Boeing, decisión de lanzar B737-10 MAX
AW | 2017 04 25 22:28 | INDUSTRY
The Boeing Co. se acerca a la decisión de lanzar una versión más grande de su jet 737 en dos meses para contrarrestar las fuertes ventas del Airbus A321NEO, tras un avance en el diseño de una de sus partes, dijeron fuentes de la industria.
El 737 MAX 10 reduciría la brecha entre el asiento 178-220 737-9, que primero voló este mes, y el asiento 185-240 A321NEO, que domina el extremo superior de un mercado para los jets estrecho del cuerpo digno de $ 2 trillón sobre 20 años.
Boeing ha estado estudiando cómo solucionar un problema complicado con el diseño del tren de aterrizaje del avión, sin añadir costes ni retrasar el objetivo 2020 para las primeras entregas.
Las fuentes dijeron que se había encontrado una solución y que Boeing estaba hablando más deliberadamente a las aerolíneas sobre el lanzamiento del 737-10 MAX en el Airshow de París en junio. Se dice que Boeing anticipa un mercado total de 1.000 de los aviones.
“Boeing está participando activamente en discusiones con los clientes sobre el 737 MAX 10X”, dijo un portavoz. “No se ha tomado ninguna decisión sobre el avión y cualquier discusión sobre el momento de un posible lanzamiento sería especulativa”.
El 737-10 marca una respuesta táctica a la A321NEO, mientras que Boeing trabaja en planes estratégicos para un jet de mediano y doble asientos de 220-260 asientos.
Pero ha producido un rompecabezas tan complicado que Boeing ha pedido ayuda a sus expertos en aviones de combate para diseñar un equipo de ahorro de espacio para el 737-10.
Se necesita una solución porque el 737-10 será más largo que el 737-9 para dar cabida a unos 12 asientos adicionales. El tren de aterrizaje debe llegar a ser más alto también o la cola podría raspar la pista.
Ansioso por evitar cambios costosos en el resto del avión y mantenerse dentro del horario, Boeing pretende hacer que la aeronave sea más larga sólo cuando sea necesario, pero lo suficientemente pequeña como para caber en el compartimento la rueda del tren de aterrizaje existente del 737.
No ha tomado las decisiones finales, pero está probando una propuesta avanzada para permitir que el 737 efectivamente se sienta en sus talones cuando salga de la pista.
Esto es lo que los ingenieros aeroespaciales llaman un diseño “semi-paliado” y es un guiño a dos aviones más grandes: el 777 y el 787-10.
En un giro adicional, el engranaje se alargaría telescópicamente para el 737-10 para cargar la pista. Después, se encogía de nuevo para retraerse en el mismo espacio.
Impacto de la competencia
Las decisiones como estas se alimentan directamente en la batalla por las ventas de aviones. Un engranaje más largo permite a los pilotos usar el mismo ángulo de despegue en lugar de disminuir para evitar golpear la pista con la cola del jet más largo. Los despegues más bajos necesitan más pista, limitando el número de aeropuertos servidos y restringiendo las ventas.
Airbus, que declinó sus comentarios, tratará de persuadir a los potenciales compradores 737-10 de que es poco diferente de la venta lenta del 737-9. Mientras tanto, se dice que está trabajando en sus propias mejoras a la familia A320 bajo el código nombrado A320NEO “Plus”.
Fuentes del mercado dicen que Boeing ofrece 5 por ciento menos costos por asiento que el A321NEO para el 737-10. Algunos expertos son más cautelosos en los costos de operación, dejando a los jetmakers un análisis de conductos importantes: gama y funcionamiento.
Boeing ha decidió no usar un motor más grande para impulsar esas características y está apostando que algunas líneas aéreas preferirán asientos adicionales y volarán el 737-10 principalmente en rutas cortas.
Aunque los informes se han centrado en el choque entre el A321NEO y 737-9 / 10, fuentes de la industria dicen que no es sólo el extremo superior del mercado de los estrechos que impulsa el nuevo diseño.
Debido a que la mayoría de los transportistas se adhieren a una familia de aviones, dicen que Boeing parece preocupado de que el éxito de A321NEO podría impulsar decisiones de la flota que debilitan el 737 MAX 8. El 737-10 sería más una fortaleza para defender la mayor vaca de efectivo de Boeing.
“Es un movimiento defensivo, Boeing quiere impedir que el A321NEO sea un caballo de Troya en su propia flota“, dijo un estratega. 
Boeing, decision to launch 737-10 MAX
The Boeing Co. is nearing a decision to launch a larger version of its 737 workhorse jet within two months to counter strong sales of the Airbus A321NEO, after a breakthrough on the design for one of its parts, industry sources said.
The 737 MAX 10 would narrow the gap between the 178-220 seat 737-9, which first flew this month, and the 185-240 seat A321NEO, which dominates the top end of a market for narrowbody jets worth $2 trillion over 20 years.
Boeing has been studying how to solve a tricky problem with the design of the plane’s landing gear, without adding cost or delaying a 2020 target for first deliveries.
The sources said a solution had been found and that Boeing was talking more deliberately to airlines about launching the 737-10 MAX at the Paris Airshow in June. Boeing is said to anticipate a total market of 1,000 of the planes.
“Boeing is actively engaged in discussions with customers about the 737 MAX 10X,” a spokesman said. “No decision has been made on the airplane and any discussion on timing of a possible launch would be speculative.”
The 737-10 marks a tactical response to the A321NEO, while Boeing works on strategic plans for a 220-260-seat twin-aisle, mid-market jet.
But it has produced a puzzle so tricky that Boeing has asked for help from its combat jet experts to design a space-saving gear for the 737-10.
A solution is needed because the 737-10 will be longer than the 737-9 to make room for about 12 extra seats. The landing gear must become taller too or the tail could scrape the runway.
Anxious to avoid costly changes to the rest of the plane and stay on schedule, Boeing aims to make the gear longer only when needed, but small enough to fit in the 737’s existing wheel bay.
It has not made final decisions but is testing an advanced proposal to allow the 737 to effectively sit back on its heels as it leaves the runway.
This is what aerospace engineers call a “semi-levered” design and is a nod to two bigger jets: the 777 and 787-10.
In a further twist, the gear would lengthen telescopically for the 737-10 to charge down the runway. Afterwards, it would shrink again to retract into the same space.
Competition impact
Drawing-board decisions like these feed directly into the battle for jet sales. A longer gear allows pilots to use the same take-off angle rather than easing off to avoid striking the runway with the tail of the longer jet. Shallower take-offs need more runway, limiting the number of airports served and restricting sales.
Airbus, which declined comment, will try to persuade potential 737-10 buyers that it is little different from the slow-selling 737-9. It is meanwhile said to be working on its own improvements to the A320 family codenamed A320neo-plus.
Market sources say Boeing is offering 5 percent lower costs per seat than the A321NEO for the 737-10. Some experts are more cautious on operating costs, leaving jetmakers to slug it out over two other important drivers: range and performance.
Boeing decided against using a bigger engine to boost those features and is gambling that some airlines will prefer extra seats and fly the 737-10 mainly on short routes.
Although reports have focused on the clash between the A321NEO and 737-9/10, industry sources say it’s not just the top end of the narrowbody market that drives the new design.
Because most carriers stick to one jet family, they say Boeing seems worried the A321NEO’s success could prompt fleet decisions that weaken the smaller 737 MAX 8. The 737-10 would thus be an extra rampart to defend Boeing’s biggest cash cow.
“It’s a defensive move. Boeing wants to prevent the A321NEO being a Trojan Horse in its own fleet,” one strategist said. A \ W
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SOURCE: Usnews.com
DBk: Airgways / Boeing.com
AW-POST: 201704252228AR
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