El rompecabezas del programa B737MAX

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imagesAW | 2017 03 15 21:07 | INDUSTRYfk492336737-max-round-pin

Boeing presentó la semana pasada la última versión de su venerable avión 737 llamado MAX 9


Con una gama de más de 4.000 millas y espacio para 220 pasajeros, el Boeing 737 MAX 9 es la segunda variante más grande de la familia de aviones 737 MAX de próxima generación de Boeing que se despliega de su planta de Renton, Washington. Pero para todas las capacidades del MAX 9, se ha convertido en un gran dolor de cabeza para Boeing Commercial Airplanes.

El MAX 9 está recibiendo su culo golpeado por el Airbus A321neo o «nueva opción del motor». A pesar de que el 737 MAX es el avión más vendido en la historia de Boeing, sólo un pequeño porcentaje de los 3.621 pedidos de la compañía ha tomado para el MAX 9. De hecho, con 1.384 pedidos, el A32NEO está vendiendo el MAX 9 a una velocidad de cinco aviones a uno.

Allan McArtor, presidente de Airbus Americas, dijo a Business Insider: «Casi somos dueños del mercado ahora con el A321NEO como reemplazo del Boeing 757-200«. Un avión del medio del mercado es uno con 200 a 250 asientos que ranuras entre corto y mediano rango de un avión de un solo pasillo y modelos más anchos de cuerpo ancho como el Boeing 787 Dreamliner.

El Boeing 737 MAX 9 no es en absoluto un mal avión; de hecho, es objetivamente bueno. El MAX 9 cuenta con la última aviónica, aerodinámica mejorada y potentes motores nuevos, y se espera que sea un 25% más económico que el 757-200.

Desafortunadamente para el MAX 9, el A321NEO ha golpeado un nervio con los clientes que buscan un avión más grande sin los costes agregados de un jet del widebody.

La variante de rango extendido del A321NEO, llamada A321NEO LR, con un rango de alrededor de 4.600 millas, se ha vuelto popular entre las aerolíneas que buscan reemplazar a las flotas 757-200 envejecidas y para las aerolíneas de bajo costo que buscan una forma asequible de llegar a largo plazo a los mercados.

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Boeing sabe que es un problema

Es por eso que un día antes de la introducción del MAX 9, el 7 de marzo, el vicepresidente de marketing de Boeing Randy Tinseth reveló las primeras imágenes de un modelo aún más grande llamado Boeing 737 MAX 10X en una conferencia de la industria en San Diego.

El MAX 10X toma el actual MAX 9 y estira el fuselaje en 66 pulgadas, lo que permite a Boeing para que coincida con la capacidad del A321NEO, mientras que ofrece una mayor gama a menor costo. Además, Boeing dice que el MAX 10X tendrá los costos más bajos por asiento de cualquier avión de un solo pasillo en la historia, dando a sus operadores una mejor oportunidad de rentabilidad.

Dicho esto, el MAX 10X, que se espera que llegue en 2020, todavía no puede igualar la gama de A321NEO LR, que logra mediante la adición de tanques de combustible adicionales y el sacrificio de la capacidad de carga.

Pero en realidad, ni el A321NEO ni el Boeing 737MAX 10X son un verdadero reemplazo para el despreciado Boeing 757-200. Simplemente no pueden ofrecer la misma gama, capacidad y rendimiento del viejo avión que salió de producción en 2004.

Para ganar realmente a Airbus y producir un digno sucesor de su 757, Boeing probablemente tendría que abandonar su estrategia de estirar la estructura del 737 que debutó hace más de cinco décadas como un avión regional de corto alcance. Y los rumores de este avión de Boeing de clase media del mercado han estado flotando en la industria desde hace varios años. Pero McArtor, que sirvió al administrador de la Administración Federal de Aviación bajo el presidente Reagan, no cree que Boeing esté en condiciones de hacerlo.

«En mi opinión, no veo ninguna solución práctica que Boeing tenga para contrarrestar lo que tenemos», dijo el ejecutivo de Airbus. «Y cuando digo práctico, no hay una planta de energía que justificaría el desarrollo de un avión totalmente nuevo y de medio mercado … aunque es un mercado significativo, no es lo suficientemente grande como para justificar los miles de millones de dólares de trabajo de desarrollo «.

Pero no creo que Airbus esté descansando en sus laureles. Según McArtor, la compañía está constantemente ajustando su fórmula para mejorar su producto. Sin embargo, en términos de dónde se encuentra el A321NEO en el mercado, Airbus parece estar contento con donde están.

«Nos sentimos muy cómodos con donde estamos competitivamente con el 321», dijo McArtor. «Creo que el mercado está hablando por sí mismo.»

aw-icon-red-1000El Boeing 737 MAX 9 de Renton, construido en Washington, entrará en servicio en 2018. El Airbus A321NEO hizo su primer vuelo en febrero de 2016 y se espera que sea uno de los modelos de aviones producidos en la planta de Mobile, Alabama, de la compañía. airgways-icon-aw

   Boeing 737 MAX 9

De puzzel Boeing 737 MAX-programma

Boeing last week introduced the latest version of its venerable 737 airliner called the MAX 9

With a range of more than 4,000 miles and room for 220 passengers, the Boeing MAX 9 is the second and largest variant of Boeing’s next-generation 737 MAX aircraft family to roll out of its Renton, Washington, plant. But for all of the MAX 9’s capabilities, it’s become a big headache for Boeing Commercial Airplanes.

The MAX 9 is getting its butt kicked by the Airbus A321NEO or «new engine option.» Even though the 737 MAX is the fastest-selling plane in Boeing history, only a small percentage of the 3,621 orders the company has taken have been for the MAX 9. In fact, with 1,384 orders, the A321NEO is out-selling the MAX 9 at a rate of five planes to one.

«We pretty much own the middle-of-the-market now with the A321neo as a replacement for the Boeing 757-200,» Allan McArtor, Airbus Americas’ chairman, told Business Insider. A middle-of-the-market plane is one with 200 to 250 seats that slots in between short- and medium-range single-aisle jets and smaller widebody models such as the Boeing 787 Dreamliner.

The Boeing 737 MAX 9 is by no means a bad airplane; in fact, it’s objectively good. The MAX 9 features the latest avionics, upgraded aerodynamics, and powerful new engines, and it is expected to be 25% more fuel-efficient than the 757-200.

Unfortunately for the MAX 9, the A321NEO has struck a nerve with customers looking for a larger aircraft without the added costs of a widebody jet.

The extended-range variant of the A321neo, called the A321NEO LR, with a claimed range of about 4,600 miles, has become popular with airlines looking to replace aging B757-200 fleets and for low-cost carriers looking for an affordable way to reach long-haul markets.

Boeing knows that’s a problem

Which is why one day before the MAX 9’s introduction on March 7, Boeing vice president of marketing Randy Tinseth revealed the first images of an even larger model called the Boeing 737 MAX 10X at an industry conference in San Diego.

The MAX 10X takes the existing MAX 9 and stretches the fuselage by 66 inches, allowing Boeing to match the A321NEO’s capacity while offering greater range at lower costs. In addition, Boeing says the MAX 10X will have the lowest per-seat costs of any single-aisle airliner in history — giving its operators a better chance at profitability.

That said, the MAX 10X, expected to arrive by 2020, still can’t match the A321neo LR’s range, which it achieves by adding extra fuel tanks and sacrificing cargo capacity.

But really, neither the A321NEO nor the 737MAX 10X is a true replacement for the underappreciated Boeing 757-200. They simply can’t offer the same range, capacity, and performance of the old plane that went out of production in 2004.

To truly beat Airbus and produce a worthy successor to its 757, Boeing would probably have to abandon its strategy of stretching the 737 airframe that debuted more than five decades ago as a short-range regional jet. And rumors of this made-from-scratch middle-of-the-market Boeing jet have been floating around the industry for several years now.

But McArtor, who served the administrator of the Federal Aviation Administration under President Reagan, doesn’t think Boeing will be in a position to do so.

«In my opinion, I don’t see any practical solution that Boeing has to counter what we have», the Airbus executive said. «And when I say practical, there is not a power plant that would justify developing an all-new airplane and the middle-of-the-market … although it’s a significant market, is just not large enough to justify multibillion dollars’ worth of development work.»

But don’t think Airbus is resting on its laurels. According to McArtor, the company is constantly tweaking its formula to improve its product. Yet in terms of where the A321NEO sits in the market, Airbus seems to be content with where they are.

«We feel pretty comfortable with where we are competitively with the 321,» McArtor said. «I think the marketplace is speaking for itself.»

The Renton, Washington-built Boeing 737 MAX 9 is expected to enter service in 2018. The Airbus A321NEO made its first flight in February 2016 and is expected to be one of the aircraft models produced at the company’s Mobile, Alabama, plant. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Businessinsider.com
DBk: Boeing.com
AW-POST: 20170152107AR

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