AW | 2018 06 06 18:47 | INDUSTRY

Boeing y Safran acuerdan diseñar, construir y dar servicio a unidades de energía auxiliar (APU)

La nueva empresa conjunta entre Boeing y Safran aprovechará las capacidades de dos líderes aeroespaciales para combinar las mejores tecnologías y servicios para los clientes. La asociación a largo plazo propuesta creará una oferta competitiva diseñada para satisfacer las necesidades del mercado.

El acuerdo establecerá una relación importante entre dos de las principales compañías aeroespaciales del mundo para trabajar juntas en productos y capacidades de servicio expandidas para beneficiar tanto a los clientes como a la industria en general. Ambas compañías tendrán una participación del 50 por ciento en la sociedad, que tendrá su sede en los Estados Unidos. La finalización de la transacción está sujeta a las condiciones habituales, incluida la autorización reglamentaria y antimonopolio. Se espera que el acuerdo se cierre en la segunda mitad de 2018.

«Esta asociación estratégica aprovechará los profundos conocimientos de Boeing sobre clientes y aviones junto con la experiencia de Safran en el diseño y producción de conjuntos de propulsión complejos para ofrecer soluciones de servicios innovadoras y expandidas a nuestros clientes», dijo Stan Deal, presidente y CEO de Boeing Global Services.

Actualmente, Safran suministra una amplia gama de componentes a los programas comerciales y de defensa de Boeing, incluido como socio para producir el motor LEAP-1B de CFM para el 737 MAX (a través de CFM International, una JV 50/50 entre Safran Aircraft Engines y GE). Boeing y Safran también son socios en MATIS, una empresa conjunta en Marruecos que produce productos de cableado para varias compañías de fuselajes y motores.

«Esto representará un nuevo paso en la asociación duradera y fructífera entre Safran y Boeing. Estamos muy orgullosos de la continua confianza que Boeing ha depositado en nuestra empresa. Safran ha contribuido a prestigiosos programas militares y civiles internacionales, proporcionando sistemas de APU confiables y de alto rendimiento desde 1962. Juntos estamos comprometidos a ofrecer APU avanzadas y soporte de clase mundial a nuestros clientes», dijo Philippe Petitcolin, Director Ejecutivo de Safran. «Esta asociación no tendrá ningún impacto en nuestra guía para 2018 ni en nuestro plan para devolver 2.300 millones de euros en efectivo a los accionistas durante 18 a 24 meses».

«Este movimiento fortalecerá las capacidades verticales de Boeing a medida que continuamos expandiendo nuestra cartera de servicios y realizando inversiones estratégicas que aceleran nuestros planes de crecimiento», dijo Greg Smith, director financiero de Boeing y vicepresidente ejecutivo de Enterprise Performance & Strategy. «El establecimiento de la empresa conjunta no tendrá ningún impacto en la orientación de Boeing para 2018 o en nuestro compromiso de devolver aproximadamente el 100% del flujo de efectivo libre a los accionistas».

Safran es un grupo internacional de alta tecnología que opera en los mercados de propulsión y equipamiento, espacio y defensa de aeronaves. Safran tiene una presencia global, con más de 58,000 empleados y ventas de 16,500 millones de euros en 2017. Trabajando solo o en asociación, Safran tiene posiciones de liderazgo mundiales o europeas en sus mercados principales. Safran lleva a cabo programas de Investigación y Desarrollo para satisfacer los requisitos del mercado que cambian rápidamente, con un gasto total en I + D de alrededor de 1.400 millones de euros en 2017. Safran cotiza en la bolsa Euronext de París y forma parte de los índices CAC 40 y Euro Stoxx 50. En febrero de 2018, Safran tomó el control de Zodiac Aerospace, expandiendo significativamente sus actividades de equipamiento de aeronaves. Zodiac Aerospace tiene 32,500 empleados y generó ventas de 5,1 mil millones de euros para su año fiscal que finalizó el 31 de agosto de 2017.

Boeing es la compañía aeroespacial más grande del mundo y el principal fabricante de aviones comerciales y sistemas de defensa, espacio y seguridad. Boeing es también el líder mundial en aerolíneas comerciales combinadas y servicios gubernamentales con clientes en más de 150 países. Los productos de la compañía y los servicios a medida incluyen aviones comerciales y militares, satélites, armas, sistemas electrónicos y de defensa, sistemas de lanzamiento, sistemas avanzados de información y comunicación, y logística y capacitación basadas en el rendimiento. Boeing emplea a aproximadamente 140,000 personas en los Estados Unidos y en más de 65 países.

Verticalismo en Boeing

«Es más grande de lo que muchas personas saben», dice Kevin Michaels, Director Administrativo de la consultora AeroDynamic Advisory. «Están reinventando la cadena de suministro, y hay mucha más integración vertical por venir». Michaels dice que la compañía está trabajando esencialmente en su camino a través del avión, evaluando cada componente por tres parámetros: ¿Es la tecnología estratégica de la que Boeing debería tomar el control? ¿Boeing obtiene buen valor de los proveedores? ¿Sería una oportunidad para los ingresos del servicio de posventa de mayor margen obtenerla internamente?

Subcontratados «Made in USA»

El fuselaje: Boeing empujó a la subcontratación a un extremo en el 787 Dreamliner, con un 65% del fuselaje cultivado a una mezcla de proveedores en los EEUU, Europa y Japón. El resultado: años de crisis de producción y retrasos. Boeing se vio obligado a comprar algunos socios, incluidos dos proveedores de fuselaje. Con el próximo Boeing 777X, trajo la fabricación de las alas de vuelta a casa.

NUEVO BOEING 777X

Además, Boeing podría estar analizando la subcontratación de otras partes componentes entre ellas: puertas y ventanas, el fuselaje delantero y de nariz, los pilones del motor, las capuchas del ventilador y el cono de escape y la boquilla.

Al decir los rumores de febrero, no se ha llegado a un acuerdo para comprar Woodward para sus inversores de empuje (sistemas que redirigen el escape del motor para detener un jet en la pista), pero Boeing podría moverse para construirlos en casa. Dentro de la línea de proveedores que podrían perder la pulseada tras el cambio de giro del gigante aeroespacial estadounidense están Spirit AeroSystems, Latecoère, PPG Aerospace.

Las unidades de potencia auxiliar (APU), que proporcionan energía para el avión en el suelo y encienden los motores, generan alrededor del 30%. Con la propulsión híbrida aparentemente al borde del horizonte, y el trabajo de Safran con las celdas de combustible, la empresa conjunta de APE de Boeing con la compañía francesa tiene sentido. El desarrollo adicional de los sistemas de energía eléctrica también lo hace, dice Richard Apps, director de Counterpoint Market Intelligence.

Boeing también podría traer computadoras de control de vuelo y controles de servicios internos. La empresa reclamó la responsabilidad del diseño del tren de aterrizaje en el Boeing 777X, y bien podría traer la fabricación de algunas piezas internamente.

En cuanto a la aviónica, Boeing está estableciendo una unidad para desarrollar tecnología de aviónica, aunque no ha revelado en qué se centrará. Boeing podría desarrollar sistemas de gestión de vuelo, la computadora de a bordo programada con la ruta del avión que el piloto usa para la navegación y para dirigir el piloto automático y el sistema central común, que incluye gabinetes que alojan los mecanismos de aviónica y de servicios del avión, así como sus redes. Algunos proveedores que compiten en este sector son: Rockwell Collins (cuya adquisición por United Technologies se espera que cierre este verano) y General Electric.

Los componentes en los que hay múltiples proveedores no producirían muchos beneficios, como la hidráulica, las ruedas y los frenos. Los motores parecen un puente demasiado lejos. «Las inversiones son tan grandes», dice Apps. «Los fabricantes necesitan distribuir el costo en múltiples programas de aviones».

Con sus libros de pedidos y sus arcas llenas, una mayor producción interna debería darle a Boeing un control más estricto, ciclos de desarrollo más cortos y la capacidad de producir aviones de manera más rápida y eficiente. También generará más ingresos por la venta de repuestos de mayor margen, ya que su objetivo es aumentar sus ingresos anuales por servicios casi tres veces hasta llegar a los US$ 50 mil millones de dólares.

Desventajas en Boeing

Entre las desventajas potenciales se encuentran: más inversión de sus propios bolsillos que de sus proveedores, lo que significa que Boeing está asumiendo más riesgos en caso de una desaceleración. Podría perderse la innovación que puede resultar de la competencia de múltiples proveedores, y existe el peligro de que pueda sacar a los proveedores del negocio y estimular una mayor consolidación. Con Airbus presionando también a sus proveedores para que reduzcan los costos, dice Apps, «no se ve el crecimiento en la cadena de suministro que se espera con el crecimiento de la industria aeronáutica. Incluso algunos de los grandes proveedores están teniendo dificultades». 

Boeing-Safran Agreement

Boeing and Safran agree to design, build and service auxiliary power units (APU)

The new joint venture between Boeing and Safran will take advantage of the capabilities of two aerospace leaders to combine the best technologies and services for customers. The proposed long-term partnership will create a competitive offer designed to meet the needs of the market.

The agreement will establish an important relationship between two of the world’s leading aerospace companies to work together on expanded products and service capabilities to benefit both customers and the industry in general. Both companies will have a 50 percent stake in the company, which will be based in the United States. The completion of the transaction is subject to the usual conditions, including regulatory and antitrust authorization. The agreement is expected to close in the second half of 2018.

«This strategic partnership will leverage Boeing’s deep knowledge of customers and aircraft along with Safran’s expertise in the design and production of complex propulsion assemblies to deliver innovative and expanded service solutions to our customers», said Stan Deal, president and CEO of Boeing Global Services.

Currently, Safran supplies a wide range of components to Boeing’s commercial and defense programs, including as a partner to produce the CFM LEAP-1B engine for the 737 MAX (through CFM International, a JV 50/50 between Safran Aircraft Engines and GE). Boeing and Safran are also partners in MATIS, a joint venture in Morocco that produces wiring products for several airframe and engine companies.

«This will represent a new step in the long-lasting and fruitful partnership between Safran and Boeing, and we are very proud of the continued confidence that Boeing has placed in our company». Safran has contributed to prestigious international military and civilian programs, providing reliable APU systems and High performance since 1962. Together we are committed to offering advanced APUs and world-class support to our customers, said Philippe Petitcolin, Safran’s CEO. «This partnership will have no impact on our guidance for 2018 or our plan to return 2,300 million euros in cash to shareholders for 18 to 24 months».

«This move will strengthen Boeing’s vertical capabilities as we continue to expand our portfolio of services and make strategic investments that accelerate our growth plans», said Greg Smith, Boeing’s chief financial officer and executive vice president of Enterprise Performance & Strategy. «The establishment of the joint venture will have no impact on Boeing’s guidance for 2018 or our commitment to return approximately 100 percent of the free cash flow to shareholders».

Safran is an international high-tech group that operates in the markets of propulsion and equipment, space and defense of aircraft. Safran has a global presence, with more than 58,000 employees and sales of 16.5 billion euros in 2017. Working alone or in partnership, Safran has global or European leadership positions in its core markets. Safran carries out Research and Development programs to meet market requirements that change rapidly, with a total R & D expenditure of around 1,400 million euros in 2017. Safran is listed on the Euronext stock exchange in Paris and is part of the CAC 40 and Euro Stoxx 50 indexes. In February 2018, Safran took control of Zodiac Aerospace, significantly expanding its aircraft equipment activities. Zodiac Aerospace has 32,500 employees and generated sales of 5.1 billion euros for its fiscal year that ended on August 31, 2017.

Boeing is the world’s largest aerospace company and the leading manufacturer of commercial aircraft and defense, space and security systems. Boeing is also the world leader in combined commercial airlines and government services with customers in more than 150 countries. The company’s products and customized services include commercial and military aircraft, satellites, weapons, electronic and defense systems, launch systems, advanced information and communication systems, and performance-based logistics and training. Boeing employs approximately 140,000 people in the United States and in more than 65 countries.

Verticalism in Boeing

«It’s bigger than many people know», says Kevin Michaels, Managing Director of the consultancy AeroDynamic Advisory. «They’re reinventing the supply chain, and there’s a lot more vertical integration to come». Michaels says that the company is essentially working its way through the airplane, evaluating each component by three parameters: Is it the strategic technology that Boeing should take control of? Does Boeing get good value from suppliers? Would it be an opportunity for the income of the highest margin after-sales service to obtain it internally?

Subcontracted «Made in USA»

The fuselage: Boeing pushed outsourcing to one end in the 787 Dreamliner, with 65% of the fuselage grown to a mix of suppliers in the US, Europe and Japan. The result: years of production crisis and delays. Boeing was forced to buy some partners, including two fuselage suppliers. With the upcoming Boeing 777X, he brought the manufacture of the wings back home.

In addition, Boeing could be analyzing the subcontracting of other component parts including: doors and windows, the front and nose fuselage, the engine pylons, the fan hoods and the exhaust cone and nozzle.

In saying the rumors of February, no agreement has been reached to buy Woodward for its push investors (systems that redirect the engine’s exhaust to stop a jet on the runway), but Boeing could move to build them at home. Within the line of suppliers that could lose the arm wrestling after the turnaround of the American aerospace giant are Spirit AeroSystems, Latecoère, PPG Aerospace.

The auxiliary power units (APU), which provide power for the plane on the ground and turn on the engines, generate around 30%. With the hybrid propulsion apparently on the edge of the horizon, and Safran’s work with the fuel cells, the joint venture of Boeing’s APE with the French company makes sense. The additional development of electric power systems also does, says Richard Apps, director of Counterpoint Market Intelligence.

Boeing could also bring flight control computers and internal service controls. The company claimed responsibility for the design of the landing gear on the Boeing 777X, and could well bring the manufacture of some parts internally.

As for avionics, Boeing is establishing a unit to develop avionics technology, although it has not revealed what it will focus on. Boeing could develop flight management systems, the on-board computer programmed with the route of the plane that the pilot uses for navigation and to direct the autopilot and the common central system, which includes cabinets that house the avionics and flight control mechanisms, airplane services, as well as their networks. Some suppliers that compete in this sector are: Rockwell Collins (whose acquisition by United Technologies is expected to close this summer) and General Electric.

The components in which there are multiple suppliers would not produce many benefits, such as hydraulics, wheels and brakes. The engines seem a bridge too far. «The investments are so big», says Apps. «Manufacturers need to distribute the cost in multiple aircraft programs».

With their order books and full coffers, increased domestic production should give Boeing stricter control, shorter development cycles and the ability to produce aircraft more quickly and efficiently. It will also generate more income from the sale of higher margin spare parts, since its objective is to increase its annual income from services almost three times to reach US $ 50 billion.

Disadvantages in Boeing

Among the potential disadvantages are: more investment from their own pockets than from their suppliers, which means that Boeing is taking more risks in the event of a slowdown. The innovation that can result from the competition of multiple suppliers could be lost, and there is a danger that it could take the suppliers out of the business and stimulate further consolidation. With Airbus also pressing its suppliers to reduce costs, says Apps, «you can not see the growth in the supply chain that is expected with the growth of the aviation industry, even some of the big suppliers are having difficulties». A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Safran.com / Forbes.com / Cnbc.com / Wired.com
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AW | 2018 06 05 20:28 | INDUSTRY

Los dos primeros Airbus A380 serán desguazados, una década después del debut del superjumbo

Airbus ha estado trabajando durante meses para tratar de estimular un mercado de segunda mano para el A380 a fin de alentar a las nuevas aerolíneas a asumir el riesgo de invertir en el avión, sabiendo que el activo valdría la cantidad correcta cuando decidan venderlo.

Cuando se lanzó, el A380 contaba con interiores altamente personalizados para ayudar a las aerolíneas a promover una sensación de lujo, pero el costo de reemplazar dichos accesorios hechos a medida ahora se considera una desventaja.

Alguna vez apodados como símbolos de la destreza aeroespacial europea, dos de los superjumbos A380 no deseados de Airbus se enfrentan a la ignominia de haber sido desguazados por piezas de repuesto después de no poder encontrar una aerolínea dispuesta a seguir volando.

La compañía alemana de inversiones Dr Peters Group dijo el martes que los dos pisos podrían desguazarse para recuperar motores y otros recambios por valor de al menos US$ 100 millones (€ 85,4 millones) por avión si los operadores de segunda mano de los aviones de pasajeros no pudieran Se encontrará en los próximos meses.

El grupo con sede en Dortmund, Alemania, posee cuatro A380 que serán devueltos entre octubre y junio por Singapore Airlines (SQ) después de la expiración de los contratos de arrendamiento de 10 años. «Después de extensas e intensas negociaciones con varias aerolíneas como British Airways, HiFly e Iran Air, Dr Peters Group decidió vender los componentes de la aeronave y recomendará este enfoque a sus inversores», dijo la compañía en un comunicado.

El Presidente Ejecutivo del Grupo Peters, Anselm Gehling, dijo en una entrevista anterior que, sin embargo, algunas aerolíneas, incluido un operador estadounidense y propietario de British Airways, IAG, seguían evaluando el despliegue de los A380 usados ​​y preferirían comprar los aviones en su conjunto. «Aún así, apenas hay piezas de repuesto cuando se trata de motores para el A380, por lo que puede tener sentido hacer un reparto por la primera o las dos aeronaves que regresen», agregó Gehling.

Singapore Airlines lanzó los servicios del A380 en diciembre de 2007, pero está devolviendo el avión a sus financistas alemanes después de 10 años, ya que decidió no ampliar su contrato de arrendamiento. El fabricante de aviones Airbus no estuvo inmediatamente disponible para hacer comentarios, de acuerdo con varios medios noticiosos.

AIRBUS A380, MSN 003 EN EL AEROPUERTO DE TARBES-LOURDES, FRANCIA

Los dos primeros A380 han sido almacenados en Tarbes, Francia. Podrían comenzar su desguaze de piezas de componentes valiosos como los trenes de aterrizaje y la electrónica. Los motores aún eran útiles y habían sido alquilados a su fabricante Rolls-Royce para su uso como repuestos, comunicó un funcionario del grupo, y agregó que la compañía estadounidense VAS Aero Services sería responsable de la extracción y venta de repuestos.

A pesar de su amplio espacio y excelentes críticas para una cabina silenciosa, la demanda del A380 se ha desmoronado a medida que las aerolíneas abandonan el jet de 544 asientos en favor de los modelos bimotores más pequeños pero ultraeficientes.

Los expertos dijeron que los aviones que ahora están en la morgue no eran típicos de los modelos actuales en servicio porque eran ejemplos tempranos del nuevo tipo que solía ser menos eficiente. Singapore Airlines todavía estaba convencida del superjumbo de Airbus ya que había ordenado algunos nuevos A380 recientemente.

El Airbus A380-841 de Singapore Airlines, con matrícula 9V-SKA, fue el primer superjumbo A380 entregado y el primero en volar pasajeros hace casi una década y ahora está fuera de servicio por la aerolínea. Su último vuelo comercial fue a Londres en junio. Singapore Airlines ya ha dicho que planea devolver su primer Airbus A380 a una compañía alemana de leasing, Dr Peters Group, en lugar de extender su contrato de arrendamiento de 10 años. De lo contrario, SQ continúa recibiendo el nuevo Airbus A380 s que estará equipado con las cabinas mejoradas.

Los problemas para encontrar una nueva aerolínea dispuesta a operar el avión gigante a medida que salen de sus contratos iniciales han puesto de relieve la falta hasta ahora de un mercado fluido de segunda mano. Si bien la mayoría de los aviones tienen una vida económica de 25 años y están construidos para durar aún más, el primer A380 enfrenta un futuro incierto menos de 10 años después de su entrada en servicio en 2007, marcando lo que los líderes europeos consideraron como una nueva era del viaje aéreo.

 

First A380 could start scrapping

The first two Airbus A380 will be scrapped, a decade after the debut of the superjumbo

Airbus has been working for months to try to stimulate a second-hand market for the A380 in order to encourage new airlines to take the risk of investing in the plane, knowing that the asset would be worth the right amount when they decide to sell it.

When launched, the A380 had highly customized interiors to help airlines promote a sense of luxury, but the cost of replacing custom-made accessories is now considered a disadvantage.

Once dubbed as symbols of European aerospace prowess, two of Airbus’ unwanted A380 superjumbos face the ignominy of having been scrapped by spare parts after failing to find an airline willing to keep flying.

German investment company Dr Peters Group said on Tuesday that the two floors could be scrapped to recover engines and other spare parts worth at least US$ 100 million (€ 85.4 million) per aircraft if second-hand aircraft operators of passengers could not be found in the coming months.

The group based in Dortmund, Germany, owns four A380s that will be returned between October and June by Singapore Airlines (SQ) after the expiration of 10-year leases. «After extensive and intense negotiations with several airlines such as British Airways, HiFly and Iran Air, Dr Peters Group decided to sell the components of the aircraft and will recommend this approach to its investors», the company said in a statement.

The Executive Chairman of the Peters Group, Anselm Gehling, said in an earlier interview that, however, some airlines, including a US operator and owner of British Airways, IAG, were still evaluating the deployment of the used A380s and would prefer to buy the aircraft as a whole. «Even so, there are hardly any spare parts when it comes to engines for the A380, so it may make sense to make a deal for the first or the two returning aircraft», Gehling added.

Singapore Airlines launched the A380 services in December 2007, but is returning the aircraft to its German financiers after 10 years, as it decided not to extend its lease. The aircraft maker Airbus was not immediately available for comment, according to several news outlets.

The first two A380s have been stored in Tarbes, France. They could begin their scrapping of valuable component parts such as landing gear and electronics. The engines were still useful and had been rented to their manufacturer Rolls-Royce for use as spare parts, a group official said, adding that the US company VAS Aero Services would be responsible for the extraction and sale of spare parts.

Despite its ample space and excellent reviews for a silent cabin, the A380’s demand has crumbled as airlines abandon the 544-seat jet in favor of the smaller but ultra-efficient twin-engine models.

Experts said the planes that are now in the morgue were not typical of the current models in service because they were early examples of the new type that used to be less efficient. Singapore Airlines was still convinced of the Airbus superjumbo as it had recently ordered some new A380s.

The Airbus A380-841 of Singapore Airlines, with registration 9V-SKA, was the first A380 superjumbo delivered and the first to fly passengers almost a decade ago and is now out of service by the airline. His last commercial flight went to London in June. Singapore Airlines has already said it plans to return its first Airbus A380 to a German leasing company, Dr Peters Group, instead of extending its 10-year lease. Otherwise, SQ continues to receive the new Airbus A380s that will be equipped with the improved cabins.

The problems of finding a new airline willing to operate the giant aircraft as they come out of their initial contracts have highlighted the lack of a smooth second-hand market so far. While most airplanes have a 25-year economic life and are built to last even longer, the first A380 faces an uncertain future less than 10 years after its entry into service in 2007, marking what European leaders considered as a new era of air travel. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Keypublishing.com
AW-POST: 201806052028AR

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