AW | 2016 04 17 23:07

AIRLINES MARKET

El mercado aéreo en Brasil ha repercutido en estos tiempos debido a los cambios económico-financiaro y en el campo de los aspectos legales

     Las aerolíneas de Brasil se enfrentan a las presiones económicas y financieras sin precedentes. Los escándalos políticos han sacudido al gobierno y el presidente se enfrenta el proceso de destitución. Durante el año 2015 el real brasileño perdió más del 45% de su valor frente al dólar de EE.UU. y la economía reducido en aproximadamente un 3%. La situación económica no ha mejorado durante el primer trimestre de 2016, y las proyecciones actuales son que la economía de Brasil no va a mejorar hasta el último trimestre de 2017 o tal vez tan tardía como 2018. En este contexto, la demanda de servicios de transporte aéreo de pasajeros ha disminuido severamente, como el poder adquisitivo de los consumidores brasileños está en su punto más bajo en los últimos 10 a 15 años.

Con aproximadamente 15 a 20% de sus obligaciones de pago fijos en dólares estadounidenses, las compañías aéreas de Brasil han visto sus beneficios operativos disminuyen drásticamente y están experimentando pérdidas operativas significativas. A pesar de que ninguna compañía aérea ha buscado la protección de bancarrota, el riesgo de que una importante aerolínea brasileña se busca protección es considerable y los arrendadores deben ser conscientes de sus derechos y los riesgos si una aerolínea se declarara en quiebra.

Procedimiento de quiebra

Brasil tiene un procedimiento más o menos similar al Capítulo 11 del Código de Quiebras de EE.UU. llamada “recuperación judicial”. La Ley de Concursos que introdujo la recuperación judicial entró en vigor en 2005. Antes de 2005, las líneas aéreas se prohibió a buscar la protección de bancarrota de los acreedores. Por lo tanto, no existe un precedente Brasileña de quiebra de compañías aéreas antes de 2005.

La aerolínea Varig se declaró en la recuperación judicial de dos semanas después de la Ley de Concursos entró en vigor. En consecuencia, hubo una considerable falta de conocimiento acerca de cómo se debe aplicar la ley – en particular, el artículo 199 de la ley se aplica únicamente a las aeronaves y motores de las aeronaves de arrendamiento. El artículo 199 es similar a la Sección 1110 del Código de Quiebras de Estados Unidos en el sentido de que es particular de arrendamiento de aeronaves; Sin embargo, el artículo 199 es más corto y más simple que la Sección 1110. El artículo 199 estipula que los derechos correspondientes a los arrendamientos de aeronaves y sus motores no se suspenden durante cualquier procedimiento de recuperación judicial. En otras palabras, una línea aérea en la recuperación judicial no tiene la protección de sus arrendadores de aviones. Mientras que los acreedores podrá suspenderse demandar a la compañía aérea, arrendadores de aviones no pueden.

Dado que la Ley de Concursos entró en vigor, cinco diferentes compañías aéreas han buscado protección judicial de recuperación: Varig, VASP, BRA Airlines, VarigLog (que no estaba relacionado con Varig cuando se presentó) y Passaredo (una pequeña empresa regional de telecomunicaciones). De estos, Passaredo es la única línea aérea de funcionamiento hoy.

En la versión original de la Ley Concursal, el artículo 199 contenía un lenguaje ambiguo que permitió Varig para argumentar que las medidas especiales de protección que ofrece a los arrendadores aplican a arrendamientos financieros, pero no a operaciones de arrendamiento operativo. En ese momento, la flota de Varig se compone de alrededor de 85 aviones en los contratos de arrendamiento y 40 en régimen de arrendamiento financiero. Así, por unos seis meses Varig evitarse las protecciones previstas a los arrendadores en el artículo 199. En noviembre de 2005 el Congreso modificó el lenguaje ambiguo en el artículo 199 para aclarar que todos los contratos de arrendamiento – dos contratos de arrendamiento financiero u operativo – están cubiertos por el artículo 199. Esta posición fue confirmada en el procedimiento de quiebra posteriores de BRA Airlines, VarigLog y Passaredo.

El Convenio de Ciudad del Cabo es ahora efectiva en Brasil. Aunque, de acuerdo con los términos de la convención, la fecha de vigencia en el Brasil debería haber sido de 1 de marzo 2012, el brasileño aplicación de leyes y reglamentos posteriores establecido 15 de mayo de 2013 como la fecha efectiva. Es altamente recomendable que los arrendadores determinar cuál de sus contratos están cubiertos por el Convenio de Ciudad del Cabo. En la mayoría de los casos, esto se puede determinar por referencia a la fecha del contrato y las fechas de entrega.

En relación con los procedimientos de insolvencia en virtud del Convenio de Ciudad del Cabo, Brasil adoptó lo que comúnmente se conoce como “Una Alternativa ‘, que contiene normas similares a las que figuran en la Sección 1110 del Código de Quiebras de Estados Unidos. Esto significa que una compañía aérea con la protección de la quiebra se concede un período de estancia durante el cual los arrendadores están prohibidos de recuperar la posesión de sus aviones. Tras la expiración del período de estancia, la línea aérea debe eventos ya sea por defecto o direcciones de devolver la aeronave. En Brasil, el período de estancia en virtud de la legislación de aplicación de la convención es de 30 días (la mitad del período aplicable en los Estados Unidos). Hasta la fecha, la alternativa A no ha sido probado en Brasil y ha habido muy pocos casos en todo el mundo, principalmente en la India y Rusia.

Los derechos de embargo en la recuperación judicial

Si las compañías aéreas fueran a buscar la recuperación judicial, el tribunal aplicaría una alternativa a los contratos de arrendamiento de aeronaves entregadas después del 15 de mayo de 2013 y el artículo 199 de aeronaves arrendadas entregado antes de esa fecha. Sin embargo, no se sabe si los tribunales de quiebra se aplicarán dos conjuntos diferentes de reglas. Es concebible que un tribunal podría aplicar las reglas Ciudad del Cabo a toda la flota, especialmente si la compañía aérea y arrendadores no se oponen.

Para las aeronaves cubiertas por la convención, la línea aérea tiene un período de estancia de 30 días.Después de ese tiempo, la compañía aérea debe pagar ningún defecto en circulación o devolver el avión.El corte de bancarrota debe ordenar la línea aérea para devolver la aeronave.

Para las aeronaves que no están cubiertos por la convención, los arrendadores pueden demandar a la compañía aérea para la toma de posesión en cualquier momento (siempre que se ha producido algún caso de incumplimiento en relación con el contrato de arrendamiento). No hay necesidad de esperar 30 días.

Hasta la fecha, no ha habido pruebas de si un evento predeterminado es provocada por la mera presentación de una solicitud de quiebra / protección recuperación judicial (el llamado ‘ ipso facto ‘ caso de impago). Similar a la posición en Nueva York, es cuestionable si un caso de incumplimiento de este tipo podría, por sí mismo, constituir un motivo para buscar la recuperación de una aeronave arrendada.En la mayoría de los casos, el pago de un caso de incumplimiento se produce junto con la  ipso facto  por defecto y por lo tanto no se plantea este problema.

Una de las diferencias de procedimiento entre aeronaves a los que en virtud de la Convención de Ciudad del Cabo y los del artículo 199 es que los tribunales de quiebra no necesariamente ordenar la recuperación de aeronaves a los que en virtud del artículo 199. Los arrendadores de las aeronaves pueden tener que demandar a la compañía aérea para la toma de posesión. Por otra parte, esos trajes no necesariamente ser presentadas en la corte de bancarrota. En virtud del artículo 199, un arrendador aeronave debe demandar a un arrendatario, como si no existieran los procedimientos de quiebra. El lugar habitual de un caso de recuperación es un tribunal civil, no un corte de bancarrota.

La cancelación del registro con IDERAs

Con el advenimiento de la Convención de Ciudad del Cabo – en particular, el Protocolo aeronáutico – el uso de irrevocables baja en el registro de exportación y las autorizaciones (IDERAs) se hizo posible. En 2014 la Agencia de Aviación Civil de Brasil promulgó reglamentos relativos al uso de IDERAs. Siempre que un IDERA ha sido registrado con el Registro Aeronáutico brasileño, la parte nombrada como la parte autorizada en ella puede solicitar la cancelación del registro y el Registro (de acuerdo con las regulaciones) responde a la solicitud dentro de los cinco días hábiles. Las regulaciones requieren que la parte autorizada para notificar a todas las partes interesadas, que por lo general se entiende que significa la línea aérea y cualquier acreedor registrado.

En 2014 tres aviones fueron eliminados del registro del registro utilizando IDERAs. Cada uno de esos deregistrations ocurrieron en el plazo de cinco días. Los arrendatarios de los aviones no impugnaron los deregistrations. Desde 2014 hay intentos de utilizar IDERAs han sido depositadas en el registro.

Reclamaciones

El Convenio de Ciudad del Cabo no se aplica a las reclamaciones. Como tal, la Ley de Concursos se aplica a todas las demandas contra las compañías aéreas en la recuperación judicial, incluso si los remedios toma de posesión se rigen por el convenio. El método establecido en el artículo 199 de la Ley de Concursos respecto de las reclamaciones arrendador de aviones es similar a la que en relación con la toma de posesión – es decir, las reclamaciones debido en régimen de arrendamiento de aeronaves están excluidos de los procedimientos de recuperación judiciales.

Un deudor en la recuperación judicial debe presentar un plan de reestructuración de la deuda a sus acreedores y obtener la aprobación de los acreedores dentro de los 150 días siguientes a su solicitud de protección de recuperación judicial. planes de reestructuración de la deuda por lo general proporcionan para el pago de la deuda acumulada durante largos períodos de tiempo a bajas tasas de interés. Los planes también incluyen largos períodos de gracia y, a veces incorporan reducciones principales (es decir, cortes de pelo).

Sin embargo, la deuda de arrendamiento de aeronaves está excluido de los planes de reestructuración de la deuda. Esto significa que una compañía aérea no puede obligar a sus arrendadores para someter sus reclamaciones a cualquier reestructuración de la deuda. En el procedimiento de recuperación judicial que involucra BRA Airlines, la aerolínea intentó someter a sus arrendadores a un plan de reestructuración de la deuda con el argumento de que una vez que se volvió la aeronave arrendada, la deuda restante se convirtió regulares sujetos a reprogramación de deuda no garantizada. El tribunal rechazó el argumento de BRA y sostuvo que la deuda de arrendamiento sigue siendo privilegiada y fuera de la protección de la Ley de Quiebras.

Las aerolíneas que se han sometido al proceso de recuperación judicial han incluido opciones para arrendadores de aviones voluntariamente a someter a sus deudas a un plan de reestructuración de la deuda, a pesar de que dichos arrendadores deben aceptar dicha oferta. Una aeronave (o motor) arrendador podría demandar a una compañía aérea en virtud de un contrato de arrendamiento sin tener en cuenta el procedimiento de recuperación judicial. La línea aérea no estaría protegido por una estancia frente a tales demandas. A pesar de esto coloca arrendadores de aviones en una posición privilegiada con respecto a otros acreedores, arrendadores de aviones el valor práctico de este privilegio no ha ayudado a obtener mejores recuperaciones de las aerolíneas brasileñas que han sido objeto de recuperación judicial.Dado que ninguna de esas aerolíneas tenía muchos o todos los bienes para satisfacer las reclamaciones, los arrendadores de aviones en última instancia recibido pagos significativos con respecto a sus reivindicaciones.

Comentario

En general, los derechos de los arrendadores de aeronaves y motores están bien protegidos en relación tanto a los derechos de embargo y reclamaciones. Dependiendo de cuando se llegó a la conclusión de arrendamiento, derechos de embargo pueden estar regidas por la Ley de Concursos o el Convenio de Ciudad del Cabo, tal como se aplica en Brasil. Aunque existen diferencias de procedimiento entre los dos, los derechos del arrendador para asegurar y retoman sus activos arrendados son fuertes. los derechos del arrendador en relación con las reclamaciones también son fuertes; sin embargo, esto no siempre resulta en recuperaciones significativas.

Las aerolíneas de Brasil es probable que buscar la protección de recuperación judicial sólo si no tienen otra alternativa. Las aerolíneas de hoy en día son conscientes de que los predecesores que utilizaron el procedimiento de recuperación judicial no han sobrevivido (Passaredo todavía sobrevive, pero apenas). En Brasil, los prestadores no han demostrado la suficiente confianza para proporcionar la financiación de deudor en posesión de compañías aéreas en la recuperación judicial. Por lo tanto, las posibilidades de supervivencia, aunque no imposible, son probablemente más bajos que en los Estados Unidos. Además, se espera que las compañías aéreas a cooperar con los arrendadores en relación con la entrega de éstos, de las aeronaves. Los operadores en Brasil y otros países que han tratado de mantener como rehenes a las aeronaves en un procedimiento de quiebra no les ha ido bien, y cualquier retención perjudicarán su capacidad para arrendar en los aviones cuando la economía mejore. Hay pocas dudas de que la economía brasileña mejorará y, debido a su tamaño, dinamismo y alcance geográfico, la demanda de aviones comerciales se incrementará de nuevo. El reto es permanecer en el negocio durante la recesión cíclica severa que se enfrentó. A\W

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SOURCE:  A I R G W A Y S

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