AerCap cancela 15 Boeing 737 MAX

AW | 2020 07 29 21:31 | AVIATION / INDUSTRY

Arrendataria AerCap cancela algunas unidades Boeing 737 MAX

AerCap (@AerCapNV) | Twitter

La compañía de arrendamiento AerCap ha comunicado el Miércoles 29/07 la cancelación de quince unidades de Boeing 737 MAX. Al anunciar las cancelaciones, la compañía de leasing conserva 80 unidades MAX todavía en sus libros de pedidos.

El propietario de aviones más grande del mundo ha solicitado recortes de producción por parte de Boeing y Airbus. AerCap, que ha diferido docenas más de entregas del 737 MAX, dijo que sigue siendo incierto cuándo los cinco aviones 737 MAX que ya están en arrendamiento volverán al servicio, ya que los reguladores revisan los cambios en el avión después de la puesta a tierra del modelo por cuestiones de seguridad. Las autoridades estadounidenses dijeron la semana pasada que esperan dar luz verde en el futuro cercano. Como resultado, AerCap llegó a un acuerdo con Boeing este mes para reestructurar su cartera de pedidos. El Jefe de AerCap, Aengus Kelly, pidió una mayor desaceleración de la fabricación de aviones, ya que informó una caída en los ingresos netos del segundo trimestre a US$ 246 millones desde US$ 331 millones un año antes, en medio de una caída global de viajes desatada por la pandemia. “Creo que veremos más recortes de producción tanto de Boeing como de Airbus, para ayudarnos a alcanzar ese equilibrio. Esperaría que mañana, cuando Airbus publique sus resultados, veremos otro corte de producción allí”, dijo el CEO de AerCap.

Las empresas de arrendamiento son tradicionalmente conservadoras sobre la producción para preservar el valor de sus flotas, pero la llamada del arrendador más grande del mundo ejerce presión sobre Airbus para defender los niveles de producción que algunos analistas consideran demasiado altos.

AerCap dijo que estaba bien ubicado para capear la crisis del Coronavirus gracias a sus US$ 27 mil millones en activos no gravados y su liquidez récord que incluye US$ 3 mil millones en nuevos fondos. “Hemos comenzado a arrendar aviones de nuevo, pero se centra casi exclusivamente en el mercado europeo”, dijo Kelly, y agregó que las señales anteriores de un repunte en los viajes a Estados Unidos se habían agotado en medio de nuevos brotes y bloqueos de virus. A pesar de los reveses europeos, como las renovadas medidas de cuarentena británicas para los arribos españoles, la recuperación ahora está muy avanzada en la región. “Sin duda habrá contratiempos, pero la disposición y el deseo del consumidor de viajar es muy clara”, expresó el CEO de AerCap.

AerCap cancels 15 Boeing 737 MAX

AerCap lessee cancels some Boeing 737 MAX units

The leasing company AerCap has announced on Wednesday 29/07 the cancellation of fifteen Boeing 737 MAX units. By announcing the cancellations, the leasing company keeps 80 MAX units still in its order books.

The world’s largest aircraft owner has requested production cuts from Boeing and Airbus. AerCap, which has deferred dozens more deliveries of the 737 MAX, said it remains unclear when the five leased 737 MAX aircraft will return to service as regulators review changes to the aircraft after the grounding of the model for security reasons. US authorities said last week that they hope to give the green light in the near future. As a result, AerCap reached an agreement with Boeing this month to restructure its order book. AerCap Chief Aengus Kelly called for a further slowdown in aircraft manufacturing as he reported a drop in second-quarter net revenue to US$ 246 million from US$ 331 million a year earlier, amid a global drop travel triggered by the pandemic. “I think we will see more production cuts from both Boeing and Airbus, to help us strike that balance. I would hope that when Airbus releases its results tomorrow, we will see another production cut there”, said the CEO of AerCap.

Leasing companies are traditionally conservative about production to preserve the value of their fleets, but the call from the world’s largest lessor puts pressure on Airbus to defend production levels that some analysts consider too high.

AerCap said it was well placed to weather the Coronavirus crisis thanks to its US$ 27 billion in untaxed assets and its record liquidity that includes US$ 3 billion in new funds. “We have started leasing aircraft again, but it is focused almost exclusively on the European market”, Kelly said, adding that previous signs of a pickup in travel to the United States had been exhausted amid further outbreaks and virus blocks. Despite European setbacks, such as renewed British quarantine measures for Spanish arrivals, recovery is now well underway in the region. “There will certainly be setbacks, but the consumer’s willingness and desire to travel is very clear”, said the CEO of AerCap.

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Airbus ERO para misión a Marte

NASA Watch (@NASAWatch) | Twitter

AW | 2020 07 29 19:51 | AEROSPACE / ENGINEERING

Lanzamiento robot Perseverance realizará misión a Marte

Airbus Group construirá el enorme androide para recolectar las primeras muestras de rocas marcianas a la Tierra. La misión consistirá en perforar en el Planeta Rojo por el próximo rover de la agencia espacial estadounidense, Perseverance, antes de ser lanzado a la órbita por un cohete. Será el trabajo del satélite Airbus tomar las muestras empaquetadas y luego enviarlas a casa. Se espera que el proyecto conjunto entre Estados Unidos y Europa cueste miles de millones y demore más de una década en implementarse.

Los científicos dicen que es probablemente la mejor manera de confirmar si la vida ha existido alguna vez en el Planeta Marte. Es probable que cualquier evidencia sea controvertida y necesitará las poderosas herramientas analíticas que solo se encuentran en los laboratorios de la Tierra para convencer a los que dudan, argumentan los investigadores. “Esto no es solo el doble de difícil que cualquier misión típica de Marte; es dos veces al cuadrado, cuando piensas en la complejidad involucrada. Y este satélite que Airbus construirá, me gusta llamarlo ‘el primer buque de carga interplanetario’, porque eso es lo que hará. Está diseñado para transportar carga entre Marte y la Tierra”, dijo el Dr. David Parker, Director de Exploración Humana y Robótica de la Agencia Espacial Europea (ESA).

ERO

El Dr. Parker anunció el papel de la compañía aeroespacial europea en el Earth Return Orbiter (ERO) en una reunión informativa de la NASA con los periodistas justo antes del lanzamiento del robot Perseverance el Jueves 30/07. El satélite Airbus será un Goliat entre las naves espaciales. ERO pesará 6.5 toneladas en el lanzamiento en 2026 y utilizará una combinación de propulsión química y eléctrica para llegar a Marte, orbitar el planeta y luego regresar a la Tierra con su envío de rocas. Thales Alenia Space de Italia será un subcontratista principal que trabajará en este aspecto del diseño.

La inclusión de un potente motor de iones requerirá mucha potencia, de ahí el uso de inmensos paneles solares. Estos paneles le darán al satélite una “envergadura” de 39 m, más de 120 pies. Pero la faceta realmente notable de la misión del satélite es el juego de atrapar que tendrá que jugar muy por encima de Marte. La nave espacial de Airbus tendrá que maniobrar en una posición para capturar estas muestras que se empaquetarán dentro de un contenedor del tamaño de una pelota de fútbol. Después de ingerir este contenedor, el satélite debe prepararlo para regresar a la Tierra. Esto significa no solo enviarlo a través de cientos de millones de kilómetros de espacio, sino también poner el balón dentro de una cápsula de reingreso que puede arrojarse a la atmósfera de la Tierra para aterrizar en un desierto estadounidense. “La gente ha hablado sobre el retorno de la muestra de Marte durante años. Recuerdo haber trabajado en ello yo mismo desde 2002. Pero ahora estamos en una situación emocionante donde estamos a punto de hacerlo. Este sueño está a punto de hacerse realidad”, dijo el Dr. Parker.

La Agencia ESA aún tiene que trabajar en los detalles finales del contrato con Airbus para el satélite. Dirk Hoke, el CEO de Airbus Defence and Space, dijo que el satélite aprovecharía toda la experiencia que la compañía había adquirido a lo largo de las décadas. “Airbus Defence and Space se complace en asumir este desafío como parte de esta misión internacional conjunta. Como primo seleccionado para el Orbitador de Regreso a la Tierra de Mars Sample Return, estamos trayendo toda la fuerza de nuestra experiencia adquirida en Rosetta, Mars Express, Venus Express, Gaia, ATV, BepiColombo y JUICE para asegurar que esta misión tenga éxito. Trayendo muestras Volver a la Tierra desde Marte será una hazaña extraordinaria, llevando la ciencia interplanetaria a un nuevo nivel”, dijo Dirk Hoke.

ESA estima que su contribución al proyecto Mars Sample Return será de aproximadamente € 1.5 mil millones (US$ 1.7 mil millones; £ 1.4 mil millones) durante 10 años. La contribución de la NASA probablemente elevará el presupuesto total para todas las partes a más de US$ 7 mil millones (£ 5.6 mil millones; € 6 mil millones).

Lanzamiento espacial del Perseverance

El rover estadounidense de seis ruedas se lanzará desde Cabo Cañaveral en Florida durante una ventana de dos horas que se abre a las 07:50 hora local (12:50 BST; 11:50 GMT) el Jueves 30/07. El Perseverance se dirige a un cuenco de 40 km de ancho en Marte llamado Jezero Crater. Las imágenes orbitales sugieren que contenía agua del lago hace miles de millones de años. Los científicos dicen que hay muchas posibilidades de que las rocas que se formaron en el borde de este lago retengan los rastros químicos de la biología pasada, si es que alguna vez existió.

Airbus construirá la primera nave que traerá carga de Marte ...

Airbus ERO for mission to Mars

Perseverance robot launch will perform mission to Mars

Airbus Group will build the massive android to collect the first samples of Martian rocks from Earth. The mission will be to drill into the Red Planet by the next rover from the US space agency, Perseverance, before being launched into orbit by a rocket. It will be the job of the Airbus satellite to take the packed samples and then send them home. The joint project between the United States and Europe is expected to cost billions and take more than a decade to implement.

Scientists say it is probably the best way to confirm whether life has ever existed on Planet Mars. Any evidence is likely to be controversial and will need the powerful analytical tools found only in Earth’s labs to convince doubters, the researchers argue. “This is not only twice as difficult as any typical Mars mission; it is twice squared, when you think about the complexity involved. And this satellite that Airbus will build, I like to call it ‘the first interplanetary cargo ship’, because that it’s what it will do. It is designed to carry cargo between Mars and Earth”, said Dr. David Parker, Director of Human Exploration and Robotics at the European Space Agency (ESA).

ERO

Dr. Parker announced the role of the European aerospace company in the Earth Return Orbiter (ERO) at a NASA briefing with journalists just before the launch of the Perseverance robot on Thursday 30/07. The Airbus satellite will be a Goliath among the spacecraft. ERO will weigh 6.5 tons at launch in 2026 and will use a combination of chemical and electrical propulsion to reach Mars, orbit the planet, and then return to Earth with its shipment of rocks. Thales Alenia Space from Italy will be a main subcontractor working on this aspect of the design.

El rover europeo que recogerá las muestras de Perseverance en ...
El rover europeo que recogerá las muestras de Perseverance en ...

The inclusion of a powerful ion engine will require a lot of power, hence the use of huge solar panels. These panels will give the satellite a “span” of 39 m, over 120 feet. But the really remarkable facet of the satellite’s mission is the catch game that will have to play far above Mars. The Airbus spacecraft will have to maneuver into one position to capture these samples, which will be packaged in a soccer ball-sized container. After ingesting this container, the satellite must prepare it to return to Earth. This means not only sending it through hundreds of millions of kilometers of space, but also putting the ball inside a re-entry capsule that can be thrown into Earth’s atmosphere to land in an American desert. “People have talked about the return of the Mars sample for years. I remember working on it myself since 2002. But now we are in an exciting situation where we are about to do it. This dream is about to come true”, Dr. Parker said.

The ESA Agency has yet to work on the final details of the contract with Airbus for the satellite. Dirk Hoke, the CEO of Airbus Defense and Space, said the satellite would take advantage of all the experience the company had gained over the decades. “Airbus Defense and Space is pleased to take on this challenge as part of this joint international mission. As a cousin selected for the Mars Sample Return to Earth Orbiter, we are bringing the full force of our experience gained at Rosetta, Mars Express, Venus Express, Gaia, ATV, BepiColombo and JUICE to ensure this mission is successful. Bringing samples Back to Earth from Mars will be an extraordinary feat, taking interplanetary science to a new level”, said Dirk Hoke.

ESA estimates that its contribution to the Mars Sample Return project will be approximately € 1.5 billion (US $ 1.7 billion; £ 1.4 billion) over 10 years. NASA’s contribution will likely raise the total budget for all parties to more than $ 7 billion (£ 5.6 billion; € 6 billion).

Perseverance space launch

The American six-wheeled rover will launch from Cape Canaveral in Florida during a two-hour window that opens at 07:50 local time (12:50 BST; 11:50 GMT) on Thursday 30/07. The Perseverance is headed for a 40km wide bowl on Mars called Jezero Crater. Orbital images suggest that it contained lake water billions of years ago. Scientists say there is a good chance that the rocks that formed on the edge of this lake will retain the chemical traces of past biology, if it ever existed.

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Wizz Air acelera entregas de Airbus

Wizz Air Abu Dhabi to start operations on 1 October 2020

AW | 2020 07 29 19:06 | AIRLINES / INDUSTRY

Wizz Air acelerará entregas aeronaves tras acuerdo con Airbus

Wizz Air ha comunicado que está en proceso de adelantar las entregas de aeronaves narrowbodies del constructor europeo Airgus Group. La compañía matriz Wizz Air Holdings Plc acelerará la tasa de entregas de nuevos aviones desde la central europea de Airbus aprovechando los aplazamientos de otros clientes para alimentar su propia expansión. La aerolínea húngara de bajo costo recibirá unos 30 aviones A321NEO en 2021, cinco más de lo planeado previamente, dijo el Miércoles 29/07 el Presidente Ejecutivo, Jozsef Varadi, en una entrevista. Las conversaciones con Airbus incluyeron arreglos comerciales, una indicación de que la aerolínea puede estar recibiendo términos con mejores ventajas.

Wizz Air ha tratado de adelantar su regreso más rápido a medida que se reducen los bloqueos de Coronavirus, operando el 77% de su capacidad habitual la semana pasada en comparación con un promedio europeo del 40%. Para Airbus, la confianza de un cliente con más de 200 aviones de cuerpo estrecho bajo pedido es un alivio.

Las aerolíneas de todo el mundo han retirado casi universalmente las entregas para ahorrar efectivo durante la histórica sequía en los vuelos causada por la pandemia. “No hemos estado aplazando o cancelando órdenes. De hecho, estamos haciendo todo lo contrario”, expresó el CEO de Wizz Air, Jozsef Varadi.

Wizz Air ha registrado una pérdida de 57 millones de Euros (US$ 67 millones) para el 2Q2020. Ha agregado 200 rutas nuevas y ha redistribuido 22 aviones a nuevos mercados, ya que otras aerolíneas son más lentas para reanudar los vuelos. La base de bajo costo del operador lo convertirá en un ganador estructural de la crisis, dijo Jozsef Varadi. Los aviones operan entre el 55% y el 70% de su capacidad dependiendo de la ruta, dijo Varadi en la entrevista. Si bien eso está por debajo del punto de equilibrio para la mayoría de las aerolíneas, está generando un flujo de caja positivo.

Airbus Group

Airbus puede estar preparado para ofrecer mejores condiciones a las aerolíneas que ocupan los llamados espacios de entrega en dificultades desocupados por otros transportistas. Un portavoz del fabricante de aviones dijo que siempre está en contacto con los clientes con respecto a los requisitos de la flota.

El CEO de Airbus, Guillaume Faury, ha reducido drásticamente las tasas de construcción de aviones, diciendo que la producción será un 40% más baja durante dos años consecutivos. La firma europea informa ganancias este próximo Jueves 30/07, y los inversores esperan nuevos ajustes después de que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo dijo que los viajes aéreos no se recuperarán por completo hasta 2024. Mientras el rival americano Boeing reveló nuevas medidas para hacer frente a la caída de la demanda, que incluyen más recortes de producción, potencialmente más pérdidas de empleos, un retraso en el Programa 777X de cuerpo ancho y el posible cierre de una de las dos plantas que fabrican el 787 Dreamliner.

Perspectivas Wizz Air

Wizz Air continúa expandiéndose hacia Europa del Este y los nuevos mercado en el Golfo Pérsico. La compañía de presupuesto húngara espera recibir doce A321NEO al tomar las unidades canceladas de otras aerolíneas. El transportista había anticipado que los aviones se retrasarían después de que Airbus cerrara temporalmente la producción a principios de 2020.

Wizz Air accelerates Airbus deliveries

Wizz Air to accelerate aircraft deliveries after talks with Airbus

Wizz Air has communicated that it is in the process of bringing forward deliveries of narrowbodies aircraft from European manufacturer Airgus Group. Parent company Wizz Air Holdings Plc will accelerate the rate of new aircraft deliveries from Airbus’ European headquarters by taking advantage of deferrals from other customers to fuel its own expansion. The Hungarian low-cost airline will receive some 30 A321NEO planes in 2021, five more than previously planned, Chief Executive Jozsef Varadi said in an interview on Wednesday 29/07. Talks with Airbus included trade arrangements, an indication that the airline may be receiving terms with better benefits.

Wizz Air has tried to overtake its faster return as Coronavirus crashes are reduced, operating 77% of its normal capacity last week compared to a European average of 40%. For Airbus, the trust of a customer with more than 200 narrow-body aircraft on demand is a relief.

Airlines around the world have almost universally withdrawn deliveries to save cash during the historic flight drought caused by the pandemic. “We have not been deferring or canceling orders. In fact, we are doing the opposite”, said Wizz Air CEO Jozsef Varadi.

Wizz Air has recorded a loss of 57 million Euros (US $ 67 million) for 2Q2020. It has added 200 new routes and redistributed 22 planes to new markets, as other airlines are slower to resume flights. The operator’s low-cost base will make it a structural winner of the crisis, said Jozsef Varadi. The planes operate between 55% and 70% of their capacity depending on the route, Varadi said in the interview. While that is below break-even point for most airlines, it is generating positive cash flow.

Airbus Group

Airbus may be ready to offer better conditions to airlines occupying so-called distressed delivery spaces unoccupied by other carriers. A spokesperson for the aircraft maker said it is always in contact with customers regarding fleet requirements.

Airbus CEO Guillaume Faury has slashed aircraft construction rates, saying output will be 40% lower for two consecutive years. The European firm reports earnings this coming Thursday 30/07, and investors expect further adjustments after the International Air Transport Association said that air travel will not fully recover until 2024. While American rival Boeing revealed new measures to make Faced with falling demand, which includes more production cuts, potentially more job losses, a delay in the 777X Widebody Program and the possible closure of one of the two plants that manufacture the 787 Dreamliner.

Wizz Air perspective

Wizz Air continues to expand into Eastern Europe and new markets in the Persian Gulf. The Hungarian budget company expects to receive twelve A321NEO by taking canceled units from other airlines. The carrier had anticipated that the planes would be delayed after Airbus temporarily closed production in early 2020.

Bennett Aviation |

A Wizz Air felgyorsítja az Airbus szállítását

A Wizz Air felgyorsítja az Airbus repülőgépek szállítását

A Wizz Air közölte, hogy folyamatban van a keskenytestestestes repülőgépek szállítása az európai gyártó, az Airgus Group számára. Az anyavállalat, a Wizz Air Holdings Plc felgyorsítja az Airbus európai székhelyéről érkező új repülőgépek szállítását azáltal, hogy kihasználja a többi ügyfél halasztását, hogy kibővítse a saját terjeszkedését. A magyar olcsó légitársaság 2021-ben mintegy 30 A321NEO repülőgépet fog kapni, ez az ötnél több, mint korábban terveztük mondta Varadi József vezérigazgató a 2007. július 29-én, szerdán készített interjúban. Az Airbus-szal folytatott tárgyalások tartalmaztak kereskedelmi megállapodásokat, jelezve, hogy a légitársaság jobb előnyökkel járhat.

A Wizz Air megpróbálta meghaladni gyorsabb visszatérését, mivel a koronavírus összeomlása csökken, a múlt héten a normál kapacitás 77% -át üzemelteti, szemben az európai átlag 40% -ával. Az Airbus számára megkönnyebbülés az ügyfél bizalma, amely több mint 200 keskenytestes testű repülőgépet igényel.

A világ minden tájáról érkező légitársaságok szinte egyetemesen visszavonták a szállításokat, hogy készpénzt takarítsanak meg a világjárvány okozta történelmi repülési aszály alatt. “Nem halasztottuk el vagy nem vontuk vissza a megrendeléseket. Valójában éppen ellenkezőleg cselekszünk” – mondta Joysef Varadi, a Wizz Air vezérigazgatója.

A Wizz Air 57 millió Euró (67 millió Dollár) veszteséget könyvelt el a 2Q2020-ra vonatkozóan. 200 új útvonalat adott ki és 22 repülőgépet osztott fel új piacokra, mivel más légitársaságok lassabban folytatják a járatokat. Az operátor olcsó bázisa a válság strukturális győztesévé teszi majd mondta Varadi József. A repülőgépek kapacitásuk 55–70% -a repül az útvonaltól függően mondta Varadi az interjúban. Noha a legtöbb légitársaság esetében ez a küszöbérték alatt van, pozitív cash flow-kat generál.

Airbus Group

Az Airbus készen áll arra, hogy jobb feltételeket kínáljon az olyan légitársaságok számára, amelyek úgynevezett bajba jutott szállítási tereket foglalnak el más légitársaságok által nem foglaltakkal. A repülőgépgyártó szóvivője szerint a flottakövetelményekkel kapcsolatban mindig kapcsolatba lép az ügyfelekkel.

Az Airbus vezérigazgatója, Guillaume Faury csökkentette a repülőgép-építési arányt, mondván, hogy a kibocsátás két egymást követő évben 40% -kal alacsonyabb lesz. Az európai cég a jövedelmet a következő, 2007. július 30-án, csütörtökön számolja be, és a befektetők további kiigazításokra számítanak, miután a Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség kijelentette, hogy a légi utazás 2024-ig nem fog teljes mértékben helyreállni. Míg az amerikai rivális, a Boeing új intézkedéseket mutatott be a A csökkenő kereslettel, amely magában foglalja a további termeléscsökkentéseket, potenciálisan több munkahely-veszteséget, a 777X Widebody Program késleltetését és a 787 Dreamliner gyártását végző két üzem egyikének lehetséges bezárását.

Kilátások Wizz Air

A Wizz Air tovább terjeszkedik Kelet-Európába és új piacokra a Perzsa-öbölben. A magyar költségvetési társaság tizenkét A321NEO-t számít arra, hogy törölt egységeket más légitársaságoktól vesz át. A légifuvarozó azt vélte, hogy a repülőgépek késni fognak, miután az Airbus ideiglenesen leállította a gyártást 2020 elején.

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Ensamblaje 1er E2 para Air Peace

Air Peace será la primera operadora del E195-E2 en África ...

AW | 2020 07 29 18:31 | INDUSTRY / AIRLINES

Ensamblaje primer Embraer E195-E2 para Air Peace

El fabricante brasileño Embraer S.A. está desarrollando la terminación en su línea de ensamblaje el primer avión Embraer E195-E2 destinado para Air Peace. La nueva unidad será la primer aeronave para una compañía africana. La configuración de las aeronaves serán en dos clases con 124 asientos en total.

Embraer lanzó un video en los procesos de montaje del conjunto alar, en la etapa o fase de ensamblaje final. El proceso de vuelos de pruebas se iniciarán próximamente antes de la entrega para la aerolínea Air Peace en el 4Q2020. La nueva aeronave destinada a la línea aérea nigeriana posee una orden en firme para 30 unidades, 13 aviones en firme más 17 opciones, todos ellos del modelo E195-E2, el avión de pasajeros más grande fabricado en Brasil. Con este número de pedidos, Air Peace será el segundo operador más grande del mundo del modelo E195-E2, detrás de la compañía Azul Linhas Aéreas de Brasil.

Perspectivas Air Peace

La compañía aérea nigeriana Air Peace es la más grande del país y de la Región Occidental de áfrica. Actualmente, posee una red de servicios atendiendo a más de veinte destinos con planes de expansión en el continente.

Air Peace Embraer E195 E2 Takes Shape - YouTube

1st E2 assembly for Air Peace

Embraer E195-E2 Prime Assembly for Air Peace

Brazilian manufacturer Embraer S.A. The first Embraer E195-E2 aircraft destined for Air Peace is developing the completion on its assembly line. The new unit will be the first aircraft for an African company. The aircraft configuration will be in two classes with 124 seats in total.

Embraer released a video on the assembly processes of the alar assembly, in the final assembly stage or phase. The test flight process will begin shortly before delivery for Air Peace airline in 4Q2020. The new aircraft destined for the Nigerian airline has a firm order for 30 units, 13 firm planes plus 17 options, all of them of the E195-E2 model, the largest passenger plane manufactured in Brazil. With this number of orders, Air Peace will be the second largest operator in the world of the E195-E2 model, behind the Azul Linhas Aéreas company in Brazil.

Perspectives Air Peace

Nigerian airline Air Peace is the largest in the country and in the Western Region of Africa. Currently, it has a network of services serving more than twenty destinations with expansion plans in the continent.

1ª montagem E2 para a Air Peace

Montagem da Embraer E195-E2 Prime para a paz aérea

Fabricante brasileiro Embraer S.A. A primeira aeronave Embraer E195-E2 destinada à Air Peace está desenvolvendo a conclusão em sua linha de montagem. A nova unidade será a primeira aeronave para uma empresa africana. A configuração da aeronave será em duas classes, com 124 assentos no total.

A Embraer divulgou um vídeo sobre os processos de montagem da montagem alar, na fase ou fase final da montagem. O processo de voo de teste começará pouco antes da entrega da companhia aérea Air Peace no 4T2020. A nova aeronave destinada à companhia aérea nigeriana tem um pedido firme de 30 unidades, 13 aviões firmes e 17 opções, todas elas do modelo E195-E2, o maior avião de passageiros fabricado no Brasil. Com esse número de pedidos, a Air Peace será a segunda maior operadora do mundo do modelo E195-E2, atrás da empresa Azul Linhas Aéreas no Brasil.

Perspectivas Air Peace

A companhia aérea nigeriana Air Peace é a maior do país e na região oeste da África. Atualmente, possui uma rede de atendimento que atende a mais de vinte destinos com planos de expansão no continente.

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Perspectivas aerocomercial en Brasil

AW | 2020 07 29 17:07 | AIRLINES MARKET

Reinventado la aviación comercial en el Brasil

El transporte aéreo mundial está atravesando una de las peores crisis económicas después de la Segunda Guerra Mundial. Con estadísticas y resultados muy sombríos, aún así las líneas aéreas tendrán que reinventarse para sobrevivir al mayor colapso de la industria de aviación. La demanda global de viajes, ha caido en promedio casi un 95% en Abril 2020 en comparación con el año anterior, comienza una lenta recuperación. La nueva pandemia de Coronavirus puso en tierra al 80% de las flotas de la mayoría de las aerolíneas del mundo. Los gobiernos de varios países han tenido que rescatar a las empresas, que sin asistencia económica no podrían volver a volar.

Aviación post-pandemia en Brasil

En la República de Brasil, la ayuda prometida por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) aún no ha despegado, mientras que los cambios regulatorios garantizan un espacio de respiración mínimo para el sector. La crisis detuvo la expansión del mercado de aviación comercial en el país.

Con los cambios regulatorios que hicieron que las reglas fueran más adherentes a las reglas internacionales, Brasil comenzó a atraer compañías de bajo costo antes de la pandemia. A pesar de la retracción causada por el nuevo Coronavirus, el potencial del mercado no se ha reducido, dice la Directora Dany Oliveira, de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en Brasil. “Brasil puede llegar a más de 472 millones de pasajeros al año, empleando a 3,2 millones de personas para 2037, si resuelve los cuellos de botella, como los altos costos operativos, especialmente el combustible de aviación, la judicialización y las ineficiencias del sistema”, expresa la Directora en la filial brasileña.

“El mercado aéreo ha cambiado para siempre, hay una bisagra que marca el rumbo post-pandemia en la manera de viajar en el mundo. La aeronáutica ha cambiado desde el concepto de diseño y fabricación hasta los procesos de las compañías y la manera de volar. Aunque existe actualmente una depresión económica en el mundo de los viajes aéreos, también existirá una renovación de una nueva definición de la aviación”, expresó Airgways.com.

Tras la quiebra de Avianca Brasil, tres compañías dominaban el mercado interno, con Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil. El proceso de movimiento de mercado en Brasil en la actual pandemia mundial ha modificado la segmentación aérea, afectando directamente a las grandes aerolíneas o grupos aéreos.

Latam Airlines Brasil

Latam Airlines Brasil ha solicitado tras el impacto económico de la crisis sanitaria,, acogerse a la protección por bancarrota en los Estados Unidos a través del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, un mecanismo bajo la ley de los Estados Unidos que garantiza la protección temporal contra los acreedores. En Julio 2020 la aerolínea Latam Brasil ha celebrado con Azul Linhas Aéreas un acuerdo de código compartido para paliar la crisis de mercado. Pero esta asociación se ha visto más como una futura sinergia o un proceso de fusión.

Azul Brazilian Airlines

El Director de Relaciones Institucionales de Azul Linhas Aéreas, Marcelo Bento, explica en lo relacionado al acuerdo de código compartido que es una medida que ha sido adoptada por varias compañías. “Hay grandes inversiones gubernamentales en algunos países. Todos en busca de supervivencia. Azul, en concreto, tiene un apoyo mutuo con Latam, porque la negociación con BNDES es lenta. No es un paquete padre a hijo. Está avanzando poco a poco. No saldremos ilesos de la crisis, pero estaremos vivos”, garantiza el funcionario.

Entre bastidores, un anuncio a mediano plazo podría motivar a ambas aerolíneas a unir esfuerzos para consolidar el mercado doméstico; algo que ya ha empleado Azul Linhas Aéreas cuando adquirió TRIP Linhas Aéreas adelantando varios años en el crecimiento de su cuota de mercado en Brasil. Mientras tanto debería pasar el escollo de las autorizaciones antimonopólicas del país.

GOL Linhas Aéreas

La unión de los principales competidores no asusta al transportador brasileño Gol Linhas Aéreas, que cree en el código compartido como una alternativa que induce la racionalización del mercado. “El equilibrio entre la oferta y la demanda es esencial para una aviación sostenible. Gol tiene una asociación con Voepass en senderos regionales y varias alianzas internacionales”, expresan desde la compañía.

La perspectiva de la low cost brasileña continua con su fuerte reestructuración, después de mostrar síntomas de dificultades financieras producto de las desavenencias con la consultora holandesa KPMG.

Nella Linhas Aéreas

La nueva compañía aérea Nella Linhas Aéreas establecida en Febrero 2020 comenzó su planificación hace tres años atrás. La compañía de inversión brasileña de JKL Holdings ha anunciado el inicio de sus operaciones hacia el 2021. La nueva aerolínea planea emplear aeronaves turbohélice ATR 42 para volar a aeropuertos remotos y con pistas cortas y poca infraestructura donde las operaciones con aeronaves de mayor envergadura se encuentran limitadas.

Nella Linhas Aéreas atenderá el mercado regional, con cuatro ATR 42, con capacidad para 48 pasajeros. Con sede en Brasilia, quiere enfocarse en las regiones Norte, Nordeste y Medio Oeste. El CEO de la compañía, Maurício Souza, un brasileño que vive en Orlando, dice que Nella no ofrecerá competencia a las grandes empresas. “Nuestra compañía fue planeada hace tres años e iba a buscar una asociación con las grandes compañías del mercado, que ahora están en problemas. Nuestra compañía vino a llenar un vacío”, dice. Con el perfil de rutas complementarias, Nella tiene un acuerdo en curso con una de las principales. “Queremos servir donde el costo del jet es muy alto. Con el ATR podemos satisfacer ciertas demandas, porque la máquina es barata, el consumo es mucho menor. Todavía estamos esperando el regreso de ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil), pero la idea es volar en Marzo o Abril del próximo año”, explica Maurício Souza.

Itapemirim Linhas Aéreas

Consolidado en el transporte terrestre, el Grupo Itapemirim también planea volar en la primera mitad de 2021. El proceso en ANAC ya está en marcha y la compañía Itapemirim Linhas Aéreas se está enfocando inicialmente en los centros en Brasilia, Guarulhos (SP) y Recife, conectando varias ciudades. La nueva startup está en proceso de definiciones de rutas y aeronaves.

El CEO del grupo, Rodrigo Vilaça, cree que los cambios en la industria de las aerolíneas serán transitorios y en un corto período. “Si hay una vacuna, todo volverá a ser lo que era antes, tal vez con algunas excepciones. No creo en una mayor concentración en el sector de las aerolíneas”, dice el Presidente de Itapemirim. Para él, el sector del transporte ya está movilizado para encontrar soluciones y alternativas para la reanudación. “Entre las principales tendencias, destaco las iniciativas que valoran la integración de los medios y la oferta de servicios de alta calidad, que garantizan la comodidad y seguridad de los pasajeros. Itapemirim es una de las empresas de transporte más tradicionales del país. Celebramos el nuevo momento con la entrada en la industria de las aerolíneas. Para los próximos meses, tenemos el gran desafío de crear una empresa principal”, expresó el CEO Rodrigo Vilaça.

Perspectivas Brasil

La aviación en Brasil obstenta reactivarse notablemente a pesar de las dificultades de la pandemia mundial. Los signos de progreso parecen no intimidar el duro escenario del mercado aéreo local, pero las perspectivas hacia corto plazo marcan un cambio hacia una concentración del segmento de la cuota de mercado de las aerolíneas como se está desarrollando en el mundo por causas de quiebras, fusiones, compras. De todos modos, la aviación en Brasil necesitará reinventarse para sobrevivir.

Aerospace prospects in Brazil

Reinvented commercial aviation in Brazil

Global air transport is going through one of the worst economic crises after World War II. With very grim statistics and results, airlines will still have to reinvent themselves to survive the biggest crash in the aviation industry. Global travel demand, on average, has fallen almost 95% in April 2020 compared to the previous year, a slow recovery begins. The new Coronavirus pandemic grounded 80% of the fleets of most of the world’s airlines. The governments of several countries have had to rescue companies, which without financial assistance could not fly again.

Post-pandemic aviation in Brazil

In the Republic of Brazil, the aid promised by the National Bank for Economic and Social Development (BNDES) has not yet taken off, while regulatory changes guarantee a minimum breathing space for the sector. The crisis stopped the expansion of the commercial aviation market in the country.

With regulatory changes that made the rules more compliant with international rules, Brazil began attracting low-cost companies before the pandemic. Despite the retraction caused by the new Coronavirus, the market potential has not been reduced, says Director Dany Oliveira of the International Air Transport Association (IATA) in Brazil. “Brazil can reach more than 472 million passengers a year, employing 3.2 million people by 2037, if it solves bottlenecks, such as high operating costs, especially aviation fuel, prosecution and inefficiencies in the system”, says the Director in the Brazilian subsidiary.

“The air market has changed forever, there is a hinge that sets the post-pandemic course in the way of traveling in the world. Aeronautics has changed from the concept of design and manufacturing to the processes of companies and the way of flying Although there is currently an economic slump in the world of air travel, there will also be a renewal of a new definition of aviation”, said Airgways.com.

Following the bankruptcy of Avianca Brasil, three companies dominated the domestic market, with Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil. The process of market movement in Brazil in the current global pandemic has modified air segmentation, directly affecting large airlines or air groups.

Latam Airlines Brasil

After the economic impact of the health crisis, Latam Airlines Brasil has filed for bankruptcy protection in the United States through Chapter 11 Bankruptcy, a mechanism under United States law that guarantees temporary protection. against creditors. In July 2020, the airline Latam Brasil entered into a code share agreement with Azul Linhas Aéreas to alleviate the market crisis. But this partnership has been seen more as a future synergy or a merger process.

Azul Brazilian Airlines

The Director of Institutional Relations of Azul Linhas Aéreas, Marcelo Bento, explains in relation to the code share agreement that it is a measure that has been adopted by several companies. “There are large government investments in some countries. All in search of survival. Azul, in particular, has mutual support with Latam, because the negotiation with BNDES is slow. It is not a parent to child package. It is progressing little by little. We will not escape the crisis unscathed, but we will be alive”, guarantees the official.

Behind the scenes, a medium-term announcement could motivate the two airlines to join forces to consolidate the domestic market; something that Azul Linhas Aéreas has already used when it acquired TRIP Linhas Aéreas, advancing several years in the growth of its market share in Brazil. Meanwhile, the pitfall of the country’s antitrust authorizations should pass.

GOL Linhas Aéreas

The union of the main competitors does not scare the Brazilian carrier Gol Linhas Aéreas, which believes in codeshare as an alternative that induces the rationalization of the market. “The balance between supply and demand is essential for sustainable aviation. Gol has an association with Voepass on regional trails and several international alliances”, they express from the company.

The perspective of the Brazilian low cost continues with its strong restructuring, after showing symptoms of financial difficulties as a result of disagreements with the Dutch consulting firm KPMG.

Nella Linhas Aéreas

The new airline Nella Linhas Aéreas established in February 2020 began its planning three years ago. JKL Holdings’ Brazilian investment company has announced the start of operations by 2021. The new airline plans to use ATR 42 turboprop aircraft to fly to remote airports and with short runways and little infrastructure where operations with larger aircraft are located. limited.

Nella Linhas Aéreas will serve the regional market, with four ATR 42, with capacity for 48 passengers. Based in Brasilia, he wants to focus on the North, Northeast and Midwest regions. The company’s CEO, Maurício Souza, a Brazilian who lives in Orlando, says that Nella will not offer competition to large companies. “Our company was planned three years ago and was going to seek a partnership with the big companies in the market, which are now in trouble. Our company came to fill a gap”, he says. With the complementary routes profile, Nella has an ongoing agreement with one of the main ones. “We want to serve where the cost of the jet is very high. With the ATR we can satisfy certain demands, because the machine is cheap, the consumption is much less. We are still waiting for the return of ANAC (National Civil Aviation Agency), but the idea is to fly in March or April of next year”, explains Maurício Souza.

Itapemirim Linhas Aéreas

Consolidated in ground transportation, the Itapemirim Group also plans to fly in the first half of 2021. The process in ANAC is already underway and the company Itapemirim Linhas Aéreas is initially focusing on centers in Brasilia, Guarulhos (SP) and Recife, connecting several cities. The new startup is in the process of defining routes and aircraft.

The group’s CEO, Rodrigo Vilaça, believes that the changes in the airline industry will be transitory and in a short period. “If there is a vaccine, everything will return to what it was before, perhaps with some exceptions. I do not believe in greater concentration in the airline sector”, says the President of Itapemirim. For him, the transport sector is already mobilized to find solutions and alternatives for the resumption. “Among the main trends, I highlight initiatives that value the integration of media and the offer of high-quality services, which guarantee passenger comfort and safety. Itapemirim is one of the most traditional transport companies in the country. We celebrate the new moment with the entry into the airline industry. For the coming months, we have the great challenge of creating a main company”, said CEO Rodrigo Vilaça.

Perspective for Brazil

Aviation in Brazil observes to reactivate notably despite the difficulties of the global pandemic. The signs of progress do not seem to intimidate the tough scenario of the local air market, but the outlook for the short term marks a shift towards a concentration of the segment of the airline market share as it is developing in the world due to bankruptcies, mergers, purchases. In any case, aviation in Brazil will need to reinvent itself to survive.

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Perspectivas aeroespaciais no Brasil

Aviação comercial reinventada no Brasil

O transporte aéreo global está passando por uma das piores crises econômicas após a Segunda Guerra Mundial. Com estatísticas e resultados muito sombrios, as companhias aéreas ainda terão que se reinventar para sobreviver ao maior acidente do setor de aviação. A demanda global por viagens caiu em média quase 95% em abril de 2020 em comparação com o ano anterior, uma lenta recuperação começa. A nova pandemia de Coronavírus aterrou 80% das frotas da maioria das companhias aéreas do mundo. Os governos de vários países tiveram que resgatar empresas, que sem assistência financeira não poderiam voar novamente.

Aviação pós-pandêmica no Brasil

Na República do Brasil, a ajuda prometida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ainda não decolou, enquanto as mudanças regulatórias garantem um espaço mínimo para o setor respirar. A crise interrompeu a expansão do mercado de aviação comercial no país.

Com as mudanças regulatórias que tornaram as regras mais compatíveis com as regras internacionais, o Brasil começou a atrair empresas de baixo custo antes da pandemia. Apesar da retração causada pelo novo Coronavírus, o potencial do mercado não foi reduzido, afirma o diretor Dany Oliveira, da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) no Brasil. “O Brasil pode atingir mais de 472 milhões de passageiros por ano, empregando 3,2 milhões de pessoas até 2037, se resolver gargalos, como altos custos operacionais, especialmente combustível de aviação, acusação e ineficiências no país”, afirma o diretor da subsidiária brasileira.

“O mercado aéreo mudou para sempre, há uma dobradiça que define o curso pós-pandêmico na maneira de viajar no mundo. A aeronáutica mudou do conceito de design e fabricação para os processos das empresas e a maneira de voar, embora atualmente haja uma queda econômica no mundo das viagens aéreas, também haverá uma renovação de uma nova definição de aviação”, afirmou Airgways.com.

Após a falência da Avianca Brasil, três empresas dominaram o mercado doméstico, com a Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil. O processo de movimentação de mercado no Brasil na atual pandemia global modificou a segmentação aérea, afetando diretamente as grandes companhias aéreas ou grupos aéreos.

Latam Airlines Brasil

Após o impacto econômico da crise na saúde, a Latam Airlines Brasil entrou com um pedido de proteção contra falência nos Estados Unidos através do Capítulo 11, um mecanismo sob a lei dos Estados Unidos que garante proteção temporária. contra credores. Em julho de 2020, a companhia aérea Latam Brasil firmou um acordo de compartilhamento de código com a Azul Linhas Aéreas para aliviar a crise do mercado. Mas essa parceria foi vista mais como uma sinergia futura ou um processo de fusão.

Azul Brazilian Airlines

O diretor de relações institucionais da Azul Linhas Aéreas, Marcelo Bento, explica em relação ao contrato de compartilhamento de código que é uma medida adotada por várias empresas. “Existem grandes investimentos do governo em alguns países. Tudo em busca de sobrevivência. A Azul, em particular, tem apoio mútuo com a América Latina, porque a negociação com o BNDES é lenta. Não é um pacote pai para filho. Está progredindo pouco a pouco. Não vamos escapar ilesos da crise, mas estaremos vivos”, garante o funcionário.

Nos bastidores, um anúncio de médio prazo poderia motivar as duas companhias aéreas a unir forças para consolidar o mercado doméstico; algo que a Azul Linhas Aéreas já usou quando adquiriu a TRIP Linhas Aéreas, avançando vários anos no crescimento de sua participação de mercado no Brasil. Enquanto isso, a armadilha das autorizações antitruste do país deve passar.

GOL Linhas Aéreas

A união dos principais concorrentes não assusta a transportadora brasileira Gol Linhas Aéreas, que acredita no código compartilhado como uma alternativa que induz a racionalização do mercado. “O equilíbrio entre oferta e demanda é essencial para a aviação sustentável. A Gol tem uma associação com a Voepass em trilhas regionais e várias alianças internacionais”, expressam da empresa.

A perspectiva do baixo custo brasileiro continua com sua forte reestruturação, após mostrar sintomas de dificuldades financeiras como resultado de desacordos com a consultoria holandesa KPMG.

Nella Linhas Aéreas

A nova companhia aérea Nella Linhas Aéreas estabelecida em Fevereiro 2020 iniciou seu planejamento há três anos. A empresa de investimentos brasileira da JKL Holdings anunciou o início das operações em 2021. A nova companhia aérea planeja usar aeronaves turboélice ATR 42 para voar para aeroportos remotos e com pistas curtas e pouca infraestrutura onde estão localizadas operações com aeronaves maiores limitado.

A Nella Linhas Aéreas atenderá o mercado regional, com quatro ATR 42, com capacidade para 48 passageiros. Com sede em Brasília, ele quer se concentrar nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. O CEO da empresa, Maurício Souza, brasileiro que mora em Orlando, diz que Nella não oferecerá concorrência para grandes empresas. “Nossa empresa foi planejada há três anos e buscaria uma parceria com as grandes empresas do mercado, que agora estão com problemas. Nossa empresa veio preencher uma lacuna”, diz ele. Com o perfil de rotas complementares, a Nella mantém um contrato contínuo com um dos principais. “Queremos servir onde o custo do jato é muito alto. Com o ATR, podemos satisfazer certas demandas, porque a máquina é barata, o consumo é muito menor. Ainda estamos aguardando o retorno da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), mas a idéia é voar em março ou abril do próximo ano”, explica Maurício Souza.

Itapemirim Linhas Aéreas

Consolidado no transporte terrestre, o Grupo Itapemirim também planeja voar no primeiro semestre de 2021. O processo na ANAC já está em andamento e a empresa Itapemirim Linhas Aéreas está focada inicialmente em centros em Brasília, Guarulhos (SP) e Recife, conectando várias cidades. A nova startup está em processo de definição de rotas e aeronaves.

O CEO do grupo, Rodrigo Vilaça, acredita que as mudanças no setor aéreo serão transitórias e em um curto período. “Se houver uma vacina, tudo voltará ao que era antes, talvez com algumas exceções. Não acredito em maior concentração no setor aéreo”, afirma o presidente da Itapemirim. Para ele, o setor de transportes já está mobilizado para encontrar soluções e alternativas para a retomada. “Entre as principais tendências, destaquei iniciativas que valorizam a integração da mídia e a oferta de serviços de alta qualidade, que garantem conforto e segurança aos passageiros. Itapemirim é uma das empresas de transporte mais tradicionais do país. Comemoramos o novo momento com a entrada no setor aéreo. Nos próximos meses, temos o grande desafio de criar uma empresa principal”, afirmou o CEO Rodrigo Vilaça.

Perspectivas para o Brasil

Observa-se que a aviação no Brasil se reativa notavelmente, apesar das dificuldades da pandemia global. Os sinais de progresso não parecem intimidar o cenário difícil do mercado aéreo local, mas as perspectivas para o curto prazo marcam uma mudança no sentido de uma concentração do segmento de participação no mercado de aviação, que está se desenvolvendo no mundo devido a falências, fusões, compras. De qualquer forma, a aviação no Brasil precisará se reinventar para sobreviver.

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Latinoamérica Junio tráfico interanual

AW | 2020 07 29 12:09 | AIRLINES MARKET

IATA informa disminución 96,6% tráfico 07/2020 Región América Latina

Las líneas aéreas sufrieron en Junio 2020 una merma de pasajeros del 96,6% interanual en la región América Latina producto de la crisis pandémica mundial. Estiman que a nivel mundial, el tráfico de pasajeros, calculados por ingresos por kilómetros de pasajeros (RPK) no volverá a los niveles anteriores a la Covid-19 hasta el 2024, un año más tarde de lo previsto anteriormente.

Las aerolíneas latinoamericanas sufrieron una caída de la demanda de pasajes del 96,6% en Junio 2020 en comparación con el mismo mes del año pasado, registrando una mínima mejora respecto de la caída del 98,1% de Mayo 2020, según datos difundidos este martes por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El informe señala, en tanto, que la capacidad ofrecida cayó 95,7% y el factor de ocupación disminuyó 17,7 puntos porcentuales para ubicarse en un 66,2%, que, no obstante, fue el más alto entre las regiones.

A nivel mundial, el tráfico de pasajeros (ingresos por kilómetros de pasajeros o RPK) no volverá a los niveles anteriores a la Covid-19 hasta el 2024, un año más tarde de lo previsto anteriormente. Se estima que este año el número global de pasajeros que abordan un avión disminuya en un 55% en comparación con el 2019, un dato peor al pronóstico de abril, que era del 46%.

“El tráfico de pasajeros tocó fondo en Abril 2020, pero la fortaleza del repunte ha sido muy débil. La mejora que hemos visto ha sido el vuelo doméstico. Los mercados internacionales permanecen en gran medida cerrados. La confianza del consumidor está deprimida y la decisión del Reino Unido de fin de semana de imponer una cuarentena general a todos los viajeros que regresan de España no ayuda. En muchas partes del mundo las infecciones siguen aumentando. Todo esto apunta a un período de recuperación más largo y más dolor para la industria y la economía global. Para las aerolíneas, estas son malas noticias que apuntan a la necesidad de que los gobiernos continúen con las medidas de ayuda, tanto financieras como de otro tipo”, dijo Alexandre de Juniac, Director General y CEO de IATA.

Perspectivas Latinoamérica

La óptica hacia el futuro en la recuperación en viajes de corta distancia estiman un proceso más rápido que en viajes de larga distancia. La recuperación a los niveles anteriores a la pandemia mundial, también se ralentizará en los vuelos domésticos con perspectivas de recuperación plena hacia el 2023. De todos modos, la industria ya está mostrando signos de recuperarse a pesar de los nuevos reinicios de brotes de Coronavirus.

Latin America decreases 96.6% year-on-year traffic

IATA reports decrease in traffic 07/2020 Latin America Region

In June 2020, airlines suffered a 96.6% decrease in passengers in the Latin America region as a result of the global pandemic crisis. They estimate that globally, passenger traffic, calculated by revenue per passenger kilometer (RPK), will not return to pre-Covid-19 levels until 2024, a year later than previously anticipated.

Latin American airlines suffered a drop in ticket demand of 96.6% in June 2020 compared to the same month last year, registering a slight improvement compared to the 98.1% drop in May 2020, according to data released this Tuesday by the International Air Transport Association (IATA). The report indicates, meanwhile, that the capacity offered fell 95.7% and the load factor decreased 17.7 percentage points to 66.2%, which, however, was the highest among the regions.

Globally, passenger traffic (revenue per kilometer or RPK) will not return to pre-Covid-19 levels until 2024, a year later than previously anticipated. The global number of passengers boarding an aircraft is estimated to decrease by 55% this year compared to 2019, a figure worse than the forecast for April, which was 46%.

“Passenger traffic bottomed out in April 2020, but the strength of the rebound has been very weak. The improvement we have seen has been domestic flight. International markets remain largely closed. Consumer confidence is depressed and the UK weekend decision to impose a general quarantine on all travelers returning from Spain does not help. Infections in many parts of the world continue to rise. All of this points to a longer recovery period and more pain for the industry and the global economy. For airlines, this is bad news pointing to the need for governments to continue aid measures, both financial and otherwise”, said Alexandre de Juniac, IATA CEO and CEO.

Latin America perspective

Future optics in recovery on short-distance travel estimate a faster process than on long-distance travel. Recovery to pre-global pandemic levels will also slow on domestic flights with prospects for full recovery by 2023. Regardless, the industry is already showing signs of recovery despite new restarts of Coronavirus outbreaks.

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Aerolíneas retoma Nueva York

AW | 2020 07 29 11:09 | AIRLINES ROUTES

Aerolíneas Argentinas operaciones especiales a Nueva York

Aerolíneas Argentinas reinicia sus vuelos a Nueva York, luego de cinco meses sin operaciones en esa ruta, después de la extensión de la cuarentena impuesta en Argentina.

Los viajes se concretarán los días 20 y 27 Agosto 2020 y serán los primeros que la compañía aérea realice desde la suspensión temporaria de las operaciones ocurrida a mediados de Marzo 2020. La medida se enmarcan dentro del régimen de operaciones especiales que se viene realizando desde entonces. Los vuelos serán alcanzados por los mismos beneficios de compra de “Hot Sale”, es decir, en 12 cuotas sin intereses con todos los bancos y tarjetas siendo los únicos vuelos previos al 1 Septiembre 2020 que la compañía ofrece en el marco del evento anual de comercio electrónico.

En el marco del “Hot Sale” edición 2020, Aerolíneas se encuentra ofreciendo entre el 27 y el 29 Julio 2020 inclusive, tarifas con 20% de descuento para volar dentro de la Argentina, planes de pago en cuotas y una nueva tarifa “superflexible” la cual le permite a los compradores cambiar la fecha de su pasaje sin costos ni penalidades. Aerolíneas ha comunicado hoy que durante las primeras 24 horas de transcurso del “Hot Sale” se vendieron cerca de 27.000 boletos, superando incluso la venta registrada en 2019, y que el 91% de la compra de billetes fue dirigida a los vuelos domésticos.

Aerolíneas Argentinas retakes New York

Aerolíneas Argentinas special operations to New York

Aerolíneas Argentinas restarts its flights to New York, after five months without operations on that route, after the extension of the quarantine imposed in Argentina.

The trips will take place on August 20 and 27, 2020, and will be the first trips made by the airline since the temporary suspension of operations that occurred in mid-March 2020. The measure is part of the special operations regime that has been carried out since then. . The flights will be reached by the same benefits of “Hot Sale” purchase, that is, in 12 installments without interest with all banks and cards, being the only flights prior to September 1, 2020 that the company offers in the framework of the annual event of electronic commerce.

In the framework of the “Hot Sale” 2020 edition, Airlines is offering between 27 and 29 July 2020 inclusive, fares with a 20% discount to fly within Argentina, installment payment plans and a new “super flexible” fare which allows buyers to change the date of their passage without costs or penalties. Aerolíneas have announced today that during the first 24 hours of the “Hot Sale” nearly 27,000 tickets were sold, even exceeding the sale registered in 2019, and that 91% of the purchase of tickets was directed to domestic flights.

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Resultados de Boeing en 2Q2020

AW | 2020 07 29 10:52 | INDUSTRY

Boeing informa resultados del segundo trimestre

· Los resultados financieros continúan siendo afectados significativamente por COVID-19 y la conexión a tierra 737 MAX
· Ingresos de US$ 11.8 mil millones, pérdida GAAP por acción de (US$ 4.20) y pérdida básica (no GAAP)* por acción de (US$ 4.79)
· Flujo de caja operativo de (US$ 5.3 ) mil millones; efectivo y valores negociables de US$ 32.4 mil millones
· Retraso total de US$ 409 mil millones, incluidos más de 4.500 aviones comerciales

  • Medida no GAAP; las definiciones completas de las medidas no GAAP de Boeing se encuentran en la página 6, “Divulgaciones de medidas no GAAP”.

The Boeing Company ha reportado ingresos del segundo trimestre de US$ 11 .8 mil millones, pérdidas GAAP por acción de (US$ 4.20) y pérdidas centrales por acción (no GAAP)* de (US$ 4.79), reflejando principalmente los impactos de COVID- 19 y la conexión a tierra 737 MAX (Tabla 1). Boeing registró un flujo de efectivo operativo de (US$ 5.3) mil millones. “Seguimos enfocados en la salud de nuestros empleados y comunidades mientras tomamos medidas proactivas para navegar los impactos comerciales sin precedentes de la pandemia de COVID-19. Estamos trabajando en estrecha colaboración con nuestros clientes, proveedores y socios globales para gestionar los desafíos de nuestra industria, tender un puente hacia la recuperación y reconstruir para ser más fuertes en el otro lado”, dijo el Presidente y Director Ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun.

En el segundo trimestre, Boeing reinició las operaciones de producción en sitios clave luego de pausas temporales para proteger a su fuerza laboral e introducir nuevos y rigurosos procedimientos de salud y seguridad. A pesar de los desafíos, Boeing continuó entregando programas comerciales, de defensa, espaciales y de servicios clave. La compañía también reanudó las primeras etapas de producción en el programa 737 con un enfoque en seguridad, calidad y excelencia operativa. Siguiendo el ejemplo de los reguladores mundiales, Boeing hizo un progreso constante hacia el regreso seguro al servicio del 737, incluida la finalización de las pruebas de vuelo de certificación FAA.

Para alinearse con la fuerte reducción en la demanda del mercado comercial a la luz de COVID-19, la compañía está tomando varias medidas, incluido el ajuste adicional de las tasas de producción de aviones comerciales y la reducción de los niveles de empleo. “La diversidad de nuestra cartera equilibrada y nuestros servicios gubernamentales, defensa y programas espaciales nos proporcionan una estabilidad crítica a corto plazo a medida que tomamos medidas difíciles pero necesarias para adaptarnos a las nuevas realidades del mercado. Estamos tomando las medidas correctas para garantizar que estamos bien posicionados para el futuro fortaleciendo nuestra cultura, mejorando la transparencia, reconstruyendo la confianza y transformando nuestro negocio para convertirlo en un Boeing mejor y más sostenible. Los viajes aéreos siempre han demostrado ser resistentes, y también lo ha hecho Boeing”, dijo David Calhoun.

  • Medida no GAAP; las definiciones completas de las medidas no GAAP de Boeing se encuentran en la página 6, “Divulgaciones de medidas no GAAP”
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El flujo de caja operativo fue de (US$ 5,3) mil millones en el trimestre, reflejando principalmente un menor volumen de servicios y entregas comerciales debido a COVID-19 y la conexión a tierra 737 MAX, así como el calendario de recibos y gastos (Tabla 2).

1 Los valores negociables consisten principalmente en depósitos a plazo dentro de un año clasificados como “inversiones a corto plazo”.

El efectivo y las inversiones en valores negociables aumentaron a $ 32.4 mil millones, en comparación con US$ 15.5 mil millones al comienzo del trimestre, impulsados ​​por la emisión de nueva deuda (Tabla 3). La deuda fue de US$ 61.4 mil millones, por encima de US$ 38.9 mil millones al comienzo del trimestre debido a la emisión de nueva deuda, parcialmente compensada por el pago de la deuda que vence.

La cartera total de la empresa al final del trimestre fue de US$ 409 mil millones.

Resultados del segmento

Aviones comerciales

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Los ingresos y el margen operativo de los aviones comerciales del segundo trimestre disminuyeron debido a un menor volumen de entrega, parcialmente compensado por un cargo de consideración del cliente 737 MAX más bajo de US$ 551 millones en el trimestre en comparación con un cargo de US$ 5.6 mil millones en el mismo período del año pasado. El margen operativo del segundo trimestre también se vio afectado negativamente por US$ 712 millones de costos de producción anormales relacionados con el programa 737, US$ 468 millones de gastos de indemnización y US$ 133 millones de costos de producción anormales de la suspensión temporal de operaciones en respuesta a COVID-19.

El programa 737 reanudó las primeras etapas de producción en mayo y espera continuar produciendo a tasas bajas durante el resto de 2020. La pandemia de COVID-19 ha impactado significativamente los viajes aéreos y reducido la demanda a corto plazo, lo que resulta en una menor suposición de tasas de producción y entrega . Commercial Airplanes espera aumentar gradualmente la tasa de producción de 737 a 31 por mes a principios de 2022, con nuevos aumentos graduales para corresponder con la demanda del mercado. Las concesiones potenciales estimadas y otras consideraciones para los clientes relacionadas con la conexión a tierra del 737 MAX aumentaron en US$ 551 millones en el trimestre. No hubo cambios materiales en los costos de producción anormales estimados.

Commercial Airplanes ha actualizado aún más sus supuestos de tasa de producción este trimestre para reflejar los impactos de COVID-19 en su perspectiva de demanda, y continuará evaluándolos de manera continua. La tasa de producción del 787 se reducirá a 6 por mes en 2021. La tasa de producción combinada del 777/777X se reducirá gradualmente a 2 por mes en 2021, con la primera entrega del 777X prevista para 2022. En este momento, los supuestos de la tasa de producción no han cambiado en los programas 767 y 747.

Los aviones comerciales entregaron 20 aviones durante el trimestre, y la cartera de pedidos incluyó más de 4.500 aviones valorados en US$ 326 mil millones.

Defensa, espacio y seguridad

Los ingresos del segundo trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad fueron de US$ 6.6 mil millones , lo que refleja el impacto de COVID-19 en los programas de aviones derivados, parcialmente compensado por un mayor volumen en el resto de la cartera (Tabla 5). El margen operativo del segundo trimestre disminuyó a 9.1 por ciento principalmente debido a una ganancia en la venta de propiedades en el segundo trimestre de 2019 y un cargo de US$ 151 millones en el buque tanque KC-46A impulsado principalmente por la asignación adicional de costos fijos como resultado del menor volumen de producción de aviones comerciales debido a COVID -19.

Durante el trimestre, Defensa, Espacio y Seguridad recibió un premio por tres aviones de reabastecimiento aéreo no tripulados MQ-25 adicionales para la Marina de los EE.UU., así como contratos para Sistemas de Misiles de Crucero para la Marina de los EE.UU. y un contrato para 24 helicópteros Apache AH-64E para el Reino de Marruecos. Defence, Space & Security completó la Revisión de diseño crítico para el entrenador avanzado T-7A, logró el primer vuelo y la entrega del Super Hornet F/A-18 US Navy Block III, y logró el primer vuelo del avión F-15 Qatar Advanced. Defensa, Espacio y Seguridad también entregan el 100º de la marina P-8A Poseidón, el 400º V-22 Osprey y el 2500º AH-64 Apache.

La cartera de pedidos en Defensa, Espacio y Seguridad fue de US$ 64 mil millones , de los cuales el 31 por ciento representa pedidos de clientes fuera de los Estados Unidos.

Servicios globales

Los ingresos del segundo trimestre de Servicios Globales disminuyeron a US$ 3.5 mil millones, impulsados ​​por un menor volumen de servicios comerciales debido a COVID-19, parcialmente compensado por un mayor volumen de servicios gubernamentales (Tabla 6). El margen operativo del segundo trimestre disminuyó a (19.3) por ciento principalmente debido a un menor volumen de servicios comerciales, una mezcla menos favorable de productos y servicios y US$ 923 millones en cargos relacionados con deterioro de activos y costos de indemnización como resultado del entorno de mercado de COVID-19.

Durante el trimestre, Global Services recibió una modificación de contrato para el soporte logístico integrado P-8A para la Marina de los EE.UU. Global Services capturó un pedido de cuatro conversiones de cargueros 767-300 para DHL y se le otorgó un contrato para el apoyo de capacitación previa a la entrega del F-15 para la Fuerza Aérea Qatar Emiri. Global Services también entregó el primer avión de prueba F/A-18 Super Hornet modificado para los Navy Blue Angels de EE.UU.

Información financiera adicional

Al cierre del trimestre, el saldo neto de la cartera de Boeing Capital era de US$ 2.1 mil millones. Los ingresos de otras partidas no asignadas y las eliminaciones aumentaron principalmente debido a las reservas relacionadas con los litigios contables de costos registrados en el segundo trimestre de 2019. Los gastos por intereses y deudas aumentaron debido a los saldos de deuda más altos. La tasa impositiva efectiva del segundo trimestre refleja los beneficios impositivos relacionados con la provisión de retenciones de pérdidas operativas netas de 5 años en la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica (CARES) de Coronavirus, así como el impacto de las pérdidas antes de impuestos.

Divulgaciones de medidas no GAAP

Complementamos el informe de nuestra información financiera determinada bajo los Principios de contabilidad generalmente aceptados en los Estados Unidos de América (GAAP) con cierta información financiera no GAAP. La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos importantes que pueden no ser indicativos o no están relacionados con los resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que estas medidas que no son PCGA brindan a los inversores información adicional sobre el desempeño comercial continuo de la compañía. Estas medidas que no son PCGA no deben considerarse de forma aislada o como un sustituto de las medidas PCGA relacionadas, y otras compañías pueden definir dichas medidas de manera diferente. Alentamos a los inversores a revisar nuestros estados financieros e informes presentados públicamente en su totalidad y no confiar en ninguna medida financiera única. Se proporcionan las siguientes definiciones:

Ganancias Operativas Básicas, Margen Operativo Básico y Ganancias

Básicas por Acción

Las ganancias operativas principales se definen como ganancias GAAP de operaciones que excluyen el ajuste de costo de servicio FAS/CAS. El ajuste del costo del servicio FAS/CAS representa la diferencia entre los costos de la pensión FAS y del servicio posterior al retiro calculados según los PCGA y los costos asignados a los segmentos de negocios. El margen operativo principal se define como las ganancias operativas principales expresadas como un porcentaje de los ingresos. Beneficio por acción se define como GAAP diluidas por acción excluyendo la ganancia neta por el impacto social de la ajuste de costo de servicio FAS/CAS y no operan los gastos de pensiones y de jubilaciones. Las pensiones no operativas y los gastos posteriores al retiro representan los componentes de los costos de beneficios periódicos netos distintos del costo del servicio. Los costos de pensión, que comprenden los costos de servicio y servicio anteriores calculados de acuerdo con los PCGA, se asignan a los aviones comerciales y a las empresas de BGS que brindan apoyo a clientes comerciales. Los costos de pensión asignados a las empresas BDS y BGS que respaldan a clientes gubernamentales se calculan de acuerdo con los Estándares de Contabilidad de Costos del Gobierno de los EE.UU. (CAS), que emplean supuestos actuariales y convenciones contables diferentes a los GAAP. Los costos de CAS son asignables a contratos gubernamentales. Otros costos de beneficios posteriores al retiro se asignan a todos los segmentos de negocios en función de CAS, que generalmente se basa en los beneficios pagados. La gerencia usa las ganancias operativas principales, margen operativo básico y ganancias principales por acción con el propósito de evaluar y pronosticar el desempeño comercial subyacente. La gerencia cree que estas medidas de ganancias básicas brindan a los inversores una visión adicional del desempeño operativo, ya que excluyen los costos de pensiones y postjubilación no relacionados con el servicio, que representan principalmente costos impulsados ​​por factores del mercado y costos no asignables a contratos gubernamentales. En la página 13 se proporciona una conciliación entre las medidas GAAP y no GAAP.

Flujo de caja libre

El flujo de caja libre es el flujo de caja operativo GAAP reducido por los gastos de capital para propiedades, planta y equipo. La gerencia cree que el flujo de caja libre proporciona a los inversores una perspectiva importante sobre el efectivo disponible para los accionistas, el pago de la deuda y las adquisiciones después de realizar las inversiones de capital necesarias para respaldar las operaciones comerciales en curso y la creación de valor a largo plazo. El flujo de caja libre no representa el flujo de caja residual disponible para gastos discrecionales, ya que excluye ciertos gastos obligatorios, como el reembolso de la deuda que vence. La gerencia utiliza el flujo de caja libre como una medida para evaluar tanto el desempeño comercial como la liquidez general. La Tabla 2 proporciona una conciliación del flujo de efectivo libre con el flujo de efectivo operativo GAAP.

The Boeing Company y sus subsidiarias

Estados de operaciones consolidados
(Sin auditar)

The Boeing Company y sus subsidiarias

Estados de situación financiera consolidados
(Sin auditar)

The Boeing Company y sus subsidiarias

Estados Consolidados de Flujos de Efectivo
(Sin auditar)

The Boeing Company y Subsidiaries

Resumen de datos del segmento comercial
(sin auditar)

Con vigencia a principios de 2020, ciertos programas se realinearon entre nuestro segmento de Defensa, Espacio y Seguridad y elementos, eliminaciones y otros no asignados. Los datos del segmento comercial para 2019 se han ajustado para reflejar la realineación.

The Boeing Company y sus subsidiarias

Datos operativos y financieros
(Sin auditar)

The Boeing Company y sus subsidiarias

Reconciliación de medidas no GAAP
(sin auditar)

Las tablas que se proporcionan a continuación concilian la pérdida operativa básica, el margen operativo central y la pérdida central por acción no GAAP con las medidas financieras GAAP, pérdida de operaciones, margen operativo y pérdida diluida por acción más directamente comparables. Consulte la página 6 de este comunicado para obtener información adicional sobre el uso de estas medidas financieras que no son PCGA.

1 El impacto del impuesto sobre la renta se calcula utilizando la tasa impositiva legal corporativa de los EE.UU.

The Boeing Company y sus subsidiarias

Reconciliación de medidas no GAAP
(sin auditar)

Las tablas que se proporcionan a continuación concilian la pérdida operativa básica, el margen operativo central y la pérdida central por acción no GAAP con las medidas financieras GAAP, pérdida de operaciones, margen operativo y pérdida diluida por acción más directamente comparables. Consulte la página 6 de este comunicado para obtener información adicional sobre el uso de estas medidas financieras que no son PCGA.

1 El impacto del impuesto sobre la renta se calcula utilizando la tasa impositiva legal corporativa de los EE.UU.

Boeing results in 2Q2020

Boeing reports second quarter results

· Financial results continue to be significantly affected by COVID-19 and the 737 MAX ground connection
· Revenue of US$ 11.8 billion, GAAP loss per share of (US$ 4.20) and basic loss (not GAAP) * per share of (US$ 4.79)
· Operating cash flow of (US$ 5.3) billion; cash and marketable securities of US$ 32.4 billion
· Total delay of US$ 409 billion, including more than 4,500 commercial aircraft

  • Non-GAAP measure; Full definitions of Boeing’s non-GAAP measures are on page 6, “Disclosures of Non-GAAP Measures.”

The Boeing Company has reported second quarter revenue of US$ 11.8 billion, GAAP losses per share of (US$ 4.20) and core losses per share (non-GAAP) * of (US$ 4.79), primarily reflecting the impacts of COVID-19 and the 737 MAX ground connection (Table 1). Boeing reported an operating cash flow of (US$ 5.3) billion. “We remain focused on the health of our employees and communities as we take proactive steps to navigate the unprecedented business impacts of the COVID-19 pandemic. We are working closely with our global customers, suppliers and partners to manage the challenges of our industry. build a bridge to recovery and rebuild to be stronger on the other side”, said Boeing President and CEO Dave Calhoun.

In the second quarter, Boeing restarted production operations at key sites after temporary breaks to protect its workforce and introduce rigorous new health and safety procedures. Despite the challenges, Boeing continued to deliver key commercial, defense, space and defense programs. The company also resumed the early stages of production in the 737 program with a focus on safety, quality, and operational excellence. Following the example of global regulators, Boeing made steady progress toward the safe return to service of the 737, including the completion of FAA-certified flight tests.

To align with the sharp decline in commercial market demand in light of COVID-19, the company is taking several steps, including further adjusting commercial aircraft production rates and lowering employment levels. “The diversity of our balanced portfolio and our government services, defense and space programs provide us with critical short-term stability as we take difficult but necessary steps to adapt to new market realities. We are taking the right steps to ensure that we are Well positioned for the future by strengthening our culture, improving transparency, rebuilding trust, and transforming our business to make it a better and more sustainable Boeing. Air travel has always proven resilient, and so has Boeing”, said David Calhoun.

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  • Non-GAAP measure; Full definitions of Boeing’s non-GAAP measures are on page 6, “Disclosures of Non-GAAP Measures.”

The operating cash flow was (US$ 5.3) billion in the quarter, mainly reflecting a lower volume of services and commercial deliveries due to COVID-19 and the 737 MAX ground connection, as well as the schedule of receipts and expenses (Table 2).

1 Marketable securities consist mainly of term deposits within one year classified as “short-term investments”.

Cash and investments in marketable securities increased to US$ 32.4 billion, compared to US$ 15.5 billion at the beginning of the quarter, driven by the issuance of new debt (Table 3). The debt was US$ 61.4 billion, up from US$ 38.9 billion at the beginning of the quarter due to the issuance of new debt, partially offset by the payment of the due debt.

The company’s total portfolio at the end of the quarter was $ 409 billion.

Segment results

Commercial aircraft

Second quarter commercial aircraft revenue and operating margin decreased due to lower delivery volume, partially offset by a lower 737 MAX customer consideration charge of US$ 551 million in the quarter compared to a US charge of US$ 551 million. US$ 5.6 billion in the same period last year. Second-quarter operating margin was also adversely affected by US$ 712 million in abnormal production costs related to the 737 program, US$ 468 million in compensation expenses and US$ 133 million in abnormal production costs from the temporary suspension of operations in response to COVID-19.

The 737 program resumed the first stages of production in May and expects to continue producing at low rates for the rest of 2020. The COVID-19 pandemic has significantly impacted air travel and reduced demand in the short term, resulting in lower assumption of production and delivery rates. Commercial Airplanes expects to gradually increase the production rate from 737 to 31 per month in early 2022, with further gradual increases to match market demand. Estimated potential concessions and other customer considerations related to grounding the 737 MAX increased by US$ 551 million in the quarter. There were no material changes in the estimated abnormal production costs.

Commercial Airplanes has further updated its production rate assumptions this quarter to reflect the impacts of COVID-19 on its demand outlook, and will continue to evaluate them on an ongoing basis. The production rate of the 787 will drop to 6 per month in 2021. The combined production rate of the 777/777X will gradually drop to 2 per month in 2021, with the first delivery of the 777X scheduled for 2022. Right now, the assumptions of the production rate have not changed in programs 767 and 747.

Commercial aircraft delivered 20 aircraft during the quarter, and the order book included more than 4,500 aircraft valued at US$ 326 billion.

Defense, space and security

Second quarter Defense, Space and Security revenues were US$ 6.6 billion, reflecting the impact of COVID-19 on derivative aircraft programs, partially offset by higher volume in the rest of the portfolio (Table 5 ). Second quarter operating margin decreased to 9.1 percent primarily due to a gain on property sales in the second quarter of 2019 and a US$ 151 million charge on the KC-46A tanker driven primarily by additional cost allocation Fixed as a result of the lower volume of commercial aircraft production due to COVID -19.

During the quarter, Defense, Space and Security received an award for three additional MQ-25 unmanned aerial refueling aircraft for the US Navy, as well as contracts for Cruise Missile Systems for the US Navy. USA and a contract for 24 Apache AH-64E helicopters for the Kingdom of Morocco. Defense, Space & Security completed Critical Design Review for Advanced Trainer T-7A, achieved first flight and delivery of Super Hornet F/A-18 US Navy Block III, and achieved first flight of F-15 Qatar aircraft Advanced. Defense, Space and Security also deliver the 100th Navy P-8A Poseidon, the 400th V-22 Osprey and the 2500th AH-64 Apache.

Defense, Space and Security backlog was US$ 64 billion, of which 31 percent represents orders from customers outside the United States.

Global services

Second quarter revenues from Global Services decreased to US$ 3.5 billion, driven by a lower volume of commercial services due to COVID-19, partially offset by a higher volume of government services (Table 6). Second quarter operating margin decreased to (19.3) percent primarily due to lower volume of commercial services, a less favorable mix of products and services, and US$ 923 million in charges related to asset impairment and compensation costs as a result of the COVID-19 market environment.

During the quarter, Global Services received a contract modification for P-8A Integrated Logistics Support for the U.S. Navy. Global Services captured an order for four 767-300 freighter conversions for DHL and was awarded a contract to Pre-delivery training support for the F-15 for the Qatar Emiri Air Force. Global Services also delivered the first modified F/A-18 Super Hornet test aircraft for the U.S. Navy Blue Angels.

Additional financial information

At the end of the quarter, the net balance of Boeing Capital’s portfolio was US$ 2.1 billion. Income from other unallocated items and eliminations increased mainly due to reserves related to accounting cost litigation registered in the second quarter of 2019. Interest and debt expenses increased due to higher debt balances. The second-quarter effective tax rate reflects the tax benefits related to the provision of 5-year net operating loss withholdings in the Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act (CARES), as well as the impact of pre-tax losses.

Non-GAAP Disclosures

We supplement the reporting of our financial information determined under the Generally Accepted Accounting Principles in the United States of America (GAAP) with certain non-GAAP financial information. The non-GAAP financial information presented excludes certain important elements that may not be indicative or are not related to the results of our ongoing business operations. We believe that these non-GAAP measures provide investors with additional information about the company’s continued business performance. These non-GAAP measures should not be viewed in isolation or as a substitute for related GAAP measures, and other companies may define such measures differently. We encourage investors to review our publicly presented financial statements and reports in their entirety and not to rely on any single financial measure. The following definitions are provided:

Basic Operating Earnings, Basic Operating Margin and Basic Earnings per Share

Core operating income is defined as GAAP income from operations that excludes the FAS/CAS service cost adjustment. The FAS/CAS service cost adjustment represents the difference between the FAS pension and post-retirement service costs calculated under GAAP and the costs assigned to the business segments. The main operating margin is defined as the main operating profit expressed as a percentage of revenue. Earnings per share is defined as diluted GAAP per share excluding the net profit from the social impact of the FAS/CAS service cost adjustment and pension and retirement expenses do not operate. Non-operating pensions and post-retirement expenses represent components of net periodic benefit costs other than service cost. Pension costs, which include past service and service costs calculated in accordance with GAAP, are allocated to commercial aircraft and BGS companies that support commercial customers. Pension costs assigned to BDS and BGS companies that support government clients are calculated in accordance with the US Government Cost Accounting Standards (CAS), which employ actuarial assumptions and accounting conventions other than GAAP. CAS costs are assignable to government contracts. Other post-retirement benefit costs are allocated to all business segments based on CAS, which is generally based on benefits paid. Management uses the main operating earnings, basic operating margin and main earnings per share for the purpose of evaluating and forecasting the underlying business performance. Management believes that these basic earnings measures provide investors with additional insight into operating performance, as they exclude non-service pension and post-retirement costs, which primarily represent costs driven by market factors and non-assignable costs. to government contracts. A reconciliation between GAAP and non-GAAP measures is provided on page 13.

Free cash flow

Free cash flow is GAAP operating cash flow reduced by capital expenditures for property, plant and equipment. Management believes that free cash flow provides investors with an important perspective on cash available to shareholders, debt repayment, and acquisitions after making the necessary capital investments to support ongoing business operations and the creation of long-term value. Free cash flow does not represent the residual cash flow available for discretionary expenses, as it excludes certain mandatory expenses, such as repayment of debt that is due. Management uses free cash flow as a measure to assess both business performance and overall liquidity. Table 2 provides a reconciliation of free cash flow to GAAP operating cash flow.

The Boeing Company and its subsidiaries

Consolidated statements of operations
(Unaudited)

The Boeing Company and its subsidiaries

Consolidated statements of financial position
(Unaudited)

The Boeing Company and its subsidiaries

Consolidated Statements of Cash Flows

(Unaudited)

The Boeing Company and subsidiaries

Summary of commercial segment data
(unaudited)

Effective in early 2020, certain programs were realigned between our Defense, Space and Security segment and elements, eliminations, and others not assigned. The business segment data for 2019 has been adjusted to reflect the realignment.

The Boeing Company and its subsidiaries

Operational and financial data
(Unaudited)

The Boeing Company and its subsidiaries

Non-GAAP Measure Reconciliation
(unaudited)

The tables below reconcile basic operating loss, core operating margin, and non-GAAP core loss per share with the more directly comparable GAAP financial measures, operating loss, operating margin, and diluted loss per share. Please see page 6 of this release for additional information on the use of these non-GAAP financial measures.

1 The impact of income tax is calculated using the US corporate legal tax rate.

The Boeing Company and its subsidiaries

Non-GAAP Measure Reconciliation
(unaudited)

The tables below reconcile basic operating loss, core operating margin, and non-GAAP core loss per share with the more directly comparable GAAP financial measures, operating loss, operating margin, and diluted loss per share. Please see page 6 of this release for additional information on the use of these non-GAAP financial measures.

1 The impact of income tax is calculated using the US corporate legal tax rate.

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PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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