covid-19, cuando miles de pilotos de alto nivel tomaron licencias prolongadas o abandonaron la industria por completo. Al principio de la pandemia, no se sabía cuánto duraría la crisis y las restricciones de viaje asociadas, y cuál sería el daño final a la industria. Por lo tanto, las aerolíneas redujeron rápidamente sus flotas y redujeron los niveles de personal en un esfuerzo por salvar el efectivo. Esas decisiones ahora están volviendo a atormentarlos.
Numerosos ejecutivos de aerolíneas se han quejado de la escasez de pilotos, y sus operaciones han sufrido como resultado. Jonathan Ornstein, Director Ejecutivo de Mesa Airlines, es uno de los críticos más fuertes de la regla de las 1.500 horas. El 9 de Mayo de 2022, lo calificó como una regla «mal concebida, mal aconsejada y políticamente motivada, que según la mayoría de los relatos independientes [no tiene] nada que ver con la mejora de la seguridad». El CEO de United Airlines, Scott Kirby, dijo que su aerolínea tuvo que eliminar numerosas rutas de su programa y dejar en tierra 100 aviones porque no puede dotar de personal adecuado a los vuelos. Otra aerolínea, SkyWest Airlines, el operador regional más grande de Estados Unidos con más de 500 aviones volando para cuatro aerolíneas principales, dijo a principios de este año que espera volar menos horas de bloque en 2022 debido a lo que llama el «desequilibrio del piloto». Esa tendencia probablemente se extenderá hasta 2023, ha dicho. SkyWest Airlines también informó recientemente al DOT que tiene la intención de renunciar a 29 rutas de Servicio Aéreo Esencial (EAS), que ya no puede acomodar debido a la falta de pilotos calificados. Los ejecutivos de SkyWest dijeron que habían planeado el desgaste, pero no tanto.
La escasez de pilotos está afectando particularmente a las aerolíneas regionales como SkyWest, Republic y Mesa, ya que estas aerolíneas tienden a pagar salarios más bajos que las principales aerolíneas y operan aviones más pequeños en rutas más cortas. Muchos pilotos profesionales comienzan sus carreras en una aerolínea regional, pero luego se transfieren a una aerolínea heredada. Mientras tanto, la FAA y los sindicatos de pilotos de aerolíneas han rechazado la modificación de las reglas de experiencia aeronáutica. Sostienen que el requisito de experiencia de 1.500 horas tiene un propósito útil, incluso si no hay reglas sobre en qué tipo de aeronave deben completarse esas horas. La mayoría de los candidatos a pilotos de aerolíneas comerciales registran sus 1.500 horas en un avión de pistón monomotor, como instructor de vuelo, por ejemplo, en lugar de un jet o simulador más complejo que es más comparable a los aviones que es probable que vuelen por el resto de sus carreras.
Republic requests exemption 1,500h
Seeks 1,500h pilot rule exemption to ease shortage
US regional carrier Republic Airways has applied for a waiver of the Federal Aviation Administration’s (FAA) aviation experience requirements for pilots, in an effort to alleviate a pilot shortage. The Indianapolis, Indiana-based airline, which flies regional routes for American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines, wrote in an April 15, 2022 request to the US Department of Transportation (DOT) that its rigorous process selection process and its structured pilot training program make it comparable to a military pilot’s education. Therefore, your pilots would be highly qualified to earn what is known as a «Restricted Air Transport Pilot» (R-ATP) certificate with about half the flight time typically required for civilian pilots to begin training. fly for commercial airlines. «The requested waiver would allow selected civilian pilots who complete the Republic’s rigorous R-ATP program to apply for an air transport pilot certificate concurrently with a multi-engine aircraft type rating with a minimum of 750 hours of total flight tim» as a pilot», writes Republic Airways.
Military pilots aspiring to a commercial aviation career only need 750 hours of total flight time to qualify for an airline job. Most other candidates require 1,500 flight hours. Collecting those hours is expensive and time-consuming, creating a bottleneck in the availability of new pilots that is not easily resolved, critics say.
Republic Airways says in its application that once students are accepted into its program, they follow a «highly structured training curriculum where they train as full-time employees. Within the program, students will complete advanced airline academic courses, they will complete commando experience, receive a mentor from the Republic, and complete advanced supplemental aviation training to help better prepare them for a career as an airline pilot.To maintain the rigor of the training, students will be tested and required to pass multiple knowledge and skills validation gates throughout the lifecycle of the program. If no gate is passed, the student will exit the Republic Airways R-ATP Program and continue through the standard ATP pathway».
The program, which will be held at Republic’s own flight school, Leadership In Flight Training (LIFT) Academy, «is designed to meet or exceed military R-ATP safety. In addition, this program will support aspiring aviators from underserved communities and diverse backgrounds to pursue careers in aviation», writes the regional airline.
Republic Airways, which operates a fleet of 200 Embraer 170s and E175s and offers scheduled passenger service with nearly 1,000 daily flights to 100 cities in 40 US states.
ATP Rule 1,500 hours
The so-called 1,500-hour rule, introduced more than a decade ago after a fatal plane crash that was blamed in part on pilots’ lack of aviation experience, has generated a lot of controversy in recent months as the United States faces a shortage history of pilots exacerbated by the two-year coronavirus crisis. No other country has a similar aeronautical experience rule.
The flight deck crew shortage was a huge relief for many airlines after the Covid-19-driven industry downturn, when thousands of senior pilots took extended furloughs or left the industry altogether. At the beginning of the pandemic, it was not known how long the crisis and associated travel restrictions would last, and what the ultimate damage to the industry would be. Therefore, airlines rapidly downsized their fleets and cut staffing levels in an effort to save cash. Those decisions are now coming back to haunt them.
Numerous airline executives have complained about a pilot shortage, and their operations have suffered as a result. Jonathan Ornstein, CEO of Mesa Airlines, is one of the strongest critics of the 1,500-hour rule. On May 9, 2022, he called it an «ill-conceived, ill-advised and politically motivated rule, which by most independent accounts [has] nothing to do with improving security». United Airlines CEO Scott Kirby said his airline had to cut numerous routes from its schedule and ground 100 planes because it can’t adequately staff flights. Another airline, SkyWest Airlines, the largest regional carrier in the United States with more than 500 planes flying for four major carriers, said earlier this year that it expects to fly fewer block hours in 2022 due to what it calls «pilot imbalance». That trend will likely extend into 2023, he has said. SkyWest Airlines also recently informed the DOT that it intends to give up 29 Essential Air Service (EAS) routes, which it can no longer accommodate due to a lack of qualified pilots. SkyWest executives said they had planned for the attrition, but not as much.
The pilot shortage is particularly affecting regional airlines such as SkyWest, Republic and Mesa, as these airlines tend to pay lower wages than major airlines and operate smaller planes on shorter routes. Many professional pilots begin their careers with a regional airline, but later transfer to a legacy airline. Meanwhile, the FAA and airline pilot unions have pushed back against changing the aviation experience rules. They contend that the 1,500-hour experience requirement serves a useful purpose, even if there are no rules about what type of aircraft those hours must be completed on. Most commercial airline pilot candidates log their 1,500 hours in a single-engine piston aircraft, as a flight instructor, for example, rather than a more complex jet or simulator that is more comparable to the planes they are likely to fly. for the rest of their careers.
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