Samoa Americana continúa sin vuelos conexión con Hawaii
Hawaiian Airlines ha aceptado una solicitud del Gobierno de Samoa Americana para extender la suspensión de vuelos entre Honolulu y Pago Pago por otros 30 días. Es la tercera solicitud de extensión del Gobierno de Samoa Americana mientras continuaba luchando por mantener a Samoa Americana como el único estado o territorio estadounidense sin pandemia de Coronavirus.
En su solicitud a la aerolínea, el Gobernador Lolo Matalasi Moliga ha citado la falta de kits de prueba del territorio para llevar a cabo pruebas de Coronavirus a la población, y mucho menos para los viajeros que arriban a territorio samoano, debido también a la falta de equipamiento en el hopital de la isla como así la falta de suficientes instalaciones de cuarentena.
Hawaiian Airlines normalmente opera dos vuelos por semana entre Honolulu y Pago Pago (2Frq/S) y agrega un tercero durante los meses de verano estival. El último vuelo de la aerolínea fue efectuado el 26 Marzo 2020.
Hawaii/American Samoa without flights
American Samoa continues without flights connecting to Hawaii
Hawaiian Airlines has accepted a request from the Government of American Samoa to extend the suspension of flights between Honolulu and Pago Pago for another 30 days. It is the third extension request by the Government of American Samoa while continuing to fight to keep American Samoa the only US state or territory without a Coronavirus pandemic.
In his request to the airline, Governor Lolo Matalasi Moliga has cited the lack of territory test kits to carry out tests of Coronavirus to the population, much less for travelers arriving in Samoan territory, also due to the lack of equipment in the island’s hospital as well as the lack of sufficient quarantine facilities.
Hawaiian Airlines normally operates two flights per week between Honolulu and Pago Pago (2Frq/S) and adds a third during the summer summer months. The last flight of the airline was made on March 26, 2020.
Hawaii/Amerika Samoa e leai lele
O loʻo faʻaauau pea Amerika Samoa i luga o vaalele e le fesoʻotaʻi ma Hawaii
Ua talia e le Hawaiian Airlines se talosaga mai le Malo o Amerika Samoa ina ia faʻalautele le faʻamutaina o faigamalaga i le va o Honolulu ma Pago Pago mo le isi 30 aso. O le talosaga lona tolu lea a le malo o Amerika Samoa ona o loʻo finau pea e taofia Amerika Samoa e na o le setete o Amerika poʻo le teritori e aunoa ma se faʻamaʻi coronavirus.
Na taʻua e le Kovana Lolo Matalasi Moliga, i lana talosaga i le kamupani vaalele, le leai o ni teritori e faia ni suega o le Coronavirus i le faitau aofai o tagata, ae maise lava mo tagata femalagaaʻi o loʻo taunuu i teritori a Samoa, ona o le leai foi. o mea i totonu o le falemai o le motu, faʻapea foi ma le le lava o le faʻaleleia o fale.
E masani ona faʻatinoina e Hawaiian Airlines ni malaga se lua ile vaiaso i le va o Honolulu ma Pago Pago (2Frq/S) ma faʻaopopoina le lona tolu i le vaitau o le tau mafanafana. Ole faigamalaga mulimuli a le kamupani vaʻalele na faia ia Mati 26, 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Americansamoa.gov / Hawaiianairlines.com / Airgways.com / Onceinalifetimejourney.com AW-POST: 202006011920AR
Arabia Saudita podría aumentar los precios del petróleo 3Q2020
Los pronósticos de variación del precio del barril del crudo para el mes de Mayo 2020 tuvieron un aumento en la variación correspondiente entre US$ 2 a US$ 5 por barril, ya que los márgenes de las refinerías se debilitaron en Mayo; mientras que un precio más fuerte del crudo ha aumentado el costo de la materia prima de las refinerías.
Se espera que Arabia Saudita, el principal exportador de petróleo, aumente su Precio de Venta Oficial (OSP) para todos los grados que vende en el mercado de Asia en Julio, para seguir un salto en los puntos de referencia de Medio Oriente, aunque los márgenes de refinación débiles en general podrían limitar las ganancias de precios, dijeron fuentes de la industria.
Los márgenes de refinación en realidad empeoraron en cerca de US$ 1 por barril en 05/2020. El precio de referencia del crudo DME Oman para Asia fue en promedio alrededor de US$ 3 por barril más caro que los precios en efectivo de Dubai y Oman establecidos por S&P Global Platts el mes pasado, según cálculos de Reuters, lo que elevó los costos para los compradores asiáticos de petróleo saudí y kuwaití.
La producción de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), dirigida por Arabia Saudita, cayó a su nivel más bajo en dos décadas en Mayo y ha fortalecido los precios del crudo en Oriente Medio. La OPEP y sus aliados, incluida Rusia, están considerando adelantar una reunión esta semana para discutir una extensión de los recortes de producción más allá de Junio 2020.
La escasa oferta de crudo de Oriente Medio ha reducido el precio del contango de Dubai en US$ 6,60 por barril en Mayo arrastrado desde Abril. Los precios al contado son más bajos que los de los próximos meses en un mercado de contango. Además, se espera que el crudo liviano, como Arab Extra Light, aumente más que los grados más pesados a medida que las grietas de nafta y gasolina hayan mejorado, dijeron dos de ellos.
Los OSP de crudo saudí generalmente se lanzan alrededor del quinto de cada mes, y marcan la tendencia de los precios iraníes, kuwaitíes e iraquíes, que afectan a más de 12 millones de barriles por día (bpd) de crudo con destino a Asia. El gigante petrolero estatal Saudi Aramco establece sus precios del crudo en base a las recomendaciones de los clientes y luego de calcular el cambio en el valor de su petróleo durante el mes pasado, en función de los rendimientos y los precios de los productos.
Arabia to increase oil price 3Q2020
Saudi Arabia could increase oil prices 3Q2020
Forecasts for changes in the price of a barrel of crude oil for the month of May 2020 had an increase in the corresponding variation between US$ 2 to US$ 5 per barrel, as the margins of the refineries weakened in May; while a stronger price of crude oil has increased the cost of raw materials from refineries.
Saudi Arabia, the leading oil exporter, is expected to increase its Official Selling Price (OSP) for all grades it sells in the Asia market in July, to follow a jump in the Middle East benchmarks, although the Overall weak refining margins could limit price gains, industry sources said.
Refining margins actually worsened by about US$ 1 a barrel on 05/2020. The reference price of DME Oman crude for Asia was on average around US$ 3 per barrel more expensive than the Dubai and Oman cash prices set by S&P Global Platts last month, according to Reuters calculations, which increased costs for Asian buyers of Saudi and Kuwaiti oil.
Output from the Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC), led by Saudi Arabia, fell to its lowest level in two decades in May and has strengthened oil prices in the Middle East. OPEC and its allies, including Russia, are considering bringing up a meeting this week to discuss an extension of production cuts beyond June 2020.
The scarce supply of crude from the Middle East has reduced the price of Dubai contango by US$ 6.60 per barrel in May dragged down from April. Spot prices are lower than in the coming months in a contango market. Additionally, light crude, such as Arab Extra Light, is expected to increase more than the heavier grades as gasoline and gasoline cracks have improved, two of them said.
Saudi crude oil OSPs generally launch around the fifth of each month, setting the trend for Iranian, Kuwaiti and Iraqi prices, affecting more than 12 million barrels per day (bpd) of crude destined for Asia. State oil giant Saudi Aramco sets its crude prices based on customer recommendations and after calculating the change in the value of its oil over the past month, based on yields and product prices.
العربية السعودية ترفع سعر النفط 3Q2020
يمكن للسعودية زيادة أسعار النفط في الربع الثالث من عام 2020
زادت التوقعات بشأن التغييرات في سعر برميل النفط الخام لشهر مايو 2020 في التباين المقابل بين دولارين أمريكيين و 5 دولارات أمريكية للبرميل ، حيث ضعف هوامش المصافي في مايو. بينما أدى ارتفاع سعر النفط الخام إلى زيادة تكلفة المواد الخام من المصافي.
من المتوقع أن تزيد المملكة العربية السعودية ، أكبر مصدر للنفط ، سعر البيع الرسمي (OSP) لجميع الدرجات التي تبيعها في سوق آسيا في يوليو ، وذلك لمتابعة قفزة في معايير الشرق الأوسط ، على الرغم من وقالت مصادر في الصناعة إن هوامش التكرير الضعيفة بشكل عام قد تحد من مكاسب الأسعار.
تفاقمت هوامش التكرير في الواقع بنحو دولار واحد للبرميل في 05/2020. ووفقًا لحسابات رويترز ، فإن السعر القياسي لخام DME العماني لآسيا كان في المتوسط أعلى بنحو 3 دولارات للبرميل من أسعار النقد في دبي وعمان التي حددتها شركة S&P Global Platts الشهر الماضي ، مما أدى إلى زيادة التكاليف للمشترين الآسيويين للنفط السعودي والكويتي.
انخفض إنتاج منظمة البلدان المصدرة للبترول (أوبك) ، بقيادة المملكة العربية السعودية ، إلى أدنى مستوى له منذ عقدين في مايو وعزز أسعار النفط في الشرق الأوسط. تدرس أوبك وحلفاؤها ، بما في ذلك روسيا ، عقد اجتماع هذا الأسبوع لمناقشة تمديد تخفيضات الإنتاج إلى ما بعد يونيو 2020.
وقد قلل العرض النادر من النفط الخام من الشرق الأوسط سعر دبي كونتانجو بمقدار 6.60 دولار للبرميل في مايو ، انخفض من أبريل. الأسعار الفورية أقل مما كانت عليه في الأشهر المقبلة في سوق contango. بالإضافة إلى ذلك ، من المتوقع أن يزيد الخام الخفيف ، مثل Arab Extra Light ، أكثر من الدرجات الأثقل مع تحسن شقوق البنزين والبنزين ، كما قال اثنان منهم.
تطلق OSPs للنفط الخام السعودي بشكل عام حوالي الخامس من كل شهر ، مما يحدد اتجاه الأسعار الإيرانية والكويتية والعراقية ، مما يؤثر على أكثر من 12 مليون برميل يوميًا من الخام المتجه إلى آسيا. تحدد شركة أرامكو السعودية العملاقة للنفط أسعار النفط الخام بناءً على توصيات العملاء وبعد احتساب التغير في قيمة نفطها خلال الشهر الماضي ، بناءً على الغلة وأسعار المنتجات.
D I C T I O N A R Y CONTANGO: Aplazamiento de pago. La situación normal en la que el precio al contado de un producto es más bajo que el precio a plazo. Es una situación en la que el precio de futuros de una mercancía es más alto que el precio spot. CONTANGO: Deferment of payment. The normal situation in which the spot price of a product is lower than the forward price. It is a situation in which the futures price of a commodity is higher than the spot price.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Opec.org / Airgways.com / Cnbc.com / Oilprice.com AW-POST: 202006011838AR
Gobierno proyecta US$ 880 millones para Aerolíneas
Aerolíneas Argentinas comenzará negociaciones con los sindicatos para suspender los contratos de miles de empleados hasta Agosto 2020, luego de que los ingresos del operador de Aerolíneas Argentinas cayeron aproximadamente un 97% debido al impacto de la pandemia. Los ahorros de la suspensión se utilizarían para mantener la flota, hacer reparaciones y apuntalar su cadena de suministro de repuestos, dijo la compañía.
El President/CEO de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, luego de la reunión del cierre de balances de la gestión anterior para el 2019, ha comunicado que el déficit presupuestario, que totalizó US$ 680 millones el año pasado, persistirá hasta que las demandas se recuperen hacia el 2022. Argentina podría tener que repartir al menos US$ 880 millones en subsidios este año para mantener a flote su aerolínea estatal, lo que pesa más sobre las finanzas del gobierno después del noveno incumplimiento soberano de la nación.
El CEO Pablo Ceriani, dijo que el déficit presupuestario de la aerolínea, en comparación con los US$ 680 millones del año pasado, persistirá hasta que la demanda se recupere, lo que no se espera en un par de años. El transportista probablemente no alcanzará los cinco años posteriores a eso. «Una de las condiciones para la rentabilidad es la demanda, y eso no será normal hasta 2022. Estamos planeando frenar las pérdidas estructurales de manera sostenida desde entonces en adelante. Ese es el horizonte razonable en esta situación», dijo Ceriani desde la sede de la aerolínea en Aeropuerto Jorge Newbery.
Suspensiones laborales
Al igual que las aerolíneas de todo el mundo, las operaciones de Aerolíneas Argentinas se han paralizado por la caída de Coronavirus. Argentina implementó algunas de las medidas más tempranas y más duras en América Latina para detener la propagación del virus, como detener los vuelos comerciales hasta el 1 Septiembre 2020. Pero a diferencia de los pares globales de la aerolínea, Aerolíneas se compromete a capear la crisis sin despidos de sus 12.000 empleados. «Es una política dirigida a mantener los empleos. Reducir los ingresos perjudica a los trabajadores que ya atraviesan una crisis económica», expresó Pablo Ceriani. Aún así, la compañía ahora planea suspender temporalmente a unos 7.500 trabajadores en Junio-Julio 2020, según una persona con conocimiento directo de las conversaciones con representantes laborales. Por separado, la aerolínea dijo el Domingo 31/05 que está en negociaciones avanzadas para reprogramar los pagos al Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil y al Banco de la Nación Argentina.
La aerolínea insignia de Argentina ha dependido de los subsidios desde que se nacionalizó en 2008, pero la brecha se ha exacerbado por una caída del 50% en el peso, más una recesión devastadora y una inflación de dos dígitos. Los dos mayores costos de las aerolíneas son el combustible y los aviones, que generalmente se pagan en dólares. Ha logrado ahorros mínimos durante la pandemia, incluidos los gastos de viaje.
La compañía espera que la actividad comience a recuperarse en la segunda mitad de 2021 y que continúe invirtiendo en crecimiento después de 2022, cuando tiene como objetivo impulsar su flota, incluso mediante la adición de aviones de carga de fuselaje ancho que apunta a volar principalmente hacia y desde China y EE.UU. como parte de un nuevo enfoque en el envío de carga. Mientras tanto, se fusionará con la aerolínea hermana Austral Líneas Aéreas, un plan que se agregó al envío de carga y una nueva unidad de mantenimiento, se estima que permitirá un ahorro de US$ 100 millones en tres años. El transportista pesa el bloqueo de los asientos del medio en todas las cabinas a medida que elabora estrategias para un regreso seguro a las operaciones. Restaurar los vuelos a cada una de las capitales de provincia de Argentina significaría operar al 25% de la actividad habitual en el mercado interno. Los viajes al extranjero probablemente no comenzarán hasta después de Noviembre 2020. «Este año probablemente será el más difícil en la historia de Aerolíneas Argentinas, al igual que probablemente será el peor año en la historia de la aviación», expresó Luis Pablo Ceriani.
Aerolíneas suspension 7,800 workers
Government will spend more than US$ 880 million
Aerolíneas Argentinas will begin negotiations with unions to suspend the contracts of thousands of employees until August 2020, after the income of the operator of Aerolíneas Argentinas fell approximately 97% due to the impact of the pandemic. The suspension savings would be used to maintain the fleet, make repairs and shore up its parts supply chain, the company said.
The President/CEO of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, after the meeting of the closing of the balance sheets of the previous management for 2019, has communicated that the budget deficit, which totaled US$ 680 million last year, will persist until the demands are recover by 2022. Argentina may have to disburse at least US$ 880 million in subsidies this year to keep its state airline afloat, weighing most heavily on government finances after the nation’s ninth sovereign default.
CEO Pablo Ceriani said the airline’s budget deficit, compared to US$ 680 million last year, will persist until demand recovers, which is not expected in a couple of years. The carrier will probably not reach five years after that. «One of the conditions for profitability is demand, and that will not be normal until 2022. We are planning to curb structural losses in a sustained manner from then on. That is the reasonable horizon in this situation», said Ceriani from the headquarters of the airline at Jorge Newbery Airport.
Work suspensions
Like airlines around the world, Aerolíneas Argentinas operations have been paralyzed by the fall of Coronavirus. Argentina implemented some of the earliest and toughest measures in Latin America to stop the spread of the virus, such as stopping commercial flights until September 1, 2020. But unlike the airline’s global peers, Aerolíneas pledges to weather the crisis no layoffs of its 12,000 employees. «It is a policy aimed at keeping jobs. Reducing income hurts workers who are already going through an economic crisis», said Pablo Ceriani. Still, the company now plans to temporarily suspend about 7,500 workers in June-July 2020, according to a person with direct knowledge of the talks with labor representatives. Separately, the airline said on Sunday 31/05 that it is in advanced negotiations to reschedule payments to Brazil’s National Bank for Economic and Social Development (BNDES) and to Banco de la Nación Argentina.
Argentina’s flagship airline has relied on subsidies since it was nationalized in 2008, but the gap has been exacerbated by a 50% drop in the peso, plus a devastating recession and double-digit inflation. The two biggest airline costs are fuel and airplanes, which are generally paid for in dollars. You have achieved minimal savings during the pandemic, including travel expenses.
The company expects activity to begin to pick up in the second half of 2021 and to continue investing in growth after 2022, when it aims to boost its fleet, including by adding wide-body cargo planes that aim to fly primarily toward and from China and the USA. USA as part of a new approach to cargo shipping. Meanwhile, it will be merged with sister airline Austral Líneas Aéreas, a plan that was added to cargo shipping and a new maintenance unit, estimated to allow savings of US$ 100 million over three years. The carrier weighs the blocking of the middle seats in all cabins as it devises strategies for a safe return to operations. Restoring flights to each of the provincial capitals of Argentina would mean operating at 25% of normal activity in the domestic market. Travel abroad will probably not begin until after November 2020. «This year will probably be the most difficult in the history of Aerolíneas Argentinas, just as it will probably be the worst year in the history of aviation», said Luis Pablo Ceriani.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Batimes.com.ar / Aerolineas.com / Airgways.com / Flickr.com AW-POST: 202006011616AR
Aerolíneas Pacífico frente al escenario de post-pandemia
Los transportistas aéreos pequeños y grandes a través del mundo deberán hacer frente a los impactos de la postpandemia, sean dificultades financieras como las contínuas segmentaciones de los períodos de etapas sanitarias por la crisis de Coronavirus. Todas deberán adaptarse para sobrevivir.
La realidad es que las aerolíneas del Pacífico no han estado exentas en los últimos años por los cambios de transformaciones. Atraídos por aviones más modernos, eficientes en combustible y más pequeños con mayor alcance, invirtiendo en modernización y capacidades. En los últimos tres años, se ordenaron más de 24 aviones nuevos o se entregaron para ocho aerolíneas regionales, lo que representa más de US$ 2.5 mil millones en nuevos arrendamientos. Para algunos, como la compra por parte del gobierno de Air Kiribati de dos Embraer E190, las inversiones fueron enormes, equivalentes a aproximadamente la mitad del PIB anual del país. El objetivo principal para la renovación de la flota es impulsar el turismo en las remotas islas de Oceanía. Pero los transportistas en el Pacífico juegan un papel preponderante de conexión reforzando enlazar cada rincón remoto de la vasta extensión de este continente muy particular con una baja densidad de población y extrema lejanía. Con este fin, la mayoría de los transportistas nacionales en la región son de propiedad parcial o total del gobierno, o al menos están subsidiados directamente por su gobierno o indirectamente protegidos por limitaciones de capacidad de asientos o de aeropuerto. Con poco tráfico y niveles de carga para muchas rutas, el desempeño económico de estas aerolíneas a lo largo de los años ha sido mixto en el mejor de los casos. Pero es un costo que la mayoría de los gobiernos están dispuestos a usar a cambio de la función de servicio público, y el prestigio, que proporciona un operador nacional. La solución regional es romántica y aspira a muchos elementos de gobernanza y prestación de servicios en la región del Pacífico.
Perspectivas
Las consecuencias del impacto de la pandemia y la supresión de los vuelos en el mundo con la puesta a tierra de aviones como resultado de las restricciones de movimiento ha devastado la industria de las aerolíneas a nivel mundial. La proyecciones para el resto del 2020, sin embargo, estos costos se dispararán. Las aerolíneas de la Región Pacífico-Micronesia poseen un tráfico casi exclusivo relacionado al turismo por lo que el impacto es muy fuerte para reiniciar las operaciones aerocomerciales.
Fiji Airways, la aerolínea regional más grande ha comunicado recientemente en la obligación a despedir a la mitad de su fuerza laboral y está presionando para obtener un préstamo de A$ 227.5 millones respaldado por el Gobierno para mantenerlos a flote.
Air Niugini de Papúa Nueva Guinea acababa de cambiar este año, después de años de pérdidas y un accidente que sacudió la confianza en las Islas Marshall en 2018. Puede estar en mejor forma a medida que se reanuden los vuelos nacionales en el país, pero incluso más allá de los primeros US$ 10 millones proporcionados, todavía podría ser necesario un folleto. La renuncia del CEO Alan Milne, quien había llevado a la compañía a la rentabilidad, es otro revés para la aerolínea.
Air Kiribati, Air Vanuatu, Nauru Air y Solomon Airlines se encuentran en situaciones similares, pero el riesgo más grave es Samoa Airways. La aerolínea Samoa Airways, relanzada en 2017 después de que el Gobierno de Samoa abandonó su asociación con Virgin Australia Airlines, atraviesa dificultades por un conjunto de problemas. La base de su nuevo Boeing 737-MAX bajo arrendamiento de wetlease, aparcado en tierra por problemas de diseño industrial, sumado a la confusión en el equipo de liderazgo de la aerolínea son solo algunos de sus dolores de cabeza. Virgin Australia Airlines ingresa a la administración, la cancelación de los vuelos de Fiji Airways a la Isla de Samoa por parte del Gobierno de Samoa y la finalización de la opción de arrendamiento de aeronaves actual de Samoa Airways dejará a Air New Zealand como la única aerolínea que conecta la extensa región.
Muchos están proyectando hasta dónde llegará el impacto económico en la industria de las aerolíneas, y quién sobrevivirá a medida que el mundo inicie la apertura del tráfico aéreo. Para los gobiernos del Pacífico, probará cuánto valoran a sus transportistas nacionales a medida que se ven obligados a subsidios y rescates aún mayores.
Unificando criterios
Una opción sugerida es la posibilidad de que las aerolíneas nacionales se fusionen en una sola aerolínea regional, o un conjunto de aerolíneas subregionales para dar servicio a Micronesia, Melanesia y Polinesia, respectivamente. Es una solución atractiva: puede generar eficiencias y reducir la duplicación de servicios al aumentar la escala general. Si un operador regional de este tipo tuviera participaciones de propiedad de todos los gobiernos del Pacífico, podrían garantizar que las partes con fines de lucro de la empresa respaldaran las rutas de pérdidas que sirven a los servicios públicos y las funciones de conectividad tan críticas para muchos operadores nacionales. No es una ambición completamente nueva para las aerolíneas del Pacífico. En 1970 Air Pacific, como se conocía anteriormente a Fiji Airways, hizo realidad el sueño de unir la región de la Micronesia cuando siete gobiernos de las islas del Pacífico, algunos todavía bajo el dominio británico, tenían acciones en Air Pacific y fueron atendidos por el transportista. En una década, el modelo regional había perdido la confianza de todos sus miembros, quienes cada uno de ellos presionó para establecer sus propias aerolíneas y la evolución de Air Pacific en la aerolínea nacional Fiji Airways que existe en la actualidad. Después de 40 años podría darse lectura de una nueva posibilidad para la Región Pacífico-Micronesia.
Si bien existen limitaciones prácticas para una aerolínea regional la distancia entre Palau y las Islas Cook es de 8.000 kilómetros, lo que equivale a un vuelo de regreso de Sydney a Perth, Australia, el verdadero impedimento es político. Las rivalidades entre islas, la falta de consenso en cuestiones operativas y la crítica cuestión de control han frustrado los esfuerzos previos para un cambio hacia el regionalismo. Otra opción es que los gobiernos del Pacífico liberalicen las rutas internacionales a los transportistas internacionales de las naciones desarrolladas. Una mayor competencia socavaría la rentabilidad y el rendimiento de sus propios transportistas, pero los beneficios de potencialmente más llegadas internacionales podrían utilizarse para subsidiar rutas domésticas no comerciales que mantienen a estos países conectados. En este escenario, los gobiernos tendrían que renunciar a algo que codician enormemente, que es el control.
De cualquier manera, la actual pandemia obligará a las naciones del Pacífico a reevaluar acerca de sus aerolíneas y las futuras conexiones con el mundo vitales para su subsistencia. Pero, claro, es una decisión política para la región. La solución regional es romántica y aspira a muchos elementos de gobernanza y prestación de servicios en la Región Pacífico-Micronesia.
Post-pandemic Pacific Airlines
Pacific airlines facing the post-pandemic scenario
Small and large air carriers throughout the world will have to face the impacts of the post-pandemic, be it financial difficulties such as the continuous segmentations of the periods of sanitary stages due to the Coronavirus crisis. All must adapt to survive.
The reality is that Pacific airlines have not been exempt in recent years because of the transformational changes. Attracted to smaller, more modern, fuel efficient aircraft with longer ranges, investing in modernization and capabilities. In the past three years, more than 24 new aircraft have been ordered or delivered to eight regional airlines, representing more than US$ 2.5 billion in new leases. For some, such as the Air Kiribati government’s purchase of two Embraer E190s, the investments were huge, equivalent to about half the country’s annual GDP. The main objective for the renewal of the fleet is to boost tourism in the remote islands of Oceania. But carriers in the Pacific play a leading role in connecting by reinforcing linking every remote corner of the vast expanse of this very particular continent with low population density and extreme remoteness. To this end, most domestic carriers in the region are partially or wholly owned by the government, or at least subsidized directly by their government or indirectly protected by seating or airport capacity limitations. With low traffic and load levels for many routes, the economic performance of these airlines over the years has been mixed at best. But it is a cost that most governments are willing to use in exchange for the public service function, and the prestige, that a national operator provides. The regional solution is romantic and aspires to many elements of governance and service provision in the Pacific region.
Perspective Pacific-Micronesia
The consequences of the impact of the pandemic and the suppression of flights around the world with the grounding of airplanes as a result of movement restrictions has devastated the airline industry worldwide. Projections for the rest of 2020, however, these costs will skyrocket. The airlines of the Pacific Region have almost exclusive traffic related to tourism, so the impact is very strong to restart aero-commercial operations.
Fiji Airways, the largest regional airline, has recently reported on the obligation to lay off half of its workforce and is pressing for a government-backed A$ 227.5 million loan to keep them afloat.
Papua New Guinea’s Air Niugini had just changed this year, after years of losses and an accident that rocked confidence in the Marshall Islands in 2018. It may be in better shape as domestic flights resume in the country, but even beyond the first US$ 10 million provided, a brochure may still be required. The resignation of CEO Alan Milne, who had brought the company to profitability, is another setback for the airline.
Air Kiribati, Air Vanuatu, Nauru Air and Solomon Airlines are in similar situations, but the most serious risk is Samoa Airways. The Samoa Airways airline, relaunched in 2017 after the Samoan government abandoned its association with Virgin Australia Airlines, is struggling with a number of problems. The base of his new Boeing 737 MAX under wetlease lease, parked ashore for industrial design issues, added to the confusion in the airline’s leadership team are just a few of his headaches. Virgin Australia Airlines enters administration, cancellation of Fiji Airways flights to Samoa Island by the Government of Samoa and termination of current Samoa Airways aircraft lease option will leave Air New Zealand as the sole airline that connects the vast region.
Many are projecting how far the economic impact on the airline industry will go, and who will survive as the world begins to open up air traffic. For Pacific governments, it will test how much they value their national carriers as they are forced into even bigger subsidies and bailouts.
Unifying criteria
A suggested option is the possibility for national airlines to merge into a single regional airline, or a set of subregional airlines to service Melanesia and Polynesia, respectively. It is an attractive solution: it can generate efficiencies and reduce duplication of services by increasing the overall scale. If such a regional operator had shares owned by all Pacific governments, they could ensure that the for-profit parties to the company endorse the loss paths that serve public services and connectivity functions so critical to many. national operators. It is not a completely new ambition for Pacific airlines. In 1970 Air Pacific, as Fiji Airways was previously known, made the dream of uniting the Micronesia region a reality when seven Pacific island governments, some still under British rule, had shares in Air Pacific and were serviced by the carrier. In a decade, the regional model had lost the trust of all its members, who each lobbied to establish their own airlines and the evolution of Air Pacific into the national airline Fiji Airways that exists today. After 40 years, a new possibility could be read for the Pacific-Micronesia Region.
Although there are practical limitations for a regional airline, the distance between Palau and the Cook Islands is 8,000 kilometers, equivalent to a return flight from Sydney to Perth, Australia, the real impediment is political. Island rivalries, a lack of consensus on operational issues and the critical question of control have frustrated previous efforts for a shift towards regionalism. Another option is for Pacific governments to liberalize international routes to international carriers from developed nations. Increased competition would undermine the profitability and performance of their own carriers, but the benefits of potentially more international arrivals could be used to subsidize non-commercial domestic routes that keep these countries connected. In this scenario, governments would have to give up something that they greatly covet, which is control.
Either way, the current pandemic will compel Pacific nations to reevaluate their airlines and future vital world connections for their livelihood. But, of course, it is a political decision for the region. The regional solution is romantic and aspires to many elements of governance and service provision in the Pacific-Micronesia Region.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Thepointsguy.com / Lowyinstitute.org / Ben Wang AW-POST: 202006011506
Qantas Airways rechaza mayor participación Alliance Aviation
La aerolínea más grande de Australia Qantas Airways ha comunicado el rechazo de participación en la aerolínea Alliance Aviation Pty. Limited. La aerolínea del canguro no presenta interés de de participar en el proceso de adquisición accionaria en el competidor Alliance Aviation porque considera ser anticompetitiva, después de que el organismo de control del consumidor dijo que continúa investigando el acuerdo. Qantas había expresado anteriormente la aprobación para aumentar su participación accionaria y planeaba ser el propietario mayoritario del operador. Pero el escenario mundial ha obligado a cambiar se posición.
Qantas Airways ha informado el Lunes 1 Junio 2020 que ha mantenido la participación del 19,9% de mercado en Australia durante 16 meses y que no ha habido influencia en la competencia. La Comisión de Competencia y Consumidor de Australia está preocupada por lo que significa la participación para Alliance con sede en Brisbane, Estado de Queensland, que se enfoca en servir a los mercados regionales y proporcionar servicios de entrada y salida a las compañías mineras y energéticas.
Qantas ha rechazado las sugerencias de que su participación financiera en su competidor Alliance Aviation puede ser anticompetitiva. Está investigando si la participación de Qantas afecta la capacidad de Alliance para recaudar fondos, considerar adquisiciones o participar en empresas comerciales, y si Qantas está tratando de ejercer influencia en la toma de decisiones o las operaciones de Alliance. Qantas dijo que su participación era completamente pasiva y que no había tratado de obtener la membresía de la junta. La participación le permite a Qantas aprovechar los ingresos de Alliance del sector de recursos, dijo la compañía.
La Comisión de Competencia y Consumidores de Australia (ACCC) comenzó a investigar en Agosto 2019. Qantas no había efectuado la consulta antes de la compra en Febrero 2019. «La decisión de Qantas de completar la adquisición de la participación del 19,9% en Alliance sin buscar primero la autorización de ACCC significa que se trata de una investigación de cumplimiento en lugar de una revisión de fusión estándar», dijo el Presidente de ACCC, Rod Sims.
Mercado australiano
La ACCC está preocupada por la reducción del grupo de transportadores en la industria de la aviación, particularmente a la luz de que Virgin Australia ha ingresado a la administración voluntaria en Abril 2020. «La industria de la aviación australiana sigue altamente concentrada y es crucial que la competencia proporcionada por las aerolíneas más pequeñas se mantenga a largo plazo. La industria de la aviación australiana está en un estado de gran agitación y ahora, más que nunca, nos preocupa que la competencia de las aerolíneas más pequeñas no se vea obstaculizada», dijo Rod Sims.
Qantas ha argumentado que la industria tiene menos barreras de entrada que otras en todo el mundo. Alliance, a través de un acuerdo de código compartido con Virgin Australia. La ACCC dijo que continuará buscando información de los participantes del mercado para evaluar cualquier impacto de la participación de Qantas en Alliance.
Australia’s largest airline Qantas Airways has announced a rejection of participation in Alliance Aviation Pty. Limited. The babysitting airline has no interest in participating in the share acquisition process at competitor Alliance Aviation because it considers itself to be anti-competitive, after the consumer watchdog said it continues to investigate the deal. Qantas had previously expressed approval to increase its equity stake and planned to become the majority owner of the operator. But the world scene has forced to change its position.
Qantas Airways reported on Monday 1 June 2020 that it has maintained a 19.9% market share in Australia for 16 months and that there has been no influence on competition. The Australian Competition and Consumer Commission is concerned about what participation means for the Brisbane, Queensland-based Alliance, which focuses on serving regional markets and providing input and output services to mining and energy companies.
Qantas has rejected suggestions that its financial participation in its competitor Alliance Aviation may be anti-competitive. You are investigating whether Qantas’ participation affects the Alliance’s ability to raise funds, consider acquisitions, or participate in commercial ventures, and whether Qantas is seeking to influence Alliance decision-making or operations. Qantas said its participation was completely passive and that it had not attempted to obtain board membership. The participation allows Qantas to leverage Alliance revenue from the resource sector, the company said. The Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) began investigating in August 2019. Qantas had not consulted prior to the purchase in February 2019. «Qantas’ decision to complete the acquisition of the 19.9% stake in Alliance without first seeking ACCC clearance means this is a compliance investigation rather than a standard merger review», said ACCC President Rod Sims.
Australian market
The ACCC is concerned about the shrinking pool of carriers in the aviation industry, particularly in light of Virgin Australia joining the voluntary administration in April 2020. «The Australian aviation industry remains highly concentrated and it is crucial that competition from smaller airlines is sustained over the long term. The Australian aviation industry is in a state of great turmoil and now, more than ever, we are concerned that competition from smaller airlines is not hampered», Rod Sims said.
Qantas has argued that the industry has fewer barriers to entry than others worldwide. Alliance, through a code share agreement with Virgin Australia. The ACCC said it will continue to seek information from market participants to assess any impact of Qantas’ participation in the Alliance.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Accc.gov.au / Airgways.com / Gettyimages.com AW-POST: 202005011505AR
Richard Branson apoya nuevos propietarios de Virgin Australia
El multimillonario británico Richard Branson ha tenido conversaciones con todos los postores que compiten por tomar el control de Virgin Australia Airlines. Richard Branson pasaría de espectador a patrocinador a medida que el proceso de administración de Virgin Australia que se acelerará esta semana. Se considera que el multimillonario británico y el padrino de la marca se alinearán con el eventual propietario de la aerolínea fallida o indicarán su apoyo a los dos últimos postores preseleccionados, antes de que el ganador sea declarado por el administrador de Virgin Australia Deloitte a fin de mes.
Virgin Group de Branson tiene conexiones con dos postores principales: Cyrus Capital de Nueva York, que fue un inversor fundamental en el lanzamiento de Virgin America, y Bain Capital, que es el propietario mayoritario de la nueva línea de cruceros Virgin Voyages. Sin embargo, un portavoz de Virgin Group dice que ha tenido «discusiones productivas con todos los postores». El CEO de Virgin Group, Josh Bayliss, cuando Virgin Australia había entrado en la administración a fines de Abril 2020 expresó: «Nuestra intención es trabajar con los administradores y el equipo de gestión, junto con los inversores y el gobierno, para garantizar que Australia mantenga dos aerolíneas». Anteriormente, se decía que Richard Branson había sido bueno para una asistencia de hasta US$ 250 millones a la aerolínea, que podría ser parte de un paquete de rescate autofinanciado para su imperio de aviación y viajes, incluida la recaudación de US$ 750 millones mediante la venta de una parte de su participación en la empresa de turismo espacial Virgin Galactic. Sin embargo, el rescate de mil millones de dólares se distribuiría entre empresas como Virgin Atlantic, Virgin Australia y Virgin Voyages. Aunque la participación del 10% de Branson en Virgin Australia se eliminará durante el proceso de administración, su apoyo a la aerolínea podría aumentarse de varias maneras. Uno podría ser una inyección de efectivo como parte de la oferta ganadora, que se estima en alrededor de US$ 4 mil millones, para ayudar a recapitalizar la aerolínea en el aerodinámico Virgin 2.0. Otra sería adelantar de inmediato el dinero de emergencia que tanto se necesita para reforzar el efectivo actual de Virgin, que se agotará este mes de Junio 2020. También es probable que Richard Branson baje o descuenta profundamente su tarifa de franquicia de marca, que se dice que es de alrededor de US$ 15 millones por año, al menos durante los próximos años hasta que la aerolínea vuelva a estar de pie y de nuevo en el aire.
Shortlisted bidders for Virgin
Richard Branson supports new Virgin Australia owners
British billionaire Richard Branson has had conversations with all bidders vying to take control of Virgin Australia Airlines. Richard Branson would go from spectator to sponsor as the Virgin Australia administration process will accelerate this week. The British billionaire and godfather of the brand are considered to either align themselves with the eventual owner of the failed airline or indicate their support for the last two shortlisted bidders, before the winner is declared by Virgin Australia administrator Deloitte in order to month.
Branson’s Virgin Group has connections to two main bidders: Cyrus Capital of New York, which was a key investor in the launch of Virgin America, and Bain Capital, which is the majority owner of the new Virgin Voyages cruise line. However, a Virgin Group spokesperson says it has had «productive discussions with all bidders». Virgin Group CEO Josh Bayliss, when Virgin Australia had entered into administration at the end of April 2020, stated: «Our intention is to work with the administrators and management team, together with investors and the government, to ensure that Australia keep two airlines». Previously, Richard Branson was said to have been good for up to US$ 250 million in assistance to the airline, which could be part of a self-funded rescue package for his aviation and travel empire, including raising US$ 750 million through the sale of a portion of its stake in space tourism company Virgin Galactic. However, the billion dollar bailout would be distributed among companies like Virgin Atlantic, Virgin Australia and Virgin Voyages. Although Branson’s 10% stake in Virgin Australia will be phased out during the administration process, his support for the airline could be increased in several ways. One could be a cash injection as part of the winning bid, which is estimated to be around US$ 4 billion, to help recapitalize the airline in the streamlined Virgin 2.0. Another would be to immediately advance much-needed emergency money to bolster Virgin’s current cash, which will run out this June 2020. Richard Branson is also likely to lower or deeply discount his brand franchise fee, which is said to be that’s around US$ 15 million a year, at least for the next few years until the airline is back on its feet and back in the air.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Virginaustralia.com / Airgways.com AW-POST: 202006011241
Las aerolíneas de descuento de Europa quieren más espacios de aeropuerto (slots) después de que los efectos de la pandemia los dejen más ágiles y fuertes. A medida que las compañías aéreas clásicas de Europa se retiran, las aerolíneas de bajo presupuesto ven aperturas.
Una rivalidad que ha estado hirviendo durante años ha recibido un nuevo impulso por la crisis del Coronavirus, con ex operadores de bandera que recurren al apoyo del gobierno como tiendas de descuento, incluidas Ryanair Holdings Plc y Wizz Air Holdings Plc, argumentan que solo el mercado debería dictar quién sobrevive.
Deutsche Lufthansa AG puede haber ganado su batalla por la ayuda estatal, pero su rendición de las franjas horarias del aeropuerto para apaciguar a los reguladores anuncia un mayor conflicto entre la vieja guardia de la aviación europea y las aerolíneas de bajo costo. El rescate de € 9 mil millones de euros de Lufthansa (US$ 9,9 mil millones) y un acuerdo de tragamonedas con la Unión Europea durante la noche del viernes le dieron una línea vital a la aerolínea más grande de la región. Ahora, el grupo alemán y los operadores de red como Air France-KLM enfrentan una batalla real para repeler a los operadores sin lujos que entraron en la crisis más fuertes y planean usarlo para ganar terreno en territorios hasta ahora en gran parte cerrados para ellos. «Estamos tratando de aprovechar la situación. Lufthansa está obteniendo una gran ventaja financiera, pero tendrán que reestructurarse después de tomar todo este dinero. Así que Alemania traerá oportunidades», dijo el Presidente Ejecutivo de Wizz Air, Jozsef Varadi.
Desequilibrio ayudas
Las aerolíneas con descuento solo han recibido un apoyo modesto en comparación con las aerolíneas convencionales. Ejemplo de líneas de presupuesto como Ryanair, Wizz Air e EasyJet Plc han aprovechado el Fondo de Financiamiento Corporativo Covid del Reino Unido por un total combinado de ₤ 1.500 millones de libras (US$ 1.800 millones de dólares), mientras que Air France-KLM ha recibido € 7.000 millones de euros del estado francés y podría superar el rescate de Lufthansa una vez que se finalice el apoyo holandés.
Las aerolíneas de bajo costo también han sido más rápidas en la reducción de costos, con Ryanair, que tiene su base más grande en Londres/Stansted, anunciando 3.000 recortes de empleos hace un mes cuando Lufthansa aún estaba en las primeras etapas de armar su solicitud de rescate.
La fuerza del desafío para Lufthansa en particular dependerá de la utilización de los 12 pares de franjas horarias diarias que se pondrán a disposición de los competidores en sus centros de Frankfurt y Munich como parte del acuerdo de rescate ordenado por la Unión Europea (UE). Para complicar las cosas es una condición que dice que solo los nuevos participantes pueden obtener los derechos de despegue y aterrizaje durante los primeros 18 meses. Eso permitiría a Ryanair, que tiene vuelos en Frankfurt, apuntar a Munich, y EasyJet para hacer lo contrario. Wizz Air, con sede en Budapest, Hungría, la tercera aerolínea de descuento más grande de Europa, pero ahora la aerolínea más grande en términos de suministro de asientos, actualmente no sirve a ninguno de los aeropuertos, por lo que podría buscar slots en ambos, aunque Jozsef Varadi dijo que el costo de volar desde los centros de primer nivel será un problema.
Las mayores oportunidades para los jugadores de bajo costo se encuentran en Alemania, Italia y Noruega, dijo Mark Manduca, Analista de Citigroup. «Después de que pasa la crisis y se produce una guerra de precios este verano, Ryanair y Wizz Air se encuentran en la cúspide de una historia de consolidación y expansión de tres a cinco años, mientras los participantes a su alrededor se encogen y se tambalean», dijo en una nota de investigación el analista.
Los sindicatos de Lufthansa están expresando preocupación por una carrera hacia el fondo en cuanto a salarios y condiciones. Los sindicatos de pilotos, tripulación de cabina y tripulación de tierra de la aerolínea escribieron el viernes a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, diciendo que un cambio de franjas de permisos de vuelos (slots) a transportistas de bajo costo causaría un vaciamiento masivo de los estándares laborales.
Estacionar al personal en Alemania significa lidiar con leyes laborales estrictas y sindicatos poderosos, posibles dolores de cabeza para los transportistas que buscan mantener los costos bajos. Además, Frankfurt y Munich son aeropuertos centrales donde una gran parte de los pasajeros se transfieren dentro o fuera de los vuelos de larga distancia, lo que limita la cuota de mercado disponible para los transportistas de corta distancia.
Mercadeo europeo
El mercado francés podría abrirse a medida que Air France-KLM comience a abrirse en el mercado. Una reestructuración que se presentará dentro de unos meses requerirá un recorte del 40% en la capacidad nacional de Francia para fines de 2021, dijo el Presidente Ejecutivo Ben Smith a los accionistas la semana pasada. La compañía también dijo que podría recaudar nuevas acciones, lo que podría desencadenar un escrutinio de la UE que podría dar lugar a la disponibilidad de slots en los concurridos mercados de París y Amsterdam. El paquete de financiación inicial evitó aumentar las tenencias estatales en medio de la acritud entre los gobiernos francés y holandés sobre las participaciones existentes.
En Italia, el gobierno intervino para nacionalizar Alitalia, que estaba en bancarrota incluso antes del ataque del virus pandémico. El rescate se considera dudoso dado el estado de la aerolínea, y se espera que la UE comience una investigación. La disponibilidad de slots en Roma y Milán podría ser un resultado.
Las aerolíneas de servicio completo también están en retirada en el Reino Unido, donde British Airways y Virgin Atlantic Airways Ltd. han indicado que saldrán del aeropuerto de Londres/Gatwick para consolidar las operaciones en el centro de Heathrow de la ciudad. Eso consolidará el estado de Gatwick como una base orientada al descuento y al ocio, dejando a EasyJet como el mayor operador y ofreciendo una oportunidad para que Ryanair y Wizz Air expandan su presencia más modesta. Wizz Air mantendrá todas sus bases y rutas europeas, mientras recorta las frecuencias, dijo Jozsef Varadi. Anunció cuatro nuevos centros y 50 nuevas rutas el Viernes 29/05. «Estamos percibiendo una fuerte demanda, que pretendemos aprovechar a medida que disminuyan las restricciones de viaje», dijo el CEO de Wizz Air, una low cost que está persiguiendo más mercado en Europa como en Medio Oriente.
European LCCs pursue more market
Advancement of low cost in the European market
Europe’s discount airlines want more airport slots after the effects of the pandemic leave them more nimble and strong. As Europe’s classic airlines retire, low-budget airlines see openings.
A rivalry that has been simmering for years has been given new impetus by the Coronavirus crisis, with former flag carriers turning to government support as discount stores, including Ryanair Holdings Plc and Wizz Air Holdings Plc, argue that only the market It should dictate who survives.
Deutsche Lufthansa AG may have won its battle for state aid, but its surrender of airport slots to appease regulators heralds a greater conflict between the old European aviation guard and low-cost airlines. Lufthansa’s € 9 billion bailout (US$ 9.9 billion) and a slot agreement with the European Union on Friday night gave a lifeline to the region’s largest airline. Now, the German group and network operators like Air France-KLM are facing a real battle to repel the no-frills operators who entered the strongest crisis and plan to use it to gain ground in territories hitherto largely closed to them. «We are trying to take advantage of the situation. Lufthansa is getting a great financial advantage, but they will have to restructure after taking all this money. So Germany will bring opportunities», said Wizz Air CEO Jozsef Varadi.
Aid imbalance
Discount airlines have only received modest support compared to conventional airlines. Example budget lines such as Ryanair, Wizz Air and EasyJet Plc have leveraged the UK Covid Corporate Financing Fund for a combined total of £ 1.5bn (US$ 1.8bn), while Air France-KLM has received € 7bn from the French state and could overcome the Lufthansa bailout once Dutch support is ended.
Low-cost airlines have also been quicker to cut costs, with Ryanair, which is based in London/Stansted, announcing 3,000 job cuts a month ago when Lufthansa was still in the early stages of putting together its application. rescue.
The strength of the challenge for Lufthansa in particular will depend on the use of the 12 pairs of daily slots that will be made available to competitors at their centers in Frankfurt and Munich as part of the rescue agreement ordered by the European Union (EU). Complicating things is a condition that only new entrants can get take-off and landing rights for the first 18 months. That would allow Ryanair, which has flights in Frankfurt, to target Munich, and EasyJet to do the opposite. Wizz Air, based in Budapest, Hungary, the third largest discount airline in Europe, but now the largest airline in terms of seat supply, currently does not serve any of the airports, so you could look for slots in both Although Jozsef Varadi said the cost of flying from the top tier centers will be an issue.
The biggest opportunities for low-cost players are in Germany, Italy and Norway, said Mark Manduca, analyst at Citigroup. «After the crisis is over and a price war ensues this summer, Ryanair and Wizz Air are on the cusp of a three to five-year history of consolidation and expansion, as the participants around them cringe and wobble», he analyst said in a research note.
Lufthansa unions are expressing concern about a race to the bottom in terms of wages and conditions. The airline’s pilots, cabin crew and ground crew unions wrote to European Commission President Ursula von der Leyen on Friday, saying a change of slots to low-cost carriers would cause a massive emptying of labor standards.
Parking staff in Germany means dealing with strict labor laws and powerful unions, potential headaches for carriers looking to keep costs down. Furthermore, Frankfurt and Munich are central airports where a large proportion of passengers are transferred on or off long-haul flights, limiting the market share available to short-haul carriers.
European marketing
The French market could open as Air France-KLM begins to open on the market. A restructuring to be presented in a few months will require a 40% cut in France’s national capacity by the end of 2021, Chief Executive Ben Smith told shareholders last week. The company also said it could raise new shares, which could trigger EU scrutiny that could lead to the availability of slots in the crowded markets of Paris and Amsterdam. The initial financing package avoided increasing state holdings amid acrimony between the French and Dutch governments over existing holdings.
In Italy, the government stepped in to nationalize Alitalia, which was bankrupt even before the pandemic virus attack. The rescue is considered dubious given the airline’s status, and the EU is expected to begin an investigation. The availability of slots in Rome and Milan could be a result. Full-service airlines are also in retreat in the United Kingdom, where British Airways and Virgin Atlantic Airways Ltd. have indicated that they will leave London/Gatwick airport to consolidate operations in the city’s Heathrow center. That will cement Gatwick’s status as a discount and leisure-oriented base, leaving EasyJet as the largest operator and offering an opportunity for Ryanair and Wizz Air to expand their more modest presence. Wizz Air will maintain all of its European bases and routes, while cutting frequencies, Jozsef Varadi said. Announced four new centers and 50 new routes on Friday 29/05. «We are seeing strong demand, which we intend to take advantage of as travel restrictions are reduced», said the CEO of Wizz Air, a low cost that is pursuing more markets in Europe and the Middle East.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Europa.eu / Afp.com / Airgways.com AW-POST: 202006011103AR
Airbus evalúa medidas adicionales frente impacto por pandemia
Airbus Group SE planea evaluar medidas adicionales que pueden ser necesarias para abordar el impacto de la pandemia de Coronavirus. Entre los temas que se debatirán en una reunión esta semana se encuentran las tasas de producción para la línea de la serie A320 más vendida del fabricante de aviones europeo.
El fabricando había comunicado un ajuste en la producción, esto no implicaría necesariamente un recorte de tasas, Airbus redujo la producción en aproximadamente un tercio en Abril 2020 para hacer frente a la débil demanda de las aerolíneas que han estacionado aviones debido a la crisis sanitaria. Airbus establecería continuar con una línea de producción de 40 unidades de la familia A320 por mes.
Airbus ha reducido la producción del A350 de cuerpo ancho avanzado a seis por mes, con el A330 de venta más lenta cojeando a dos por mes, lo que plantea dudas sobre la viabilidad continua del programa. También se ha ralentizado un aumento en la producción de un cuerpo estrecho más pequeño, la serie A220 recientemente adquirida. El programa superjumbo A380, el avión más grande de Airbus, ya estaba programado para terminar en los próximos meses. Los transportistas han estado tomando el avión de dos pisos fuera de servicio, y ha informado de que su mayor cliente, Emirates Group, está tratando de cancelar los últimos cinco entregas dejadas en su orden.
Muchas líneas aéreas permanecen en tierra y sin efectivo, y están compitiendo para recortar empleos a medida que se profundiza la recesión. Sin una vacuna para tranquilizar a los pasajeros, volar podría permanecer deprimido durante algún tiempo, socavando la demanda de aviones en el medio término mientras que los transportistas se vuelven a curar a sí mismos.
Línea A320
La popular serie A320 representa la mayor parte de la producción y el flujo de caja de Airbus Group, con sede en Toulouse, Francia. El fabricante de aviones entregó solo doce unidades durante Abril 2020. El constructor europeo ha estado conciliando en las negociaciones con los cierres de fábricas y las negociaciones con los clientes que buscaban cancelar o reprogramar las entregas establecidas. La compañía anunciará sus totales mensuales de pedidos y entregas para Mayo 2020 en esta semana entrante.
Perspectivas
El Presidente Ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, dijo anteriormente que la compañía volvería a evaluar las tasas de producción en Junio 2020. «Nuestro objetivo es haber completado una nueva estabilidad para definir un mundo nuevo para junio. Tendremos una imagen más granular; no debería cambiar significativamente en comparación con lo que ya hemos hecho, pero podría cambiar ligeramente», dijo en una conferencia telefónica el 29 Abril 2020.
Cualquier decisión de reducir aún más la producción se alinearía con los planes de Faury de reducir el personal mientras la compañía enfrenta la peor recesión de la aviación en su historia. El CEO de Airbus le dijo a los altos directivos este mes que el fabricante de aviones europeo debe actuar rápido para eliminar los empleos, ya que se enfrenta a la peor desaceleración en la industria de la aviación.
Airbus additional pandemic measures
Airbus evaluates additional measures against pandemic impact
Airbus Group SE plans to evaluate additional measures that may be necessary to address the impact of the Coronavirus pandemic. Among the topics to be discussed at a meeting this week are production rates for the best-selling A320 series line from the European aircraft maker.
The manufacturer had reported an adjustment in production, this would not necessarily imply a rate cut, Airbus cut production by about a third in April 2020 to cope with weak demand from airlines that have parked planes due to the health crisis. Airbus would establish to continue with a production line of 40 A320 family units per month.
Airbus has cut production of the advanced widebody A350 to six a month, with the slower-selling A330 limping to two a month, raising questions about the continued viability of the program. An increase in production from a smaller narrow body, the recently acquired A220 series, has also slowed down. The A380 superjumbo program, Airbus’ largest aircraft, was already slated to end in the coming months. Carriers have been taking the double-decker plane out of service, has reported that its largest customer, Emirates Group, is trying to cancel the last five deliveries left on its order.
Many airlines remain grounded and cashless, and are competing to cut jobs as the recession deepens. Without a vaccine to reassure passengers, flying could remain depressed for some time, undermining the demand for planes in the mid-term as carriers re-cure themselves.
A320 line
The popular A320 series represents the majority of production and cash flow for Airbus Group, based in Toulouse, France. The aircraft manufacturer delivered just twelve units during April 2020. The European constructor has been reconciling in negotiations with factory closings and negotiations with customers seeking to cancel or reschedule established deliveries. The company will announce its monthly order and delivery totals for May 2020 this coming week.
Perspective
Airbus Chief Executive Guillaume Faury previously said the company would re-evaluate production rates in June 2020. «Our goal is to have completed a new stability to define a new world by June. We will have a more granular picture; it should not change significantly compared to what we’ve already done, but it could change slightly», he said in a conference call on April 29, 2020.
Any decision to further cut production would align with Faury’s plans to cut staff as the company faces the worst aviation recession in its history. The Airbus CEO told top managers this month that the European aircraft maker must act quickly to cut jobs as it faces the worst slowdown in the aviation industry.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Bloomberg.com / Airgways.com AW-POST: 202006010006AR
![Lufthansa recibió un rescate de $ 9.9 mil millones y, a cambio, acordó con la Unión Europea renunciar a algunos de sus espacios en el aeropuerto. Ahora, la aerolínea insignia alemana se enfrenta a desafíos de las aerolíneas de bajo coste que quieren aprovechar su cuota de mercado [Archivo: Christof Stache / AFP]](https://www.aljazeera.com/mritems/imagecache/mbdxxlarge/mritems/Images/2020/5/21/4be022910035402a9fa48b63c8342c23_18.jpg)
airgways.com 