Entrenamientos para Boeing 737 MAX

AW | 2020 07 11 21:27 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Pilotos revisan último borrador de entrenamiento para 737 MAX

El Boeing 737 MAX está siendo preparado para un retorno a los cielos del mundo. La semana pasada, Boeing completó vuelos de prueba de su modelo 737 de cuarta generación para demostrar que puede volar de manera segura con el nuevo software de Control de Vuelo MCAS. Cuando la compañía comenzó a probar los aviones para la recertificación, el informe de un inspector general federal dijo que Boeing había guardado información de los reguladores federales sobre el sistema informático defectuoso que derribó los dos aviones durante el proceso de aprobación inicial del avión.

El Boeing 737 MAX es el modelo más reciente de la larga y afamada saga del 737, un tipo de avión con muchas variantes a lo largo de las décadas. Las unidades construidas superan ampliamente las 10.000 aeronaves a través de todos los tiempos. La variante de cuarta generación MAX se lanzó oficialmente en 2017 con cuatro modelos para acomodar entre 130 a 230 asientos. El 737 MAX tiene motores más grandes y más eficientes en combustible que los modelos más antiguos.

FAA

Si la Administración Federal de Aviación (FAA) está convencida de que Boeing ha corregido los problemas que provocaron los accidentes, los aviones volverán a estar en servicio, pero no se ha anunciado un cronograma. La agencia dijo en un comunicado que “levantará el orden de puesta a tierra solo después de que estemos satisfechos de que el avión cumple con los estándares de certificación”. El Presidente Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun, voló en el avión en Febrero 2020. El Jefe de la FAA y piloto de Delta desde hace mucho tiempo, Stephen M. Dickson, le dijo al Comité del Senado que volaría el 737 MAX él mismo y debe estar satisfecho de que subiría a su familia a bordo antes de levantar la orden de puesta a tierra.

Los expertos de la industria dijeron que aún podrían pasar varios meses antes de que la FAA y las agencias EASA (Europa), Transport Canada (Canadá) y otros organismos de seguridad a la navegación aérea internacionales puedan fiscalizar las nuevas modificaciones implementadas al modelo 737 MAX. Muchas modificaciones no escenciales en los aviones de cuarta generación continuarán aplicándose durante este 2020 y 2021.

Operadores 737 MAX

Actualmente, Boeing ha entregado 370 aviones Boeing 737 Max a 47 clientes en todo el mundo. Southwest Airlines es el mayor operador estadounidense del 737 MAX, con 34 unidades en su flota, American Airlines posee 24 y United Airlines con 14 aeronaves. Delta Air Lines es la única gran aerolínea en Estados Unidos que no ha ordenado el avión hasta la fecha. En Norteamérica, Air Canada, WestJet y Aeroméxico vuelan el avión y tienen pedidos para más. En Sudamérica, Aerolíneas Argentinas y GOL Linhas Aéreas poseen la unidad más avanzada del 737. A través del mundo las aerolíneas de Asia, África y Europa poseen modestas unidades listas para reiniciar operaciones.

Ryanair, la aerolínea europea de bajo costo, todavía no ha recibido ningún Boeing 737 MAX. La compañía de presupuesto líder de Europa volará el Boeing 737-8 MAX versión 200, una variante del MAX 8 para acomodar doscientos pasajeros. La línea aérea ha solicitado una orden para 100 Boeing 737 MAX.

Sequía de órdenes/Cancelaciones

Mientras que el Boeing 737 MAX representa un pequeño porcentaje de las flotas de estos transportistas mundiales, cientos más estaban en orden antes de los accidentes. Posteriormente a la puesta en tierra por más de un año, el 737 MAX ha sufrido la pérdida de pedidos, donde las compañía han cancelado muchas importantes órdenes.

Perspectivas Boeing 737 MAX

Cuando la FAA recertifique el modelo, las aerolíneas necesitarán preparar los aviones y sus pilotos, y la FAA necesita aprobar un nuevo régimen de entrenamiento para la tripulación. Boeing ha recomendado a la FAA que los pilotos reciban entrenamiento en simuladores de vuelo combinados con entrenamiento por computadora “antes de devolver el MAX de manera segura al servicio”. Esta capacitación podría ser similar a las intensas comprobaciones anuales que cada piloto de una aerolínea se somete, independientemente de qué avión vuelen. Podría tomar varios días por piloto en una tableta, junto con la simulación del nuevo sistema de control de vuelo en un simulador de vuelo de movimiento completo. Los detalles de la capacitación no han sido anunciados. Muchos pilotos que vuelan el 737 MAX se han entrenado en simuladores de vuelo cada tres meses desde que el avión estuvo en tierra para mantener su conocimiento de cómo vuela.

Los aldededor de 400 aviones aterrizados en todo el mundo se someterán a mantenimiento periódico incluso mientras están conectados a tierra. Cuando la FAA otorgue su aprobación, los equipos de mantenimiento y los pilotos de una aerolínea volarán el avión sin pasajeros a bordo (ferry) a las instalaciones de mantenimiento de la aerolínea de aquellas aeronaves que no se encuentren en sus respectivas bases, sometiéndose a extensas evaluaciones y mantenimiento de sistemas, incluidos sistemas hidráulicos y de aviónica, plano alar y tren de aterrizaje. Después de chequear estos ítems, dos semanas aproximadamente, las líneas aéreas pasarían a la última fase de programación de vuelos del Boeing 737 MAX.

Trainings for Boeing 737 MAX

US pilots review latest training draft for 737 MAX

The Boeing 737 MAX is being prepared for a return to the skies of the world. Last week, Boeing completed test flights of its fourth-generation 737 model to demonstrate that it can fly safely with new MCAS Flight Control software. When the company began testing the planes for recertification, a federal inspector general’s report said Boeing had kept information from federal regulators about the faulty computer system that downed the two planes during the plane’s initial approval process.

The Boeing 737 MAX is the latest model in the long and famous 737 saga, a type of aircraft with many variants over the decades. Units built far exceed 10,000 aircraft through all time. The fourth-generation MAX variant was officially launched in 2017 with four models to accommodate between 130 to 230 seats. The 737 MAX has larger and more fuel efficient engines than older models.

FAA

If the Federal Aviation Administration (FAA) is convinced that Boeing has corrected the problems that caused the accidents, the planes will return to service, but a schedule has not been announced. The agency said in a statement that “it will lift the grounding order only after we are satisfied that the plane meets the certification standards”. The Boeing Company Chief Executive David Calhoun flew the plane in February 2020. The FAA Chief and longtime Delta pilot Stephen M. Dickson told the Senate Committee that he would fly the 737 MAX he You must be satisfied that you would bring your family on board before the grounding order is lifted.

Industry experts said it could still be several months before the FAA and EASA agencies (Europe), Transport Canada (Canada) and other international air navigation security agencies can inspect the new modifications implemented to the 737 MAX model. Many non-essential modifications to the fourth generation aircraft will continue to be applied during this 2020 and 2021.

Boeing to suspend production of its 737 Max jets - ABC News

737 MAX operators

Boeing has currently delivered 370 Boeing 737 Max aircraft to 47 customers worldwide. Southwest Airlines is the largest US operator of the 737 MAX, with 34 units in its fleet, American Airlines owns 24, and United Airlines with 14 aircraft. Delta Air Lines is the only major airline in the United States that has not ordered the plane to date. In North America, Air Canada, WestJet and Aeroméxico fly the plane and have orders for more. In South America, Aerolíneas Argentinas and GOL Linhas Aéreas have the most advanced unit of the 737. Throughout the world, airlines from Asia, Africa and Europe have modest units ready to restart operations.

Ryanair, the European low-cost airline, has yet to receive a Boeing 737 MAX. Europe’s leading budget company will fly the Boeing 737-8 MAX version 200, a variant of the MAX 8 to accommodate two hundred passengers. The airline has requested an order for 100 Boeing 737 MAX.

Order Drought/Cancellations

While the Boeing 737 MAX represents a small percentage of these global carriers’ fleets, hundreds more were in order before the accidents. Subsequent to grounding for more than a year, the 737 MAX has suffered loss of orders, where the company has canceled many major orders.

Boeing 737 MAX perspective

When the FAA recertifies the model, airlines will need to prepare the planes and their pilots, and the FAA needs to approve a new crew training regimen. Boeing has recommended to the FAA that pilots undergo flight simulator training combined with computer training “before safely returning MAX to service”. This training could be similar to the intense annual checks that every airline pilot undergoes, regardless of which plane they fly. It could take several days per pilot on a tablet, along with simulating the new flight control system in a full-motion flight simulator. The details of the training have not been announced. Many pilots who fly the 737 MAX have been trained in flight simulators every three months since the plane was grounded to maintain their knowledge of how it flies.

Around 400 planes landed worldwide will undergo periodic maintenance even while grounded. When the FAA gives its approval, an airline’s maintenance crews and pilots will fly the aircraft without passengers on board (ferry) to the airline’s maintenance facilities for those aircraft that are not on their respective bases, undergoing extensive systems assessments and maintenance, including avionics and hydraulic systems, wing planes and landing gear. After checking these items, approximately two weeks, the airlines would move to the last phase of Boeing 737 MAX flight scheduling.

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Airbus estudia futuro A220-500

AW | 2020 07 11 14:51 | INDUSTRY

Airbus analiza futuro lanzamiento variante mayor del A220

Airbus Group SE ha estado analizando la ampliación del modelo regional A220. Anterior al inicio de la pandemia mundial, el constructor europeo ha estado estudiando una versión alargada y de mayores prestaciones cuando el impulso de las economías comenzaba a consolidarse. Asomaba el proyecto A220-500, una variante de mayor prestaciones.

Bajo el ala de Bombardier Aviation, la compañía canadiense poseía las versiones CSeries de aeronaves regionales que comprendían los modelos CS100, CS300 y CS500. Tras la venta de la división aerocomercial a Airbus, los nuevos aviones cambian su nombre a A220.

Transición Bombardier-Airbus

Bombardier Aerospace ha vendido el Programa CSeries a Airbus Group y ahora es propiedad de Airbus Canada Limited Partnership, una empresa conjunta entre Airbus Group SE y el brazo de inversión del Gobierno de Québec Investissement. Airbus adquirió una participación mayoritaria del 50.01% en el Programa CSeries en Octubre 2017, y el acuerdo se cerró en Julio 2018. Como parte del acuerdo, Bombardier retuvo una participación del 31% en el avión y Investissement Québec el 19%. En Agosto 2019, Airbus abrió una segunda línea de montaje para el avión en su fábrica de Mobile, Alabama. En Febrero 2020, Bombardier salió del programa; Airbus aumentó su participación al 75%, mientras que Investissement Québec mantuvo el saldo del 25% accionario.

Desarrollo A220-500

El Programa A220 iniciaba hacia finales de 2019 una nueva etapa de desarrollos para más aerolíneas después de habilitar la Planta en Mobile, Alabama, Estados Unidos. Con el auge de pedidos de aeronaves comerciales, el constructor europeo estudiaba el lanzamiento del A220-500, la versión más alargada de la aeronave regional. Las tasas de producción en aumento alcanzarían su rentabilidad hacia el 2025. La variante 500 podría estar disponible entre 2023-25, pero las condiciones actuales de la pandemia han replanteado las prioridades económicas del grupo aeronáutico. El A321XLR es uno de los pocos desarrollos que continúan viento en popa por el impulso de la demanda de aviones de rango medio.

Perspectivas A220

Airbus está midiendo la demanda futura para elmercado regional, que seguramente recuperará sus niveles originales, pero mientras tanto retrasará cualquier lanzamiento de la variante 500, pero no se han establecidos tiempos. Pero la demora de una nueva versión, obligaría a Airbus ha introducir nuevas tecnologías al A220 que lo situaría en el cénit de la aviación regional. La introducción de una nueva variante ofrecería a Airbus una gama de aeronaves más competitivas en el extremo inferior del mercado de narrowbodies, permitiendo comenzar un sucesor del Programa A320 aprovechando la creciente demanda de cuerpos estrechos más grandes.

Por el contrario, en el caso de The Boeing Company tendría que cubrir todo el segmento de cuerpo angosto con una sola familia, el 737 MAX, después de conocer el fracaso de las negociaciones del acuerdo la brasileña Embraer S.A. bajo la compañía The Boeing Brasil Commercial. Los intentos del constructor americano han quedado muy en desventaja con respecto a Airbus Group que continuará avanzando para integrar toda la familia de aeronaves desde el A220 haasta el A350, con la perspectiva de completar el hueco de mercado restante que lo ocupará el A220-500.

Airbus studies future A220-500

European constructor examines launch of major variant of the A220

Airbus Group SE has been analyzing the expansion of the A220 regional model. Prior to the start of the global pandemic, the European constructor has been studying a longer and more efficient version when the momentum of the economies was beginning to consolidate. The A220-500 project loomed, a higher-performance variant.

Under the Bombardier Aviation wing, the Canadian company owned the CSeries versions of regional aircraft comprising the CS100, CS300 and CS500 models. After the sale of the aerocomercial division to Airbus, the new airplanes change their name to A220.

Bombardier-Airbus transition

Bombardier Aerospace has sold the CSeries Program to Airbus Group and is now owned by Airbus Canada Limited Partnership, a joint venture between Airbus Group SE and the investment arm of the Government of Québec Investissement. Airbus acquired a majority interest of 50.01% in the CSeries Program in October 2017, and the deal closed in July 2018. As part of the deal, Bombardier retained a 31% stake in the aircraft and Investissement Québec 19%. In August 2019, Airbus opened a second assembly line for the plane at its Mobile, Alabama, factory. In February 2020, Bombardier left the program; Airbus increased its stake to 75%, while Investissement Québec held the balance of 25% equity.

A220-500 Development

The A220 Program began towards the end of 2019 a new stage of development for more airlines after enabling the Plant in Mobile, Alabama, United States. With the boom in commercial aircraft orders, the European manufacturer studied the launch of the A220-500, the longest version of the regional aircraft. Increasing production rates would reach profitability by 2025. Variant 500 may be available between 2023-25, but current pandemic conditions have rethought the aeronautical group’s economic priorities. The A321XLR is one of the few developments that is continuing smoothly by boosting demand for mid-range aircraft.

A220 perspective

Airbus is measuring future demand for the regional market, which will surely regain its original levels, but in the meantime will delay any launch of the 500 variant, but now times have been set. But the delay of a new version would force Airbus to introduce new technologies to the A220, which would place it at the zenith of regional aviation. The introduction of a new variant would offer Airbus a more competitive range of aircraft at the lower end of the narrowbodies market, allowing a successor to the A320 Program to begin by taking advantage of the growing demand for larger narrowbodies.

On the contrary, in the case of The Boeing Company, it would have to cover the entire narrow-body segment with a single family, the 737 MAX, after learning of the failure of the negotiations of the agreement, the Brazilian Embraer S.A. under the company The Boeing Brasil Commercial. The attempts of the American manufacturer have been very disadvantaged with respect to the Airbus Group that will continue to advance to integrate the entire family of aircraft from the A220 to the A350, with the prospect of filling the remaining market gap that the A220-500 will occupy.

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MEA adquiere primer A321NEO

AW | 2020 07 11 12:44 | AIRLINES / INDUSTRY

Middle East Airlines recibe su primer Airbus A321NEO

La aerolínea de bandera nacional libanesa Middle East Airlines (MEA) ha tomado entrega de su primer Airbus A321NEO. En un comunicado publicado el 10 Julio 2020 por el fabricante de aviones europeo Airbus Group SE ha informado que la aerolínea con sede en Beirut había recibido el avión de su fábrica procedente en Hamburgo, Alemania.

Middle East Airlines ha recibido el primer A321NEO de nueve órdenes seleccionadas para el programa de modernización de la compañía de Medio Oriente. Las nuevas aeronaves están impulsadas por los motores Prat & Whitney PurePower PW1100G-JM. La configuración del A321NEO tiene un diseño en dos clases con 28 asientos en Clase Ejecutiva y 123 asientos en Económica. Panasonic Avionics ha sido seleccionada por MEA para proporcionar soluciones de entretenimiento y conectividad durante el vuelo (IFEC). Esta asociación hará que el gigante japonés de la electrónica brinde soluciones IFE para los nueve nuevos Airbus A321NEO. En total, cada avión estará equipado con la solución eX1 seatbackIFE de Panasonic. Esto ha sido especialmente diseñado para aviones de cuerpo estrecho. De acuerdo con un comunicado de prensa de MEA visto por Simple Flying, el eX1 ofrece monitores HD de respaldo completamente elegantes con pantallas táctiles. Además, los teléfonos tienen una interfaz innovadora. Cada asiento en el nuevo A321NEO viene con un punto de carga USB y portátil. Además, tendrán WiFi a bordo suministrado por la última tecnología de próxima generación de Panasonic. Utiliza conectividad satelital que es hasta 20 veces más rápida de lo que estaba disponible anteriormente.

Al hablar sobre el nuevo entretenimiento a bordo, el presidente y director general de Middle East Airlines, Mohamad El Hout, dijo: “Estamos felices de asociarnos nuevamente con Panasonic Avionics. El nuevo avión de MEA está equipado con los sistemas de entretenimiento a bordo de última generación, incluida la conectividad WiFi por primera vez, lo que refleja la ambición de la compañía de ofrecer a los clientes los mejores productos que la industria tiene para ofrecer”.

Acerca de Middle East Airlines

Middle East Airlines (MEA) fue fundada el 31 Mayo 1945 e inició sus operaciones el 1 Enero 1946. Es la aerolínea nacional del Líbano, con sede en Beirut, sirviendo desde el Aeropuerto Internacional Rafic Hariri. Opera vuelos internacionales regulares a Asia, Europa, Medio Oriente y África desde su base en el Aeropuerto Internacional Rafic Hariri.

Middle East Airlines es miembro de la alianza de aerolíneas SkyTeam, la Organización Árabe de Transportistas Aéreos (AACO) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). La aerolínea expresó su interés en convertirse en miembro asociado de SkyTeam a principios de 2006 en una conferencia de prensa en Nueva York. El 28 Febrero 2011, MEA firmó oficialmente el acuerdo de asociación con SkyTeam en una ceremonia oficial en Beirut. El 28 Junio 2012, MEA se unió oficialmente a SkyTeam para convertirse en su 17º miembro, así como en su segunda aerolínea miembro en el Medio Oriente.

MEA acquires first A321NEO

Middle East Airlines receives its first Airbus A321NEO

MEA MIDDLE EAST AIRLINES" Baby One-Piece by gardnerpho | Redbubble

Lebanese national flag carrier Middle East Airlines (MEA) has taken delivery of its first Airbus A321NEO. In a statement released on July 10, 2020 by European aircraft maker Airbus Group SE, it was reported that the Beirut-based airline had received the plane from its factory originating in Hamburg, Germany.

Middle East Airlines has received the first A321NEO out of nine orders selected for the company’s Middle East modernization program. The new aircraft are powered by Prat & Whitney PurePower PW1100G-JM engines. The A321NEO configuration has a two-class layout with 28 seats in Business Class and 123 seats in Economy. Panasonic Avionics has been selected by MEA to provide inflight connectivity and entertainment (IFEC) solutions. This partnership will cause the Japanese electronics giant to provide IFE solutions for the nine new Airbus A321NEO. In total, each aircraft will be equipped with Panasonic’s eX1 seatbackIFE solution. This has been specially designed for narrow body aircraft. According to an MEA press release seen by Simple Flying, the eX1 offers completely stylish backup HD monitors with touchscreens. Also, the phones have an innovative interface. Every seat in the new A321NEO comes with a portable and USB charging point. In addition, they will have on-board WiFi supplied by the latest next-generation technology from Panasonic. It uses satellite connectivity that is up to 20 times faster than what was previously available.

Speaking about the new in-flight entertainment, Middle East Airlines President and CEO Mohamad El Hout said: “We are happy to partner again with Panasonic Avionics. The new MEA aircraft is equipped with state-of-the-art inflight entertainment systems, including WiFi connectivity for the first time, reflecting the company’s ambition to provide customers with the best products the industry has to offer”.

About Middle East Airlines

Middle East Airlines (MEA) was founded on May 31, 1945 and began operations on January 1, 1946. It is the Lebanese national airline, based in Beirut, serving from Rafic Hariri International Airport. It operates regular international flights to Asia, Europe, the Middle East and Africa from its base at Rafic Hariri International Airport.

Middle East Airlines is a member of the SkyTeam airline alliance, the Arab Air Transport Organization (AACO) and the International Air Transport Association (IATA). The airline expressed interest in becoming an associate member of SkyTeam in early 2006 at a press conference in New York. On February 28, 2011, MEA officially signed the partnership agreement with SkyTeam at an official ceremony in Beirut. On June 28, 2012, MEA officially joined SkyTeam to become its 17th member as well as its second member airline in the Middle East.

La MEA fête son premier Airbus A321neo - L'Orient-Le Jour

شركة طيران الشرق الأوسط تستحوذ على أول طائرة A321NEO

طيران الشرق الأوسط تستقبل أول طائرة إيرباص A321NEO

MEA MIDDLE EAST AIRLINES" Baby One-Piece by gardnerpho | Redbubble

تسلمت شركة طيران الشرق الأوسط اللبنانية (MEA) أول طائرة إيرباص A321NEO. في بيان صدر في 10 يوليو 2020 من قبل شركة الطيران الأوروبية Airbus Group SE ، أفيد أن شركة الطيران التي تتخذ من بيروت مقراً لها قد استلمت الطائرة من مصنعها في هامبورغ ، ألمانيا.

تلقت شركة طيران الشرق الأوسط أول طائرة من طراز A321NEO من بين تسعة طلبات تم اختيارها لبرنامج تحديث الشرق الأوسط الخاص بالشركة. يتم تشغيل الطائرة الجديدة بمحركات Prat & Whitney PurePower PW1100G-JM. يحتوي تكوين A321NEO على تصميم من فئتين مع 28 مقعدًا في درجة رجال الأعمال و 123 مقعدًا في الدرجة السياحية. تم اختيار Panasonic Avionics من قبل شركة طيران الشرق الأوسط لتوفير حلول الاتصال والترفيه على متن الطائرة (IFEC). ستشهد هذه الشراكة قيام عملاق الإلكترونيات الياباني بتوفير حلول IFE لتسع طائرات إيرباص A321NEO جديدة. في المجموع ، سيتم تجهيز كل طائرة بحل بانكسونيك eX1 seatbackIFE. تم تصميم هذا خصيصًا للطائرات ذات الجسم الضيق. وفقًا لبيان صحفي صادر عن MEA شاهدته Simple Flying ، توفر eX1 شاشات HD احتياطية أنيقة تمامًا مع شاشات تعمل باللمس. أيضا ، تحتوي الهواتف على واجهة مبتكرة. يأتي كل مقعد في A321NEO الجديد مزودًا بنقطة شحن محمولة و USB. بالإضافة إلى ذلك ، سيكون لديهم واي فاي مدمج مزود بأحدث تقنيات الجيل التالي من باناسونيك. يستخدم اتصال الأقمار الصناعية التي تصل إلى 20 مرة أسرع مما كان متاحًا سابقًا.

قال الرئيس والرئيس التنفيذي لشركة طيران الشرق الأوسط محمد الحوت عن الترفيه الجديد على متن الطائرة: “يسعدنا أن نتشارك مرة أخرى مع Panasonic Avionics. تم تجهيز طائرة MEA الجديدة بأنظمة ترفيه على أحدث طراز ، بما في ذلك اتصال WiFi لأول مرة ، مما يعكس طموح الشركة لتزويد العملاء بأفضل المنتجات التي تقدمها الصناعة “.

عن طيران الشرق الأوسط

تأسست شركة طيران الشرق الأوسط (MEA) في 31 مايو 1945 وبدأت عملياتها في 1 يناير 1946. وهي شركة الطيران الوطنية اللبنانية ، ومقرها في بيروت ، وتخدم مطار رفيق الحريري الدولي. وتقوم برحلات دولية منتظمة إلى آسيا وأوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا من قاعدتها في مطار رفيق الحريري الدولي.

طيران الشرق الأوسط عضو في تحالف سكاي تيم الجوي ، المنظمة العربية للنقل الجوي (AACO) والاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA). أعربت شركة الطيران عن اهتمامها بأن تصبح عضوًا مشاركًا في سكاي تيم في أوائل عام 2006 في مؤتمر صحفي في نيويورك. في 28 فبراير 2011 ، وقعت شركة طيران الشرق الأوسط رسمياً اتفاقية الشراكة مع سكاي تيم في حفل رسمي في بيروت. في 28 يونيو 2012 ، انضمت شركة طيران الشرق الأوسط رسميًا إلى سكاي تيم لتصبح العضو السابع عشر وكذلك ثاني شركة طيران عضو في الشرق الأوسط.

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Londres incorpora 7mo aeropuerto 2023

AW | 2020 07 11 12:01 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Aeropuerto Internacional Manston incorpora al gran Londres

RSP | RiverOak Strategic Partners

El Gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña ha aprobado el desarrollo de un séptimo aeropuerto en el gran Londres. La pista de aterrizaje actualmente en desuso, conocida como Aeropuerto Internacional de Manston (MSE/EGMH) hasta 2014, fue adquirida por RiverOak Strategic Partners. Las proyecciones de desarrollo para el nuevo aeropuerto es convertirlo totalmente operativo hacia 2023. El Aeropuerto Internacional Manston se incorporará a los seis aeropuertos que tiene actualmente el gran Londres: London/Heathrow, London/Gatwick, London/City, Southend (Southend-on-Sea en Essex), Stansted (Southend-on-Sea en Essex) y Luton (Bedfordshire).

El Aeropuerto de Manston en Kent está actualmente en curso para un período de consulta de 45 días para determinar el futuro del aeropuerto. A una distancia de más de 70 millas, es el aeropuerto más alejado del centro de Londres, lo que significa que no es probable que sea la primera opción de un londinense. Heathrow está a solo 19 millas de distancia, e incluso Luton y Southend, los más distantes de la ciudad, tienen menos de 40 millas. El plan actual es haber programado vuelos comerciales y privados de corta distancia, el objetivo principal del aeropuerto es crear un centro de carga global que pueda manejar 10.000 movimientos de carga por año. Antes de que Manston cerrara en 2014, KLM operaba vuelos programados entre el aeropuerto y su centro en Amsterdam Schiphol (AMS). “Una vez construido, Manston será uno de los centros de carga más modernos, eficientes y respetuosos con el medio ambiente del mundo”, dijo el Director de Socios Estratégicos de RiverOak, Tony Freudmann.

Como es habitual con los planes de desarrollo en la industria de la aviación, el aeropuerto se ha enfrentado a cierta oposición. Aunque el Gobierno ha dado oficialmente el visto bueno para el desarrollo del nuevo aeropuerto, la decisión aún podría ser revocada si se desafía lo suficiente antes del final de un plazo de seis semanas.

London incorporates seventh airport in 2023

Manston International Airport incorporates Greater London

The Government of the United Kingdom of Great Britain has approved the development of a seventh airport in Greater London. The currently deprecated airstrip, known as Manston International Airport (MSE/EGMH) until 2014, was acquired by RiverOak Strategic Partners. Development projections for the new airport is to make it fully operational by 2023. Manston International Airport will be incorporated into the six airports that Greater London currently has: London/Heathrow, London/Gatwick, London/City, Southend (Southend-on- Sea in Essex), Stansted (Southend-on-Sea in Essex) and Luton (Bedfordshire).

Manston Airport in Kent is currently underway for a 45-day consultation period to determine the future of the airport. At a distance of over 70 miles, it is the furthest airport from central London, which means it is not likely to be a Londoner’s first choice. Heathrow is only 19 miles away, and even Luton and Southend, the most distant in the city, are less than 40 miles away. The current plan is to have scheduled commercial and private short distance flights, the main objective of the airport is to create a global cargo center that can handle 10,000 cargo movements per year. Before Manston closed in 2014, KLM operated scheduled flights between the airport and its center in Amsterdam Schiphol (AMS). “Once built, Manston will be one of the most modern, efficient and environmentally friendly loading centers in the world”, said RiverOak Director of Strategic Partners Tony Freudmann.

As is customary with development plans in the aviation industry, the airport has faced some opposition. Although the government has officially given the go-ahead for development of the new airport, the decision could still be revoked if challenged enough before the end of a six-week deadline.

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Reapertura aviación Sudán

AW | 2020 07 11 11:37 | AIR TRAFFIC / GOVERNMENT

República de Sudán reabre el aeropuertos del país

El Gobierno de la República de Sudán ha autorizado la reapertura de los vuelos que sigue a la disminución de las restricciones relacionadas con la crisis sanitaria mundial y una disminución modesta en los casos diarios de Coronavirus. El Aeropuerto Internacional Jartum ha iniciado algunos vuelos internacionales de pasajeros, según el anuncio del Jueves 09/07 de las autoridades de aviación. El aeropuerto ahora recibirá vuelos de Turquía, Egipto y los Emiratos Árabes Unidos, informó ayer la agencia estatal de noticias de Sudán.

La decisión fue aprobada por las autoridades de salud ya que el país alivia su bloqueo sobre la pandemia. Sudán primero cerró negocios y restringió el movimiento civil en Abril 2020. Esta semana, el Gobierno ha comenzado a flexibilizar las medidas en la capital, Jartum, y sus alrededores. La relajación se produce a medida que la economía de Sudán continúa luchando y la inflación ha superado el 100% y se espera que la economía se contraiga este año. La reapertura no significa el fin de las medidas antivirus en el país. A partir del 14 Julio 2020, el Ministerio de Salud inspeccionará a todos los visitantes, incluidos los ciudadanos sudaneses, al aeropuerto, según la Agencia de Noticias de Sudán. Se permiten vuelos desde los países mencionados porque sus aeropuertos están abiertos y acordaron dejar que los aviones sudaneses usen su espacio aéreo. Los vuelos de repatriación de ciudadanos sudaneses en otros países de África y Asia también continuarán, dijo el director de la Autoridad de Aviación Civil de Sudán, Ibrahim Adlan, a la agencia.

Aeropuerto de Jartum - Megaconstrucciones.net Móvil

Sudan aviation reopening

Republic of Sudan reopens the country’s airports

The Government of the Republic of Sudan has authorized the reopening of flights that follows the easing of restrictions related to the global health crisis and a modest decrease in daily Coronavirus cases. Khartoum International Airport has started some international passenger flights, according to the announcement of Thursday 09/07 by the aviation authorities. The airport will now receive flights from Turkey, Egypt and the United Arab Emirates, the Sudan state news agency reported yesterday.

The decision was approved by the health authorities as the country eases its blockade on the pandemic. Sudan first closed business and restricted the civil movement in April 2020. This week, the Government has begun to relax measures in the capital, Khartoum, and its surroundings. The relaxation comes as the Sudanese economy continues to struggle and inflation has exceeded 100% and the economy is expected to contract this year. The reopening does not mean the end of anti-virus measures in the country. Starting July 14, 2020, the Health Ministry will inspect all visitors, including Sudanese citizens, to the airport, according to the Sudan News Agency. Flights from the countries mentioned are allowed because their airports are open and they agreed to let Sudanese planes use their airspace. Repatriation flights for Sudanese citizens in other countries in Africa and Asia will also continue, Sudan Civil Aviation Authority Director Ibrahim Adlan told the agency.

File:Farewell bidders at Khartoum International Airport ...

إعادة فتح طيران السودان

جمهورية السودان تعيد فتح مطارات البلاد

سمحت حكومة جمهورية السودان بإعادة فتح الرحلات الجوية بعد تخفيف القيود المتعلقة بالأزمة الصحية العالمية وانخفاض طفيف في حالات الإصابة بفيروس كورونا. بدأ مطار الخرطوم الدولي بعض الرحلات الجوية الدولية للمسافرين ، حسب إعلان سلطات الطيران الخميس 09/07. أفادت وكالة الأنباء السودانية يوم أمس أن المطار سيستقبل الآن رحلات من تركيا ومصر والإمارات العربية المتحدة.

تمت الموافقة على القرار من قبل السلطات الصحية حيث خففت البلاد حصارها للوباء. أغلق السودان نشاطه التجاري لأول مرة وقيد الحركة المدنية في أبريل 2020. هذا الأسبوع ، بدأت الحكومة في تخفيف الإجراءات في العاصمة الخرطوم والمناطق المحيطة بها. يأتي هذا الاسترخاء مع استمرار الاقتصاد السوداني في النضال وتجاوز التضخم 100٪ ومن المتوقع أن ينكمش الاقتصاد هذا العام. إعادة الفتح لا تعني نهاية إجراءات مكافحة الفيروسات في البلاد. اعتبارًا من 14 يوليو 2020 ، ستقوم وزارة الصحة بتفتيش جميع الزوار ، بما في ذلك المواطنين السودانيين ، إلى المطار ، وفقًا لوكالة الأنباء السودانية. يسمح بالرحلات الجوية من الدول المذكورة لأن مطاراتها مفتوحة ووافقوا على السماح للطائرات السودانية باستخدام مجالها الجوي. وقال ابراهيم عدلان مدير هيئة الطيران المدني السوداني للوكالة إن رحلات العودة إلى الوطن للمواطنين السودانيين في دول أخرى في إفريقيا وآسيا ستستمر كذلك.

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Azul Airlines modelo de carga

AW | 2020 07 11 11:15 | AIRLINES

Azul Linhas Aéreas continua desarrollando carga

Las aerolíneas mundiales están aprendiendo el valor de la división de carga a medida que han aprendido valiosas lecciones en el período de la pandemia global. La carga ha proporcionado un punto brillante poco común en la industria de las aerolíneas clásicas. Aunque la división de la carga es un negocio difícil de complementar porque está encerrado en viejos métodos incluso dominado por aerolíneas cargueras que intentan luchar contra grandes transportistas como Amazon Air, UPS Airlines, Air Bridge Cargo, Fedex, entre muchas otras. La incursión y el intento de adaptarse como una pandemia global crea una menor demanda y capacidad que se ha reducido aún más. Azul Brazilian Airlines está tratando de aprovechar al máximo el nuevo entorno y puede tener lecciones que ofrecer a los transportistas de pasajeros más grandes.

Carga en Estados Unidos

Los ingresos por carga probablemente proporcionarán aproximadamente el 5% de los ingresos totales en Estados Unidos, en comparación con el 1% y el 2% en 2019, pero apenas lo suficiente para hacer mella en la disminución general de los ingresos. “La carga no es su negocio principal”, dice la Analista de Cowen & Co, Helane Becker. Normalmente, los cinco transportistas más grandes de los EE.UU. usan solo alrededor del 20% del espacio abdominal para la carga de pasajeros, dijo Milind Tavshikar, fundador de SmartKargo, un proveedor de software de carga con sede en Cambridge, Massachusetts. El resto debe ser vendido a los cargadores. En American Airlines “en 2019, la capacidad total utilizada para las bolsas era del 19%. En Marzo-Junio de este año, ese número se redujo al 12% debido a la caída de la demanda debido a Covid”, dijo la portavoz estadounidense Kristin Rademacher.

Carga en Brasil

Azul Brazilian Airlines, la tercera aerolínea más grande de Brasil, implementó una solución SmartKargo para el comercio electrónico nacional en enero. La crisis del coronavirus hace que sea difícil determinar el impacto, pero Douglas Pacheco, gerente de planificación de carga de Azul, dijo que el tonelaje de carga aumenta mes a mes. El tonelaje total de carga de Azul disminuyó 43% en los primeros seis meses del año, mejor que la disminución del 54% en el tonelaje general para la industria de carga brasileña. El tonelaje de Azul en junio fue 40% más alto que el de Mayo 2020. El cambio principal, dijo Douglas Pacheco, es que Azul ahora ofrece el servicio de “Primera milla, última milla” que las aerolíneas de pasajeros han evitado históricamente. Además, SmartKargo proporciona una aplicación para fijar precios y rastrear cargas a una industria que a veces todavía se basa en hojas de ruta en papel. Amazon Air, FedEx y UPS brindan cobertura de primera milla y última milla. “Tienen todo el dinero del mundo. Si se limita al transporte aéreo de un aeropuerto a otro, su negocio será pequeño. Cuando ofreces un servicio logístico completo, recogiendo en casas, luego traslados aéreos, luego entregas a casas, puedes luchar contra tus competidores”, dijo Pacheco.

Una clave más para el éxito de carga de Azul es que Manaus, la séptima ciudad más grande de Brasil con una población de aproximadamente 2.2 millones, es difícil de alcanzar por carretera, lo que hace que Sao Paulo-Manaus sea una ruta de carga aérea ocupada, que conecta ciudades a unas 1.700 millas de distancia. Azul sirve al mercado con el servicio diario de pasajeros Boeing 737 y el servicio de carga Airbus A-330 cuatro veces por semana.

Si bien los transportistas estadounidenses llenan aproximadamente el 20% de sus contenedores de carga con equipaje de pasajeros, dejando un 80% disponible para carga comercial, Douglas Pacheco dijo que el número es mayor en Brasil, alrededor del 50% en promedio con amplias variaciones entre los mercados. “Los brasileños llevan más equipaje con ellos”, dijo. En particular, en los vuelos a Manaus, muchos pasajeros llevan equipaje, dejando espacio limitado para el envío de comercio electrónico. “Las bodegas de carga están completamente llenas. La demanda es increíble”, dijo Douglas Pacheco.

Carga global

Los envíos de carga aérea a nivel mundial mostraron un ligero aumento en Mayo 2020, “la capacidad sigue siendo incapaz de satisfacer la demanda como resultado de la pérdida de las operaciones de carga aérea en aviones de pasajeros que han sido estacionados”, dijo la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) la semana pasada.

El Consultor de Aviación Rob Britton, consultor de SmartKargo, dijo que si bien los transportistas de pasajeros pueden tener una oportunidad, “debido a que los ingresos de carga son una parte relativamente pequeña de los ingresos totales, las personas de carga obtienen una parte muy pequeña del presupuesto de Tecnología de Información (TI), por lo que el ciclo se perpetúa. Los bajos ingresos llevan a un bajo presupuesto a no invertir en software en el lado de la carga”. Del lado del pasajero, los departamentos de gestión del rendimiento utilizan algoritmos sofisticados para aumentar los ingresos por milla de asiento disponible. Pero en el lado de la carga, dijo Britton, “las herramientas son de la edad de piedra. De ahí las hojas de ruta en papel”.

SmartKargo tiene alrededor de US$ 7.5 millones en ingresos anuales y una lista de clientes de 15 aerolíneas. El fundador y CEO Milind Tavshikar dijo que comenzó a estudiar la carga aérea como estudiante en la MIT Sloan School of Management. “Las aerolíneas son una industria muy antigua y el comercio electrónico es la nueva industria. Amazon Air es un ejemplo de cómo se cruzan el comercio electrónico y las aerolíneas. Se construyó una aerolínea. En Brasil, Azul ha hecho lo mismo”, expresó el ejecutivo de SmarKargo.

Azul Airlines cargo model

Azul Linhas Aéreas continues to develop cargo

Global airlines are learning the value of cargo division as they have learned valuable lessons in the period of the global pandemic. Freight has provided a rare bright spot in the classic airline industry. Although the division of cargo is a difficult business to complement because it is locked in old methods even dominated by cargo airlines that try to fight against large carriers such as Amazon Air, UPS Airlines, Air Bridge Cargo, Fedex, among many others. The foray and attempt to adapt like a global pandemic creates less demand and capacity that has been further reduced. Azul Brazilian Airlines is trying to make the most of the new environment and may have lessons to offer to larger passenger carriers.

Cargo in United States

Cargo revenue will likely provide approximately 5% of total revenue in the United States, compared to 1% and 2% in 2019, but just enough to dent the overall decline in revenue. “Freight is not your core business”, says Cowen & Co Analyst Helane Becker. Typically, the five largest carriers in the U.S. use only about 20% of abdominal space to load passengers, said Milind Tavshikar, founder of SmartKargo, a cargo software provider based in Cambridge, Massachusetts. The rest must be sold to shippers. At American Airlines “in 2019, the total capacity used for the bags was 19%. In March-June of this year, that number dropped to 12% due to falling demand due to Covid”, said US spokeswoman Kristin Rademacher.

Cargo in Brazil

Azul Brazilian Airlines, the third largest airline in Brazil, implemented a SmartKargo solution for national e-commerce in January. The coronavirus crisis makes it difficult to determine the impact, but Douglas Pacheco, Azul’s cargo planning manager, said cargo tonnage increases month-to-month. Azul’s total cargo tonnage decreased 43% in the first six months of the year, better than the 54% decrease in overall tonnage for the Brazilian cargo industry. Azul’s tonnage in June was 40% higher than that of May 2020. The main change, Douglas Pacheco said, is that Azul now offers the “First Mile, Last Mile” service that passenger airlines have historically avoided. Additionally, SmartKargo provides an app for pricing and tracking loads to an industry that sometimes still relies on paper waybills. Amazon Air, FedEx, and UPS provide first mile and last mile coverage. “They have all the money in the world. If you limit yourself to air transportation from one airport to another, your business will be small. When you offer a complete logistics service, picking up at homes, then air transfers, then delivering to homes, you can fight your competitors”, said Pacheco.

A further key to Azul’s cargo success is that Manaus, Brazil’s seventh largest city with a population of approximately 2.2 million, is difficult to reach by road, making Sao Paulo-Manaus an air cargo route. busy, connecting cities about 1,700 miles away. Azul serves the market with the daily passenger service Boeing 737 and the cargo service Airbus A-330 four times a week.

While U.S. carriers fill approximately 20% of their cargo containers with passenger luggage, leaving 80% available for commercial cargo, Douglas Pacheco said the number is higher in Brazil, about 50% on average with wide variations between the markets. “The Brazilians carry more luggage with them”, he said. In particular, on flights to Manaus, many passengers carry luggage, leaving limited space for e-commerce shipping. “The cargo holds are completely full. The demand is incredible”, said Douglas Pacheco.

Global load

Global air cargo shipments showed a slight increase in May 2020, “capacity remains unable to meet demand as a result of the loss of air cargo operations on passenger planes that have been parked”, said the Association. International Air Transport (IATA) last week.

Aviation Consultant Rob Britton, a consultant to SmartKargo, said that while passenger carriers may have an opportunity, “because freight revenue is a relatively small part of total revenue, freight people get a very small of the Information Technology (IT) budget, so the cycle is perpetuated. Low incomes lead to a low budget not to invest in software on the load side”. On the passenger side, performance management departments use sophisticated algorithms to increase revenue per available seat mile. But on the loading side, Britton said, “the tools are from the stone age. Hence the paper waybills”.

SmartKargo has about US$ 7.5 million in annual revenue and a customer list for 15 airlines. Founder and CEO Milind Tavshikar said he began studying air cargo as a student at MIT Sloan School of Management. “Airlines are a very old industry and e-commerce is the new industry. Amazon Air is an example of how e-commerce and airlines intersect. An airline was built. In Brazil, Azul has done the same”, said the SmarKargo executive.

Modelo de carga da Azul Airlines

Azul Linhas Aéreas continua desenvolvendo carga

As companhias aéreas globais estão aprendendo o valor da divisão de carga, pois aprenderam lições valiosas no período da pandemia global. O frete forneceu um raro ponto positivo no setor de companhias aéreas clássicas. Embora a divisão de carga seja um negócio difícil de complementar, porque está travada em métodos antigos, até dominados por companhias aéreas de carga que tentam lutar contra grandes transportadoras como Amazon Air, UPS Airlines, Air Bridge Cargo, Fedex, entre muitas outras. A incursão e a tentativa de se adaptar como uma pandemia global cria menos demanda e capacidade que foram reduzidas ainda mais. A Azul Brazilian Airlines está tentando aproveitar ao máximo o novo ambiente e pode ter lições a oferecer às transportadoras de passageiros maiores.

Carga nos Estados Unidos

A receita de carga provavelmente fornecerá cerca de 5% da receita total dos EUA, em comparação com 1% e 2% em 2019, mas apenas o suficiente para reduzir o declínio geral da receita. “O frete não é o seu negócio principal”, diz Helane Becker, analista da Cowen & Co. Normalmente, as cinco maiores transportadoras dos EUA usam apenas cerca de 20% do espaço abdominal para carga de passageiros, disse Milind Tavshikar, fundador da SmartKargo, um fornecedor de software de carga com sede em Cambridge, Massachusetts. O restante deve ser vendido aos remetentes. Na American Airlines “em 2019, a capacidade total usada para as malas foi de 19%. Em março-junho deste ano, esse número caiu para 12% devido à queda na demanda devido ao Covid”, disse a porta-voz americana Kristin Rademacher.

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Carga no Brasil

A Azul Brazilian Airlines, a terceira maior companhia aérea do Brasil, implementou uma solução SmartKargo para o comércio eletrônico nacional em janeiro. A crise do coronavírus dificulta a determinação do impacto, mas Douglas Pacheco, gerente de planejamento de carga da Azul, disse que a tonelagem de carga aumenta mês a mês. A tonelagem total de carga da Azul diminuiu 43% nos primeiros seis meses do ano, melhor do que a queda de 54% na tonelagem geral da indústria de carga brasileira. A tonelagem da Azul em junho foi 40% maior que a de maio de 2020. A principal mudança, disse Douglas Pacheco, é que a Azul agora oferece o serviço “Primeira milha, última milha” que as companhias aéreas de passageiros evitam historicamente. Além disso, o SmartKargo fornece um aplicativo para preços e rastreamento de cargas para um setor que às vezes ainda depende de documentos de transporte em papel. A Amazon Air, FedEx e UPS fornecem cobertura de primeira e última milha. “Eles têm todo o dinheiro do mundo. Se você se limitar ao transporte aéreo de um aeroporto para outro, sua empresa será pequena. Quando você oferece um serviço completo de logística, coleta em domicílio, transferências aéreas e entrega em domicílio, você pode lutar contra seus concorrentes”, disse Pacheco.

Uma chave adicional para o sucesso da carga da Azul é que Manaus, a sétima maior cidade do Brasil com uma população de aproximadamente 2,2 milhões de habitantes, é difícil de alcançar por estrada, fazendo de São Paulo-Manaus uma rota de carga aérea. ocupado, conectando cidades a cerca de 1.700 milhas de distância. A Azul atende ao mercado com o serviço diário de passageiros Boeing 737 e o serviço de carga Airbus A-330 quatro vezes por semana.

Enquanto as transportadoras americanas enchem aproximadamente 20% de seus contêineres com bagagem de passageiros, deixando 80% disponíveis para carga comercial, Douglas Pacheco disse que o número é maior no Brasil, cerca de 50% em média com grandes variações entre os mercados. “Os brasileiros carregam mais bagagem com eles”, afirmou. Em particular, em vôos para Manaus, muitos passageiros transportam bagagem, deixando espaço limitado para o transporte de comércio eletrônico. “A carga está completamente cheia. A demanda é incrível”, disse Douglas Pacheco.

Carga global

Os embarques globais de carga aérea mostraram um ligeiro aumento em maio de 2020, “a capacidade permanece incapaz de atender à demanda como resultado da perda de operações de carga aérea em aviões de passageiros estacionados”, disse a Associação. Transporte Aéreo Internacional (IATA) na semana passada.

O consultor de aviação Rob Britton, consultor da SmartKargo, disse que, embora as transportadoras de passageiros possam ter uma oportunidade, “porque a receita de frete é uma parte relativamente pequena da receita total, o pessoal de frete recebe pequeno do orçamento de Tecnologia da Informação (TI), para que o ciclo seja perpetuado. Renda baixa leva a um orçamento baixo para não investir em software no lado da carga”. No lado do passageiro, os departamentos de gerenciamento de desempenho usam algoritmos sofisticados para aumentar a receita por assento-milha disponível. Mas no lado da carga, Britton disse: “as ferramentas são da idade da pedra. Daí as cartas de porte de papel”.

O SmartKargo possui cerca de US$ 7,5 milhões em receita anual e uma lista de clientes para 15 companhias aéreas. O fundador e CEO Milind Tavshikar disse que começou a estudar carga aérea como estudante na MIT Sloan School of Management. “As companhias aéreas são uma indústria muito antiga e o comércio eletrônico é a nova indústria. A Amazon Air é um exemplo de como o comércio eletrônico e as companhias aéreas se cruzam. Uma companhia aérea foi construída. No Brasil, a Azul fez o mesmo”, disse o Executivo da SmarKargo.

TECNOLOGÍA DE INFORMACIÓN (TI): El presupuesto de TI es la cantidad de dinero gastado en sistemas y servicios de tecnología de la información (TI) de una organización, incluida la indemnización para los profesionales de TI y los gastos relacionados con la construcción y mantenimiento de los sistemas y servicios de toda la empresa.

INFORMATION TECHNOLOGY (IT): The IT budget is the amount of money spent on an organization’s information technology (IT) systems and services, including compensation for IT professionals and expenses related to construction and maintenance of the systems and services of the entire company.

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