AW | 2017 03 26 00:00 | INDUSTRY

 

Airbus A321NEO LR está ganando la batalla de alcance medio

Airbus Group está decidido a dar batalla por el rango medio, un mercado que no supo aprovechar la industria norteamericana con una mejora en el Boeing 757 o con un avión nuevo.

El Airbus A321NEO, realizó el primer vuelo el 12 de Febrero de 2016 en la planta de la fábrica en Hamburgo, Alemania. Lleva dos motores CFM LEAP-1A.

La versión A321NEO LR

El avión fue fabricado para volar distancias medias, y se están fabricando dos variantes, uno es el Airbus A321NEO que es el básico y otro es el Airbus A321NEO LR, de rango largo, que será el reemplazo directo del Boeing 757-200, ya que ofrece un alcance de 7400 km, para 206 pasajeros en dos clases, 220 en una clase estándar y 240 en alta densidad.

La versión LR traerá algunas modificaciones significativas. Las vesiones básicas tanto del A321CEO como del A321NEO conservan las puertas de 1, 2, 3 y 4 a lo largo de todo el fuselaje. A diferencia, los A321NEO ACF, Airbus Cabin Flex, poseen dos configuraciones. Asignaremos nombres a fin de diferenciarlas: A321NEO ACF-1 Y A321NEO ACF-2. En ambas eliminan las puertas Nº 2 de ambos lado del fuselaje para dar mayor capacidad de pasajeros. La primera cofiguración, A321NEO ACF-1 elimina la sección de las primeras dos salidas de emergencias a ambos lados del fuselaje, mientras que la versión A321NEO ACF-2 conserva las cuatro salidas, dos de cada lado del fuselaje. En la versión A321NEO ACF-1 las puertas Nº 3 se mueven hacia popa y la Nº 4 conserva su tamaño y ubicación en ambas versiones. Las configuraciones de pax están ubicadas entre los siguientes segmentos: para el A321CEO/NEO en su versión básica llevará 220 pax, mientras que las versiones A321NEO ACF-1 y A321NEO ACF-2 llevarán 195 y 240 respectivamentes.

El «bestseller» se llama A321

Las ventas del A321 que también se fabrica en Mobile, Alabama, Estados Unidos van 5 a 1 respecto de su rival de Boeing. Hasta los más fervorosos compradores de Boeing han tenido que admitir que el Airbus A321 es excepcional y han cambiado las opciones de mercado.

Estirando las performance del Boeing 737MAX
Boeing tiene un problema estructural con respecto a la generación de la familia del Boeing 737. Aunque fue concebido hace muchos años, ya no se puede extender más. Pero existe un problema insalvable: ese modelo exige un motor más grande, como el que efectivamente usará Airbus, pero eso no se puede con el sistema de aterrizaje actual, muy bajo y pensado en los años sesenta. Incluso en este caso, quedaría por resolver el problema del alcance, muy superior en los Airbus A321NEO. El Boeing 737-10 MAX es una prueba del desafío de la empresa norteamericana por extender lo máximo posible el fuselaje. Pero el Boeing 737-10 MAX queda lejos de la capacidad operativa del A321NEO. Aunque la Boeing está incorporando motores más potentes, con la presente estructura tan baja del avión no se puede avanzar más. Hay que rediseñar todo de nuevo. Por eso entró en una etapa de prueba de factibilidad con respecto a su nuevo integrante de la familia, el Boeing 797 que se ubicaría en el mercado de rango medio, pero el fabricante sabe que un nuevo diseño es más complejo, insume más costos directos y no podría ofrecer un producto lo más cercano para recuperar el mercado perdido con el Boeing 757.

Mientras Boeing debate las prestaciones del Boeing 737-10 MAX y del nuevo avión comercial, el Boeing 797, aumenta la distancia en favor del A321, que tiene unas ventas excepcionales. El problema de Boeing es aún más dramático: el A321NEO en realidad está reemplazando al B-757 que Boeing decidió dejar de fabricar en 2004; tiene más alcance, es de un pasillo y tiene más de 200 asientos. No es un mercado tan amplio como el del 737, pero es un mercado interesante que ahora parece imponerse en el mercado con el auge de los vuelos transoceánicos punto a punto.

Los clientes se inclinan por el A321

El caso de Norwegian Air. En la actualidad posee una flota de «todo Boeing», que por mucho tiempo ha sido cliente fiel a la industria americana. Cambiar o incorporar nuevos aviones en el mismo segmento incorporaría costos operativos más elevados. Cuando el A321 salió enescena pronto el escenario fue cambiando, hasta que el A321NEO LR prorrumpe en el mercado ofreciendo prestaciones muy similares al Boeing 757: 240 pasajeros, pasillo único, 4000-4600 mn. y un consumo inferior a todos sus competidores directos lo hacen el favorito como aeronave de alcance medio. Norwegian, desde luego, no lo dejará pasar. Ni decenas de otras aerolíneas como Middle East Airlines (MEA) que recientemente ha ordenado A321 con opción de cambios al A321NEO. La compañía indú Indigo Airlines está negociando cambiar algunos de sus A320NEO’s por A321NEO’s un indicativo de la tendencia de las líneas aéreas a incorporar aviones con mejores y mayores prestaciones. Otro ejemplo, la nueva propiedad de la portuguesa TAP ha decidido relanzar la compañía. Pero TAP tiene un problema, sus mercados naturales no tienen gran demanda, por lo que necesita aviones de menos capacidad. Por eso ha optado por el A321NEO: menos consumo, largo recorrido, menos pasajeros. La fórmula ideal. Así, la lista de clientes es interminable.

A321NEO, el «Best-seller»

EL A321NEO POSEE UNAS PRESTACIONES INMEJORABLES

La calidad líder de la industria y la eficiencia de la familia A320 de Airbus, de la que el A321 es miembro, se está mejorando con sus nuevas versiones NEO de motor. Incorporando los «Sharklets» de Airbus y dos nuevas opciones de motor, la familia A320NEO ofrece el máximo beneficio con cambios mínimos desde los A319s, A320s y A321 de la línea de base, proporcionando mejoras de combustible por asiento del 20%, además de un rango adicional de hasta 500 millas náuticas / 900 km o 2 toneladas de carga útil adicional.

Para el A321NEO, que realizó su primer vuelo en febrero de 2016, Airbus aumenta la capacidad de asientos con un uso optimizado del espacio de la cabina, un aumento de los límites de salida y una nueva configuración de la puerta de la cabina. Esta opción «Cabin-Flex» aumentará la capacidad máxima certificada del jetliner a 240 asientos, mientras que sigue acomodando el estándar de confort moderno de Airbus de por lo menos asientos de 18 pulgadas de ancho.

El A321LR, una nueva variante del Airbus A321NEO, cuya entrega comenzará en 2019, tendrá el mayor alcance de cualquier avión de pasillo de un solo pasillo, capaz de volar rutas de hasta 4.000 nm. Se adapta perfectamente a las rutas transatlánticas y permite a las compañías aéreas aprovechar nuevos mercados de larga distancia que no eran accesibles con aviones de pasillo único. A\W

A321NEO LR the mid-range «bestseller»

Airbus A321NEO LR is winning the mid-range battle

Airbus Group is determined to fight for the middle range, a market that did not know to take advantage of the North American industry with an improvement in the Boeing 757 or with a new airplane.

The Airbus A321NEO made the first flight on February 12, 2016 at the plant in Hamburg, Germany. It has two CFM LEAP-1A motors.

The A321NEO LR

The aircraft was built to fly average distances, and two variants are being manufactured, one is the Airbus A321NEO which is the basic one and the other is the Airbus A321NEO LR, long range, which will be the direct replacement of the Boeing 757-200, since Offers a range of 7400 km, 206 passengers in two classes, 220 in a standard class and 240 in high density.

The LR version will bring some significant modifications. The basic vesicles of both the A321CEO and the A321NEO retain the doors of 1, 2, 3 and 4 along the entire fuselage. In contrast, the A321NEO ACF, Airbus Cabin Flex, have two configurations. We will assign names to differentiate them: A321NEO ACF-1 AND A321NEO ACF-2. In both they eliminate the doors Nº 2 of both side of the fuselage to give greater capacity of passengers. The first configuration, A321NEO ACF-1 eliminates the section of the first two emergency exits on both sides of the fuselage, while the A321NEO ACF-2 retains the four exits, two on each side of the fuselage. In the A321NEO version ACF-1 the doors Nº 3 move aft and the No. 4 retains its size and location in both versions. The pax configurations are located between the following segments: for the A321CEO / NEO in its basic version it will carry 220 pax, whereas the A321NEO versions ACF-1 and A321NEO ACF-2 will carry 195 and 240 respectively.

The «bestseller» is called A321
Sales of the A321 that is also manufactured in Mobile, Alabama, United States are 5 to 1 compared to its Boeing rival. Even the most fervent Boeing buyers have had to admit that the Airbus A321 is exceptional and has changed the market options.

Extending the performance of the Boeing 737MAX
Boeing has a structural problem with the generation of the Boeing 737 family. Although conceived many years ago, it can no longer be extended. But there is an insurmountable problem: that model requires a larger engine, such as Airbus will actually use, but that can not be done with the current, very low landing system in the 1960s. Even in this case, the scope problem would be solved, much higher in the Airbus A321NEO. The Boeing 737-10 MAX is a test of the North American company’s challenge of extending the fuselage as much as possible. But the Boeing 737-10 MAX is far from the A321NEO’s operational capability. Although the Boeing is incorporating more powerful engines, with the present structure so low of the airplane can not advance more. We have to redesign it all again. That is why it entered a stage of feasibility test with respect to its new member of the family, the Boeing 797 that would be placed in the market of average range, but the manufacturer knows that a new design is more complex, it insumes more direct costs and Could not offer a product as close to recovering the market lost with the Boeing 757.

While Boeing discusses the benefits of the Boeing 737-10 MAX and the new commercial aircraft, the Boeing 797, the distance increases in favor of the A321, which has exceptional sales. The problem of Boeing is even more dramatic: the A321NEO is actually replacing the B-757 that Boeing decided to stop manufacturing in 2004; Has more reach, is of a corridor and has more than 200 seats. It is not as wide a market as the 737, but it is an interesting market that now seems to be prevailing in the market with the rise of transoceanic point-to-point flights.

Clients lean on the A321

The case of Norwegian Air. At present it owns a fleet of «all Boeing», that for a long time has been faithful client to the American industry. Changing or incorporating new aircraft into the same segment would incorporate higher operating costs. When the A321 left the scene, the stage soon changed, until the A321NEO LR burst into the market offering very similar features to the Boeing 757: 240 passengers, single aisle, 4000-4600 nm. And lower fuel consumption than all its direct competitors make it the favorite as a mid-range aircraft. Norwegian, of course, will not let it pass. Dozens of other airlines like Middle East Airlines (MEA) have recently ordered A321 with option changes to the A321NEO. The indigo company Indigo Airlines is negotiating to change some of its A320NEO’s by A321NEO’s an indication of the tendency of the airlines to incorporate airplanes with better and greater benefits. The market problem. Something very deep is changing in the medium and long radio markets, which we are not yet seeing at airports but that is the trend that is looming: the planes of a corridor return with force. Norwegian has announced that it will fly from United States to Europe with the A321neo for 69 dollars the ticket. At the moment, Wow, an Icelandic airline, is covering these services through Reykjavik with its not so competitive B757s, but apparently it does business. Icelandair is in the same, using its city like hub. So the market for these planes is reborn. A\W

A321NEO, the «best-seller»

The industry-leading quality and efficiency of Airbus’ A320 Family, of which the A321 is a member – is being further enhanced with its new engine option NEO jetliner versions. Incorporating Airbus’ “Sharklets” and two new engine choices, the A320NEO Family offers maximum benefit with minimal changes from baseline A319s, A320s and A321s, delivering per seat fuel improvements of 20 per cent, along with additional range of up to 500 nautical miles/900 km or 2 tonnes of extra payload.

For the A321NEO, which performed its maiden flight in February 2016, Airbus is increasing seating capacity with optimised use of cabin space, increased exit limits and a new cabin door configuration. This “Cabin-Flex” option will increase the jetliner’s maximum certified capacity to 240 seats, while still accommodating Airbus’ modern comfort standard of at least 18-inch wide seats.

The A321LR, a new variant of Airbus A321NEO, deliveries of which will begin in 2019, will have the longest range of any single-aisle jetliner, able to fly routes of up to 4,000 nm. It is ideally suited to transatlantic routes, and enables airlines to tap into new long-haul markets that were not previously accessible with current single-aisle aircraft. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Airbus.com / Airgways
AW-POST: 201703260000AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2017 03 24 01:57 | INDUSTRY

El Boeing 797X cubrirá probablemente la gama de 220-260 asientos. La gama del diseño será 4.500-5.000 millas náuticas. Las aeronaves podrían desbloquear un potencial de ingresos de 150 mil millones de dólares

Uno de los desarrollos de Boeing  es el Boeing 797X. Desde que el Airbus A321 y el Airbus A321NEO han superado con éxito a los Boeing 737-900ER y Boeing 737 MAX 9 por un amplio margen, analistas, profesionales de la industria y entusiastas de la aviación han estado esperando a que Boeing no sólo pueda competir Con el Airbus A321, sino también cómo van a reemplazar de manera eficaz y eficiente los aviones más pequeños de cuerpo ancho.

En el pasado, se ha visto cómo Boeing estaría llenando la brecha que dejó y cómo el posicionamiento del producto de cuerpo estrecho de Boeing es una de las causas de la incapacidad de Boeing para competir con el Airbus A321 y su incapacidad para proporcionar un reemplazo para El avión de cuerpo ancho más pequeño.

De los artículos enlazados arriba, se puede observar que la discusión sobre un avión MoM (Medio del Mercado) o NMA (New Midsize Airplane) no es nueva, y ha mantenido a los analistas, así como Boeing ocupado durante bastante tiempo.

Capacidad del Boeing 797X

Una de las primeras cosas que debe ser notado es que los requisitos para una NMA han estado cambiando hacia un principio, ya que Boeing admitió la necesidad de un avión de este tipo no hace mucho tiempo. Al principio, existía la posibilidad de que una aeronave de gama media se extendiera desde la capacidad de un MAX 8 hasta el Boeing 757-200. Para Boeing, esto resolvería dos problemas, siendo el primero la edad del concepto Boeing 737 que es difícil de optimizar y el segundo problema es la limitada capacidad del Boeing 737-900ER y del Boeing 737 MAX 9 para competir con los homólogos de Airbus.

Boeing, sin embargo ha optado por un Boeing 737 MAX 10. Esta decisión es comprensible ya que el Boeing 737 MAX 10 es una solución relativamente barata que podría ver la entrada de servicio antes que un diseño totalmente nuevo. El MAX 10, prácticamente igual que toda la familia MAX, es un avión de reserva que debería añadir presión sobre los precios a Airbus y mantener algo del mercado. Esto sería beneficioso para Boeing cuando comience a desarrollar nuevas familias de aviones que cubran el segmento de pasillo único o el mercado de NMA.

Otra razón por la cual Boeing no está cambiando su producto de cuerpo estrecho es el hecho de que Bombardier  compite fuertemente con Boeing en el lado inferior de la gama de productos. Mover a la familia significaría que Bombardier se quedaría sin mayor competencia. Actualmente Boeing es capaz de descuentos en su avión más pequeño para competir con Bombardier, esto le da a Bombardier una carrera por su dinero.

Así que Boeing parece haber elegido centrarse en el mercado NMA y dejar los retos de la sustitución MAX para más adelante.

La capacidad del Boeing 797X es probable esté ubicada en el segmento entre 220 pasajeros y 260 pasajeros, o posiblemente 270.

Distancia

La gama del jet de 220 pasajeros en junio de 2015 se preveía para ser 4.500nm. Esto situaría la aeronave en territorio del Boeing 757 en términos de capacidad, pero con una capacidad de alcance ligeramente superior. La gama ahora se espera que esté entre 4.500 y 5000nm. En combinación con la nueva banda de capacidad, esto significa que el Boeing 797 es efectivamente un reemplazo natural para el Boeing 757 y Boeing 767. En lugar de mirar hacia abajo para cubrir el Boeing 737 MAX con el Boeing 797, Boeing ha buscado y parece estar planeando para cubrir el espacio del mercado del Boeing 767.

Posicionamiento Boeing 797X

El posicionamiento del Boeing 797 se hace más claro si lo marcamos en un diagrama de carga.

The challenge of the Boeing 797 market

The Boeing 797X will probably cover the range of 220-260 seats. The design range will be 4,500-5,000 nautical miles. The aircraft could unlock a potential revenue of $ 150 thousand millions of dollars

One of the developments of Boeing or, rather, future developments – is the Boeing 797X. Since the Airbus A321 and Airbus A321NEO have successfully outperformed the Boeing 737-900ER and Boeing 737 MAX 9 by a wide margin, analysts, industry professionals and aviation enthusiasts have been waiting for Boeing not only to be able to compete With the Airbus A321, but also how they will effectively and efficiently replace smaller, wide-body aircraft.

In the past, Boeing would be filling the gap it has left and how the positioning of Boeing’s narrow-body product is one of the causes of Boeing’s inability to compete with the Airbus A321 and its inability to provide a replacement for The smallest wide-body aircraft.

It can be seen that the discussion about a MoM (New Market) or New Midsize Airplane is not new, and has kept analysts as well as Boeing busy for quite some time.

In this article, I will be seeing what we already know about the Boeing 797X. I will focus on what your general specification will be like and what you should be able to. In a separate article, I’ll take a closer look at the market potential of an airplane of this type.
Capacity

One of the first things to note is that the requirements for an NMA have been shifting upwards, as Boeing has admitted the need for such an aircraft not so long ago. At the outset, it was possible for a mid-range aircraft to extend from the MAX 8 capacity to the Boeing 757-200. For Boeing, this would solve two problems, the first being the age of the Boeing 737 concept that is difficult to optimize and the second problem is the limited capacity of the Boeing 737-900ER and the Boeing 737 MAX 9 to compete with Airbus counterparts.

Boeing, however has chosen to explore the possibility of a Boeing 737 MAX 10, which is likely to be launched by year-end. This decision is understandable since the Boeing 737 MAX 10 is a relatively cheap solution that could see service entry sooner than an all-new design. In my view the MAX 10, pretty much just like the entire MAX family, is a placeholder aircraft that should add pricing pressure to Airbus and keep some of the market. This would be beneficial to Boeing when it starts developing new aircraft families that cover either the single aisle segment or the NMA market.

Another reason why Boeing is not shifting up its narrow body product is the fact that Bombardier is heavily competing with Boeing on the lower side of the product range. Moving the family up would mean that Bombardier is left without major competition. Currently Boeing is able to heavily discount its smaller aircraft to compete with Bombardier, this gives Bombardier a run for their money.

So Boeing seems to have chosen to focus on the NMA market and leave the challenges of the MAX replacement for later.

Whereas at first I expected the capacity band to be between 160 and 240 passengers with 3 or 4 variants, the capacity of the Boeing 797X is likely between 220 passengers and 260 passengers, possibly 270.

Range

The range of the 220-passenger jet in June 2015 was envisioned to be 4,500nm. This would place the aircraft in territory of the Boeing 757 in terms of capacity but with a slightly higher range capability. The range is now expected to be between 4,500 and 5000nm. In combination with the new capacity band, this means that the Boeing 797 is effectively a replacement for the Boeing 757 and Boeing 767. Instead of looking down to cover the Boeing 737 MAX with the Boeing 797, Boeing has looked up and seems to be planning to cover the Boeing 767 market space.

Boeing 797X positioning

The positioning of the Boeing 797 becomes clearer if we maket. What can be seen is that, whereas the Airbus A321NEO LR is being actively marketed as a Boeing 757 replacement, it falls in between the MoM space and traditional single-aisle space. The design space for the NMA can be seen and what is interesting to observe is that it is likely not going to be one-on-one replacement of the Boeing 757.

Rather than bringing up a replacement, Boeing seems to be aiming for 1 aircraft with higher range than the Boeing 757-200 and aircraft that is in between the capabilities of the Boeing 767-200 and Boeing 767-300 on one hand and the Extended Range variants on the other. This can also be said differently: The Boeing 797-X with its 2 aircraft is going to cover the Boeing 767-200 and Boeing 767-300 capacity range with a bigger range. By doing so, Boeing is actually going Airbus-style by developing something for which competition has no answer yet.

Market

THE BOEING 757

Defining the market potential is difficult, not only because you cannot just sum up the orders of all Boeing 757 and Boeing 767 variants and say that is the market potential of the Boeing 797. Both 797 aircraft need to be in a sweet spot, and even then, Boeing will not be able to capture the entire market. If we were going to sum up things anyways then we get to a potential of roughly 2,000 aircraft. In these calculations, we added the sales of the Extended Range versions of the Boeing 767 as well, the reason being that the Boeing 787 is not really a 767-like aircraft. The range of the Boeing 787-8 exceeds the range of the 767ER variants by a wide margin. Boeing is also not very willing to sell the Boeing 787-8, since the profit margins are not attractive enough to build the aircraft. So in the future they will be offering the Boeing 797 to customers that do not require the range of the Boeing 787. Customers that require the range of the Boeing 787 will be offered the 787-9.

Over a year ago, John Wojick told Aviation Week that it expected an NMA aircraft to easily sell over 2,000 units. This figure takes into account growing demand for air travel, but likely also a sweet spot position for the Boeing 797 to capture the majority of the NMA market and potentially Airbus A330-800NEO customers that do not require the range capability of the A330NEO.

Efficiency

Getting the design right is important, because overdesigning will lead to higher operating costs for the customers but will also result in higher development and production costs. Additionally, overdesigning for instance the wing will result in higher weight requiring bigger engines, which subsequently again requires a bigger wing.

Like with any aircraft, efficiency is one of the main drivers of commercial success. The aircraft will likely make use of a high efficiency light-weight wing similar to the ones on the Boeing 787 and Boeing 777X. The fuselage could be designed out of composites, but might be one of the things that might be dropped to keep the development costs and sales prices low. One thing that seems to be certain is that the aircraft will be a twin aisle aircraft with a 2-3-2 seat configuration

For the engines, it is important to size them correctly. With the developments of the Trent XWB, Trent 1000 TEN, CFM LEAP 1A/B/C, GEnx series, GE90X and PW1100G, turbofan developers have been occupied for the past couple of years in a wide range of the thrust spectrum. So even if Boeing would have wanted to launch the Boeing 797 earlier, it probably would not be possible since developers were working on other products.

For the Boeing 797X, a thrust range of 40,000-50,000 lbf should be sufficient. More interesting will be to see who is going to supply those turbofans. There is a high probability that more than 1 developer will be providing the turbofans. This way the potential of the Boeing 797X will be shared between multiple developers, but the Boeing 797X will be a stronger product where customers can select a preferred turbofan. For Pratt & Whitney, there will be chances to transfer the knowledge from the smaller PW1100 geared turbofan used on the Airbus A320NEO to the twin aisle market. For PW, this would be huge since they have been pushed out of the twin aisle market a long time ago. CFM could enter with a bigger turbofan similar to the CFM LEAP family used on the Boeing 737 MAX, Airbus A320NEO and Comac C919. Rolls Royce has started working on a Rolls Royce Advance turbofan, which should be able to enter service between 2020 and 2025, while it plans a Rolls Royce UltraFan, which will be serviceable after 2025. So while CFM and PW will try to scale up their turbofan to meet the required thrust range, Rolls Royce will have to scale down from the Trent XWB. Nevertheless, all three turbofan developers will be wanting a piece of the pie.

Development costs and sales price

Developing an all-new aircraft costs billions, and Boeing has learned a lesson when it developed the Boeing 787 and accumulated billions in development and production costs overruns. That is something that Boeing cannot afford itself once more – not only because it will brittle the company’s credibility as a jet maker but also because it will have little to no space left to make the Boeing 797 a success.

That Boeing really has to get it all right with the Boeing 797 became even clearer when the chairman of Air Lease Corp., Udvar-Hazy, said that airlines want to pay will be between $70 and $80 million. In 2002, the biggest Boeing 757 had a list price of $111 million dollars translated to 2016-dollars while the Boeing 767-200 had list prices of $151 million. Applying discounts of 40% that were common at that time, we get to a price range of $66.6-$90 million. With aircraft designs becoming more and more complex the sales price goes up and the smallest Boeing widebody, the Boeing 787-8, sells for a price that is 30-75%. I think that clearly shows the challenge that lies ahead for Boeing to keep development costs in a predefined range so that it can put a reasonable price tag on the Boeing 797.
Risks

No development is without risk and that also counts for the Boeing 797. A significant risk that Boeing might face is the risk of cost overruns. We have to hope here that Boeing has learned from the Boeing 787 development, not only engineering-wise but also in the sense of financial management and risk transfer to the supply chain.

Other risks include being late to the market, which can be caused by a variety of reasons for instance delays in the design and flight testing process or delays in the engine development. These all can affect the commercial success of the Boeing 797.
Conclusion

All in all, reactions to a Boeing 797 are positive, but the road between designing and making the aircraft a commercial success is a long one. Positive, however, is that Boeing is trying to place the Boeing 797 in a spot where it is hard for Airbus to reach but where there still is an unaddressed demand. Boeing seems to be somewhat letting Airbus claim its crown as having the Boeing 757-200 replacement, while it moves it 2-aircraft family up in the seating range in a spot where legacy carriers as well as low-cost carriers can successfully utilize the Boeing 797. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: Boeing.com / Airgways
AW-POST: 201703240157AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2017 03 23 18:53 | INDUSTRY

Boeing fija el 31 de marzo para el 787-10 primer vuelo

Boeing conducirá el primer vuelo del 787-10 el 31 de marzo, sujeto al clima y otros factores. El primer vuelo será operado por un 787-10 equipado con motores Rolls-Royce Trent 1000. La aeronave también se ofrece con los generadores eléctricos General Electric GEnx.

Boeing está montando exclusivamente el 787-10 en North Charleston, Carolina del Sur, donde el jet salió en una ceremonia de febrero encabezada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump.

La variante más grande de la familia 787 está programada para la primera entrega en el primer semestre de 2018. Boeing ha asegurado 149 órdenes para el 787-10.

Boeing sets 31 March for 787-10 first flight

Boeing will conduct first flight of the 787-10 on 31 March, subject to weather and other factors.

The maiden flight will be operated by a 787-10 equipped with Rolls-Royce Trent 1000 engines. The aircraft is also offered with General Electric GEnx powerplants.

COMPARISON OF BOEING 787-10 & A350-1000

Boeing is exclusively assembling the 787-10 in North Charleston, South Carolina, where the jet rolled out in a February ceremony headlined by US President Donald Trump.

The largest variant of the 787 family is scheduled for first delivery in the first half of 2018. Boeing has secured 149 orders for the 787-10. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Flightglobal.com
DBk: Boeoing.com / Reuters.com
AW-POST: 201703231853AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2017 03 23 17:38 | INDUSTRY

 Airbus ha triplicado su presencia y captado un 60% de mercado

Airbus en Latinoamérica posee más de 1.000 aviones vendidos y una cartera de pedidos de casi 450 aeronaves, cerca de 650 son aviones de Airbus que operan actualmente en Latinoamérica y Caribe. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio; y desde 1990 ha captado más del 60 por ciento de los pedidos netos en la región.

Con el fin de asegurar la cercanía y a su vez ofrecer un servicio eficiente a los clientes de Latinoamérica y el Caribe, Airbus estableció sus oficinas en Miami además de destinar a 14 representantes técnicos en toda la región para ofrecer apoyo en el terreno a todos sus operadores.

Airbus aumentó su presencia en América Latina en 1998 cuando la aerolínea basada en Chile LAN Airlines, la salvadoreña TACA Airlines y la brasileña TAM Airlines realizaron el mayor pedido conjunto de la historia de la aviación comercial de América Latina: 90 aeronaves de pasillo único con opción a 90 aviones adicionales. Desde entonces, las tres aerolíneas en conjunto han pedido casi 600 aviones de la Familia A320, reconocida como el referente en aviones de pasillo único.

LATAM Airlines Group, como resultado de la fusión entre LAN y TAM en 2012, se consolidó como uno de los mayores clientes de Airbus en el mundo. TAM se convirtió en operador de aviones Airbus en 1998, cuando comenzó a volar el primero de sus A330-200. Para 2013, LATAM ya se había convertido en el mayor cliente de Airbus del hemisferio sur. En enero de 2016, LATAM se convirtió en el primer operador del A350 XWB en el continente americano. La aerolínea pidió 27 de los altamente ‎eficientes aviones de largo alcance.

En agosto de 2016, LATAM Airlines Group recibió el primer A320neo de las Américas. LATAM ha pedido más de 360 aviones y actualmente dispone de más de 250 en operación. Su cartera de pedidos combinada llega casi a los 70 aviones.

Por su parte Avianca, anteriormente conocida como AviancaTaca, se ha decantado por la modernización y expansión de su flota con aviones Airbus. El pasado año, la aerolínea adquirió 100 aviones A320NEO, el mayor pedido único realizado en la historia de la aviación de Latinoamérica. En 2012, Avianca Cargo, conocida anteriormente como Tampa Cargo, se convirtió en el primer operador del carguero A330-200F de la región. Actualmente, Avianca ha realizado pedidos que suman aproximadamente 300 aviones Airbus y opera casi 130 aeronaves del mismo fabricante. Avianca cuenta con una cartera de pedidos de aproximadamente 140 aviones Airbus. Además Synergy Aerospace Corp, el mayor accionista de Avianca y propietario de Avianca Brasil, recientemente firmó un acuerdo de compra por 62 aviones de la Familia A320neo. Synergy se convirtió en un cliente de Airbus en 2007 tras el pedido de 10 A350 XWB. La compañía ordenó también 20 aeronaves de la Familia A320, seis A330-200 de pasajeros y un carguero A330-200F.

Airbus dio la bienvenida a Avianca Brasil en 2010. Actualmente la aerolínea opera más de 40 aeronaves de la Familia A320, incluidos dos A320neo y un A330 carguero. Airbus también está presente en Brasil con Azul Linhas Aereas, que ha realizado un pedido de 35 aeronaves de la Familia A320NEO y actualmente opera seis A320neo y cinco A330. Azul ha iniciado recientemente rutas internacionales con una flota de cinco A330-200 arrendados y pronto integrará más aviones Airbus de fuselaje ancho a su flota.

Airbus también dispone de tres grandes clientes en México: las aerolíneas de bajo costo Interjet, VivaAerobus y Volaris. En el año 2013, VivaAerobus, el operador exclusivo de aviones Airbus, compró 52 aeronaves de la Familia A320, incluidos 40 A320NEO y 12 A320CEO. Este ha sido el mayor pedido de aviones Airbus ejecutado por una aerolínea mexicana. VivaAerobus opera 21 aviones A320, incluidos dos A320neo. Volaris se convirtió en operador de Airbus en 2006, y ha sido un operador cuya flota está íntegramente compuesta por aviones Airbus desde entonces. La aerolínea ha pedido un total de 74 aviones, incluyendo 30 A320NEO y fue el primer operador del A320NEO de Norte América. En la actualidad, Volaris opera 70 aviones de la Familia A320, incluido un A320NEO. Por otro lado, Interjet se convirtió en cliente de Airbus en el año 2005, y desde entonces ha pedido 60 aviones A320, incluidos 40 A320NEO. Actualmente, Interjet opera 48 aviones de la Familia A320. Por último, la aerolínea mexicana de carga aérea AeroUnion opera cinco aviones de carga modelo A300.

Aerolíneas Argentinas comenzó su relación con Airbus en 1994 operando el A310-300. En los últimos años, la aerolínea nacional de Argentina recibió cuatro nuevos aviones A330-200 con el fin de renovar y consolidar su flota de aviones de fuselaje ancho en los últimos y recientes años. Actualmente, la aerolínea opera un total de 16 aeronaves de fuselaje ancho compuestos por diez A330 y seis A340.

La compañía aérea colombiana de bajo costo VivaColombia se convirtió en un operador de Airbus en 2012. Hoy en día opera 11 aviones A320. Asimismo, Sky Airline, la aerolínea de bajo costo chilena (cuya flota está compuesta únicamente por aeronaves Airbus) opera en la actualidad 15 aviones de la Familia A320.

Airbus también tiene presencia en Ecuador a través de la aerolínea TAME (que opera ocho aviones de la Familia A320 y un A330); en Aruba con Aruba Airlines (con tres A320 y un A319); en Venezuela con Conviasa (con un A340) y Transcarga International Airways (con cinco A300); en Surinam con Surinam Airways (con un A340) y en República Dominicana junto con Dominican Wings (con un A320). Las Fuerzas Aéreas venezolanas y brasileñas operan cada una un jet corporativo de Airbus basado en el A319.

Airbus presence in Latin America

Airbus has tripled its presence and captured 60% of the market

Airbus in Latin America has more than 1,000 aircraft sold and a order book of almost 450 aircraft, about 650 are Airbus aircraft currently operating in Latin America and the Caribbean. In the last 10 years, Airbus has tripled its fleet in service; And since 1990 has captured more than 60 percent of net orders in the region.

In order to ensure proximity and offer an efficient service to customers in Latin America and the Caribbean, Airbus established its offices in Miami, as well as assigning 14 technical representatives throughout the region to offer support to all its operators in the field .

Airbus increased its presence in Latin America in 1998 when Chilean-based airline LAN Airlines, Salvadoran TACA Airlines and Brazil’s TAM Airlines made the largest joint order in the history of commercial aviation in Latin America: 90 single-aisle aircraft with option To 90 additional aircraft. Since then, the three airlines together have ordered almost 600 aircraft of the A320 Family, recognized as the benchmark in single-aisle aircraft.

LATAM Airlines Group, as a result of the merger between LAN and TAM in 2012, consolidated itself as one of Airbus’ largest customers in the world. TAM became Airbus operator in 1998, when the first of its A330-200s began flying. By 2013, LATAM had already become the largest Airbus customer in the Southern Hemisphere. In January 2016, LATAM became the first operator of the A350 XWB in the American continent. The airline ordered 27 of the highly efficient long-range aircraft.

In August 2016, LATAM Airlines Group received the first A320neo of the Americas. LATAM has ordered more than 360 aircraft and currently has more than 250 in operation. Its combined order book reaches almost 70 aircraft.

For its part, Avianca, previously known as AviancaTaca, has opted for the modernization and expansion of its fleet with Airbus aircraft. Last year, the airline acquired 100 A320NEO aircraft, the largest single order ever made in Latin American aviation history. In 2012, Avianca Cargo, formerly known as Tampa Cargo, became the first operator of the A330-200F freighter in the region. Currently, Avianca has placed orders totaling approximately 300 Airbus aircraft and operates almost 130 aircraft of the same manufacturer. Avianca has a backlog of approximately 140 Airbus aircraft. In addition Synergy Aerospace Corp, Avianca’s largest shareholder and owner of Avianca Brazil, recently signed a purchase agreement for 62 aircraft of the A320NEO family. Synergy became an Airbus customer in 2007 after ordering 10 A350 XWBs. The company also ordered 20 A320 Family aircraft, six A330-200 passengers and one A330-200F freighter.

Airbus welcomed Avianca Brazil in 2010. The airline currently operates more than 40 aircraft of the A320 Family, including two A320neo and one A330 freighter. Airbus is also present in Brazil with Azul Linhas Aereas, which has ordered 35 aircraft of the A320neo Family and currently operates six A320neo and five A330. Azul has recently commenced international routes with a fleet of five leased A330-200s and will soon integrate more Airbus wide-body aircraft into its fleet.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Entornointeligente.com
DBk: Airgways / Bp.blogspot.com / Flynews.es / Maxresdefault.com
AW-POST: 201703231738AR

A\W   A I R G W A Y S ®