Airbus Group continúa acelerando desarrollo A321NEO XLR
Airbus Group SE está intensificando el desarrollo de su avión más nuevo, invirtiendo recursos en el A321NEO XLR incluso cuando retira el gasto en otros proyectos para ahorrar efectivo, pues ha ralentizado la aceleración de sus unidades de negocios de la aeronave regional A220. El nuevo derivado del A321NEO denominado XLR (eXtra Long Range), sería la versión de mayor distancia hasta ahora de la aeronave narrowbodies de la serie A320 más vendida del constructor europeo. La nueva variante a acumulado más de 450 órdenes desde su lanzamiento en 2019, considerando una versión resistente al histórico colapso de la demanda de aviones provocado por la actual crisis sanitaria mundial.
El modelo ha resultado atractivo para los transportistas deseosos de volar más lejos con la economía de un avión de pasillo único, y ahora tiene 24 clientes, incluidos American Airlines, JetBlue Airways y United Airlines. Su alcance de 4.700 millas náuticas, posee un 15% más de autonomía que el A321NEO LR existente, alcanzando las prestaciones y superando las tecnologías del veterano intercontinental Boeing 757-200ER.
Airbus ha agregado recursos al A321XLR, incluida la asignación de más ingenieros, según personas familiarizadas con el tema, que pidieron no ser nombrado discutiendo decisiones internas. Airbus se negó a comentar sobre medidas específicas. La compañía dijo que el A321XLR es un proyecto prioritario que no se detiene en la situación actual, sino que se acelera a toda velocidad. Los pares de ciudades como Londres a Miami y Roma a Nueva York son factibles con el XLR, según Airbus. Compañías como Aer Lingus de Irlanda, una unidad de IAG SA, lo han pedido teniendo en cuenta los servicios transatlánticos.
Dado que se espera que los aviones de fuselaje ancho sean los últimos en regresar a medida que la crisis de salud pesa sobre la demanda, el A321XLR podría volverse aún más popular en el entorno operativo posterior a una pandemia. «Va a ser un asesino de categorías. Va a dominar la demanda de mediano alcance durante probablemente tres o cinco años después de la crisis», dijo Sash Tusa, Analista de Agency Partners en Londres.
El avión se encuentra en una posición particularmente fuerte después de que su rival Boeing optara por no comprometerse con un nuevo avión del mercado medio para reemplazar su descontinuado Boeing 757, el avión cuyo nicho de mercado ocupa más de cerca el nuevo modelo narrowbodies de Airbus.
EL BOEING 757 HA QUEDADO DESACTUALIZADO COMO AVIÓN TRANSCONTINENTAL PARA UNIR DISTANCIAS PUNTO-PUNTO
Con la compañía estadounidense preocupada por intentar que su 737 MAX en tierra vuelva a volar después de dos accidentes aéreos, el A321NEO XLR no tiene rival actual. United dijo en Diciembre 2019 que usaría la última variante en desarrollo para reemplazar los viejos Boeing 757-200 en rutas transcontinentales claves.
Un inconveniente para Airbus y Boeing a medida que los aviones de fuselaje estrecho vuelan más lejos es que han socavado la demanda de aviones más grandes que normalmente tienen mayores márgenes de beneficio. Ambas compañías ya habían reducido la producción de cuerpo ancho antes de que llegara el virus, y desde entonces han retrocedido aún más. El diseño complejo también presenta un riesgo para la rentabilidad, después de que Airbus luchara con una variedad de opciones de personalización de cabina en el A321XLR, dijo Tusa.El A321 XLR también ha alejado algunos de sus pedidos de los compromisos existentes a medida que los clientes de Airbus cambian de modelos más pequeños de la familia A320 al avión de mayor alcance. No hay garantía de que la demanda se mantenga. El XLR tiene pedidos importantes de compañías asiáticas de bajo costo, incluida AirAsiaX, que están siendo exprimidas por el brote de Covid-19.
Perspectivas A321XLR
El objetivo es garantizar que el A321NEO XLR entre en servicio a tiempo en 2023. El Director Ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury ha identificado el nuevo modelo como uno que puede ayudar a la empresa a superar una caída en la demanda que probablemente afectará la producción de pasillo único hasta 2022, dijo en Abril 2020 que el XLR será un avión fantástico a medida que se salga de la crisis mundial.
Airbus advances A321XLR development
Airbus Group continues to accelerate development A321NEO XLR
Airbus Group SE is stepping up development of its newest aircraft, investing resources in the A321NEO XLR even as it withdraws spending on other projects to save cash, as it has slowed the acceleration of its A220 regional aircraft business units. The new derivative of the A321NEO called XLR (eXtra Long Range), would be the longest distance version so far of the best-selling A320 series narrowbodies aircraft from the European manufacturer. The new variant has accumulated more than 450 orders since its launch in 2019, considering a version resistant to the historic collapse in demand for aircraft caused by the current global health crisis.
The model has been attractive to carriers eager to fly further with the economy of a single-aisle aircraft, and it now has 24 customers, including American Airlines, JetBlue Airways and United Airlines. Its range of 4,700 nautical miles, has 15% more range than the existing A321NEO LR, reaching the performance and surpassing the technologies of the veteran intercontinental Boeing 757-200ER.
Airbus has added resources to the A321XLR, including assigning more engineers, according to people familiar with the matter, who asked not to be named discussing internal decisions. Airbus declined to comment on specific measures. The company said that the A321XLR is a priority project that does not stop in the current situation, but accelerates at full speed. City pairs like London to Miami and Rome to New York are feasible with the XLR, according to Airbus. Companies like Aer Lingus of Ireland, a unit of IAG SA, have requested it with transatlantic services in mind.
With wide-body jets expected to be the last to return as the health crisis weighs on demand, the A321XLR could become even more popular in the post-pandemic operating environment. «It’s going to be a category killer. It’s going to dominate mid-range demand for probably three to five years after the crisis», said Sash Tusa, an analyst at Agency Partners in London.
The aircraft is in a particularly strong position after rival Boeing chose not to commit to a new mid-market aircraft to replace its discontinued Boeing 757, the aircraft whose market niche is most closely occupied by Airbus’ new narrowbodies model.
With the American company preoccupied with trying to get its 737 MAX back on the ground after two plane crashes, the A321NEO XLR is unrivaled today. United said in December 2019 that it would use the latest variant in development to replace the aging Boeing 757-200s on key transcontinental routes.
One drawback for Airbus and Boeing as narrow-body jets fly further is that they have undermined demand for larger jets that typically have higher profit margins. Both companies had already cut widebody production before the virus hit, and have since regressed even further. The complex design also presents a risk to profitability, after Airbus struggled with a variety of cabin customization options on the A321XLR, Tusa said. The A321 XLR has also moved some of its orders away from existing commitments as they move forward. Airbus customers switch from smaller models of the A320 family to the longer-range aircraft. There is no guarantee that the demand will continue. The XLR has significant orders from low-cost Asian companies, including AirAsiaX, which are being squeezed by the Covid-19 outbreak.
Perspective A321XLR
The goal is to ensure that the A321NEO XLR enters service on time in 2023. Airbus Chief Executive Officer Guillaume Faury has identified the new model as one that can help the company overcome a drop in demand that will likely affect production of single aisle through 2022, said in April 2020 that the XLR will be a fantastic aircraft as it emerges from the global crisis.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Bloomberg.com / Airgways.com AW-POST: 202008141747AR
Rex Airlines incursionaría mercado con aeronaves Boeing 737
La aerolínea regional Rex Airlines de Australia podría ampliar sus perspectivas estratégicas de incursionar con aeronave narrobodies Boeing 737 en el mercado doméstico australiano. El ambicioso proyecto de la aerolínea de extender sus alas más allá de las rutas regionales, pone en desafío a Qantas Airways y Virgin Australia Airlines en el competitivo mercado del triángulo se lanzará en Marzo 2021.
Es que la aerolínea regional está aprovechando la depresión del mercado aéreo mundial para saltar al mercado con algunos Boeing 737 NG no deseados de Virgin Australia para poner en marcha los propios vuelos de la aerolínea regional entre Brisbane, Sydney y Melbourne. La aerolínea con sede en Sydney no tiene que buscar muy lejos para encontrar esos aviones, ya que Virgin Australia está lista para deshacerse de muchos de sus Boeing 737 alquilados mientras avanza hacia un modelo reducido bajo la propiedad de Bain Capital.
La flota prepandémica de Boeing 737 de la aerolínea de presupuesto de Virgin Australia contaba con 85 unidades, incluidos los aviones asignados a Tigerair, otra aerolínea del grupo eliminada que operaba Airbus A320CEO. Aún así, Rex Airlines entiende que solo alrededor de 40 de ellos son propiedad de la aerolínea, lo que deja la misma cantidad de aviones de un solo pasillo bajo arrendamiento, y no todos serán necesarios para la estructura reducida de Virgin Australia.
«Cuántos estamos tomando y cuántos necesitaremos en el futuro es todavía un trabajo en progreso. Al final de esta pandemia, una vez que volvamos a los niveles anteriores al Covid-19, vemos un mercado que podría sostenernos con 60-80 Boeing 737 en nuestra flota», comentó el CEO de Virgin Australia, Paul Scurrah, durante una conferencia de prensa a principios de este mes.
Varias empresas de arrendamiento financiero, que se encuentran entre los acreedores de la deuda pendiente de US$ 6,8 mil millones de Virgin cuando la aerolínea colapsó en la administración el 21 Abril 2020, según los informes, han sido notificadas por Virgin que sus Boeing 737 ya no serán necesarios. Según The Financial Review, Rex Airlines está ahora en conversaciones con esas empresas de leasing sobre la transferencia de hasta diez Boeing 737 Next Generation de los hangares de Virgin en Brisbane podrían migrar hacia la sede de la aerolínea en Sidney.
Perspectivas de Rex Airlines
En una declaración preparada, una portavoz de Rex dijo que «Rex no ha confirmado su elección de aeronave que se utilizará y está en conversaciones activas con arrendadores de todo el mundo». Sin embargo, hacerse cargo de una gran cantidad de antiguos Boeing 737 de Virgin no significa que Rex mantendría la misma cabina de clase ejecutiva que los aviones que actualmente se encuentran configurados.
Al anunciar sus planes a principios de este año, el Vicepresidente de Rex Airlines, John Sharp, indicó que sus vuelos a la ciudad capital adoptarían un modelo híbrido que combina las ofertas de Qantas y Jetstar pero con una base de costos más baja, diciendo que esto será a medio camino entre un servicio completo aerolínea y una aerolínea de bajo costo. Eso podría traducirse en que la clase ejecutiva sea reemplazada por una cabina Premium donde el asiento del medio en un diseño de 3-3 permanece libre, junto con un poco más de espacio para las piernas o reclinación en comparación con otros asientos económicos. Rex y la empresa de arrendamiento de aviones tendrían que ponerse de acuerdo sobre cómo se reacondicionarían las cabinas con nuevos asientos. La aerolínea dice que sus vuelos a la capital tendrán un precio asequible, pero también incluirán franquicia de equipaje, comidas a bordo y asientos preasignados.
REX Airlines post-pandemic challenge
Rex Airlines would enter the market with Boeing 737 aircraft
Australia’s regional airline Rex Airlines could broaden its strategic prospects to enter Boeing 737 narrobodies aircraft in the Australian domestic market. The airline’s ambitious project to extend its wings beyond regional routes, challenges Qantas Airways and Virgin Australia Airlines in the competitive triangle market will be launched in March 2021.
It is that the regional airline is taking advantage of the global air market slump to jump into the market with some unwanted Boeing 737 NGs from Virgin Australia to launch the regional airline’s own flights between Brisbane, Sydney and Melbourne. The Sydney-based airline doesn’t have to look far to find those planes, as Virgin Australia is set to ditch many of its leased Boeing 737s as it moves towards a downsized model under Bain Capital ownership.
Virgin Australia’s budget airline’s Boeing 737 pre-pandemic fleet numbered 85 units, including aircraft assigned to Tigerair, another disposed group airline operating Airbus A320CEO. Still, Rex Airlines understands that only about 40 of them are owned by the airline, leaving the same number of single-aisle jets under lease, and not all of them will be needed for Virgin Australia’s scaled-down structure.
«How many we are taking and how many we will need in the future is still a work in progress. At the end of this pandemic, once we go back to pre-Covid-19 levels, we see a market that could sustain us with 60-80 Boeing 737s in our fleet», Virgin Australia CEO Paul Scurrah said during a press conference earlier this month.
Several leasing companies, which are among the creditors of Virgin’s $ 6.8 billion outstanding debt when the airline collapsed in administration on April 21, 2020, have reportedly been notified by Virgin that their Boeing 737 will no longer be needed. According to The Financial Review, Rex Airlines is now in talks with those leasing companies about the transfer of up to ten Boeing 737 Next Generation from Virgin’s Brisbane hangars could migrate to the airline’s headquarters in Sydney.
Rex Airlines perspective
In a prepared statement, a Rex spokeswoman said «Rex has not confirmed her choice of aircraft to be used and is in active discussions with lessors around the world». However, taking over a large number of old Virgin Boeing 737s does not mean that Rex would maintain the same business class cabin as the jets that are currently configured.
Announcing his plans earlier this year, Rex Airlines Vice President John Sharp indicated that its flights to the capital city would adopt a hybrid model combining Qantas and Jetstar offerings but with a lower cost base, saying that This will be halfway between a full service airline and a low cost airline. That could translate to Business Class being replaced by a Premium Cabin where the middle seat in a 3-3 layout remains free, along with slightly more legroom or recline compared to other economy seats. Rex and the aircraft leasing company would have to agree on how the cabins would be retrofitted with new seats. The airline says its flights to the capital will be affordable, but will also include baggage allowance, on-board meals and pre-assigned seats.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Rex.com.au / Airgways.com / Executivetraveller.com / Afr.com AW-POST: 202008141714AR
AW | 2020 08 14 14:40 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Pandemia, cuando el derecho confronta con las necesidades
El transporte en la República Argentina es uno los sectores que muestra más cambios que ha sufrido y menos planes de salida están desarrollado. Actualmente el Gobierno continúa anunciando más prórrogas a la salida de la pandemia actual, mientras que el transporte aéreo continúa siendo asfixiado llegando a los seis meses de inactividad programada.
El Ministerio de Transporte a cargo de Mario Meoni ha expresado este 14/08 en entrevista por Tn.com.ar que la necesidad del Gobierno Nacional será ir descomprimiendo la prórroga a la prohibición de volar con medidas de reapertura programadas.
Panorama aeronáutico
La asistencia por parte de los gobiernos mundiales a las líneas aéreas continúa brindando cierta capacidad de oxígeno, pero en Argentina muchas aéreas no están en condiciones de soportar la inactividad que le genera más deudas contraídas sin asistencia económica.
Tras la reunión del Seminario de la IATA esta semana, el Vicepresidenste para Las Américas, Peter Cerdá, ha expresado la situación en América Latina y Argentina. Estaban invitados ejecutivos de Aerolíneas Argentinas, Aeropuertos Argentina 2000, Airbus Group, la asociación de aerolíneas ALTA, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina, como así también del CEO de Aerolíneas Argentinas. Sobre la hora, el evento virtual perdió a los dos referentes que más expectativas generaban ,la participación de Paola Tamburelli de la ANAC Argentina y el Presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, se excusaron de participar. Dicen que, casualmente, sonaron algunos teléfonos con llamados del Senador Mariano Recalde, ex-Presidente de Aerolíneas, y del titular del Gremio de Pilotos APLA, Pablo Biró, verdaderos líderes de la política aerocomercial argentina.
Dilema low cost
Tras un panorama complicado por la crisis sanitaria, el Gobierno de Argentina suma a la inquietud de postergación de reapertura, políticas poco definidas respecto al manejo de las acciones hacia el futuro mercado aéreo para el Aeropuerto Jorge Newbery y Aeropuerto El Palomar. La aérea low cost JetSmart Airlines Argentina ha sido intimada a no ejercer sus derechos en Aeroparque, mientras que Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Argentina tienen trabas para continuar operando en el Aeropuerto Internacional El Palomar. En cuanto a Latam Airlines Argentina está desarmando su filial y el Gobierno continúa esperando definiciones de lo que decidirá la compañía aérea en medio de una situación de desamparo de los 1.715 trabajadores.
Aerolíneas/Austral
Desde la empresa Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas continuarán esperando definiciones por parte del Gobierno respecto a la reapertura aerocomercial. El Grupo Aerolíneas continúa con el proceso de fusión de Austral Líneas Aéreas activando el proceso de eliminación de la librea de Austral del fuselaje de los Embraer E190-100AR de la firma que será absorbida por su hermana mayor, poniendo fin a una aerolínea emblemática de la República Argentina.
No pasa desapercibido el gesto político que genera la fusión Aerolíneas/Austral, donde existen vencedores y vencidos, poniendo fin a una larga lucha por la supervivencia de Austral Líneas Aéreas y la lucha intergremial. La actual pandemia de Coronavirus se lleva puesta como excusa otra maravillosa aerolínea que ha estado a la altura de las grandes líneas aéreas domésticas del mundo.
Andes Líneas Aéreas
Horacio Preneste, Gerente General de Andes Líneas Aéreas ha mencionado que a mediados de Octubre 2020 podría haber novedades, pero declinó poner a la venta pasajes, al menos hasta que no haya una resolución definitiva por parte del Ministerio de Transporte y Salud de Argentina. «Hay una interpretación en la resolución respecto a los vuelos. Mario Meoni por lo menos habló de 60 días, al menos. Hasta mediados de Octubre, con suerte. Nos preparamos para esa fecha», destacó el CEO de Andes.
Aeropuertos candentes
Detrás de los efectos de la pandemia, la situación de los aeropuertos El Palomar y Aeroparque continúan generando crisis en el sector aeronáutico sin definiciones por parte del Gobierno.
El Aeropuerto Jorge Newbery ha entrado en el período de obras que podrían haberse aprovechado mejor en el inicio de la pandemia, pero esa demora resulta un tanto extraña para las compañías aéreas domésticas y una estrategia para los intereses de Aerolíneas Argentinas que busca el monopolio de las operaciones en Aeroparque. Esa demora por reabrir el principal aeropuerto de cabotaje hacia Diciembre 2020 obliga a las aéreas a reprogramar sus vuelos en otros aeropuertos.
Sin los permisos para operar de JetSmart Airlines Argentina por los slots cedidos de Norwegian Air Argentina, cabe preguntarse qué líneas aéreas operarán en el Aeropuerto Jorge Newbery, a parte de Aerolíneas Argentinas. Tras la reapertura de Aeroparque el mercado aéreo presentará otro panorama muy distinto con una tendencia hacia el monopolio de la aviación comercial y el dominio de más del 95% de las franjas horarias de Aeroparque en manos de Aerolíneas Argentinas. Detrás de la post-pandemia quedarán las compañías Austral Líneas Aéreas, JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas de poder operar en Aeroparque. Soló se reducirá a unas pocas operaciones de Andes Líneas Aéreas, que no representa una verdadera competitividad para la oferta que necesita el mercado aéreo y donde el precio de los pasajes estará regido por la exclusividad de Aerolíneas Argentinas.
Perspectivas post-pandemia
Tras los anuncios realizados este 14/08 por Presidencia de Argentina y del Ministerio de Transporte, con el Aeroparque cerrado por reformas hasta el 30 Noviembre 2020, solo resta conocer cuándo las líneas aéreas podrán estar habilitadas para iniciar operaciones aerocomerciales desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza y bajo qué condiciones operativas.
Mientras nos proyectamos hacia el futuro próximo, el Gobierno de Argentina tendrá que consensuar políticas definidas más claras de mercado para favorecer una aviación más democrática y federal, pero para ello debemos continuamos exigiendo al Gobierno los derechos de los ciudadanos por el libre mercado, o tal vez esperar la desidia tras la reapertura de Aeroparque donde el Estado atenderá la oferta y la demanda.
Reprogramming aviation in Argentina
Pandemic, when the law confronts the needs
Transport in the Argentine Republic is one of the sectors that shows the most changes that it has undergone and fewer exit plans are developed. Currently, the Government continues to announce more extensions after the current pandemic, while air transport continues to be asphyxiated, reaching six months of scheduled inactivity.
The Ministry of Transport in charge of Mario Meoni has expressed this 14/08 in an interview by Tn.com.ar that the need of the National Government will be to decompress the extension of the ban on flying with scheduled reopening measures.
Aeronautical panorama
Assistance from world governments to airlines continues to provide some oxygen capacity, but in Argentina many airlines are not in a position to withstand the inactivity that generates more debts incurred without financial assistance.
Following the IATA Seminar meeting this week, the Vice President for the Americas, Peter Cerdá, expressed the situation in Latin America and Argentina. Executive guests from Aerolineas Argentinas, Airports Argentina 2000, Airbus Group, the ALTA airline association, the National Civil Aviation Administration (ANAC) of Argentina, as well as the CEO of Aerolineas Argentinas were invited. On the hour, the virtual event lost the two referents that generated the most expectations, the participation of Paola Tamburelli from ANAC Argentina and the President of Aerolineas Argentinas, Pablo Ceriani, excused themselves from participating. They say that, by chance, some telephones rang with calls from Senator Mariano Recalde, former President of Aerolineas, and the head of the APLA Pilots’ Union, Pablo Biró, true leaders of Argentine commercial air policy.
Low cost dilemma
After a complicated panorama due to the health crisis, the Government of Argentina adds to the concern of postponement of reopening, poorly defined policies regarding the management of actions towards the future air market for the Jorge Newbery Airport and El Palomar Airport. The low cost airline JetSmart Airlines Argentina has been intimidated not to exercise its rights at Aeroparque, while Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Argentina have obstacles to continue operating at the El Palomar International Airport. As for Latam Airlines, Argentina is disarming its subsidiary and the Government continues to wait for definitions of what the airline will decide in the midst of a situation of helplessness of the 1,715 workers.
Aerolíneas/Austral
The Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas company will continue to await definitions from the Government regarding the reopening of commercial aviation. The Aerolíneas Group continues with the merger process of Austral Líneas Aéreas activating the process of eliminating Austral’s livery from the fuselage of the Embraer E190-100AR of the firm that will be absorbed by its older sister, putting an end to an emblematic airline of the Argentinian republic.
The political gesture generated by the Aerolíneas/Austral merger does not go unnoticed, where there are winners and losers, putting an end to a long struggle for the survival of Austral Líneas Aéreas and the inter-union struggle. The current Coronavirus pandemic is being used as an excuse by another wonderful airline that has been at the height of the great domestic airlines of the world.
Andes Líneas Aéreas
Horacio Preneste, General Manager of Andes Líneas Aéreas has mentioned that in mid-October 2020 there could be news, but he declined to put tickets on sale, at least until there is a final resolution by the Ministry of Transportation and Health of Argentina. «There is an interpretation in the resolution regarding the flights. Mario Meoni at least spoke of 60 days, at least. Until mid-October, hopefully. We are preparing for that date», said the CEO of Andes.
Sizzling airports
Behind the effects of the pandemic, the situation at the El Palomar and Aeroparque airports continue to generate crises in the aeronautical sector without definitions by the Government.
Jorge Newbery Airport has entered the period of works that could have been better used at the beginning of the pandemic, but this delay is somewhat strange for domestic airlines and a strategy for the interests of Aerolineas Argentinas that seeks the monopoly of the operations in Aeroparque. This delay in reopening the main domestic airport by December 2020 forces airlines to reschedule their flights at other airports.
Without the permits to operate from JetSmart Airlines Argentina through the slots transferred from Norwegian Air Argentina, it is worth wondering which airlines will operate in Jorge Newbery Airport, apart from Aerolíneas Argentinas. After the reopening of Aeroparque, the air market will present a very different panorama with a trend towards the monopoly of commercial aviation and the dominance of more than 95% of Aeroparque’s time slots in the hands of Aerolíneas Argentinas. Behind the post-pandemic will be the companies Austral Líneas Aéreas, JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Lineas Aereas to be able to operate in Aeroparque. It will only be reduced to a few operations of Andes Líneas Aéreas, which does not represent a true competitiveness for the offer that the air market needs and where the price of the tickets will be governed by the exclusivity of Aerolíneas Argentinas.
Post-pandemic perspective
After the announcements made this 08/14 by the Argentine Presidency and the Ministry of Transportation, with the Airport closed for renovations until November 30, 2020, it only remains to know when the airlines may be enabled to start commercial air operations from the Ezeiza International Airport and under what operating conditions.
As we project into the near future, the Government of Argentina will have to agree on clearer market policies to favor a more democratic and federal aviation, but for this we must continue to demand from the Government the rights of citizens for the free market, or such time to wait for laziness after the reopening of Aeroparque where the State will attend to supply and demand.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Lanacion.com.ar/Santiago Filipuzzi / Iata.org / Clarin.com AW-POST: 202008141440AR
AW | 2020 08 14 11:10 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Estados del mundo salen rescate de aerolíneas ante su peor crisis
El confinamiento y la restricción de los vuelos en prácticamente todo el mundo para combatir las secuelas de la pandemia de Coronavirus ha impactado al sector aéreo a su peor crisis en décadas y ha empujado a los países a salir al rescate de las aerolíneas. Las últimas previsiones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) actualizó sus pronósticos hace unas semanas expresando que recuperará los niveles de actividad previos a la pandemia hasta 2024 y durante el próximo año, el tráfico aéreo se mantendrá un 30% por debajo de los niveles registrados en 2019.
El próximo panorama aerocomercial estará signado por la supervivencia a corto y medio plazo de las aerolíneas del mundo entero ante un diagnóstico poco alentador para el desarrollo de las economías globales. En la mayoría de los países el tráfico aéreo estuvo paralizado durante el confinamiento, la actividad fue casi inexistente. Los efectos de la puesta en tierra de las líneas aéreas en ha aumentado las pérdidas del sector, y los gobiernos necesitann responder ante las medidas adoptadas en la pandemia global.
Impacto aéreo
Por ejemplo, el grupo aéreo europeo IAG ha presentado a finales de Julio 2020 unas pérdidas de € 3.806 millones de Euros en los primeros seis meses de 2020. Otra de las compañías líderes del sector, la alemana Lufthansa, cedió € 3.617 millones en el mismo periodo, mientras que Air France-KLM presentó números rojos de € 4.413 millones en la primera mitad del año. En Estados Unidos las pérdidas en el sector también han sido la norma general. Delta Air Lines continúa liderando las pérdidas del mercado estadounidense con US$ 6.251 millones de Dólares. American Ailines ha tenido pérdidas por valor de US$ 4.308 millones de dólares y United Airlines cerró el semestre con pérdidas de US$ 3.331 millones de Dólares.
Ayudas al sector
Los resultados económicos generales de las aerolíneas habría que sumarles los efectos debastadores de pérdidas de empleos en el sector que continúan aumentando en todo el mundo. Con miles de puestos de trabajo en juego, los Estados han tenido que salir al rescate. Alemania acordó inyectar € 9.000 millones de Euros a Lufthansa, mientras que Francia ayudó con € 7.000 millones a Air France y los Países Bajos hizo lo propio aportando € 3.400 millones a KLM Airlines. En España, el Gobierno ha creado a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) un fondo de rescate de € 10.000 millones de Euros para empresas estratégicas al que podrían acogerse las aerolíneas. El grupo IAG ha avanzado que no planea acogerse a esta ayuda, pero llevará a cabo una ampliación de capital de € 2.750 millones de Euros en Septiembre 2020, una operación en la que Qatar Airways, su principal accionista, ya ha confirmado su presencia. Air Europa mantiene conversaciones con IAG Group para una posible compra que espera cerrar antes de que finalice 2020, no se ha pronunciado aún sobre sus planes de acudir o no al fondo de rescate.
GOBIERNO ARGENTINA NO HA BRINDADO AYUDAS ECONÓMICAS/POLÍTICAS A AÉREAS A PESAR DE EXTENDER CUARENTENA
El Gobierno de Italia tras no encontrar inversores privados en la compañía Alitalia, ha anunciado la intención de recuperar el control de la compañía e inyectar € 3.000 millones de Euros para paliar los efectos del Coronavirus. La portuguesa TAP iba por el mismo camino, pero finalmente el Gobierno portugués y el resto de accionistas de la compañía llegaron a un acuerdo por el que el país aportará 1.200 millones a la aerolínea a la vez que aumenta su participación del 50 % al 72,5%. Algunas compañías que no han sido previamente «aerolíneas de bandera», como Ryanair, han tachado de competencia desleal este tipo de inyecciones de capital y ayudas estatales.
En Estados Unidos, el Departamento del Tesoro puso en marcha un fondo adicional de US$ 25.000 millones de Dólares a partir de 10/2020 para evitar quiebras y despidos en el sector de la aviación comercial. A esas ayudas se han acogido, entre otras, las tres grandes aerolíneas del país: American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines.
El caso de Argentina ha traído a la opinión pública mundial por el buen desempeño del manejo de la pandemia, pero también en este país están solicitando al Gobierno las ayudas necesarias económicas como políticas para salir de la crisis sanitaria que impacta fuertemente a las economías de la región como actual epicentro de contagios.
La situación extraordinaria actual justifica el apoyo económico-financiero por parte de los Estados ante una situación de emergencia mundial. Las aerolíneas tienen un panorama muy complicado para poder sobrevivir, pues en la jerga aeronáutica continuamos diciendo «ajústense los cinturones, pues vamos a despegar».
Government rescue air from pandemic times
The states of the world come to the rescue of airlines in the face of their worst crisis
The confinement and restriction of flights in practically the entire world to combat the aftermath of the Coronavirus pandemic has hit the airline industry at its worst crisis in decades and has pushed countries to come to the rescue of the airlines. The latest forecasts from the International Air Transport Association (IATA) updated its forecasts a few weeks ago stating that it will recover the levels of activity prior to the pandemic until 2024 and during the next year, air traffic will remain 30% below the levels recorded in 2019.
The next commercial aviation panorama will be marked by the survival in the short and medium term of the world’s airlines in the face of a not very encouraging diagnosis for the development of global economies. In most countries, air traffic was paralyzed during confinement, activity was almost non-existent. The effects of airline grounding in has increased losses in the sector, and governments need to respond to the measures taken in the global pandemic.
Air impact
For example, the European airline group IAG reported losses of € 3,806 million at the end of July 2020 in the first six months of 2020. Another of the leading companies in the sector, the German Lufthansa, gave € 3,617 million in the same period, while Air France-KLM presented red numbers of € 4,413 million in the first half of the year. In the United States, losses in the sector have also been the general norm. Delta Air Lines continues to lead the losses in the US market with US$ 6,251 million. American Ailines has had losses of US$ 4,308 million and United Airlines closed the semester with losses of US$ 3,331 million.
Aid to the sector
The general economic results of the airlines should be added to them the devastating effects of job losses in the sector that continue to increase throughout the world. With thousands of jobs at stake, states have had to come to the rescue. Germany agreed to inject € 9 billion into Lufthansa, while France helped Air France with € 7 billion and the Netherlands did the same by contributing € 3.4 billion to KLM Airlines. In Spain, the Government has created through the Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) a rescue fund of € 10,000 million Euros for strategic companies to which the airlines could benefit. The IAG group has advanced that it does not plan to benefit from this aid, but will carry out a capital increase of € 2.75 billion in September 2020, an operation in which Qatar Airways, its main shareholder, has already confirmed its presence. Air Europa is in talks with IAG Group for a possible purchase that it hopes to close before the end of 2020, it has not yet ruled on its plans to go to the rescue fund or not.
The Italian Government, after not finding private investors in the Alitalia company, has announced the intention to regain control of the company and inject € 3 billion euros to alleviate the effects of the Coronavirus. The Portuguese TAP was going the same way, but finally the Portuguese government and the rest of the company’s shareholders reached an agreement whereby the country will contribute 1,200 million to the airline while increasing its participation from 50% to 72, 5%. Some companies that have not previously been «flag carriers», such as Ryanair, have dismissed this type of capital injection and state aid as unfair competition.
In the United States, the Treasury Department launched an additional fund of US$ 25,000 million as of 10/2020 to prevent bankruptcies and layoffs in the commercial aviation sector. These aids have benefited, among others, the three major airlines in the country: American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines.
The case of Argentina has brought world public opinion due to the good performance of managing the pandemic, but also in this country they are requesting the Government the necessary economic and political aid to get out of the health crisis that strongly impacts the economies of the region as the current epicenter of infections.
The current extraordinary situation justifies the economic and financial support from the States in a world emergency situation. The airlines have a very difficult outlook to survive, because in aeronautical jargon we continue to say «fasten your seat belts, because we are going to take off».
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Dallasnews.com / Nytimes.com / Wikimedia.org AW-POST: 202008141110AR
AW | 2020 08 13 21:45 | AIRLINES / AIRPORTS / GOVERNMENT
Low cost argentinas exigen definiciones al Gobierno por El Palomar
Las aerolíneas de presupuesto en Argentina, Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina están exigiendo ante la falta de definiciones del Gobierno respecto a la reanudación de los vuelos regulares en Argentina y el reclamo por el Aeropuerto Internacional El Palomar. Los sindicatos que agrupan a los trabajadores de Flybondi y JetSmart emitieron un comunicado a través del cual criticaron la actitud pasiva del Ministerio de Transporte a cargo de Mario Meoni, exigiéndole acciones como la definición de un plan consensuado para el reinicio de la actividad aeronáutica, su rechazo al cierre del Aeropuerto de El Palomar, y la preservación de los 10.000 puestos de trabajo directos e indirectos.
«Los trabajadores de Flybondi y JetSmart deploramos los recientes dichos del Ministro de Transporte, reflejando una actitud pasiva a la espera de directivas de su par de la cartera de Salud, y desentendiéndose de cualquier precisión acerca del reinicio de la actividad aeronáutica. Peor aún, deslizó que ni siquiera habría vuelos de cabotaje durante los próximos seis meses. Como Ministro de Transporte, el Sr. Meoni debiera estar ocupándose activamente de una situación que afecta a miles de trabajadores aeronáuticos y sus familias, quienes ven amenazada su fuente de trabajo y se encuentran sumidos en la angustia de la incertidumbre», expresaron los gremios, en referencia a la conferencia de la cual participó Mario Meoni el Lunes 10/08. Desde los gremios aeronáuticos y empleados de las líneas aéreas enfatizan la necesidad de certezas y planificación de la programación de reapertura de vuelos, pues la inactividad extendida llevarán a las líneas aéreas a la quiebras masivas. «Entendemos que la evolución de la pandemia es determinante para el regreso de la actividad. Pero vemos con tristeza que el Sr. Ministro hace muy poco para planificar ese regreso de manera ordenada, poniendo así en peligro la fuente de sustento de muchos compatriotas. Ante la gravedad de la situación y la inacción del Ministerio de Transporte, los trabajadores de las líneas de bajo costo Flybondi y JetSmart nos declaramos en estado de alerta y asamblea permanente, exigiendo a las autoridades que cumplan con las responsabilidades asumidas», expresaron las voces gremiales en Argentina.
Protesta en El Palomar
Los referentes del sector aeronáutico y empleados de líneas aéreas y aeropuerto han convocado una reunión para el próximo Jueves 20 Agosto 2020 a las 11:00 hs frente a la terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional El Palomar para protestar contra el cierre de sus instalaciones a la actividad aerocomercial. Con la consigna «Las low cost queremos hacer despegar la economía del país», es el lema que transmitirán para reclamar al Gobierno de Argentina la libertad de volar en el país frente a las trabas generadas a las aerolíneas de presupuesto para el retorno a la aviación comercial.
Unions demand for El Palomar
Low cost Argentines demand definitions from the Government by El Palomar
The budget airlines in Argentina, Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina are demanding due to the lack of definitions from the Government regarding the resumption of regular flights in Argentina and the claim for the El Palomar International Airport. The unions that group the Flybondi and JetSmart workers issued a statement in which they criticized the passive attitude of the Ministry of Transport under Mario Meoni, demanding actions such as the definition of a consensual plan for the restart of aeronautical activity, its rejection of the closure of the El Palomar Airport, and the preservation of 10,000 direct and indirect jobs.
«The Flybondi and JetSmart workers deplore the recent statements of the Minister of Transport, reflecting a passive attitude awaiting directives from his counterpart in the Health portfolio, and ignoring any details about the restart of aeronautical activity. Worse still, He slipped that there would not even be domestic flights for the next six months. As Minister of Transport, Mr. Meoni should be actively dealing with a situation that affects thousands of aeronautical workers and their families, who see their source of work threatened and They are mired in the anguish of uncertainty», expressed the unions, referring to the conference in which Mario Meoni participated on Monday 08/10. The aeronautical unions and airline employees emphasize the need for certainties and scheduling planning reopening of flights, as extended inactivity will lead to massive bankruptcies of airlines. «We understand that l he evolution of the pandemic is decisive for the return of activity. But we see with sadness that the Minister does very little to plan for such an orderly return, thus endangering the livelihoods of many compatriots. Given the seriousness of the situation and the inaction of the Ministry of Transport, the workers of the low-cost lines Flybondi and JetSmart declare ourselves in a state of alert and permanent assembly, demanding that the authorities comply with the responsibilities assumed», expressed the voices trade unions in Argentina.
Protest in El Palomar
The referents of the aeronautical sector and airline and airport employees have called a meeting for next Thursday, August 20, 2020 at 11:00 am in front of the passenger terminal of El Palomar International Airport to protest against the closure of its facilities at the commercial air activity. With the slogan «The low cost we want to make the country’s economy take off», is the slogan that they will transmit to demand from the Government of Argentina the freedom to fly in the country against the obstacles generated to budget airlines for the return to aviation commercial.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flyboni.com / Jetsmart.com / Airgways.com / Argentina.gob.ar/transporte AW-POST: 202008132145AR
Trabajadores reúnen para exigir definiciones en la compañía
Los trabajadores de la aerolínea Latam Airlines Argentina retornarán al diálogo en una reunión para el 14/08 en una asamblea en el Aeropuerto Jorge Newbery para decidir los pasos a realizar bajo el plan de lucha para la defensa de los 1.715 puestos de trabajo. «Continuamos con las actividades previstas para la semana y mañana nos reuniremos con los compañeros y compañeras en las puertas del estacionamiento sur del Aeroparque, reclamando por los 1.715 compañeros y sus familias que nos quedamos en la calle», dijo Adrián Troncoso, Supervisor de Operaciones y Secretario de Prensa de Unión Sindical de Trabajadores Aeronáuticos de la República Argentina (USTARA).
Los trabajadores de la compañía en proceso de salida continúan con los reclamos en una solución al conflicto generado por la decisión de la empresa aerocomercial de dejar de operar en el país, una decisión que podría ocasionar el despido por la mayoría de la plantilla de empleados.
Los trabajadores de la compañía aérea realizaron el Martes 11/08 reclamos en la avenida Costanera frente al Aeroparque, marchando hacia la sede del Consulado de Chile en Buenos Aires, ubicada en la Avenida Roque Sáenz Peña 547, donde también llevaron sus reclamos. El Supervisor de Operaciones expresó: «Después de más de cuatro meses que estamos en esta lucha, en una situación angustiante, con la incertidumbre que nos hace pensar que nos quedamos sin trabajo por la postura de la empresa Latam que anunció que se va de Argentina, seguiremos con el plan de lucha».
Definiciones en stand-by
En medio de la crisis que desató la pandemia de Coronavirus y el consecuente cierre de fronteras, la empresa había comunicado a mediados de Junio 2020 que dejaba de volar y discutiría con el Gobierno la desvinculación de sus 1.715 empleados. A mediados de Julio 2020, el Gobierno de Argentina ha rechazado el Proceso Preventivo de Crisis (PPC) presentado por la compañía Latam Argentina.
Por parte del Ministerio de Trabajo, está esperando la resolución por parte de la empresa para definir si continúa sus operaciones. Latam Airlines Argentina no ha cancelado sus rutas ni su Certificado Operador Aéreo (CESA).
Latam Argentina employees meeting
Workers meet to demand definitions in the company
The workers of the airline Latam Airlines Argentina will return to the dialogue in a meeting on 08/14 in an assembly at Jorge Newbery Airport to decide the steps to be taken under the plan to fight for the defense of 1,715 jobs. «We continue with the activities planned for the week and tomorrow we will meet with the colleagues at the doors of the south parking lot of the Aeroparque, claiming for the 1,715 colleagues and their families who remain on the street», said Adrián Troncoso, Operations Supervisor and Press Secretary of the Union of Aeronautical Workers of the Argentine Republic (Ustara).
The company’s workers in the process of leaving continue with their claims in a solution to the conflict generated by the decision of the commercial airline company to stop operating in the country, a decision that could cause the dismissal of the majority of the workforce.
On Tuesday 08/11, the workers of the airline company filed claims on Costanera Avenue in front of the Aeroparque, marching towards the headquarters of the Consulate of Chile in Buenos Aires, located at 547 Roque Sáenz Peña Avenue, where they also brought their claims. The Operations Supervisor expressed: «After more than four months that we are in this fight, in a distressing situation, with the uncertainty that makes us think that we are left without work due to the position of the Latam company that announced that it is leaving Argentina , we will continue with the fight plan».
Stand-by definitions
In the midst of the crisis that unleashed the Coronavirus pandemic and the consequent closure of borders, the company had communicated in mid-June 2020 that it had stopped flying and would discuss with the Government the separation of its 1,715 employees. In mid-July 2020, the Government of Argentina has rejected the Preventive Crisis Process (PPC) presented by the company Latam Argentina.
On the part of the Ministry of Labor, it is awaiting the resolution by the company to define whether it continues its operations. Latam Airlines Argentina has not canceled its routes or its Air Operator Certificate (CESA).
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Latam.com / Airgways.com AW-POST: 202008132047AR
Embraer S.A. ha designado a Martyn Holmes como nuevo Director Comercial de la unidad de Embraer Commercial Aviation. Martyn, que se incorporó a la empresa en 2012, deja su cargo anterior como vicepresidente para Europa, Rusia y Asia Central. Martyn seguirá teniendo su sede en Amsterdam en la oficina central de Embraer en EMEA y reportará al presidente y director ejecutivo, Arjan Meijer. Anteriormente trabajó en un importante fabricante de motores, Martyn tiene más de 20 años de experiencia en el negocio de la aviación. En apoyo del nuevo rol de Martyn, también hay tres nuevos nombramientos a nivel regional.
Otros nombramientos
Cesar Pereira, ha sido nombrado Vicepresidente de Europa, Medio Oriente y África (EMEA), Embraer Commercial Aviation, trasladándose de Singapur a la oficina de Amsterdam. Cesar ha ocupado varios puestos de alto nivel en inteligencia de mercado, desarrollo de productos e ingeniería de ventas durante sus 17 años de carrera en Embraer. Raul Villaron pasa de su cargo de vicepresidente de Medio Oriente y África a Singapur, como vicepresidente de Asia Pacífico, y se ocupa de la aviación comercial de Embraer para la región de Asia Pacífico (sin incluir China). Raúl ha estado en Embraer durante 15 años y, antes de este nombramiento actual, era el director de marketing para la región EMEA. Guo Qing permanece como vicepresidente de China para Embraer Commercial Aviation.
Mark Neely ha sido nombrado Vicepresidente para las Américas de Embraer Commercial Aviation. En este puesto, Mark cubrirá ambos continentes de las Américas desde su base en los Estados Unidos. Mark ha trabajado con Embraer durante 10 años y fue el vicepresidente regional de ventas en América del Norte.
“Estos movimientos son parte de la estrategia de Embraer para aprovechar y polinizar mejor nuestra experiencia global y trabajar más de cerca con nuestros clientes y socios mientras todos navegamos en estos tiempos desafiantes”, dijo Arjan Meijer, Presidente y Director Ejecutivo de Embraer’s Commercial Aviation.
Martyn Holmes, CCO Embraer Commercial Aviation, dijo: “Tenemos un equipo de ventas diverso y de primer nivel en todo el mundo dirigido por operativos experimentados. La familia de aviones E-Jets y E2 de Embraer está muy bien posicionada para brindar a las aerolíneas flexibilidad y ventaja competitiva a medida que salimos de esta crisis global. De hecho, a pesar de estos tiempos sin precedentes, todavía estamos viendo oportunidades reales en el mercado de E-Jets y el E2, el avión de pasillo único más eficiente y ambientalmente sostenible disponible».
En otra consolidación dentro de la unidad de negocios de Aviación Comercial, Simon Newitt agregará la responsabilidad de gestión de activos a su puesto actual convirtiéndose en Vicepresidente de Contratos y Gestión de Activos de Embraer Commercial Aviation, también reportando a Arjan Meijer.
Arjan Meijer agregó, “después de muchos años de lograr el éxito de Embraer, Reinaldo Krugner, Charlie Hillis y Paulo Estevão de Carvalho Tullio han decidido buscar nuevas oportunidades fuera de Embraer. Les agradecemos su dedicación y contribuciones a Embraer, y les deseamos todo lo mejor ”.
Embraer es el fabricante líder mundial de aviones comerciales de hasta 150 asientos con más de 100 clientes de todo el mundo. Solo para el programa E-Jets, Embraer ha registrado más de 1,900 pedidos y se han entregado 1,600 aviones. Hoy en día, los E-Jets están volando en la flota de más de 80 clientes en unos 50 países. La versátil familia de 70 a 150 asientos vuela con aerolíneas de bajo costo, así como con aerolíneas regionales y principales.
Embraer renews commercial team
New Commercial Director of Embraer takes over
Embraer S.A. has appointed Martyn Holmes as the new Commercial Director of the Embraer Commercial Aviation unit. Martyn, who joined the company in 2012, is leaving his previous role as Vice President for Europe, Russia and Central Asia. Martyn will continue to be based in Amsterdam at Embraer’s EMEA headquarters and will report to President and CEO Arjan Meijer. Previously working for a major engine manufacturer, Martyn has more than 20 years of experience in the aviation business. In support of Martyn’s new role, there are also three new appointments at the regional level.
Other appointments
Cesar Pereira, has been appointed Vice President of Europe, Middle East and Africa (EMEA), Embraer Commercial Aviation, moving from Singapore to the Amsterdam office. Cesar has held various senior positions in market intelligence, product development and sales engineering during his 17-year career at Embraer. Raul Villaron transitions from Vice President Middle East and Africa to Singapore as Vice President Asia Pacific and handles Embraer’s commercial aviation for the Asia Pacific region (excluding China). Raúl has been with Embraer for 15 years and, prior to this current appointment, he was the Marketing Director for the EMEA region. Guo Qing remains as Vice President of China for Embraer Commercial Aviation.
Mark Neely has been named Vice President for the Americas of Embraer Commercial Aviation. In this role, Mark will cover both continents of the Americas from his base in the United States. Mark has worked with Embraer for 10 years and was the Regional Vice President of Sales for North America.
«These moves are part of Embraer’s strategy to better leverage and pollinate our global expertise and work more closely with our customers and partners as we all navigate these challenging times», said Arjan Meijer, President and CEO of Embraer’s Commercial Aviation.
Martyn Holmes, CCO Embraer Commercial Aviation, said: “We have a world-class and diverse sales team around the world led by experienced operatives. The Embraer family of E-Jets and E2 aircraft is very well positioned to provide airlines with flexibility and competitive advantage as we emerge from this global crisis. In fact, despite these unprecedented times, we are still seeing real opportunities in the market for E-Jets and the E2, the most efficient and environmentally sustainable single-aisle aircraft available».
In another consolidation within the Commercial Aviation business unit, Simon Newitt will add asset management responsibility to his current position by becoming Vice President of Contracts and Asset Management for Embraer Commercial Aviation, also reporting to Arjan Meijer.
Arjan Meijer added, “After many years of achieving Embraer success, Reinaldo Krugner, Charlie Hillis and Paulo Estevão de Carvalho Tullio have decided to seek new opportunities outside of Embraer. We thank them for their dedication and contributions to Embraer, and we wish them all the best”.
Embraer is the world’s leading manufacturer of commercial aircraft with up to 150 seats with more than 100 customers around the world. For the E-Jets program alone, Embraer has registered more than 1,900 orders and 1,600 aircraft have been delivered. Today, E-Jets are flying in the fleet of more than 80 customers in about 50 countries. The versatile 70-150 seat family flies with low-cost airlines, as well as regional and major airlines.
Embraer renova equipe comercial
Novo Diretor Comercial da Embraer assume
Embraer S.A. nomeou Martyn Holmes como o novo Diretor Comercial da unidade de Embraer Commercial Aviation. Martyn, que ingressou na empresa em 2012, está deixando seu cargo anterior de vice-presidente para a Europa, Rússia e Ásia Central. Martyn continuará baseado em Amsterdã, na sede da Embraer na EMEA, e se reportará ao presidente e CEO Arjan Meijer. Trabalhando anteriormente para um grande fabricante de motores, Martyn tem mais de 20 anos de experiência no setor de aviação. Em apoio à nova função de Martyn, há também três novas nomeações em nível regional.
Outros compromissos
Cesar Pereira, foi nomeado Vice-Presidente para Europa, Oriente Médio e África (EMEA) da Embraer Aviação Comercial, mudando de Cingapura para o escritório de Amsterdã. Cesar ocupou vários cargos seniores em inteligência de mercado, desenvolvimento de produtos e engenharia de vendas durante sua carreira de 17 anos na Embraer. Raul Villaron faz a transição do vice-presidente do Oriente Médio e África para Cingapura, como vice-presidente da Ásia-Pacífico, e lida com a aviação comercial da Embraer para a região Ásia-Pacífico (exceto China). Raúl está na Embraer há 15 anos e, antes de sua atual nomeação, foi Diretor de Marketing para a região EMEA. Guo Qing permanece como vice-presidente da Aviação Comercial da Embraer na China.
Mark Neely foi nomeado Vice-presidente para as Américas da Embraer Aviação Comercial. Nessa função, Mark cobrirá os dois continentes das Américas a partir de sua base nos Estados Unidos. Mark trabalha na Embraer há 10 anos e foi Vice-Presidente Regional de Vendas para a América do Norte.
“Esses movimentos são parte da estratégia da Embraer para melhor alavancar e polinizar nossa experiência global e trabalhar mais de perto com nossos clientes e parceiros enquanto navegamos por esses tempos desafiadores”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Aviação Comercial da Embraer.
Martyn Holmes, CCO da Embraer Aviação Comercial, disse: “Temos uma equipe de vendas diversificada e de classe mundial liderada por operadores experientes. A família Embraer de E-Jets e aeronaves E2 está muito bem posicionada para oferecer às companhias aéreas flexibilidade e vantagem competitiva à medida que emergimos desta crise global. Na verdade, apesar desses tempos sem precedentes, ainda estamos vendo oportunidades reais no mercado para E-Jets e E2, as aeronaves de corredor único mais eficientes e ambientalmente sustentáveis disponíveis».
Em outra consolidação dentro da unidade de negócios de Aviação Comercial, Simon Newitt adicionará responsabilidade de gerenciamento de ativos à sua posição atual, tornando-se Vice-Presidente de Contratos e Gerenciamento de Ativos da Embraer Aviação Comercial, também reportando a Arjan Meijer.
Arjan Meijer acrescentou: “Após muitos anos de sucesso na Embraer, Reinaldo Krugner, Charlie Hillis e Paulo Estevão de Carvalho Tullio decidiram buscar novas oportunidades fora da Embraer. Agradecemos a eles por sua dedicação e contribuições à Embraer e desejamos a eles tudo de bom”.
A Embraer é a fabricante líder mundial de aeronaves comerciais com até 150 assentos e mais de 100 clientes em todo o mundo. Somente para o programa de E-Jets, a Embraer registrou mais de 1.900 pedidos e 1.600 aeronaves foram entregues. Hoje, os E-Jets estão voando na frota de mais de 80 clientes em cerca de 50 países. A versátil família de 70-150 assentos voa em companhias aéreas de baixo custo, bem como em companhias aéreas regionais e importantes.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Airgways.com AW-POST: 202008131300AR
Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil iniciaron este Miércoles 12 Agosto 2020 el acuerdo de código compartido para realizar asociación en 64 rutas de cabotaje en Brasil. El vuelo compartido, anunciado el 16 Junio 2020, tiene como objetivo expandir la capilaridad de la red de las dos aerolíneas en rutas complementarias y no superpuestas, ofreciendo a los clientes varias opciones de conexión nuevas y más convenientes en Brasil.
Existen 35 rutas disponibles a la venta actualmente, 23 serán atendidas por Azul Linhas Aéreas mientras que 12 serán operadas por Latam Brasil. Hacia finales de Agosto, ambas aerolíneas comenzarán a vender otras 29 rutas como parte de la asociación, de las cuales 12 atenderá Azul y 17 servirá Latam. En este primer momento, el código compartido tendrá aterrizajes y despegues en los aeropuertos de Brasilia/BSB, Belo Horizonte/CNF, Recife/REC y Campinas/VCP, llegando, posteriormente, a los aeropuertos de Porto Alegre/POA, Curitiba/CWB y São Paulo/GRU.
“El inicio de este acuerdo ayudará a nuestro sector a ofrecer más opciones de vuelos, horarios y destinos a nuestros Clientes, siendo una importante solución para recuperar más rápidamente la demanda interna afectada por la pandemia. Con la capilaridad de nuestra red, la solidez de nuestros hubs y las conexiones con vuelos de Latam, estoy seguro de que juntos construiremos un código compartido que ofrecerá beneficios inigualables a los Clientes. Las dos aerolíneas tienen una historia y una pasión por el servicio al cliente y esperamos mostrar esto juntas”, dice Abhi Shah, Vicepresidente de Ingresos de Azul Linhas Aéreas.
Programas de lealtad
El acuerdo prevé la acumulación de puntos en el programa de lealtad TudoAzul y Latam Pass, lo que permite que 12 millones de miembros de TudoAzul y 37 millones de miembros de Latam Pass acumulen puntos en cualquier programa. “Estamos ampliando las opciones de viaje para nuestros clientes y llegando a importantes capitales regionales en Brasil. Es una prueba más de que estamos mirando hacia el futuro y creando nueva conectividad con más comodidad y practicidad para que el pasajero brasileño viaje, facture, registre equipaje y se conecte a más destinos con un solo boleto aéreo en la mano”, dice Jerome Cadier, Director General de Latam Brasil.
El código compartido permitirá una experiencia de viaje más fluida entre los vuelos de Azul y Latam, con boletos compartidos para el check-in y el despacho de equipaje. Además, la asociación brindará más comodidad a quienes necesiten viajar por el país. Antes de la crisis del Covid-19, Azul y Latam Brasil atendían un total de 137 destinos en Brasil, con 298 rutas y 1.632 salidas diarias.
Azul and Latam start code sharing
Alliance strengthens 64 domestic routes in Brazil
Azul Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil started the codeshare agreement this Wednesday, August 12, 2020 to create a partnership on 64 cabotage routes in Brazil. The shared flight, announced on June 16, 2020, aims to expand the network capillarity of the two airlines on complementary and non-overlapping routes, offering customers several new and more convenient connection options in Brazil.
There are 35 routes currently available for sale, 23 will be served by Azul Linhas Aéreas while 12 will be operated by Latam Brasil. Towards the end of August, both airlines will begin to sell another 29 routes as part of the association, of which 12 will serve Azul and 17 will serve Latam. In this first moment, the shared code will have landings and take-offs at the airports of Brasilia/BSB, Belo Horizonte/CNF, Recife/REC and Campinas/VCP, later arriving at the airports of Porto Alegre/POA, Curitiba/CWB and São Paulo/GRU.
“The initiation of this agreement will help our sector to offer more options for flights, schedules and destinations to our Clients, being an important solution to recover more quickly the internal demand affected by the pandemic. With the capillarity of our network, the strength of our hubs and the connections with Latam flights, I am sure that together we will build a shared code that will offer unmatched benefits to Clients. The two airlines have a history and a passion for customer service and we look forward to showing this together”, says Abhi Shah, Vice President of Revenue for Azul Linhas Aéreas.
Loyalty programs
The agreement provides for the accumulation of points in the TudoAzul and Latam Pass loyalty program, which allows 12 million TudoAzul members and 37 million Latam Pass members to accumulate points in any program. “We are expanding the travel options for our clients and reaching important regional capitals in Brazil. It is further proof that we are looking to the future and creating new connectivity with more comfort and practicality for the Brazilian passenger to travel, check in, check luggage and connect to more destinations with a single air ticket in hand”, says Jerome Cadier , General Director of Latam Brazil.
The codeshare will allow a smoother travel experience between Azul and Latam flights, with shared tickets for check-in and baggage clearance. In addition, the association will provide more comfort to those who need to travel around the country. Before the Covid-19 crisis, Azul and Latam Brazil served a total of 137 destinations in Brazil, with 298 routes and 1,632 daily departures.
Azul e Latam começam a compartilhar código
Alliance fortalece 64 rotas domésticas no Brasil
A Azul Linhas Aéreas e a Latam Airlines Brasil fecharam o acordo de codeshare nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2020, para a parceria em 64 rotas de cabotagem no Brasil. O voo compartilhado, anunciado em 16 de junho de 2020, tem como objetivo expandir a capilaridade da rede das duas companhias aéreas em rotas complementares e não sobrepostas, oferecendo aos clientes diversas opções novas e mais convenientes de conexão no Brasil.
Atualmente, há 35 rotas disponíveis para venda, 23 serão atendidas pela Azul Linhas Aéreas e 12 pela Latam Brasil. No final de agosto, as duas companhias aéreas começarão a vender outras 29 rotas como parte da associação, das quais 12 atenderão a Azul e 17 a Latam. Neste primeiro momento, o código compartilhado terá pousos e decolagens nos aeroportos de Brasília/BSB, Belo Horizonte/CNF, Recife/REC e Campinas/VCP, chegando posteriormente aos aeroportos de Porto Alegre/POA, Curitiba/CWB e São Paulo/GRU.
“O início deste acordo ajudará nosso setor a oferecer mais opções de voos, horários e destinos aos nossos Clientes, sendo uma solução importante para recuperar mais rapidamente a demanda interna afetada pela pandemia. Com a capilaridade de nossa rede, a força de nossos hubs e as conexões com os voos da Latam, tenho certeza que juntos construiremos um código compartilhado que oferecerá benefícios incomparáveis aos Clientes. As duas companhias aéreas têm história e paixão pelo atendimento ao cliente e esperamos mostrar isso juntas”, afirma Abhi Shah, vice-presidente de receita da Azul Linhas Aéreas.
Programas de fidelidade
O acordo prevê o acúmulo de pontos no programa de fidelidade TudoAzul e Latam Pass, o que permite que 12 milhões de associados TudoAzul e 37 milhões de Latam Pass acumulem pontos em qualquer programa. “Estamos ampliando as opções de viagens de nossos clientes e alcançando importantes capitais regionais do Brasil. É mais uma prova de que estamos olhando para o futuro e criando uma nova conectividade com mais conforto e praticidade para o brasileiro viajar, fazer o check in, despachar a bagagem e se conectar a mais destinos com uma única passagem aérea em mãos”, afirma Jerome Cadier , Diretor Geral da Latam Brasil.
O codeshare permitirá uma experiência de viagem mais tranquila entre os voos da Azul e da Latam, com passagens compartilhadas para check-in e liberação de bagagem. Além disso, a associação proporcionará mais conforto a quem precisa viajar pelo país. Antes da crise da Covid-19, a Azul e a Latam Brasil atendiam a um total de 137 destinos no Brasil, com 298 rotas e 1.632 saídas diárias.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Voeazul.com.br / Latam.com / Mercadoeeventos.com.br / Airgways.com AW-POST: 202008131050AR
Reguladores internacionales solicitan mayor escrutinio
La Agencia de Seguridad Aérea de Europa (EASA) como demás agencias de aviación internacionales continúan con más detalles de claridad por parte del constructor americano The Boeing Company sobre la actualización clave que se llevará a cabo después de que el avión retorne hacia su recertificación. Los reguladores europeos y canadienses todavía están discutiendo con Boeing sobre los últimos detalles técnicos restantes de su renovación de certificación tipo del Boeing 737 MAX, lo que deja a algunos clientes preocupados de que la aprobación en mercados críticos fuera de los Estados Unidos se extendiera hacia el próximo año 2021.
Agencia FAA
En una rara buena noticia para Boeing y su asediada línea de aviones, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha activado el 3 Agosto 2020 un proceso que podría llevar a la reemisión de un Certificado de Aeronavegabilidad para los Estados Unidos para el modelo 737 MAX hacia Octubre 2020.
Obtener la aprobación de la FAA antes de Octubre 2020 podría hacer posible que los vuelos comerciales se realicen antes de fin de año. Eso permitiría a Boeing finalmente comenzar a generar ingresos nuevamente a partir de su modelo más popular. El 737 MAX quedado en tierra en Marzo 2019 luego del segundo de dos accidentes aéreos en los que murieron un total de 346 personas. Si bien siempre se esperaba que la FAA, el principal organismo de certificación del Boeing 737 MAX, fuera el primero en aprobar su devolución, una brecha de tiempo significativa con Europa o China, por ejemplo, podría dañar las perspectivas de reactivación comercial del avión. También podría paralizar a los clientes de aerolíneas internacionales como Ryanair Holdings Plc de Irlanda o el operador turístico TUI AG, y retrasaría el progreso hacia una de las principales prioridades de Boeing, de retornar el flujo de caja positivo.
EASA/Transport Canada/CAAC
Los reguladores internacionales dicen que no están preparados para hacer lo mismo tan pronto como Octubre 2020. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) todavía está esperando más detalles por parte de Boeing sobre una actualización clave que se llevará a cabo con posterioridad a las aprobaciones de recertificación, por lo que la Agencia EASA necesita conocer conmás detalles a profundidad. En cuanto a Transport Canada, en sus comentarios más detallados hasta la fecha, dijo el Lunes 10/08 que sus preocupaciones no se han abordado por completo sobre cómo silenciar la activación errónea del Vibrador de Palos del Boeing 737 MAX, que puede distraer a los pilotos y aumentar su carga de trabajo en una emergencia. Mientras tanto, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), el segundo mercado de aviación más grande del mundo, ha dicho muy poco sobre su plan para evaluar el Boeing 737 MAX.
Tanto Air Lease Corp, una de las mayores empresas de arrendamiento de aviones, como la firma de calificación Standard & Poor’s han expresado su cautela sobre cuánto tiempo le tomará al avión obtener la aprobación para volar nuevamente fuera de Estados Unidos. Las autorizaciones internacionales pueden retrasarse «unos meses, debido en parte a las restricciones de viaje y otros problemas logísticos causados por el coronavirus», dijo S&P la semana pasada.
Las preocupaciones de la EASA sobre la falta de un tercer sensor de Ángulo de Ataque del Boeing 737 MAX no se han abordado por completo, dijeron varias personas familiarizadas con el asunto que pidieron permanecer en el anonimato para discutir las interacciones privadas sobre el regreso del avión. El dispositivo, que monitorea si un avión apunta hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima, funcionó mal en ambos accidentes del 737-8 MAX, lo que activó el sistema automatizado MCAS que empujó a los vuelos condenados a una inmersión hacia abajo.
La FAA y la EASA se enfrentaron el año pasado sobre cómo abordar una solución, y finalmente llegaron a un compromiso que implicaba una actualización que instalaría Boeing después de que los aviones volvieran a volar. La compañía ha propuesto utilizar sensores existentes y las computadoras del avión para sintetizar la acción de un tercer sensor de ángulo de ataque sin la costosa adición de hardware, según personas familiarizadas con el tema. EASA está buscando más claridad por parte de Boeing sobre su cronograma para realizar las revisiones después de que 737 MAX reanude el servicio comercial, incluidos los hitos para rastrear el progreso hacia la implementación, dijeron dos personas. Sin embargo, una persona familiarizada con las discusiones sobre el tema dijo que no se espera que esto retrase la decisión de la EASA de levantar la prohibición de vuelos.
CAA de Gran Gretaña
Una larga demora europea combinada con el Brexit podría causar un dolor de cabeza al Reino Unido. Después de que finalice un acuerdo de transición temporal en Diciembre 2020, la Autoridad de Aviación Civil de Gran Bretaña (CAA) se hará cargo de la propia certificación de aeronaves. La agencia aún está contratando técnicos para realizar sus propias evaluaciones, según una persona familiarizada con el tema. Si bien no se ha tomado una decisión sobre cómo la agencia manejaría la certificación del 737 MAX, lo más probable es que la CAA siga con las pruebas de EASA.
The Boeing Company
Boeing ha dicho que espera que el 737 MAX reciba la autorización de la FAA durante el cuarto trimestre. «Continuamos haciendo un progreso constante hacia el regreso seguro del avión al servicio, trabajando a través del riguroso proceso establecido por la FAA, EASA y otras autoridades. La seguridad sigue siendo nuestra prioridad y los reguladores continuarán determinando el cronograma para el regreso al servicio», dijo Boeing, con sede en Chicago, en un comunicado.
La semana pasada, la FAA dijo que el software rediseñado del MCAS del Boeing 737 MAX había demostrado el cumplimiento de los requisitos de EASA. Pero la EASA señaló que aún había problemas por resolver más allá de la programación de vuelos de prueba. «Se ha logrado un buen progreso, pero todavía hay algo de trabajo que Boeing debe completar», dijo EASA, negándose a dar más detalles. Transport of Canadá también ha señalado que aún no se siente cómodo con que los cambios descritos por la FAA la semana pasada vayan lo suficientemente lejos. El Lunes 10/08, Canadá reiteró su demanda de abordar el llamado factor humano que se ha discutido a raíz de los accidentes de un MAX como un factor potencial que contribuye cuando una serie de alarmas y advertencias pueden abrumar a los pilotos y contribuir a los desastres de aviones. Transport of Canada quiere dar a los pilotos la opción de desactivar el vibrador de palanca, un mecanismo de advertencia que hace vibrar ruidosamente el yugo de control del avión, cuando se ha disparado por error. El regulador sostiene que esto reduciría la carga de trabajo del piloto y la distracción.
Las soluciones propuestas por la FAA, ahora bajo un período de revisión de 45 días, garantizarían que la característica de seguridad que funcionó mal en los choques, conocida como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), ya no pueda activar las inmersiones repetidas que derribaron los aviones. También se requirió que Boeing usara su computadora de Control de Vuelo para comparar las lecturas de ambos sensores de Ángulo de Ataque (AOA) para dar a los pilotos más conciencia de una falla.
Según lo propuesto por Boeing, el Agitador de Palos solo se puede desactivar tirando de un disyuntor, dijo el Lunes 10/08 Livia Belcea, Secretaria de Prensa del Ministro de Transporte de Canadá a cargo del Ministro Marc Garneau. Boeing ha estado discutiendo una modificación que se instalaría después de que el avión vuelva al servicio, dijo Livia Belcea. Si bien los desacuerdos entre los reguladores no son inusuales, se han manifestado de manera más pública a raíz de la crisis del 737 MAX.
Fiscalización vs reputación
Los reguladores de las factorías de aeronaves históricamente han proyectado un frente bastante unificado, esforzándose por adoptar reglas más uniformes y rara vez discrepando sobre los principales problemas de seguridad. Los reguladores que supervisan a los fabricantes de aviones de pasajeros como la EASA (Europa), FAA (EE.UU.), Transport of Canadá y ANAC, Brasil son los referentes mundiales. Pero esa atmósfera de confraternidad fue destrozada por la crisis que involucró al Boeing 737 MAX, que generó preguntas sobre las aresponsabilidades de la FAA que perforaron su reputación como el estándar en seguridad de la aviación. Desde entonces, los reguladores han tratado de demostrar su independencia. El aumento del nacionalismo sobre el comercio y otros asuntos no ha ayudado, mientras que el Coronavirus también ralentizó la colaboración.
Scrutiny aviation agencies 737 MAX
International regulators call for greater scrutiny
The European Aviation Safety Agency (EASA) as well as other international aviation agencies continue with more details of clarity from the American manufacturer The Boeing Company on the key update that will take place after the aircraft returns to recertification. European and Canadian regulators are still arguing with Boeing about the last remaining technical details of its Boeing 737 MAX type-certification renewal, leaving some customers concerned that approval in critical markets outside of the United States would spill over into the future. next year 2021.
FAA Agency
In rare good news for Boeing and its beleaguered aircraft line, the Federal Aviation Administration (FAA) has activated on August 3, 2020 a process that could lead to the reissuance of a Certificate of Airworthiness for the United States for the 737 MAX model. around October 2020.
Getting FAA approval before October 2020 could make it possible for commercial flights to take place before the end of the year. That would allow Boeing to finally start generating revenue again from its most popular model. The 737 MAX was grounded in March 2019 after the second of two air accidents in which a total of 346 people died. While the FAA, the main certification body for the Boeing 737 MAX, was always expected to be the first to approve its return, a significant time gap with Europe or China, for example, could hurt the aircraft’s prospects for a commercial revival. It could also cripple customers of international airlines like Ireland’s Ryanair Holdings Plc or the tour operator TUI AG, and delay progress toward one of Boeing’s top priorities, of returning positive cash flow.
EASA/Transport Canada/CAAC
International regulators say they are not prepared to do the same as soon as October 2020. The European Union Aviation Safety Agency (EASA) is still awaiting further details from Boeing on a key update to follow. recertification approvals, so the EASA Agency needs to know more details in depth. As for Transport Canada, in its most detailed comments to date, it said on Monday 10/08 that its concerns have not been fully addressed about how to silence the erroneous activation of the Boeing 737 MAX Stick Vibrator, which may be distracting. pilots and increase their workload in an emergency. Meanwhile, the Civil Aviation Administration of China (CAAC), the world’s second-largest aviation market, has said very little about its plan to evaluate the Boeing 737 MAX.
Both Air Lease Corp, one of the largest aircraft leasing companies, and the rating firm Standard & Poor’s have expressed caution about how long it will take for the plane to gain approval to fly outside the United States again. International clearances may be delayed «by a few months, due in part to travel restrictions and other logistical problems caused by the coronavirus», S&P said last week.
EASA’s concerns about the Boeing 737 MAX’s lack of a third Angle of Attack sensor have not been fully addressed, said several people familiar with the matter who asked to remain anonymous to discuss private interactions over the plane’s return. . The device, which monitors whether an aircraft is pointing up or down relative to oncoming air, malfunctioned in both 737-8 MAX accidents, triggering the automated MCAS system that pushed flights sentenced to a dive. down.
The FAA and EASA clashed last year over how to tackle a solution, eventually reaching a compromise involving an upgrade that Boeing would install after the planes were flown again. The company has proposed using existing sensors and the aircraft’s computers to synthesize the action of a third angle-of-attack sensor without the costly addition of hardware, according to people familiar with the matter. EASA is seeking more clarity from Boeing on its schedule for conducting reviews after the 737 MAX resumes commercial service, including milestones to track progress toward implementation, two people said. However, a person familiar with the discussions on the issue said this is not expected to delay EASA’s decision to lift the ban on flights.
CAA of Great Britain
A long European delay combined with Brexit could give the UK a headache. After a temporary transition agreement ends in December 2020, the Great Britain Civil Aviation Authority (CAA) will take over the aircraft certification itself. The agency is still hiring technicians to conduct its own assessments, according to a person familiar with the matter. While no decision has been made on how the agency would handle the 737 MAX certification, the CAA will most likely continue with EASA testing.
The Boeing Company
Boeing has said that it expects the 737 MAX to receive clearance from the FAA in the fourth quarter. «We continue to make steady progress toward the safe return of the aircraft to service, working through the rigorous process established by the FAA, EASA and other authorities. Safety remains our priority and regulators will continue to determine the timeline for return to service», Chicago-based Boeing said in a statement.
Last week, the FAA said that the redesigned MCAS software for the Boeing 737 MAX had demonstrated compliance with EASA requirements. But EASA noted that there were still problems to be solved beyond the scheduling of test flights. «Good progress has been made, but there is still some work Boeing needs to complete», EASA said, declining to elaborate. Transport of Canada has also noted that it is not yet comfortable with the changes outlined by the FAA last week going far enough. On Monday 08/10, Canada reiterated its demand to address the so-called human factor that has been discussed in the wake of MAX accidents as a potential contributing factor when a series of alarms and warnings can overwhelm pilots and contribute to accidents. airplane disasters. Transport of Canada wants to give pilots the option to disable the stick shaker, a warning mechanism that noisily vibrates the plane’s control yoke, when it has been accidentally fired. The regulator maintains that this would reduce the pilot’s workload and distraction.
The solutions proposed by the FAA, now under a 45-day review period, would ensure that the safety feature that malfunctioned in crashes, known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), can no longer activate dives. repeated that shot down the planes. Boeing was also required to use its Flight Control computer to compare the readings from both Angle of Attack (AOA) sensors to give pilots more awareness of a failure.
As proposed by Boeing, the Stick Shaker can only be deactivated by pulling a circuit breaker, said Monday 10/08 Livia Belcea, Press Secretary of the Minister of Transport of Canada in charge of Minister Marc Garneau. Boeing has been discussing a modification that would be installed after the plane returns to service, Livia Belcea said. While disagreements between regulators are not unusual, they have come out more publicly in the wake of the 737 MAX crisis.
Audit vs reputation
Aircraft factory regulators have historically projected a fairly unified front, striving to adopt more uniform rules and rarely disagreeing on major safety issues. Regulators that oversee passenger aircraft manufacturers such as EASA (Europe), FAA (USA), Transport of Canada and ANAC, Brazil are the world benchmarks. But that atmosphere of fellowship was shattered by the crisis involving the Boeing 737 MAX, which raised questions about the FAA’s responsibilities that pierced its reputation as the standard in aviation safety. Since then, regulators have tried to demonstrate their independence. Rising nationalism over trade and other issues has not helped, while the coronavirus also slowed collaboration.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Faa.gov / Easa.europa.eu / Caa.co.uk / Tc.gc.ca / Caac.gov.cn / Airgways.com AW-POST: 202008130127AR
Primer jet regional de Embraer 25 años de su primer vuelo
La familia Embraer Embraer Regional Jet (ERJ) es una serie de aviones regionales bimotores producidos por la aeroespacial Embraer S.A. de la República de Brasil. La compañía brasileña está celebrando el 25 aniversarios del primer vuelos del prototipo ERJ-145 (E145) que efectuó su vuelo inaugural el 11 Agosto 1995 en Sao José dos Campos, Estado de Rio de Janeiro, Brasil.
Los aviones de la Serie ERJ incluyen el ERJ135 (37 pasajeros), ERJ140 (44 pasajeros) y ERJ145 (50 pasajeros), así como el avión comercial Legacy y la familia de aviones militares R-99. Cada jet de la serie está propulsado por dos motores turbofan. La competencia principal de la familia proviene de los aviones regionales Bombardier CRJ.
EMBRAER E145
El ERJ145, ahora denominado E145 fue diseñado para un nuevo mercado percibido para aviones de reacción regionales, donde el aumento de la velocidad, la comodidad y el atractivo de los pasajeros superarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo. El diseño original del EMB-145 Amazon con un ala recta y motores alojados sobre el plano alar.
PRIMER DISEÑO EMB-145 CON MOTORES ALOJADOS ENTRE ALAS / SEGUNDO DISEÑO CON MOTORES DEBAJO PLANO ALAR
El EMB145 de 45 a 48 asientos se lanzó en el Salón Aeronáutico de París en 1989 como un tramo de 18 pies (5,5 m) del EMB 120 Brasilia desarrollado por US$ 150 millones más US$ 50 millones para capacitación y marketing, un tercio del costo del Short Brothers FJX cancelado. proyecto. Su costo unitario de US$ 11 millones habría sido US$ 3 millones menos que el Canadair CRJ. El 400 kN (740 km/h) de empuje motriz sería alimentado por GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF o Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, que se seleccionará en 1989. Estaba previsto para una introducción a finales de 1992 con seis producidos y luego aumentaron a 60 por año en 1995. Apuntaba a la mitad de un mercado de 1000 con un punto de equilibrio después de doce años con 400 vendidos.Con el 75% de las piezas y sistemas de Brasilia, el EMB145 Amazon tenía como objetivo un primer vuelo en 1991. El tramo resultó de dos tapones de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y detrás del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m2). Su superficie aerodinámica supercrítica con un grosor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero barrido , mayor relación de aspecto y aletas. Los motores de vaina sobre las alas generaron 6.400 lbf (28 kN) de empuje. Diseñado para etapas de 500-600 nmi (930-1,110 km), hasta 1,400 nmi (2,600 km) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 36,375 lb (16,500 kg) y un 21,045 lb (9,546 kg) peso en vacío operativo.
Rediseño del EMB-145
En Marzo 1991, una configuración revisada comenzó las pruebas en el túnel de viento: el barrido del ala de un cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores suspendidos para una menor resistencia aerodinámica. En Junio 1991, el Gobierno brasileño ha aportado en préstamos por valor de US$ 600 millones a Embraer y en Julio 1991 el programa fue reevaluado mientras las herramientas estaban completas en un 80%. Para Noviembre 1991, Embraer todavía estaba buscando socios para compartir el riesgo del proyecto de US$ 350 millones, con la esperanza de obtener la aprobación del gobierno para fin de año. Vendido por US$ 12 millones de dólares con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7.100 lbf), tenía cartas de intención para 337 unidades. El primer vuelo se deslizó a 1992 y la certificación a fines de 1993
Diseño definitivo
Después de la reevaluación a fines de 1991, el diseño se revisó nuevamente con dos motores montados en el fuselaje trasero y se probaría una velocidad de crucero de Mach 0.8 en el túnel de viento. El paso del asiento es de 79 cm (31 pulgadas). Un tramo adicional de 50 a 55 pasajeros está limitado por un ángulo de rotación de 12°. Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de US$ 350 millones ya que se esperaba el primer vuelo para fines de 1994. En Diciembre 1994, Embraer fue privatizada en un 80% para inversionistas brasileños y estadounidenses mientras que el Gobierno brasileño se quedó con el 20%.
Primer vuelo
Voló por primera vez el 11 Agosto 1995 con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. Se planificó un programa de pruebas de vuelo de 1.300 horas para el prototipo y tres aviones de la pre-serie (excluyendo dos fuselajes de prueba en tierra) dentro de los 13 meses para la certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 para lanzar el vuelo del cliente Flight West Airlines. El avión de US$ 14,5 millones de Dólares se desarrolla con socios de riesgo compartido, incluida la española Gamesa que produce el ala; Enaer de Chile para la cola; y C&D Interiors de Estdos Unidos equipando la cabina. El peso máximo estándar de la rampa es de 19.300 y 20.300 kg (42,500 y 44,800 lb) para el rango extendido, está equipado con Honeywell Primus1000 aviónica integrada.
El costo de desarrollo estimado de US$ 300 millones se divide entre Embraer para el 34%, socios de riesgo compartido para el 33% (incluida la SONACA de Bélgica que suministra las secciones centrales y traseras del fuselaje, las puertas, las torres de motor y los bordes de ataque de las alas), préstamos a largo plazo del financiamiento brasileño para el desarrollo. instituciones para el 23% y proveedores participantes para el 10%. Tanto en los sectores del alimentador de buje de 370 km (200 nm) como de los de derivación de buje de 1.100 km, se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 de precio similar y el CRJ. Su precio de US$ 15 millones fue US$ 4 millones más bajo que el CRJ.
La campaña de prueba de vuelo tomó cuatro aviones: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Solo el S/N 003 estaba equipado con asientos de pasajeros y no tenía FTI (instrumentación de prueba de vuelo) y se utilizó para pruebas funcionales y de confiabilidad. En Julio 1996, su certificación estaba prevista para octubre. La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, se producirían 29 aviones en 1997, 38 en 1998 y al menos 48 al año a partir de entonces. Su MTOW podría elevarse del estándar de 19.200 a 20.600 kg (42,300 a 45,400 lb) para una versión de rango mejorado. Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74, y mostraron que la economía de combustible era un 7% mejor de lo previsto. Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough en el verano de 1996, Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. Continental Express luego compró 25 EMB145 y tomó 175 opciones. Más de 50 asientos necesitarían un fuselaje más ancho para asientos de cuatro al lado, un ala más grande y un turboventilador más potente. Fue aprobado por la Federal Aviation Administration (FAA) el 10 Diciembre 1996.
Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006 y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016.
Línea producción en China
En 2003, Embraer se asoció con Harbin Aircraft Industry Group de Harbin, China. La empresa conjunta resultante Harbin Embraer Aircraft Industry comenzó a producir el ERJ145 para el mercado chino mediante el ensamblaje de kits de desmontaje completos preparados por otras operaciones mundiales de Embraer. Después de 13 años, su última entrega fue en marzo de 2016; Se ensamblaron más de 40 ERJ145 y 5 Embraer Legacy 650.
Versiones abreviadas
El ERJ-145 con el ERJ-135 en Farnborough en Julio 2000 Embraer ha introducido dos versiones abreviadas del ERJ145. Los tres aviones comparten la misma habilitación de tipo de tripulación, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de los tres aviones sin necesidad de más formación. El ERJ140 es 1,42 metros (4,7 pies) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y tiene un 96% de partes en común con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto, un motor ligeramente reducido y una mayor autonomía. El ERJ140 fue diseñado con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas de Estados Unidos, que tienen un acuerdo con el sindicato de pilotos para limitar la cantidad de aviones de 50 asientos que pueden volar sus afiliados. En el momento del lanzamiento, Embraer estimó que el costo de un ERJ140 era de aproximadamente US$ 15,2 millones. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de US$ 45 millones. El ERJ135 es 3,54 metros (11,6 pies) más corto, tiene capacidad para 37 pasajeros y tiene un 95% de similitudes con el ERJ145. El primer ERJ135 entró en servicio en 1999.
Motorización & aviónica
La familia de aviones EMB145 generalmente vienen equipados con dos 3007 Rolls-Royce AE serie de turboventilador motores. Los motores tienen una relación de derivación de 5:1. Los motores están controlados por dos FADEC (controles digitales de motor de autoridad total). Los FADEC controlan prácticamente todos los aspectos del motor y envían datos del motor para que se muestren en el EICAS para el piloto.
La familia de aviones Embraer ERJ145 normalmente viene equipada con el paquete de aviónica Honeywell Primus 1000 . La suite normalmente consta de cinco pantallas o unidades de visualización CRT (DU). De izquierda a derecha, el sistema consta de una pantalla de vuelo principal (PFD), pantalla multifunción (MFD), sistema de alerta de tripulación e indicación del motor (EICAS), pantalla multifunción (MFD) (copiloto) y vuelo principal Pantalla (PFD) (copiloto). Las DU son normalmente CRT, pero se pueden actualizar a pantallas LCD más ligeras. Estas DU mejoradas también tienen funcionalidad adicional.
Historial operativo
La primera entrega fue en Diciembre 1996 a ExpressJet Airlines (entonces la división regional de Continental Airlines que volaba como Continental Express). ExpressJet es el mayor operador del ERJ145, con 270 de los casi 1000 ERJ145 en servicio. El segundo mayor operador es Envoy Air , con 206 aviones ERJ145. Piedmont Airlines también opera 60 ERJ145 a través de una alianza con American Airlines.
25th Anniversary 1st Embraer E145 flight
Embraer’s first regional jet 25 years since its first flight
The Embraer Regional Jet (ERJ) family is a series of twin-engine regional aircraft produced by aerospace Embraer S.A. of the Republic of Brazil. The Brazilian company is celebrating the 25th anniversary of the first flight of the ERJ-145 (E145) prototype that carried out its maiden flight on August 11, 1995 in Sao José dos Campos, State of Rio de Janeiro, Brazil.
The ERJ Series aircraft include the ERJ135 (37 passengers), ERJ140 (44 passengers) and ERJ145 (50 passengers), as well as the Legacy commercial airliner and the R-99 family of military aircraft. Each jet in the series is powered by two turbofan engines. The family’s main competition comes from the Bombardier CRJ regional aircraft.
EMBRAER E145
The ERJ145, now referred to as E145, was designed for a perceived new market for regional jet aircraft, where increased speed, comfort and passenger appeal would outweigh the inherent fuel economy of turboprop aircraft that were in service and on. developing. The original design of the EMB-145 Amazon with a straight wing and engines housed on the wing plane.
The 45-48-seat EMB145 was launched at the Paris Air Show in 1989 as an 18-foot (5.5 m) stretch of the EMB 120 Brasilia developed for US$ 150 million plus US$ 50 million for training and marketing, a third of the Short Brothers FJX cost canceled. draft. Its unit cost of US$ 11 million would have been US$ 3 million less than the Canadair CRJ. The 400 kN (740 km/h) of engine thrust would be powered by GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF or Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, to be selected in 1989. It was slated for an introduction in late 1992 with six produced and then increased to 60 per year in 1995. It was targeting the middle of a 1000 market with a breakeven point after twelve years with 400 sold.
With 75% of the parts and systems from Brasilia, the EMB145 Amazon was targeting a maiden flight in 1991. The span resulted from two 11 ft (3.4 m) plugs of the 7 ft 6 in (2.29 m) diameter at the front and behind the redesigned 538 sq ft (50.0 m 2) wing. Its supercritical airfoil with a 14% root thickness had its chord extended at the leading edge with a slight sweep, higher aspect ratio and fins. The pod engines on the wings generated 6,400 lbf (28 kN) of thrust. Designed for stages of 500-600 nmi (930-1,110 km), up to 1,400 nmi (2,600 km) with a reduced payload, it had a maximum takeoff weight (MTOW) of 36,375 lb (16,500 kg) and a 21,045 lb (9,546 kg) operating curb weight.
EMB-145 redesign
In March 1991, a revised configuration began testing in the wind tunnel: quarter-chord wing sweep increased to 22.3° with suspended engines for less aerodynamic drag. In June 1991, the Brazilian Government provided US US$ 600 million in loans to Embraer and in July 1991 the program was re-evaluated while the tools were 80% complete. As of November 1991, Embraer was still looking for partners to share the risk of the US$ 350 million project, hoping to get government approval by the end of the year. Sold for US$ 12 million with a fully digital cockpit and 31.8 kN (7,100 lbf) engines, it had letters of intent for 337 units. The first flight slipped to 1992 and certification in late 1993.
Definitive design
After reassessment in late 1991, the design was revised again with two engines mounted in the rear fuselage and a cruising speed of Mach 0.8 would be tested in the wind tunnel. The seat pitch is 79 cm (31 inches). An additional section of 50 to 55 passengers is limited by a rotation angle of 12°. Embraer continued to seek partners to share in the US$ 350 million development as the first flight was expected by the end of 1994. In December 1994, Embraer was 80% privatized for Brazilian and US investors while the Brazilian government kept it 20%.
First flight
It flew for the first time on August 11, 1995 with 18 firm orders, 16 options and 127 letters of intent. A 1,300 hour flight test program was planned for the prototype and three pre-series aircraft (excluding two ground test airframes) within 13 months for certification in the third quarter of 1996, prior to deliveries. in the fourth quarter of 1996 to launch customer flight Flight West Airlines. The US$ 14.5 million plane is developed with joint venture partners, including Spain’s Gamesa, which produces the wing; Enaer from Chile for the tail; and C&D Interiors of the United States equipping the cabin. The standard maximum weight of the ramp is 19,300 and 20,300 kg (42,500 and 44,800 lb) for the extended range, it is equipped with Honeywell Primus1000 integrated avionics.
The estimated development cost of US$ 300 million is divided between Embraer for 34%, JV partners for 33% (including SONACA of Belgium that supplies the center and rear sections of the fuselage, doors, engine towers and the leading edges of the wings), long-term loans from Brazilian development finance. institutions for 23% and participating providers for 10%. In both the 370km (200nm) hub feeder and 1,100km hub bypass sectors, the EMB145 was expected to deliver lower operating costs than the similarly priced Saab 2000 high-speed turboprop and CRJ. Its $ 15 million price tag was US$ 4 million lower than the CRJ.
The flight test campaign took four aircraft: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC and S/N 003, PT-ZJD. Only the S/N 003 was equipped with passenger seats and did not have FTI (flight test instrumentation) and was used for functional and reliability testing. In July 1996, his certification was scheduled for October. The first delivery was scheduled for the end of November, 29 aircraft would be produced in 1997, 38 in 1998 and at least 48 a year thereafter. Its MTOW could be raised from the standard 19,200 to 20,600 kg (42,300 to 45,400 lb) for an upgraded range version. Flight tests increased its cruising speed to Mach 0.78 from 0.74, and showed that fuel economy was 7% better than anticipated. Before the Farnborough Airshow in the summer of 1996, Embraer had 62 firm orders and 218 options. Continental Express then bought 25 EMB145s and took 175 options. More than 50 seats would need a wider fuselage for four-sided seats, a larger wing, and a more powerful turbofan. It was approved by the Federal Aviation Administration (FAA) on December 10, 1996.
Embraer delivered 892 units of all variants through 2006 and predicted another 102 units would be delivered in the 2007-2016 period.
Production line in China
In 2003, Embraer partnered with the Harbin Aircraft Industry Group of Harbin, China. The resulting joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry began producing the ERJ145 for the Chinese market by assembling complete stripping kits prepared by other Embraer global operations. After 13 years, his last installment was in March 2016; More than 40 ERJ145 and 5 Embraer Legacy 650 were assembled.
Short versions
ERJ-145 with ERJ-135 at Farnborough in July 2000 Embraer has introduced two shortened versions of the ERJ145. All three aircraft share the same crew type rating, allowing pilots to fly any of the three aircraft without the need for further training. The ERJ140 is 1.42 meters (4.7 feet) shorter, seats 44 passengers, and has 96% parts in common with the ERJ145. The only significant changes are a shorter fuselage, a slightly reduced engine, and increased range. The ERJ140 was designed with fewer seats to meet the needs of some of the major airlines in the United States, which have an agreement with the pilots union to limit the number of 50-seat aircraft that their members can fly. At the time of launch, Embraer estimated the cost of an ERJ140 to be approximately US$ 15.2 million. The estimated development cost of ERJ140 was US$ 45 million. The ERJ135 is 3.54 meters (11.6 feet) shorter, seats 37 passengers, and has 95% similarities to the ERJ145. The first ERJ135 entered service in 1999.
Motorization & avionics
The EMB145 family of aircraft generally come equipped with two 3007 Rolls-Royce AE series turbofan engines. Engines have a 5:1 bypass ratio. Engines are controlled by two FADECs (Full Authority Digital Engine Controls). FADECs control virtually every aspect of the engine and send engine data to be displayed on the EICAS for the pilot.
The Embraer ERJ145 family of aircraft typically comes equipped with the Honeywell Primus 1000 avionics package. The suite typically consists of five CRT displays or display units (DU). From left to right, the system consists of a Main Flight Display (PFD), Multi-Function Display (MFD), Engine Indication and Crew Alert System (EICAS), Multi-Function Display (MFD) (copilot) and Main Flight Display ( PFD) (co-pilot). DUs are normally CRTs, but can be upgraded to lighter LCD screens. These enhanced DUs also have additional functionality.
Operating history
The first delivery was in December 1996 to ExpressJet Airlines (then the regional division of Continental Airlines that flew as Continental Express). ExpressJet is the largest operator of the ERJ145, with 270 of the nearly 1,000 ERJ145 in service. The second largest operator is Envoy Air, with 206 ERJ145 aircraft. Piedmont Airlines also operates 60 ERJ145s through an alliance with American Airlines.
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