Nuevo pedido amplía compromiso de Enter Air con familia 737 MAX
The Boeing Company y Enter Air anunciaron hoy que la aerolínea polaca está ampliando su compromiso con la familia 737 con un nuevo pedido de dos aviones Boeing 737-8 MAX más opciones para dos jets adicionales. Enter Air, un operador totalmente de Boeing y la aerolínea chárter más grande de Polonia, comenzó a operar en 2010 con un solo avión 737. En la actualidad, la flota de la aerolínea incluye 22 aeronaves 737 NG y dos 737-8 MAX. Cuando el nuevo acuerdo de compra se ejerza por completo, la flota 737 MAX de Enter Air se elevará a 10 aviones. “A pesar de la crisis actual, es importante pensar en el futuro. Con ese fin, hemos acordado pedir aviones 737-8 adicionales. Después de las rigurosas comprobaciones a las que se está sometiendo el 737 MAX, estoy convencido de que será el mejor avión del mundo durante muchos años”, dijo Grzegorz Polaniecki, Director General y miembro de la junta de Enter Air.
Enter Air y Boeing también han finalizado un acuerdo para abordar los impactos comerciales derivados de la puesta a tierra de la flota 737 MAX. Si bien los detalles del acuerdo son confidenciales, la compensación se proporcionará en varias formas y se escalonará durante un período de tiempo. “En el acuerdo con Boeing, acordamos revisar el calendario de entrega de los aviones pedidos previamente en respuesta a las condiciones actuales del mercado. Los términos específicos del acuerdo son estrictamente confidenciales, pero estamos satisfechos con la forma en que Boeing nos ha tratado como su cliente”, agregó Grzegorz Polaniecki.
“Nos sentimos honrados por el compromiso de Enter Air con la familia Boeing 737. Su pedido de 737-8 adicionales subraya su confianza en el avión y en los hombres y mujeres de Boeing. Esperamos construir sobre nuestra asociación de una década con Enter Air y trabajar con la aerolínea para devolver de manera segura su flota completa de 737 al servicio comercial”, dijo Ihssane Mounir, vicepresidente senior de Ventas Comerciales y Marketing de The Boeing Company.
Enter Air buy four Boeing 737-8 MAX
New order expands Polish airline’s commitment to 737 MAX family
The Boeing Company and Enter Air announced today that the Polish airline is expanding its commitment to the 737 family with a new order for two Boeing 737-8 MAX aircraft plus options for two additional jets. Enter Air, a wholly Boeing operator and Poland’s largest charter airline, started operations in 2010 with a single 737 aircraft. Currently, the airline’s fleet includes 22 737 NG aircraft and two 737-8 MAX aircraft. When the new purchase agreement is fully executed, Enter Air’s 737 MAX fleet will grow to 10 aircraft. “Despite the current crisis, it is important to think ahead. To that end, we have agreed to order additional 737-8 aircraft. After the rigorous testing the 737 MAX is undergoing, I am convinced that it will be the best aircraft in the world for many years to come”, said Grzegorz Polaniecki, CEO and board member of Enter Air.
Enter Air and Boeing have also finalized an agreement to address the commercial impacts of grounding the 737 MAX fleet. While the details of the agreement are confidential, compensation will be provided in various ways and will be staggered over a period of time. “In the agreement with Boeing, we agreed to review the delivery schedule for previously ordered aircraft in response to current market conditions. The specific terms of the agreement are strictly confidential, but we are satisfied with the way that Boeing has treated us as its customer”,added Grzegorz Polaniecki.
“We are honored by Enter Air’s commitment to the Boeing 737 family. Your order for additional 737-8s underscores your confidence in the aircraft and in the men and women of Boeing. We look forward to building on our decade-long partnership with Enter Air and working with the airline to safely return its entire fleet of 737s to commercial service”, said Ihssane Mounir, senior vice president of Commercial Sales and Marketing for The Boeing Company.
Enter Air kup cztery Boeing 737-8 MAX
Nowe zamówienie rozszerza zaangażowanie polskich linii lotniczych w rodzinę 737 MAX
The Boeing Company i Enter Air ogłosiły dzisiaj, że polska linia lotnicza rozszerza swoje zaangażowanie w rodzinę 737 o nowe zamówienie na dwa samoloty Boeing 737-8 MAX oraz opcje na dwa dodatkowe odrzutowce. Enter Air, w całości operator Boeing i największa polska czarterowa linia lotnicza, rozpoczęła działalność w 2010 roku z jednym samolotem typu 737. Obecnie flota przewoźnika obejmuje 22 samoloty 737 NG i dwa samoloty 737-8 MAX. Kiedy nowa umowa zakupu zostanie w pełni wykonana, flota 737 MAX Enter Air powiększy się do 10 samolotów. „Pomimo obecnego kryzysu ważne jest, aby myśleć z wyprzedzeniem. W tym celu zgodziliśmy się zamówić dodatkowe samoloty 737-8. Jestem przekonany, że po rygorystycznych testach 737 MAX będzie przez wiele lat najlepszym samolotem na świecie», powiedział Grzegorz Polaniecki, prezes i członek zarządu Enter Air.
Enter Air i Boeing sfinalizowały również porozumienie dotyczące komercyjnych skutków uziemienia floty 737 MAX. Chociaż szczegóły umowy są poufne, rekompensata zostanie udzielona na różne sposoby i będzie rozłożona w czasie. „W umowie z Boeing uzgodniliśmy, że dokonamy przeglądu harmonogramu dostaw zamówionych wcześniej samolotów w odpowiedzi na aktualne warunki rynkowe. Szczegółowe warunki umowy są ściśle poufne, ale jesteśmy zadowoleni ze sposobu, w jaki Boeing potraktował nas jako swojego klienta», dodał Grzegorz Polaniecki.
„Jesteśmy zaszczyceni zaangażowaniem Enter Air w rodzinę Boeingów 737. Twoje zamówienie na dodatkowe 737-8 podkreśla Twoje zaufanie do samolotu oraz do mężczyzn i kobiet Boeing. Z niecierpliwością czekamy na kontynuację naszej trwającej dekadę współpracy z Enter Air i współpracę z liniami lotniczymi w celu bezpiecznego przywrócenia całej floty 737 do obsługi komercyjnej ”, powiedział Ihssane Mounir, wiceprezes ds. Sprzedaży i marketingu w firmie Boeing.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Enterair.pl / Airgways.com / Istock.com AW-POST: 202008201040AR
AW | 2020 08 19 22:00 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Disyuntiva entre ayudas adicionales o desbanque de aerolíneas
En los primeros días de la crisis ddel sistema sanitario producto por la pandemia de Coronavirus, las aerolíneas podrían ver una caída en la demanda de viajes. Primero, pareció que las áreas afectadas quedarían aisladas de Asia. Incluso el Dr. Anthony Fauci declaró a mediados de febrero que el riesgo de que el virus llegara a Estados Unidos era minúsculo. Nadie vio venir la tormenta hasta que fue demasiado tarde, y la industria que se vio más golpeada fue la industria de viajes global, que incluye a las más de 800 aerolíneas comerciales del mundo.
A partir de 2018, la industria de viajes representó US$ 8,3 billones del PIB mundial y la asombrosa cantidad de 313 millones de empleos, lo que representa uno de cada diez trabajadores en el planeta en ese momento. La industria de los viajes es un componente importante de la economía nacional y mundial. Cuando la industria experimentó una caída sin precedentes de más del 90 por ciento, el impacto económico adverso fue la fuerza impulsora para preparar un paquete de estímulo para ayudar a las aerolíneas estadounidenses como nunca antes.
Ley CARES
La Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica por Coronavirus (CARES) proporcionó US$ 25 mil millones en apoyo de nómina. Pero llegó con la estipulación de que las aerolíneas que aceptan el dinero se abstengan de despedir a sus empleados hasta después de la fecha límite del 30 Septiembre 2020. Inicialmente, muchos ejecutivos de aerolíneas dudaban en aceptar el dinero debido a las condiciones impuestas. Con una apariencia de vacilación, las aerolíneas tomaron el efectivo necesario.
Ayudas vs Post-30/09
A medida que nos acercamos a la fecha límite del 1 Octubre 2020, los ejecutivos de las aerolíneas predicen una ola sin precedentes de licencias para empleados y el número colectivo de empleados de la aerolínea afectados podría superar los 100.000. Los sindicatos que representan a los empleados de las aerolíneas están pidiendo una segunda ronda de ayuda para ayudar a retrasar estos despidos por otros tres a seis meses. Para algunos, hacerlo sería una pérdida de dinero de los contribuyentes. Incluso según el cálculo más optimista, la demanda de viajes aéreos podría tardar hasta dos o tres años en recuperarse, entonces, ¿qué lograría realmente un paquete de extensión de nómina de unos pocos meses? Tras un examen detenido, nada más que mantener a las aerolíneas con exceso de personal durante unos meses más. Es por esta razón que no debería concederse una segunda ronda de dinero de nómina a las aerolíneas, sostienen algunos.
La idea de una segunda ronda de ayuda federal a las aerolíneas requeriría más rondas de ayudas, aunque por otro lado, sostener el las ayudas bajo el paraguas de la Ley CARES podría garantizar estirar las esperanzas para recuperarse más rapidamente y evitar un desbanque del sistema de aviavión en los Estados Unidos.
Post-30/09 US aviation effect
Dilemma between additional aid or the removal of airlines
In the early days of the health system crisis caused by the Coronavirus pandemic, airlines could see a drop in travel demand. First, it appeared that the affected areas would be cut off from Asia. Even Dr. Anthony Fauci declared in mid-February that the risk of the virus reaching the United States was miniscule. No one saw the storm coming until it was too late, and the industry that was hit the hardest was the global travel industry, which includes the world’s more than 800 commercial airlines.
As of 2018, the travel industry accounted for US$ 8.3 trillion of global GDP and a staggering 313 million jobs, accounting for one in ten workers on the planet at the time. The travel industry is an important component of the national and global economy. When the industry experienced an unprecedented drop of more than 90 percent, the adverse economic shock was the driving force to prepare a stimulus package to help US airlines like never before.
CARES Law
The Coronavirus Relief, Relief and Economic Security Act (CARES) provided US$ 25 billion in payroll support. But it came with the stipulation that airlines that accept the money refrain from laying off their employees until after the September 30, 2020 deadline. Initially, many airline executives were hesitant to accept the money due to the conditions imposed. With an appearance of hesitation, the airlines took the necessary cash.
Aid vs Post-30/09
As we approach the October 1, 2020 deadline, airline executives predict an unprecedented wave of employee licensing and the collective number of affected airline employees could exceed 100,000. Unions representing airline employees are calling for a second round of help to help delay these layoffs for another three to six months. For some, doing so would be a waste of taxpayer money. Even by the most optimistic estimate, it could take up to two to three years for air travel demand to recover, so what would a payroll extension package of a few months actually accomplish? On close scrutiny, nothing more than keeping over-staffed airlines for a few more months. It is for this reason that a second round of payroll money should not be awarded to airlines, some argue.
The idea of a second round of federal aid to the airlines would require more rounds of aid, although on the other hand, sustaining the aid under the umbrella of the CARES Law could guarantee to stretch hopes for a faster recovery and avoid an unseating of the airline system. aircraft in the United States.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Transportation.gov / Gettyimages.com AW-POST: 202008192200AR
Las perspectivas de las líneas aéreas del mundo a principios de 2020 auguraba un aumento de la participación de mercado y la mejora de los rendimientos para los accionistas. Tras el asomo de la pandemia de Coronovirus el giro rápido de los acontecomientos cambió el horizonte abruptamente. Las fronteras se cerraron, los viajes aéreos y el turismo en todo el mundo se detuvieron. De repente, las aerolíneas del mundo tenían miles de aviones y, literalmente, ningún lugar adonde ir, un panorama algo similar a los acontecomientos del 11-S.
Con el impactoo de la pandemia de Coronavirus presente, las líneas aéreas han tenido que requerir espacio para estacionar una o varias aeronaves. Los aeropuertos tienen espacio limitado para almacenar aviones, ya que están diseñados principalmente para vuelos constantes de entrada y salida en lugar de estadías prolongadas. En su lugar, se utilizan instalaciones dedicadas para almacenar aviones denominados cementerios de aviones. Éstos están localizado preferentemente en lugares con climas frescos y secos, donde las condiciones ambientales afectan mínimamente a los materiales y sistemas de la aeronave; que por el contrario, la alta humedad puede acelerar la corrosión de las piezas y también ayudar al crecimiento de hongos y microbios en el interior de los aviones y los tanques de combustible, pero por otro lado, las altas temperaturas también hacen que las piezas de goma se deterioren más rápido y la luz ultravioleta puede dañar los interiores si no se maneja correctamente, para lo que generalmente utilizan envolturas de aluminio para su preservación.
Las ubicaciones populares en los Estados Unidos incluyen Victorville Airport, Mojave Airport en el Estado de California e instalaciones en en el Estado de Arizona como Kingman Airport, Phoenix-Goodyear Airport, Pinal Airpark, Davis-Monthan AFB-Amarg y en el Estado de Nuevo México, Roswell International Air Center, donde las condiciones son más favorables. Instalaciones similares funcionan en el extranjero, con aerolíneas europeas que miran hacia España en el Aeropuerto Teruel y aerolíneas australianas que almacenan algunos aviones en el clima seco de Alice Springs Airport. Tan importante como la ubicación, es la presencia de personal de mantenimiento capacitado para realizar el trabajo. Muchas aerolíneas prefieren almacenar sus aviones en ubicaciones donde pueden confiar en sus propios equipos de ingenieros para cuidar sus valiosos activos.
Aparcamiento vs almacenamiento
Cuando una aerolínea decide que un avión no volará en rutas comerciales por un tiempo, se debe tomar una decisión sobre cuánto tiempo estará fuera de servicio. Las prácticas exactas varían, pero la mayoría distingue entre estacionamiento activo y almacenamiento a largo plazo. El estacionamiento activo se refiere a aviones que se mantienen en una configuración lista para volar o casi lista para volar. Estos aviones generalmente se almacenan en aeropuertos o instalaciones relativamente cerca de sus rutas operativas típicas. Los aviones en el estacionamiento activo deben estar listos para volver a unirse a la línea de vuelo dentro de las 24 a 48 horas cuando sea necesario. En este régimen, partes como los trenes de aterrizaje estarán especialmente lubricadas y se instalarán cubiertas de motor para evitar la entrada de insectos y aves, así como de la corrosión. Otros accesorios como los orificios para tubos pitot y conductos de ventilación, se sellarán de manera similar. El avión también se moverá ligeramente cada pocas semanas para evitar pinchar los neumáticos. Los motores, los sistemas hidráulicos y la electrónica se encenderán a intervalos regulares cada pocas semanas para garantizar que el avión permanezca en un estado funcional. Esto evita efectos negativos como el fallo de los condensadores por falta de uso o la rotura de los cojinetes por largos períodos de tiempo sentado.
El almacenamiento a largo plazo es para aviones que están destinados a estar fuera de servicio durante muchos meses antes de que sean llamados nuevamente. En el clima actual, esto es particularmente relevante para los aviones de fuselaje ancho de gran capacidad, ya que la baja demanda hará que los aviones bimotores más pequeños presten servicio en la mayoría de las rutas en el futuro previsible. En estos casos, se trabaja más para preparar la aeronave para su almacenamiento. Los motores pueden ser decapados, donde sus lubricantes normales se reemplazan con agentes anticorrosivos especiales diseñados para minimizar los efectos del tiempo. Para un almacenamiento a largo plazo, los motores se pueden quitar por completo y enviar de vuelta al fabricante.
Se puede poner más esfuerzo en métodos de conservación más laboriosos, diseñados para reducir el esfuerzo continuo requerido para mantener el avión almacenado. Se evitan los arranques regulares del motor, las comprobaciones del tren de aterrizaje y las pruebas hidráulicas, a expensas de que la aeronave deba pasar por un proceso más largo para volver a unirse a la línea de vuelo al final del almacenamiento. En algunos casos, compañías como Airbus exigen que cualquier avión almacenado debe volver al estado listo para volar después de dos años, antes de un período de almacenamiento adicional. Con tales restricciones sobre la mesa, muchas aerolíneas optarán por retirar o reciclar un avión en este punto en lugar de seguir pagando los altos costos de almacenamiento. Muchos aviones más grandes, como el 747, se enfrentan a una jubilación anticipada por esta misma razón.
Perspectivas
Con la pandemia en pleno apogeo y sin un final a la vista, los viajes aéreos parecen estar estancados en los próximos años. Las estimaciones actuales esperan que la industria regrese a los niveles previos a la pandemia para 2024 como muy pronto. Esto ha llevado a problemas de flujo, y los aviones existentes ya no son el único problema. Boeing alcanzó niveles récord de producción del 787 Dreamliner precisamente en el momento equivocado, y ahora está atascado con un exceso de aviones sin entregar. Esto se deriva de los problemas que ya enfrentó la compañía, tratando de encontrar suficiente estacionamiento en tierra para aviones Boeing 737 MAX.
Afortunadamente, la industria aeroespacial altamente diligente y centrada en listas de verificación se preparó con procedimientos para manejar tal situación. El verdadero obstáculo es simplemente superar la magnitud del problema, tanto en el espacio como en el tiempo. En los próximos años, podemos observar una gran rotación en las flotas a medida que las aerolíneas recurran a aviones recién entregados para reemplazar las aeronaves más antiguas que han pasado demasiado tiempo en el desierto que continuarán en su letargo para poder esperar, por si acaso una nueva oportunidad, o esperar el revelo para dormir definitivamente en su descanso eterno en algunos de los cementerios de aeronaves en el mundo.
Airlines vs aircraft storage
Pandemic and the grounding aviation effect
The outlook for the world’s airlines in early 2020 predicted an increase in market share and improved returns for shareholders. After the outbreak of the Coronovirus pandemic, the rapid turn of events abruptly changed the horizon. Borders were closed, air travel and tourism around the world stopped. Suddenly, the world’s airlines had thousands of planes and literally nowhere to go, a scene somewhat similar to the events of 9/11.
With the impact of the Coronavirus pandemic present, airlines have had to require space to park one or more aircraft. Airports have limited space to store airplanes as they are designed primarily for constant inbound and outbound flights rather than extended stays. Instead, dedicated aircraft storage facilities called aircraft graveyards are used. These are preferably located in places with cool and dry climates, where environmental conditions minimally affect the materials and systems of the aircraft; that on the contrary, high humidity can accelerate the corrosion of parts and also help the growth of fungi and microbes inside aircraft and fuel tanks, but on the other hand, high temperatures also make parts of Rubber deteriorates faster and ultraviolet light can damage interiors if not handled correctly, for which they generally use aluminum wraps for their preservation.
Popular locations in the United States include Victorville Airport, Mojave Airport in the State of California, and facilities in the State of Arizona such as Kingman Airport, Phoenix-Goodyear Airport, Pinal Airpark, Davis-Monthan AFB-Amarg and in the State of New Mexico, Roswell International Air Center, where conditions are more favorable. Similar facilities operate overseas, with European airlines looking to Spain at Teruel Airport and Australian airlines storing some planes in the dry climate of Alice Springs Airport. Just as important as location is the presence of trained maintenance personnel to do the job. Many airlines prefer to store their aircraft in locations where they can rely on their own engineering teams to take care of their valuable assets.
Parking vs storage
When an airline decides that an aircraft will not fly commercial routes for a while, a decision must be made about how long it will be out of service. The exact practices vary, but most distinguish between active parking and long-term storage. Active parking refers to aircraft that are kept in a ready-to-fly or near-ready-to-fly configuration. These aircraft are generally stored at airports or facilities relatively close to their typical operational routes. Aircraft in active parking must be ready to rejoin the flight line within 24 to 48 hours when needed. In this regime, parts such as the landing gears will be specially lubricated and engine covers will be installed to prevent the entry of insects and birds, as well as corrosion. Other accessories such as holes for pitot tubes and vents will be sealed in a similar manner. The plane will also move slightly every few weeks to avoid puncturing the tires. Engines, hydraulics and electronics will be turned on at regular intervals every few weeks to ensure that the aircraft remains in a functional state. This avoids negative effects such as capacitor failure due to lack of use or bearing breakage due to long periods of sitting time.
ALICE SPRINGS AIRPORT / AUSTRALIA
Long-term storage is for aircraft that are destined to be out of service for many months before they are called back. In the current climate, this is particularly relevant for high-capacity wide-body aircraft, as low demand will see smaller twin-engine aircraft serving most routes for the foreseeable future. In these cases, more work is done to prepare the aircraft for storage. Engines can be stripped, where their normal lubricants are replaced with special anti-corrosion agents designed to minimize the effects of time. For long-term storage, the motors can be completely removed and sent back to the manufacturer.
More effort can be put into more labor-intensive preservation methods designed to reduce the ongoing effort required to keep the aircraft in storage. Regular engine starts, landing gear checks and hydraulic tests are avoided, at the expense of the aircraft having to go through a longer process to rejoin the flight line at the end of storage. In some cases, companies like Airbus require that any aircraft in storage must return to ready-to-fly status after two years, prior to an additional storage period. With such restrictions on the table, many airlines will choose to recall or recycle an aircraft at this point rather than continue to pay high storage costs. Many larger jets, like the 747, face early retirement for this very reason.
Perspectives
With the pandemic in full swing and with no end in sight, air travel appears to be stalled for years to come. Current estimates expect the industry to return to pre-pandemic levels by 2024 at the earliest. This has led to flow problems, and existing aircraft are no longer the only problem. Boeing hit record levels of 787 Dreamliner production at precisely the wrong time, and now it’s stuck with a glut of undelivered jets. This stems from problems the company has already faced, trying to find enough ground parking for Boeing 737 MAX jets.
Fortunately, the highly diligent and checklist-focused aerospace industry was prepared with procedures to handle such a situation. The real hurdle is simply overcoming the magnitude of the problem, both in space and time. In the coming years, we can see a large turnover in fleets as airlines turn to newly delivered aircraft to replace older aircraft that have spent too much time in the desert that will continue to be dormant to wait, just in case a new opportunity, or wait for the revelation to finally sleep in its eternal rest in some of the aircraft cemeteries in the world.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Hackaday.com / Pinterest.com AW-POST: 202008191933AR
Préstamo Alemania por € 1.200 millones a TUI Group
TUI Group obtiene un acuerdo con el Gobierno de Alemania por un paquete de € 1.200 millones de Euros a medida que la demanda comienza a aumentar. El gigante europeo de vacaciones TUI confirmó a finales de la semana pasada que el grupo y el Banco KfW Group acordaron ampliar la línea de crédito existente en € 1.050 millones de Euros, sujeto a determinadas condiciones y suscrito por el Fondo de Estabilización Económica (FSM). El paquete de estabilización de € 1.200 millones de Euros refuerza la posición del TUI Group y proporcionaría suficiente liquidez en este entorno de mercado volátil. Esto cubrirá tanto el cambio estacional en el turismo hasta el invierno 2020/21 como otras restricciones e interrupciones de viaje a largo plazo relacionadas con la actual pandemia de Coronavirus. Incluyendo los fondos del paquete de estabilización adicional, TUI AG tendría así líneas de efectivo y crédito de € 2.400 millones de Euros.
El CEO Fritz Joussen de TUI Group ha comunicado: «El paquete de estabilización adicional nos permite centrarnos en las operaciones y, al mismo tiempo, impulsar la realineación del Grupo. Ya antes de la pandemia, habíamos iniciado la siguiente transformación de TUI: la transformación en digital empresa de plataforma. Esta transformación ahora se acelerará significativamente. Nuestro modelo de negocio integrado está intacto. Las vacaciones de verano están teniendo lugar nuevamente en todos los mercados. Introdujimos reducciones masivas de costos temprano y las implementamos de manera rápida y constante. Sin embargo, nadie sabe en la actualidad cuándo la vacuna o la medicación estarán disponibles y qué efectos tendrá la pandemia en los mercados individuales en los próximos meses».
TUI Airways ha reanudado con éxito sus actividades de viajes en todos los mercados europeos. Los primeros viajes desde mediados de Junio 2020 vuelven a generar volumen de negocios. Implementación de medidas iniciales para la realineación y reducción de costes sostenible con el objetivo de alcanzar un ahorro anual de más de € 300 millones de Euros.
Fritz Joussen habló más sobre la continua reanudación de los servicios del grupo y el aumento de la demanda de viajes combinados: «Nuestro modelo de negocio integrado está demostrando su valor incluso en la crisis. La implementación de nuestros conceptos de higiene y seguridad y el relanzamiento del negocio podrían implementarse en los segmentos de vuelo, hotel, barco y destino desde un solo proveedor. Esto ha brindado a nuestros huéspedes un alto nivel de seguridad. Con la segunda línea de crédito del gobierno, estamos preparados si la pandemia vuelve a tener un impacto significativo en el turismo”.
TUI Airways ha reanudado con éxito sus actividades de viajes en todos los mercados europeos. Después del final oficial de las advertencias de viaje para la mayoría de los destinos europeos, las vacaciones también se lanzaron en los mercados restantes de TUI Airways a principios de Julio 2020. En este mes, más de medio millón de clientes de toda Europa viajaron con TUI en sus vacaciones de verano. Además, la demanda de vacaciones sigue siendo muy alta: desde la reanudación de las actividades de viajes, se han recibido 1,7 millones de nuevas reservas en todo el Grupo.
Las reservas para el verano de 2021 también son muy prometedoras. Actualmente son un 145 por ciento más altas que las reservas del año pasado para este verano. Desde el punto de vista operativo, los costos en efectivo actuales deben cubrirse en el cuarto trimestre y debe lograrse el punto de equilibrio en efectivo. El CEO Fritz Joussen dijo: «Nuestro modelo de negocio integrado con aviones, traslados, hoteles y cruceros está intacto y ha demostrado su valía en este difícil entorno. Durante la crisis, nos ha permitido ser la primera empresa de viajes en transportar pasajeros de vacaciones. Las vacaciones de verano se llevan a cabo de forma responsable y con los más altos estándares de higiene en todos los mercados. Estos fueron desarrollados e implementados en cooperación con los gobiernos de los destinos, los hoteles y aerolíneas del Grupo y los equipos en los destinos. Pudimos tomar decisiones integradas sobre planes de vuelo y aperturas de hoteles y también sobre la implementación de estándares de higiene para todas las etapas de las vacaciones. También introdujimos reducciones masivas de costos con anticipación y las implementamos de manera rápida y consistente. El préstamo gubernamental adicional garantizará nuestra liquidez en caso de que se produzcan más restricciones de viaje e interrupciones a través de COVID-19. La obtención de recursos financieros nos permitirá centrarnos en nuestro negocio operativo y, al mismo tiempo, impulsar la realineación del Grupo. Incluso antes de la pandemia, ya habíamos iniciado la próxima transformación de TUI: la transformación en una empresa de plataforma digital. Esto ahora se está acelerando significativamente. TUI después de la crisis será más fuerte, más rápida y más eficiente que TUI antes de la crisis».
TUI Group loan approved
Germany loan for € 1.2 billion to TUI Group
TUI Group secures an agreement with the German Government for a € 1.2 billion package as demand begins to increase. The European vacation giant TUI confirmed late last week that the group and the KfW Group Bank agreed to extend the existing credit line by € 1,050 million Euros, subject to certain conditions and underwritten by the Economic Stabilization Fund (FSM). The € 1.2 billion stabilization package strengthens the position of the TUI Group and would provide sufficient liquidity in this volatile market environment. This will cover both the seasonal change in tourism through winter 2020/21 as well as other long-term travel restrictions and interruptions related to the current Coronavirus pandemic. Including the funds from the additional stabilization package, TUI AG would thus have cash and credit lines of € 2.4 billion.
TUI Group CEO Fritz Joussen said: «The additional stabilization package allows us to focus on operations and at the same time drive the realignment of the Group. Already before the pandemic, we had started TUI’s next transformation: transformation into digital platform enterprise. This transformation will now accelerate significantly. Our integrated business model is intact. Summer holidays are taking place again in all markets. We introduced massive cost reductions early and implemented them quickly and consistently. No However, no one currently knows when the vaccine or medication will be available and what effects the pandemic will have on individual markets in the coming months».
TUI Airways has successfully resumed its travel activities in all European markets. The first trips since mid-June 2020 return to generate business volume. Implementation of initial measures for realignment and sustainable cost reduction with the aim of achieving annual savings of more than € 300 million Euros.
Fritz Joussen spoke further about the continued resumption of the group’s services and the increasing demand for package tours: «Our integrated business model is proving its value even in the crisis. The implementation of our hygiene and safety concepts and the relaunch could be implemented in the flight, hotel, ship and destination segments from a single provider. This has provided our guests with a high level of security. With the government’s second credit line, we are prepared if the pandemic returns to have a significant impact on tourism”.
TUI Airways has successfully resumed its travel activities in all European markets. After the official end of travel advisories for most European destinations, the holidays were also launched in the remaining TUI Airways markets in early July 2020. In this month, more than half a million customers from all over Europe traveled with TUI on your summer vacation. Furthermore, the demand for holidays remains very high: since the resumption of travel activities, 1.7 million new bookings have been received across the Group.
Reservations for the summer of 2021 are also very promising. They are currently 145 percent higher than last year’s bookings for this summer. Operationally, current cash costs must be met in the fourth quarter and breakeven in cash must be achieved. CEO Fritz Joussen said: «Our integrated business model with airplanes, transfers, hotels and cruises is intact and has proven its worth in this difficult environment. During the crisis, it has allowed us to be the first travel company to transport passengers on vacation. Summer holidays are carried out responsibly and with the highest hygiene standards in all markets. These were developed and implemented in cooperation with the destination governments, the Group’s hotels and airlines and the teams in the destinations. We were able to make integrated decisions about flight plans and hotel openings and also about the implementation of hygiene standards for all stages of the vacation. We also introduced massive cost reductions in advance and implemented them quickly and consistently. The loan Additional government will ensure our liquidity in the event of further travel restrictions and disruption. nes through COVID-19. Obtaining financial resources will allow us to focus on our operating business and, at the same time, drive the realignment of the Group. Even before the pandemic, we had already started TUI’s next transformation: transformation into a digital platform company. This is now accelerating significantly. TUI after the crisis will be stronger, faster and more efficient than TUI before the crisis».
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Tuigroup.com / Kfw.de / Airgways.com AW-POST: 202008191301AR
La startup Breeze Airways ha comunicado que ha rechazado la oferta por el Certificado Operativo de la aerolínea regional Compass Airlines. Tras un proceso de adquisición de Compass Airlines LLC, que era una aerolínea regional con sede en Delta Air Lines Building C en el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul en Fort Snelling, condado de Hennepin, Estado de Minnesota, la nueva aerolínea regional emergente buscaba los derechos de rutas de la línea aérea Compass que canceló sus operaciones comerciales el 5 Abril 2020, citando la reducción de la demanda de viajes derivada de la pandemia de Coronavirus 2019-2020, junto con los intentos fallidos de sus propietarios de asegurar vuelos adicionales. La aerolínea solicitó transferir el certificado en Julio 2020, tres meses después de que Compass dejara de volar.
El sindicato Air Line Pilots Association (ALPA) y Sun Country Airlines objetaron el plan de Breeze de adquirir el certificado. ALPA argumentó que si se aprobaba la transferencia, su contrato laboral existente con Compass debía cumplirse. Sun Country argumentó que Breeze no cumplía con los requisitos de nivel de financiamiento del regulador.
Breeze Airways continúa el rumbo de lanzar vuelos comerciales de pasajeros en 2021 incluso después de decidir abandonar un plan para adquirir el certificado operativo desaparecido de Compass Airlines. La nueva aerolínea con sede en Salt Lake City, siniciará sus operaciones en 2021 bajo su propio certificado operativo, ha comunicado el Portavoz Gareth Edmondson-Jones.
La aerolínea mantiene su plan de arrendar inicialmente 15 Embraer E190 de segunda mano antes de comenzar a recibir 60 nuevos Airbus A220-300 hacia Agosto 2021. La confirmación de ese cronograma prosigue a la decisión de abandonar los planes para adquirir el certificado de Compass, que Breeze Airways notificó al Departamento de Transporte el Martes 18/08.
La aerolínea ha planificado ofrecer inicialmente vuelos de punto a punto dirigidos a viajeros de placer entre 15 ciudades en la costa este y en el medio oeste, sur y Texas. Los planes a mediano plazo incluyen vuelos entre la costa este y el Estado de California.
El modelo es similar al de la aerolínea de presupuesto Allegiant Air. El Jefe Comercial de Breeze Airways, Lukas Johnson, compartió ocho años antes en esta compañía, luego de unirse a la nueva compañía. El Portavoz de Breeze Airways ha expresado que la aerolínea ofrecerá más detalles hacia Septiembre 2020.
Breeze cancels Compass offer
Breeze Airways abandons certified acquisition of Compass Airlines
The startup Breeze Airways has announced that it has rejected the offer for the Operational Certificate of the regional airline Compass Airlines. Following a process to acquire Compass Airlines LLC, which was a regional airline based in Delta Air Lines Building C at the Minneapolis-Saint Paul International Airport in Fort Snelling, Hennepin County, Minnesota, the new emerging regional airline was looking for the route rights of Compass airline that canceled its commercial operations on April 5, 2020, citing the reduction in travel demand derived from the 2019-2020 Coronavirus pandemic, along with the failed attempts by its owners to secure additional flights. The airline requested to transfer the certificate in July 2020, three months after Compass stopped flying.
The Air Line Pilots Association (ALPA) and Sun Country Airlines objected to Breeze’s plan to acquire the certificate. ALPA argued that if the transfer was approved, its existing employment contract with Compass should be honored. Sun Country argued that Breeze did not meet the regulator’s funding level requirements.
Breeze Airways continues on the path of launching commercial passenger flights in 2021 even after deciding to abandon a plan to acquire the defunct Compass Airlines operating certificate. The new Salt Lake City-based airline will begin operations in 2021 under its own operating certificate, Spokesperson Gareth Edmondson-Jones said.
The airline maintains its plan to initially lease 15 second-hand Embraer E190s before beginning to receive 60 new Airbus A220-300s by August 2021. Confirmation of that schedule follows the decision to abandon plans to acquire the Compass certificate, which Breeze Airways notified the Department of Transportation on Tuesday 08/18.
The airline has planned to initially offer point-to-point flights aimed at leisure travelers between 15 cities on the East Coast and in the Midwest, South and Texas. Medium-term plans include flights between the East Coast and the State of California.
The model is similar to the budget airline Allegiant Air. The Chief Commercial Officer of Breeze Airways, Lukas Johnson, shared eight years earlier with this company, after joining the new company. The Breeze Airways Spokesperson has expressed that the airline will offer more details towards.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flybreeze.com / Transportation.gov / Alpa.org / Airgways.com AW-POST: 202008191233AR
El principal grupo de la industria de la aviación de Alemania propuso la creación de corredores de viajes aéreos limitados entre los principales centros de Estados Unidos y Europa, en un intento por abrir el mercado casi cerrado para los vuelos transatlánticos. El proyecto piloto conectaría los aeropuertos estadounidenses de Chicago, Boston, Los Ángeles y New York/Newark con Frankfurt y Munich en Alemania, junto con otros importantes centros intercontinentales europeos, expresó este Miércoles 19/08 la BDL que representa a los aeropuertos y aerolíneas de Alemania.
Estos corredores seguros se basarían en las pruebas Covid-19, ya implementadas en Boston y en los aeropuertos alemanes, que podrían instalarse rápidamente en otros lugares, según los ejecutivos de BDL, Matthias von Randow y Peter Gerber. Los pasajeros que deseen viajar tendrían que presentar una prueba negativa para Covid-19 que no tenga más de 48 horas. Un conjunto coordinado de medidas para reabrir los vuelos transatlánticos beneficiaría a las principales aerolíneas de la red como Lufthansa AG, Air France-KLM y British Airways, así como para sus contrapartes estadounidenses, Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines. Todas las aerolíneas dependen de lucrativas rutas del Atlántico Norte.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) advirtió que los vuelos de larga distancia tardarán años en volver a los niveles de 2019 y ha instado a los países a unificar las reglas de viaje para acelerar el regreso. Las restricciones en constante cambio han frenado la recuperación de la aviación en Europa, mientras que los brotes estado por estado han limitado los viajes nacionales en Estados Unidos.
El aeropuerto más concurrido de Europa, London/Heathrow, está trabajando en un mecanismo de prueba y los ejecutivos de la industria están presionando al gobierno británico para que reemplace las cuarentenas con pruebas de virus como un medio para detectar a los viajeros que llegan de países de alto riesgo. No estaba claro si Heathrow o los otros aeropuertos estaban involucrados en el plan alemán. El centro de Londres no hizo comentarios de inmediato. Los ejecutivos de la Asociación Alemana de Aviación (BDL) dijeron que su plan había sido propuesto a las autoridades de aviación en Europa y Estados Unidos, y que estaban esperando comentarios. El tráfico entre los aeropuertos de París y América del Norte se redujo un 94% en Julio 2020.
Los viajes aéreos alrededor del mundo se han visto devastados por las consecuencias de la pandemia, que generó preocupaciones de salud sobre los vuelos por parte de los consumidores y las autoridades. La combinación de advertencias de viaje, restricciones de entrada y regulaciones de cuarentena paralizó los vuelos después de que el virus se globalizó. que hacen que la planificación confiable del viaje sea casi imposible.
Airlines launch transatlantic corridor
German airlines would create transatlantic air corridors
Germany’s leading aviation industry group proposed creating limited air travel corridors between major hubs in the United States and Europe, in an attempt to open up the nearly closed market for transatlantic flights. The pilot project would connect the US airports of Chicago, Boston, Los Angeles and New York/Newark with Frankfurt and Munich in Germany, along with other major European intercontinental hubs, said on Wednesday 08/19 the BDL representing the airports and airlines of Germany.
These safe corridors would be based on Covid-19 tests, already implemented in Boston and at German airports, which could quickly be installed elsewhere, according to BDL executives Matthias von Randow and Peter Gerber. Passengers wishing to travel would have to submit a negative test for Covid-19 that is no more than 48 hours old. A coordinated set of measures to reopen transatlantic flights would benefit the network’s main airlines such as Lufthansa AG, Air France-KLM and British Airways, as well as their US counterparts, Delta Air Lines, American Airlines and United Airlines. All airlines rely on lucrative North Atlantic routes.
The International Air Transport Association (IATA) has warned that long-haul flights will take years to return to 2019 levels and has urged countries to unify travel rules to speed up the return. Ever-changing restrictions have slowed the recovery of aviation in Europe, while state-by-state outbreaks have limited domestic travel in the United States.
Europe’s busiest airport, London/Heathrow, is working on a testing mechanism and industry executives are lobbying the British government to replace quarantines with virus testing as a means of detecting travelers arriving from countries. high-risk. It was unclear whether Heathrow or the other airports were involved in the German scheme. Central London did not immediately comment. Executives from the German Aviation Association (BDL) said their plan had been proposed to aviation authorities in Europe and the United States, and they were awaiting comment. Traffic between the airports of Paris and North America was reduced by 94% in July 2020.
Air travel around the world has been devastated by the consequences of the pandemic, which raised health concerns about flights from consumers and authorities. The combination of travel advisories, entry restrictions and quarantine regulations brought flights to a standstill after the virus went global. that make reliable trip planning almost impossible.
Fluggesellschaften starten transatlantischen korridor
Deutsche Fluggesellschaften würden transatlantische Luftkorridore schaffen
Deutschlands führender Luftfahrtkonzern schlug vor, begrenzte Flugreisekorridore zwischen den wichtigsten Drehkreuzen in den USA und in Europa zu schaffen, um den nahezu geschlossenen Markt für Transatlantikflüge zu öffnen. Das Pilotprojekt würde die US-Flughäfen Chicago, Boston, Los Angeles und New York/Newark mit Frankfurt und München in Deutschland verbinden, zusammen mit anderen wichtigen europäischen interkontinentalen Drehkreuzen, sagte der BDL am Mittwoch, den 19. August, der die Flughäfen und Fluggesellschaften von vertritt Deutschland.
Diese sicheren Korridore würden auf Covid-19-Tests basieren, die bereits in Boston und auf deutschen Flughäfen durchgeführt wurden und laut den BDL-Führungskräften Matthias von Randow und Peter Gerber schnell an anderer Stelle installiert werden könnten. Passagiere, die reisen möchten, müssten einen negativen Test für Covid-19 einreichen, der nicht älter als 48 Stunden ist. Eine koordinierte Reihe von Maßnahmen zur Wiedereröffnung von Transatlantikflügen würde den wichtigsten Fluggesellschaften des Netzwerks wie der Lufthansa AG, Air France-KLM und British Airways sowie ihren US-amerikanischen Kollegen Delta Air Lines, American Airlines und United Airlines zugute kommen. Alle Fluggesellschaften setzen auf lukrative Nordatlantikrouten.
Die International Air Transport Association (IATA) hat gewarnt, dass Langstreckenflüge Jahre brauchen werden, um auf das Niveau von 2019 zurückzukehren, und die Länder aufgefordert, die Reiseregeln zu vereinheitlichen, um die Rückkehr zu beschleunigen. Die sich ständig ändernden Beschränkungen haben die Erholung der Luftfahrt in Europa verlangsamt, während Ausbrüche von Staat zu Staat die Inlandsreisen in den Vereinigten Staaten eingeschränkt haben.
Der verkehrsreichste Flughafen Europas, London/Heathrow, arbeitet an einem Testmechanismus, und Führungskräfte der Branche setzen sich bei der britischen Regierung dafür ein, Quarantänen durch Virentests zu ersetzen, um Reisende aus Ländern zu erkennen. hohes Risiko. Es war unklar, ob Heathrow oder die anderen Flughäfen an dem deutschen System beteiligt waren. Central London äußerte sich nicht sofort. Führungskräfte des Deutschen Luftfahrtverbandes (BDL) sagten, ihr Plan sei den Luftfahrtbehörden in Europa und den USA vorgeschlagen worden, und sie warteten auf eine Stellungnahme. Der Verkehr zwischen den Flughäfen von Paris und Nordamerika wurde im Juli 2020 um 94% reduziert.
Der Flugverkehr um die Welt wurde durch die Folgen der Pandemie zerstört, die gesundheitliche Bedenken hinsichtlich der Flüge von Verbrauchern und Behörden aufwirft. Die Kombination aus Reisehinweisen, Einreisebeschränkungen und Quarantänevorschriften brachte die Flüge zum Erliegen, nachdem das Virus global geworden war. das macht eine zuverlässige Reiseplanung fast unmöglich.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Bdl.aero / Iata.org / Bloomberg.com / Oag.com / Airgways.com / Lufthansa.com / Gettyimages.com AW-POST: 202008191029AR
Norwegian Air Sweden con solicitud garantía de crédito denegada
La Oficina Nacional de Deuda de Suecia/Riksgalden ha decidido rechazar la solicitud de la compañía aérea Norwegian Air Sweden AB de una garantía de crédito estatal en el marco del programa de garantías para aerolíneas. La Oficina de Deuda tiene el mandato del Gobierno de emitir garantías crediticias para nuevos préstamos a aerolíneas que, el 1 Enero 2020, tenían una licencia sueca para realizar operaciones de aviación comercial y que tienen sus operaciones principales o tienen su domicilio en Suecia. La provisión de garantías se llevará a cabo de acuerdo con la Ordenanza 2011:211 sobre préstamos y ordenanza de garantías y de acuerdo con ciertas condiciones específicas establecidas en el mandato del Gobierno.
La Oficina de Deuda de Suecia tiene el mandato del Gobierno de emitir garantías crediticias para nuevos préstamos a aerolíneas que tengan una licencia sueca y sus principales operaciones estén domiciliadas en Suecia.
Norwegian Air Sweden AB ha solicitado poder recibir una garantía de crédito sueca en el marco del sistema de garantía de aviación. El mandato del Gobierno de Suecia estipula que solo se puede otorgar una garantía a las compañías aéreas que se evalúen como financieramente viables el 31 Diciembre 2019.
Norwegian Sweden, que genera pérdidas, se ha sometido a un extenso programa de conversión de deuda en capital como parte de una amplia reestructuración, con el fin de obtener financiación estatal del gobierno de Noruega. La aerolínea debe divulgar sus resultados financieros del primer semestre el 28 Agosto 2020, que describirán el impacto total de las interrupciones del segundo trimestre derivadas de la crisis del Coronavirus. Esto sigue a un primer trimestre durante el cual la pérdida operativa de Norwegian Sweden se profundizó en más del 40% a más de NKr 2 mil millones (US$ 226 millones) y su deuda con intereses aumentó a casi NKr 67 mil millones.
La operación de Norwegian Air Sweden opera una flota de 47 aeronaves con una combinación de Boeing 737-8 MAX, Boeing 737-800 y Boeing 787-9. La flota activa (ACT) y almacenada (STK) corresponden al Boeing 737-8 MAX (ACT:2/STK:6), Boeing 737-800 (ACT:15/STK:22) y Boeing 787-9 (STK:2).
La evaluación de la Oficina de la Deuda con respecto a Norwegian Sweden es que, al 31 de Diciembre 2019, existía un riesgo muy alto de que Norwegian Sweden no pudiera cumplir con sus compromisos financieros y de que la empresa no se considerara capaz de gestionar un mayor endeudamiento. Por lo tanto, la empresa no se ha considerado financieramente viable al 31/12/2019. En consecuencia, se denegó la solicitud de Norwegian. De acuerdo con la ordenanza de garantía, la decisión de la Oficina de Deuda no puede ser apelada.
Sweden denies guarantees to Norwegian
Norwegian Air Sweden AB has denied credit guarantee request
The Swedish National Debt Office/Riksgalden has decided to reject the application of the airline Norwegian Air Sweden AB for a state credit guarantee under the airline guarantee program. The Debt Office is mandated by the Government to issue credit guarantees for new loans to airlines which, as of 1 January 2020, had a Swedish license to conduct commercial aviation operations and which have their main operations or are domiciled in Sweden. The provision of guarantees will be carried out in accordance with Ordinance 2011:211 on loans and guarantees ordinance and in accordance with certain specific conditions established in the Government’s mandate.
The Swedish Debt Office is mandated by the Government to issue credit guarantees for new loans to airlines that have a Swedish license and their main operations are domiciled in Sweden.
Norwegian Air Sweden AB has applied to receive a Swedish credit guarantee under the aviation guarantee scheme. The mandate of the Swedish Government stipulates that a guarantee can only be given to airlines that are assessed as financially viable on December 31, 2019.
Loss-making Norwegian Sweden has undergone an extensive debt-to-equity program as part of a comprehensive restructuring in order to obtain state funding from the Norwegian government. The airline is due to disclose its first half financial results by August 28, 2020, which will describe the full impact of the second quarter disruptions stemming from the Coronavirus crisis. This follows a first quarter during which Norwegian Sweden’s operating loss deepened by more than 40% to over NKr 2 billion (US$ 226 million) and its interest-bearing debt increased to almost NKr 67 billion.
Norwegian Air Sweden’s operation operates a fleet of 47 aircraft with a combination of Boeing 737-8 MAX, Boeing 737-800 and Boeing 787-9. The active (ACT) and stored (STK) fleet correspond to the Boeing 737-8 MAX (ACT:2/STK:6), Boeing 737-800 (ACT:15/STK:22) and Boeing 787-9 (STK:2).
The Debt Office’s assessment with respect to Norwegian Sweden is that, as of December 31, 2019, there was a very high risk that Norwegian Sweden would not be able to meet its financial commitments and that the company would not be deemed capable of managing a higher indebtedness. Therefore, the company has not been considered financially viable as of 12/31/2019. Consequently, Norwegian’s request was denied. According to the guarantee ordinance, the decision of the Debt Office cannot be appealed.
Sverige nekar garantier till Norwegian
Norwegian Air Sweden AB har en avslagen begäran om kreditgaranti
Riksgalden/Riksgalden har beslutat att avslå ansökan från flygbolaget Norwegian Air Sweden AB om statlig kreditgaranti enligt flyggarantiprogrammet. Riksgäldskontoret har av regeringen mandat att utfärda kreditgarantier för nya lån till flygbolag som från och med den 1 januari 2020 hade en svensk licens för att bedriva kommersiell luftfartsverksamhet och som har sin huvudsakliga verksamhet eller har hemvist i Sverige. Tillhandahållande av garantier kommer att genomföras i enlighet med förordningen 2011: 211 om förordningar om lån och garantier och i enlighet med vissa specifika villkor fastställda i regeringens mandat.
Riksgäldskontoret har av mandatet mandat av regeringen att utfärda kreditgarantier för nya lån till flygbolag som har en svensk licens och deras huvudsakliga verksamhet har hemvist i Sverige.
Norwegian Air Sweden AB har ansökt om att få en svensk kreditgaranti enligt flyggarantisystemet. Den svenska regeringens mandat föreskriver att en garanti endast kan ges till flygbolag som bedöms vara ekonomiskt hållbara den 31 december 2019.
Förlustgivande norska Sverige har genomgått ett omfattande skuld-till-kapital-program som en del av en omfattande omstrukturering för att få statlig finansiering från den norska regeringen. Flygbolaget kommer att offentliggöra sina finansiella resultat för första halvåret senast den 28 augusti 2020, vilket kommer att beskriva den fulla effekten av störningar i andra kvartalet till följd av krisen i Coronavirus. Detta följer ett första kvartal där norska Sveriges rörelseförlust fördjupades med mer än 40% till mer än 2 miljarder NKR (226 miljoner US $) och dess räntebärande skuld ökade till nästan 67 miljarder NKR.
Norwegian Air Sveriges verksamhet driver en flotta på 47 flygplan med en kombination av Boeing 737-8 MAX, Boeing 737-800 och Boeing 787-9. Den aktiva (ACT) och lagrade (STK) flottan motsvarar Boeing 737-8 MAX (ACT:2/STK:6), Boeing 737-800 (ACT:15/STK:22) och Boeing 787-9 (STK:2).
Riksgäldskontorets bedömning avseende norska Sverige är att det per den 31 december 2019 fanns en mycket hög risk att norska Sverige inte skulle kunna uppfylla sina finansiella åtaganden och att företaget inte skulle bedömas kunna hantera högre skuldsättning. Därför har företaget inte anses vara ekonomiskt lönsamt per 31/12/2019. Följaktligen avslogs norska begäran. Enligt garantiförordningen kan Riksgäldskontorets beslut inte överklagas.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Riksgalden.se / Norwegian.se / Airgways.com / Wikipedia.org / Gettyimages.com AW-POST: 202008182058AR
Gobierno y las inversiones en aeropuertos argentinos
El Gobierno de Argentina ha establecido un programa de inversiones por parte del Estado y el sector privado para continuar con las inversiones a pesar del complicado panorama socio-económico global.
En muchos países, los planes de inversión en aeropuertos, ya sea por parte de los gobiernos o del sector privado (o ambos), han quedado paralizados. El Gobierno argentino ha hecho un anuncio no esperado de inversiones por valor de unos US$ 1.400 millones durante cuatro años para mejorar los aeropuertos de la República Argentina. Actualmente existen numerosos planes de este tipo, todos los cuales deberían completarse en los próximos dos años y a la mitad del costo previsto.
Las complicaciones en el mercado aéreo en Argentina se asentuaron por la crisis económica pre-pandemia, que junto con el turismo reflejaban signos de retroceso hacia el 4Q2019. La crisis económico-financiera, sumadoa la crisis sanitaria ha condicionado al país con pocos recursos o alternativas para poder articular una estrategia de salida de bloqueo. El Gobierno parece decidido a adoptar una estrategia de proteccionismo en la aviación que acabará con la mayor parte del progreso logrado en los últimos cinco años.
La mayoría de los aeropuertos son administrados por la empresa del sector privado en concesión Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), donde ha tenido poco margen para desarrollarse y ampliar sus potenciales recursos escasos. Ahora, el Gobierno está bajando el pulgar al Aeropuerto Internacional El Palomar. La próxima concentración del negocio aéreo pasará por el Aeropuerto Jorge Newbery, una aeroestación que traerá mucha demanda hacia el corto plazo, pero donde la oferta de mercado doméstico estará acaparada mayoritariamente por Aerolíneas Argentinas.
Argentina airport investments
Government and investments in Argentine airports
The Government of Argentina has established an investment program by the State and the private sector to continue with investments despite the complicated global socio-economic panorama.
In many countries, airport investment plans, whether by governments or the private sector (or both), have come to a standstill. The Argentine government has made an unexpected announcement of investments worth about US$ 1,400 million over four years to improve the airports of the Argentine Republic. There are currently numerous such plans, all of which should be completed within the next two years and at half the expected cost.
Complications in the air market in Argentina were settled by the pre-pandemic economic crisis, which together with tourism reflected signs of retreat towards 4Q2019. The economic-financial crisis, added to the health crisis, has conditioned the country with few resources or alternatives to be able to articulate an exit strategy from the blockade. The government appears determined to adopt a strategy of protectionism in aviation that will kill most of the progress made in the last five years.
Most airports are managed by the concessioned private sector company Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), where it has had little room to develop and expand its potential scarce resources. Now, the Government is lowering its thumb to El Palomar International Airport. The next concentration of the air business will go through the Jorge Newbery Airport, an air station that will bring a lot of demand in the short term, but where the domestic market supply will be dominated mainly by Aerolineas Argentinas.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aa2000.com.ar / Argentina.gob.ar / Airgways.com AW-POST: 202008181636AR
Boeing planifica más despidos empleados línea comercial
The Boeing Company está planeando otra ronda de recortes de empleos además de los 16.000 puestos que anunció previamente que eliminaría. El fabricante de aviones americano se ha visto afectado por cientos de pedidos cancelados mientras las aerolíneas luchan con una caída en la demanda de viajes aéreos durante la pandemia de Coronavirus. Boeing dijo en Abril 2020 que planeaba recortar un 10% de su personal global de 160.000 empleados en respuesta. «La pandemia ha sido dura para nuestra gente, nuestro negocio y nuestra industria. Si bien ha habido algunos signos de recuperación, la realidad es que estamos en una posición desafiante. Esta acción extenderá nuestras reducciones generales de la fuerza laboral más allá del objetivo inicial del 10% y permitirá que más empleados que quieran dejar la empresa lo hagan de manera voluntaria con un paquete de pago y beneficios. Es importante destacar que también ayudará a limitar las acciones adicionales de la fuerza laboral involuntaria. Realmente deseo que la demanda actual del mercado pueda soportar el tamaño de nuestra fuerza laboral. Desafortunadamente, los despidos son un paso difícil pero necesario para alinearnos con nuestra nueva realidad», dijo el CEO Dave Calhoun en un mensaje a los empleados.
A principios de 2020, 5.500 empleados de Boeing acordaron aceptar paquetes de compra y dejar la empresa voluntariamente. Los recortes anunciados en Abril 2020 apuntan principalmente a la unidad Boeing Comercial Airplanes. La última ronda de adquisiciones se ofrecerá a los empleados allí y también a los trabajadores de oficinas corporativas y servicios de aeronaves. Luego, la compañía despidió a otros 6.800 en Mayo 2020. Pero incluso mientras se preparaba para recortes adicionales para alcanzar el objetivo de 16.000, los planes de producción a largo plazo cambiaron para peor.
Líneas de producción
En Julio 2020 Boeing había registrado una producción a un ritmo más lento de lo esperado. Ha anunciado que dejará de construir el Boeing 747 finalizando la producción hacia el 2022. La compañía se encuentra estudiando la supresión de una línea de producción del Boeing 787 que se encuentran en el Estado de Washington como en el Estado de Carolina del Sur, decidirá por cual de ellas quedaría fuera de producción.
El constructor aeroespacial continúa esperando la aprobación de la recertificación del modelo del Boeing 737 MAX para retornar a los cielos, por lo menos en primera instancia en los Estados Unidos.
Boeing plans more job cuts
Boeing plans more commercial line employee layoffs
The Boeing Company is planning another round of job cuts in addition to the 16,000 positions it previously announced it would cut. The American aircraft manufacturer has been hit by hundreds of canceled orders as airlines grapple with a drop in demand for air travel during the Coronavirus pandemic. Boeing said in April 2020 that it planned to cut 10% of its global workforce of 160,000 in response. «The pandemic has been tough on our people, our business and our industry. While there have been some signs of recovery, the reality is that we are in a challenging position. This action will extend our overall workforce reductions beyond the initial target. of 10% and will allow more employees who want to leave the company to do so voluntarily with a pay and benefits package. Importantly, it will also help limit additional actions from the involuntary workforce. I really want the current demand for the market can support the size of our workforce. Unfortunately, layoffs are a difficult but necessary step to align with our new reality», said CEO Dave Calhoun in a message to employees.
In early 2020, 5,500 Boeing employees agreed to accept purchase packages and voluntarily leave the company. The cuts announced in April 2020 mainly target the Boeing Commercial Airplanes unit. The latest round of acquisitions will be offered to employees there as well as corporate office and aircraft service workers. The company then laid off another 6,800 in May 2020. But even as it prepared for additional cuts to hit the 16,000 target, long-term production plans turned for the worse.
Production lines
By July 2020 Boeing had recorded production at a slower rate than expected. It has announced that it will stop building the Boeing 747, ending production by 2022. The company is studying the elimination of a Boeing 787 production line that is located in the State of Washington and in the State of South Carolina, it will decide by which of them would be out of production.
The aerospace manufacturer continues to await the approval of the recertification of the Boeing 737 MAX model to return to the skies, at least in the first instance in the United States.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com / Brandon Farris AW-POST: 202008181603AR
AW | 2020 08 18 15:02 | AIRPORTS / AIRLINES / GOVERNMENT
Justicia Argentina definirá pedido de clausura por daño ambiental
La Justicia Federal de la República Argentina deberá resolver en los próximos días el pedido de clausura del Aeropuerto Internacional El Palomar al haberse superado los límites de ruido admitidos por la Organización Mundial de Salud (OMS), en el marco de la causa que llevan adelante los vecinos de la zona oeste del conurbano bonaerense contra el uso comercial del aeropuerto por parte de las aerolíneas Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina por el ruido y contaminación acústica. La denuncia vecinal fue radicada el 17 Diciembre 2019 pero quedó en suspenso a raíz de la feria judicial por la pandemia. Con la reanudación de los tribunales la Jueza Martina Forns debe fallar al respecto.
Ministerio Transporte
Las declaraciones del Minsterio de Transporte de Argentina a cargo de Mario Meoni había expresado que no es razonable que haya tres aeropuertos en el área metropolitana, por lo que el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) debería tener dos aeropuertos, razón por la cual el Gobierno Nacional mantuvo los planes de inversiones en el Aeropuerto Jorge Newbery y Aeropuerto Internacional Ezeiza. Las últimas declaraciones del la cartera de Transporte arrojan señales: “Nosotros tenemos muchas objeciones respecto del funcionamiento del Aeropuerto El Palomar. Para justificar el funcionamiento de tres aeropuertos, Buenos Aires debería registrar por lo menos el doble del actual volumen de viajeros, entre 27 y 28 millones de pasajeros por año, por lo cual el costo de sostener El Palomar no se justifica”.
Las ciudades del mundo que tienen tres aeropuertos poseen un movimiento de pasajeros por año que duplica, triplica y hasta cuadriplica la cantidad de pasajeros aéreos que registra actualmente el AMBA en Argentina, sostiene el Ministerio de Transporte. Así puso como ejemplo a Washington que tiene más de 50 millones de pasajeros y a Nueva York y Paris, cada una con alrededor de 130 millones de pasajeros anuales por vía aérea, cuatro veces más que el Área Metropolitana de Buenos Aires.
En Junio 2020, desde el Ministerio de Transporte ya se habían pronunciado a favor de establecer un sector low cost en el Aeropuerto Ezeiza, con costos similares a los del Aeropuerto Internacional El Palomar, para que Flybondi Líneas Aéreas y Jetsmart Airlines Argentina operen desde allí, en línea con lo solicitado por el concesionario Aeropuertos Argentina 2000 quien inició en Abril 2020 el procedimiento administrativo en dicho sentido ante el ORSNA, organismo que tiene pendiente la decisión al respecto.
Las declaraciones de Meoni y los planes de AA2000 recibieron un contundente respaldo y apoyo de los vecinos de la localidad de Hurlingham, Tres de Febrero, Morón, San Martín y La Matanza que vienen reclamando hace más de dos años el cese de vuelos comerciales desde el Aeropuerto Internacional El Palomar.
Alerta a low cost
Mientras tanto, trabajadores de Flybondi y JetSmart piden reactivar los vuelos. Las aerolíneas aéreas low cost que operan en Argentina emitieron un comunicado en respuesta a las afirmaciones que hizo el Ministro de Transporte de Argentina. Los reclamos centrales giran en torno a no al cierre de El Palomar, la preservación de 10.000 puestos de trabajo (directos e indirectos), la definición de un plan de reinicio de la actividad aérea y la necesidad de trabajar con protocolo sanitarios para la reapertura de vuelos desde Septiembre 2020.
Tras la declaraciones donde el Ministro de Transporte, Mario Meoni, que había dado trascendidos que los vuelos podrían volver entre 60 a 180 días, los trabajadores de las dos compañías low cost han expresado el repudio porque esos plazos significarán la desaparición de la industria aérea.
Las aerolíneas de presupuesto que operan en Argentina, Flybondi y JetSmart emitieron un comunicado en respuesta a las afirmaciones que hizo el ministro de Transporte, Mario Meoni, respecto no sólo a la fecha de reinicio de los vuelos, sino también al cierre del Aeropuerto El Palomar. “Los trabajadores de Flybondi y JetSmart necesitamos claridad con respesto a los recientes dichos del ministro de Transporte, reflejando una actitud pasiva a la espera de directivas de su par de la cartera de Salud, y desentendiéndose de cualquier precisión acerca del reinicio de la actividad aeronáutica. Peor aún, deslizó que ni siquiera habría vuelos de cabotaje durante los próximos seis meses”, expresan fuertemente los gremios.
La República Argentina es uno de los pocos países en el mundo que pasados ya casi 5 meses no reinició la actividad aérea. Esta actividad requiere de certezas y definiciones que permitan ver con claridad un horizonte: aprobación de protocolos sanitarios, puesta a la venta de pasajes con antelación, apertura de bases aéreas y de rutas definidas. Sin una planificación mínima, la actividad es insostenible. Las aéreas solicitan al Ministerio de Transporte un mayor grado de ocupación ante una situación que afecta a miles de trabajadores aeronáuticos y sus familias, quienes ven amenazada su fuente de trabajo y se encuentran sumidos en la angustia de la incertidumbre.
Perspectivas aéreas
La Justicia Argentina próximamente se expedirá por la continuidad o no del Aeropuerto Internacional El Palomar. Ante una decisión de fallo adverso para las líneas aéreas de presupuesto, las compañías aéreas tendrán que realizar las migraciones de sus bases hacia el Aeropuerto Internacional Ezeiza, donde el Gobierno le asignará un área para dichas operaciones, suprimiendo así la reapertura del primer aeropuerto low cost de Sudamérica. Detrás de todo este movimiento del Gobierno, habrá que esperar que destino tendrá el Aeropuerto El Palomar, después de muchas inversiones por parte de Aeropuertos Argentina 2000.
Respecto al Aeropuerto Jorge Newbery, la compañía JetSmart Airlines Argentina no podrá hacer uso de los slots de la ex-Norwegian Air Argentina. Latam Airlines Argentina ha retirado sus operaciones del país desde su base en este aeropuerto, por lo que su Hangar, por mucho tiempo politizado, pasará a disponibilidad. Austral Líneas Aéreas se fusionará con Aerolíneas Argentinas, barriendo cuestionamientos sindicales hacia el futuro. La próxima reapertura de Aeroparque encontrará a un nuevo aeropuerto con una alta disponibilidad de slots para Aerolíneas Argentinas como operadora local, concentrando más del 95% de las operaciones domésticas.
El próximo escenario del mercado aéreo de Argentina se enfrenta hacia una monopolización del transporte, donde lejos de poder operar las low cost en Aeroparque, Aerolíneas Argentinas de la mano del Gobierno está logrando su objetivo desde hace mucho tiempo, dominar los vuelos desde el Aeropuerto Jorge Newbery, un viejo sueño que se materializará ayudado con el arribo de la pandemia mundial.
Justice defines El Palomar Airport
Argentine Justice will define closure request for environmental damage
The Federal Justice of the Argentine Republic must resolve in the next few days the request to close the El Palomar International Airport as the noise limits admitted by the World Health Organization (WHO) have been exceeded, within the framework of the cause carried out by the residents of the western area of the Buenos Aires suburbs against the commercial use of the airport by the airlines Flybondi Lineas Aereas and JetSmart Airlines Argentina due to noise and noise pollution. The neighborhood complaint was filed on December 17, 2019 but was suspended as a result of the judicial fair for the pandemic. With the resumption of the courts, Judge Martina Forns must rule in this regard.
Ministry of Transportation
The statements of the Ministry of Transport of Argentina in charge of Mario Meoni had expressed that it is not reasonable that there are three airports in the metropolitan area, therefore the Metropolitan Area of Buenos Aires (AMBA) should have two airports, which is why the The National Government maintained the investment plans at the Jorge Newbery Airport and Ezeiza International Airport. The latest statements from the Transportation portfolio show signs: “We have many objections regarding the operation of the El Palomar Airport. To justify the operation of three airports, Buenos Aires should register at least twice the current volume of travelers, between 27 and 28 million passengers per year, so the cost of sustaining El Palomar is not justified”.
The cities of the world that have three airports have a passenger movement per year that doubles, triples and even quadruples the number of air passengers currently registered by the AMBA in Argentina, says the Ministry of Transport. Thus she gave as an example Washington, which has more than 50 million passengers and New York and Paris, each with around 130 million passengers per year by air, four times more than the Metropolitan Area of Buenos Aires.
In June 2020, the Ministry of Transportation had already spoken in favor of establishing a low cost sector at Ezeiza Airport, with costs similar to those at El Palomar International Airport, so that Flybondi Líneas Aéreas and Jetsmart Airlines Argentina can operate from there, in line with what was requested by the Aeropuertos Argentina 2000 concessionaire, who in April 2020 began the administrative procedure in this regard before the ORSNA, an organization that is pending the decision in this regard.
Meoni’s statements and AA2000 plans received strong backing and support from the residents of the town of Hurlingham, Tres de Febrero, Morón, San Martín and La Matanza who have been demanding for more than two years the cessation of commercial flights since El Palomar International Airport.
Low cost alert
Meanwhile, Flybondi and JetSmart workers ask to reactivate the flights. The low cost airlines that operate in Argentina issued a statement in response to the statements made by the Argentine Minister of Transportation. The central claims revolve around not closing El Palomar, the preservation of 10,000 jobs (direct and indirect), the definition of a plan to restart air activity and the need to work with a health protocol for the reopening of flights from September 2020.
After the statements made by the Minister of Transport, Mario Meoni, who had reported that the flights could return between 60 to 180 days, the workers of the two low cost companies have expressed their rejection because those deadlines will mean the disappearance of the airline industry.
The budget airlines that operate in Argentina, Flybondi and JetSmart issued a statement in response to the statements made by the Minister of Transport, Mario Meoni, regarding not only the date of restart of flights, but also the closure of El Palomar Airport. “Flybondi and JetSmart workers need clarity regarding the recent statements of the Minister of Transport, reflecting a passive attitude awaiting directives from his counterpart in the Health portfolio, and ignoring any precision regarding the restart of aeronautical activity . Worse still, it slipped that there would not even be domestic flights for the next six months”, the unions strongly express.
The Argentine Republic is one of the few countries in the world that after almost 5 months did not restart air activity. This activity requires certainties and definitions that allow a clear horizon to be seen: approval of health protocols, sale of tickets in advance, opening of air bases and defined routes. Without minimal planning, the activity is unsustainable. The airlines request a higher degree of occupation from the Ministry of Transport in the face of a situation that affects thousands of aeronautical workers and their families, who see their source of work threatened and are mired in the anguish of uncertainty.
Aerial perspectives
The Argentine Justice will soon be issued for the continuity or not of the El Palomar International Airport. Faced with an adverse ruling decision for budget airlines, airlines will have to migrate from their bases to Ezeiza International Airport, where the Government will assign an area for such operations, thus eliminating the reopening of the first low cost airport from South America. Behind all this movement of the Government, it will be necessary to wait in which destination the El Palomar Airport will have, after many investments by the Aeropuertos Argentina 2000.
Regarding the Jorge Newbery Airport, the JetSmart Airlines Argentina company will not be able to use the slots of the ex-Norwegian Air Argentina. Latam Airlines Argentina has withdrawn its operations from the country from its base at this airport, so its Hangar, for a long time politicized, will become available. Austral Líneas Aéreas will merge with Aerolíneas Argentinas, sweeping union questions into the future. The upcoming reopening of Aeroparque will find a new airport with high availability of slots for Aerolíneas Argentinas as a local operator, concentrating more than 95% of domestic operations.
The next scenario of the air market in Argentina is facing a monopolization of transport, where far from being able to operate the low cost in Aeroparque, Aerolíneas Argentinas, hand in hand with the Government, is achieving its objective for a long time, to dominate flights from Jorge Airport Newbery, an old dream that will materialize helped with the arrival of the global pandemic.
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