Aeropuerto Charleroi suspende temporalmente las operaciones

AW | 2016 04 19 23:33

AIRPORTS

Alto en las operaciones dice que es causada por la escasez de controladores de tráfico aéreo

BRUSELAS · Los vuelos serán capaces de aterrizar o despegar en el aeropuerto de Charleroi de Bélgica durante más de cuatro horas de la mañana del miércoles, debido a la escasez de controladores de tráfico aéreo, dijo un portavoz del aeropuerto.

“Confirmo que las operaciones se detuvieron en el aeropuerto de Charleroi 7:15-11:30” Hora de Europa Central (0515 a 0930 GMT), dijo Vincent Grassa.

El aeropuerto de Charleroi sirve como aeropuerto secundario de Bruselas y es un importante centro de Ryanair otras compañías aéreas de bajo coste y. También se ha tenido en vuelos adicionales a raíz de los ataques en el aeropuerto de Bruselas, que han limitado las operaciones allí.

El Sr. Grassa se negó a dar una razón de por qué no habría controladores de tráfico aéreo suficientes para permitir las operaciones normales de la mañana del miércoles, señalando Belgocontrol, proveedor de servicios de navegación aérea de Bélgica.

“No puedo confirmar si se cancelarán vuelos. Sin embargo, puede esperarse que los retrasos “, dijo el Sr. Grassa.

Belgocontrol no pudo ser localizado martes por la noche. Sin embargo, la semana pasada una huelga de controladores de tráfico aéreo de la compañía por una disputa de jubilación llevó a cancelaciones y retrasos tanto en Charleroi y Bruselas Aeropuertos.

Las interrupciones renovados vienen como aeropuertos de Bélgica y la lucha de la industria del turismo para obtener de nuevo en el suelo después de los bombardeos de marzo 22, que mataron a 32 personas e hirieron a más de 300. A\W

Belgium’s Charleroi Airport to Temporarily Halt Operations Wednesday Morning

Halt in operations said to be caused by shortage of air-traffic controllers
BRUSSELS—No flights will be able to land or take off at Belgium’s Charleroi Airport for more than four hours Wednesday morning due to a shortage of air-traffic controllers, a spokesman for the airport said. “I confirm that the operations will be stopped at Charleroi Airport from 07:15 to 11:30” Central European Time (0515 to 0930 GMT), said Vincent Grassa.

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: wsj.com

DBk: Photographic  © Charlerio Airport

AW-POST: 201604192333AR

Primer B737-800 aterriza en Isla Santa Elena

AW | 2016 04 19 23:25

AIRPORTS

 El territorio británico de ultramar de Santa Helena en medio del Atlántico hizo historia el lunes como el primer avión de pasajeros grande, un Boeing 737-800 (ZS-ZWG), aterrizó en el nuevo aeropuerto de St Helena poco después de las 12.00 horas. El avión Boeing que servió entre Santa Elena / Johannesburgo, según un comunicado del gobierno local.

     Tal como estaba previsto, British Airways (operados por Comair) trajo en este“Aplicación de vuelo ‘ del aeropuerto internacional de Tambo en Johannesburgo, completa con varios Comair, Basil Read y otros pasajeros – más un lote de repuestos de aeronaves que permanecerán en la isla.

En preparación para el inicio de los servicios aéreos regulares, los objetivos de la implementación de vuelo incluyen la evaluación de ruta, las operaciones de la zona de operaciones, pasajeros y carga, la formación y diversos aspectos de la seguridad en el aeropuerto de Santa Elena.Está previsto que la aeronave hará que algunos vuelos durante los próximos dos días, antes de la salida del vuelo Implementación de Santa Elena en la tarde del miércoles 20 de abril.

Martin Louw, Director de Operaciones de Comair, dijo a su llegada que “el vuelo en sí fue un” no-acontecimiento ‘- hermosa sobre el mar con una vista fantástica de la isla entra en la pista. Como habrá visto que hicimos una nueva práctica se acerca sólo para asegurarse de que entiende el enfoque – la seguridad es siempre lo primero “.

El aeropuerto, que se abrirá el aislado St Helena al mundo es un sueño hecho realidad para el St Helenians que hasta ahora sólo tenía un vínculo mar mensual con Sudáfrica. El proyecto se inició en noviembre de 2011, cuando el Gobierno de Santa Elena firmó un diseño, construcción y explotación (DBO) contrato con albahaca Lee (Pty) Ltd. El contrato incluye 201,5 millones de £ para el diseño y construcción del aeropuerto, una cantidad adicional – de hasta – £ 10 millones en la contingencia de riesgo compartido y 35,1 millones de £ por diez años de funcionamiento.

El proyecto proporciona servicios aéreos a St Helena, cumple el compromiso del Gobierno del Reino Unido para mantener el acceso a la isla, y dotarla de una verdadera oportunidad para el crecimiento económico a través del turismo. Tanto el Gobierno de St. Helena y el Gobierno del Reino Unido esperan que esto conducirá a una eventual auto-sostenibilidad financiera para St Helena. A\W

First commercial airliner lands in St Helena: new chapter of opportunities for the BOT island in mid Atlantic 

The British Overseas Territory St Helena in mid Atlantic made history on Monday as the first large passenger jet aircraft, a Boeing 737-800 (ZS-ZWG), touched down at St Helena’s new Airport shortly after 12.00 noon. This is the actual Boeing aircraft which will serve the St Helena/Johannesburg rout, according to a release from the local government.

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: mercopress.com

DBk: 

AW-POST: 201604192325AR

El motor de reacción más grande del mundo

AW | 2016 04 19 23:10

 

ENGINEERING

 

     Los motores de reacción son un elemento crítico en la aviación, y con cada nueva generación los fabricantes buscan incrementar su eficiencia, al mismo tiempo que crean diseños más livianos y resistentes. Las últimas novedades en este campo llegan a través de General Electric, que ha iniciado las pruebas de su nuevo turbofan GE9X. Con un ventilador frontal de 3.35 metros de diámetro, el GE9X no tiene problemas para convertirse en el motor de reacción más grande del planeta.

GE9X

El motor de reacción más grande del mundo

Si tenemos en cuenta que el precio promedio de un avión comercial llega a nueve dígitos, no resulta tan difícil visualizar el esfuerzo, la dedicación, y los avances tecnológicos que se aplican en cada nuevo diseño. El objetivo principal tanto de fabricantes como de aerolíneas se mantiene intacto: Mejorar la relación costo-beneficio. Desde el peso general del avión hasta el espacio entre los asientos, pasando por la cantidad de pasajeros y el consumo de combustible, ningún detalle puede ser ignorado. Los motores de reacción son parte de un mercado muy elitista, ya que sólo «lo mejor de lo mejor» tiene la capacidad de entregar los parámetros de rendimiento que todos desean. En el proceso de desarrollo, es probable que se rompan uno o dos récords, y eso es lo que pasó con el flamante motor turbofan GE9X de General Electric.En términos simples, estamos ante el motor de reacción más grande del mundo. Las pruebas generales comenzaron este mes, pero General Electric acumula cuatro años de evaluaciones constantes sobre sus componentes. El ventilador frontal posee un diámetro de 3.35 metros, y la comparación de General Electric es que su tamaño permitiría a Shaquille O’Neil estar parado en su interior, con Kobe Bryant sobre sus hombros. El motor utiliza compuestos de matriz cerámica que operan a una temperatura máxima de 1.300 grados Celsius. Al tener la posibilidad de generar más calor en su interior, el GE9X logra reducir sus emisiones e incrementar su eficiencia en un 10 por ciento. Otro detalle muy interesante para destacar es que sus inyectores de combustible fueron impresos en 3D, una clara demostración del potencial que guarda la fabricación aditiva de piezas.

Ahora, la pregunta: ¿Qué necesita un motor tan grande? Después de todo, hablamos de unas 100 mil libras de empuje por unidad. La respuesta es el Boeing 777X, nuevo miembro de la familia 777 que iniciará sus actividades en el año 2020. General Electric ha confirmado más de 700 órdenes para el GE9X, lo que equivale a unos 29 mil millones de dólares. Algunos de los nombres que aparecen en la lista son Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways y Cathay Pacific. El 777X utilizará dos motores GE9X, y si estás pensando en adquirir uno, necesitarás algo así como 400 millones de dólares. Una ganga. A\W

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SOURCE: neoteo.com

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AW-POST: 201604192310AR

Senado estadounidense despeja ley fundamental de la aviación

AW | 2016 04 19 22:58

SAFETY / SECURITY

     Washington (CNN) El Senado aclaró el martes una reforma de la Administración Federal de Aviación, que incluye nuevas garantías contra el terrorismo, las nuevas protecciones al consumidor para los viajeros de las aerolíneas y las nuevas regulaciones para la industria naciente avión no tripulado.

El proyecto de ley de política aérea amplio, que pasó 95-3 y todavía tiene que reconciliarse con una medida de la Cámara, refleja una profunda preocupación de los senadores sobre el reciente ataque terrorista mortal en el aeropuerto de Bruselas mediante la creación de nuevas medidas de seguridad para proteger contra ataques similares en partes “blandas” de los aeropuertos, como los contadores de billetes y reclamaciones de equipaje.
Responde a la supuesta actividad criminal y terrorista reciente realizado por los trabajadores del aeropuerto, al exigir más dura de investigación de antecedentes de los empleados con el fin de bloquear los ataques de los que tienen fácil acceso a las zonas sensibles de los aeropuertos y aviones.El proyecto de ley también toma medidas para prevenir los ataques de seguridad cibernética en la industria aérea.
El presidente del Comité de Comercio del Senado John Thune, republicano de Dakota del Sur, el principal autor del proyecto de ley, dijo que “es fundamental para hacer frente a los agujeros en la seguridad del aeropuerto de nuestra nación.”
El proyecto de ley establecería en la ley numerosos beneficios para los viajeros, muchos de los cuales se sienten frustrados por la forma en que son tratados por las compañías aéreas. Por ejemplo, hace que sea más fácil para los padres que viajan con niños a encontrar asientos asequibles juntos. Se requiere una mejor divulgación de las tasas aéreas que se ocupan de equipaje y selección de asiento. Y se dirige a “la verdad en los retrasos de tiempo”, exigiendo al gobierno que mirar cómo las compañías aéreas dan a conocer las razones de la demora en los vuelos y cancelados y si éstos son causados en su totalidad por el mal tiempo.
El proyecto de ley también establece una serie de nuevas reglas para aviones no tripulados destinados a preocupaciones de seguridad y privacidad al tiempo que permite a la industria transformadora creciente y potencialmente para prosperar. Incluye medidas relativas a la eventual entrega de paquetes por avión no tripulado.
Propuestas encargar a un aumento de tamaño de los asientos en las aerolíneas y para cambiar las reglas para prevenir la fatiga en los pilotos de avión de carga no entrar en el proyecto de ley. A\W
Senate clears key aviation bill

The Senate on Tuesday cleared an overhaul of the Federal Aviation Administration that includes new safeguards against terrorism, new consumer protections for airline travelers and new regulations for the nascent drone industry.

The broad aviation policy bill, which passed 95-3 and still needs to be reconciled with a House measure, reflects senators’ deep concerns about the recent deadly terrorist attack at the airport in Brussels by setting up new security measures to protect against similar attacks in “soft” parts of airports, such as ticket counters and baggage claims.

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: cnn.com

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AW-POST: 201604192258AR

SITA-ATW Informe 2016 de equipaje

AW | 2016 04 19 22:45

AIRLINES 

La industria aérea mundial manipula indebidamente 23.1 millones de piezas de equipaje registrados en 2015, menos de los 24,9 millones de equipajes hace más de una década en el año 2003.

Lo que es notable, sin embargo, es que las compañías aéreas volaron 1,61 millones de pasajeros en 2015 más de lo que lo hicieron en 2003. La tasa de mal manejo de equipajes por cada 1.000 pasajeros alcanzó su nivel más alto en 2007 a los 18.88.  A\W

SITA-ATW 2016 Baggage Report
Mishandled bag numbers are falling even as passenger numbers rise, saving the industry billions. The global airline industry mishandled 23.1 million checked bags in 2015, fewer than the 24.9 million bags mishandled more than a decade ago in 2003. What’s remarkable, however, is that airlines flew 1.61 billion more passengers in 2015 than they did in 2003. The rate of mishandled bags per 1,000 passengers hit its highest level in 2007 at 18.88.

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: atwonline.com

DBk: Photographic  © Thinkstock

AW-POST: 201604192245AR

Compensación para familiares del MH17

restos MH17

AW | 2016 04 19 22:20

SAFETY / SECURITY

MH17: Malaysia Airlines ofrece una compensación a las víctimas de las familias es”casi ofensiva”, dijo el abogado

     El abogado que representa a las familias de las personas a bordo del derribado Malaysia Airlines MH17 ha descrito la oferta de indemnización presentada por la aerolínea como “casi ofensiva”. Veeru Mewa afirma que los aseguradores de la aerolínea se “aprovechan de la ley holandesa” en ofrecer muy poca compensación.

De acuerdo con la ley holandesa, si alguien muere en un accidente, sólo se puede reclamar “una compensación por los gastos del funeral.” Y agregó: “De acuerdo con las normas internacionales que significaría que una vida holandesa vale menos que cualquier otra vida.”

Mewa a la agencia de noticias AFP: “Aún estamos negociando el caso, pero las ofertas que Malaysia Airlines está haciendo son casi ofensivas para nuestros clientes”.

Todos los 298 pasajeros y la tripulación en el Boeing 777-200ER murieron cuando fue golpeado por un misil antiaéreos BUK de fabricación rusa sobre espacio aéreo de la República de Ucrania, el 17 de julio de 2014. Se ha emprendido una investigación criminal por separado para discutir las opciones legales disponibles para llevar a los responsables del derribo de la aeronave a la justicia.

Los representantes de las familias de 91 personas que murieron en el desastre, es parte de un grupo de abogados que actúan holandeses para las familias de alrededor de 168 personas que se encontraban a bordo del Amsterdam a Kuala Lumpur vuelo.

Los familiares, en el marco del acuerdo internacional 1999 – Convenio de Montreal – tienen hasta el 17 de julio, el segundo aniversario de la catástrofe aérea para presentar una demanda. La demanda interpuesta por las familias, buscaría una indemnización por la pérdida de ingresos, así como una compensación por el trauma psicológico de los que habían perdido a sus seres queridos.

El equipo legal también está estudiando la posibilidad de demandar a Malaysia Airlines “por responsable de volar sobre Ucrania”, que estaba en medio de un conflicto con las fuerzas gubernamentales que luchan rebeldes pro-rusos, dijo a la AFP.

Mewa dijo que muchas familias están “luchando con pérdida traumática, síndrome de estrés post-traumático debido a las imágenes, ver rebeldes recorren en la tumba, y no ser capaz de ir allí, a sabiendas de que el gobierno holandés no estaba allí para recoger los cuerpos durante bastante tiempo.”

Añadió que las familias querían “un solo” asentamiento y que la oferta hasta el momento sobre la mesa no les dieron “satisfacción.” Dijo que no se ha decidido si la demanda sería presentada en La Haya o en Malasia. Entre sus clientes se incluyen los de Suiza, Indonesia y Australia.

Mewa también acusó a Malaysia Airlines de no mantener su promesa de cuidar de las familias de los fallecidos. Dijo que inmediatamente después del accidente, la línea aérea había dicho que tomaría la responsabilidad y hacerse cargo de las familias. “Y las ofertas que están haciendo no está sugiriendo sus dichos”. A\W

MH17: Malaysia Airlines compensation offers to victims families ‘almost offensive’ says lawyer
The lawyer acting for the families of those on-board the downed Malaysia Airline MH17 has described the compensation offer made by the airline as “almost offensive.” Veeru Mewa claims that the airline’s insurers were “taking advantage of Dutch law” to offer very little compensation.

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: ibtimes.co.uk

DBk: 

AW-POST: 201604192220AR

SATA se asocia con fabricante Airbus

 

AW | 2016 04 19 15:26

AIRLINES 

 

La aerolínea SATA se ha asociado con el fabricante de aviones Airbus para reducir costes y aumentar la seguridad en los vuelos al aeropuerto de Horta dicha fuente Martes Lusa de la portadora de las Azores

     “Esta asociación con Airbus hará efectiva un impacto muy significativo en el SATA y sus pasajeros “, dijo el administrador de la zona de operaciones de la compañía, John Bettencourt Soares. Según él, el proyecto” le permite aumentar la seguridad, reducir las situaciones de irregularidad operativa por las limitaciones de las condiciones atmosférica y tiene un impacto muy positivo en la reducción de costes y la calidad del servicio “. John Soares Bettencourt informó de que esta asociación es parte del proyecto europeo RISE (RNP sincronizada en Europa), puesto en marcha a finales de 2014, cuyo objetivo es “mejorar la precisión de la aeronave se aproxima trayectoria en varios circuitos europeos,” por medio de “nuevos sistemas navegación “apoyado” en la tecnología de satélites GPS “y no en el equipo de tierra. el administrador para el área operativa de SATA señaló que, en virtud de este proyecto, será capaz de” llevar a cabo aproximaciones con menor visibilidad mínima, aumentar la seguridad de los vuelos la implementación de nuevos procedimientos, reducir el consumo de combustible, así como los tiempos de vuelo.

“La iniciativa está bajo la SESAR JU (cielo único europeo de gestión del tráfico aéreo Empresa Común de Investigación), liderado por Airbus, a través de los cuales se seleccionaron varios aeropuertos, incluyendo Madeira y proveedores de servicios como NAV -. navegación aérea, los operadores de transporte aéreo, si se incluye SATA, o la Autoridad Nacional de Aviación Civil “en este momento se está ejecutando el estudio y diseño de enfoques, con la participación de los asociados técnicos que forman parte del consorcio “, dijo el administrador, indicando que, por lo que las cartas de aproximación se completaron las pistas, seguido de la formación y certificación de los conductores de SATA para llevar a cabo este tipo de de operaciones.

John Bettencourt Soares explicó que SATA firmó un contrato con Airbus, cuyo valor se negó a revelar, señalando, sin embargo, que habrá “un retorno después de tres años de funcionamiento”, un periodo que puede ser anticipado, ya que este proyecto también es reembolsado por los fondos europeos. En las Azores, el proyecto incluye tres aviones A320 y el aeropuerto de Horta, en la isla de Faial, pero se espera a finales de este año, también se extienda a Ponta Delgada, Sao Miguel. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: cmjornal.xl.pt

DBk: Photographic  © SATA Airlines

AW-POST: 201604191526AR

Garuda encomienda 14 A330NEO

AW | 2016 04 19 15:07

AIRLINES

La aerolínea indonesia Garuda ha colocado un pedido en firme de 14 A330-900neo, la nueva versión con motor del Airbus de largo recorrido, por un precio de más de $ 4 billones catálogo, anunció el martes Airbus.

El comando sustituye y amplía una orden existente de 7 A330-300, y el A330neo será entregado partir de 2019 “, dijo Airbus en un comunicado.

El contrato se firmó en una ceremonia en Londres en presencia del presidente de Indonesia, Joko Widodo y el primer ministro británico, David Cameron.

Garuda planea utilizar los A330neo para desarrollar su red de media y larga distancia con una aeronave que ofrecen las nuevas tecnologías “, dijo Airbus.  

El A330-900neo, nueva versión del A330 estrella de largo recorrido que incorporará un motor Rolls-Royce muestran un menor consumo de combustible en un 14% por asiento en comparación con la generación de servicios, de acuerdo con Airbus.

Airbus planea sus primeras entregas de A330-800neo y A330-900neo a partir del cuarto trimestre de 2017. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: lexpansion.lexpress.fr

DBk: Photographic  © widebodyaircraft.nl

AW-POST: 2016041915073AR

Boeing: Leve caída de las ventas de aviones comerciales

AW | 2016 04 19 14:50

INDUSTRY

     Después de Boeing (NYSE: BA ) informó en el primer cuarto (Q1) de 2016, las entregas de aviones comerciales se informa de una caída de 4,3% en las entregas, sin tener que mirar si esta se ajusta a la orientación proporcionada por Boeing.

Q1 entregas comerciales

Tabla 1: 1T 2015 1T 2016 frente a las entregas entregas

Es importante tener en cuenta que Boeing espera entregar entre 740-745 unidades. Se trata de 17-22 unidades menos que el volumen de entrega en 2015.

Boeing 737

Como puede verse, año tras año las entregas para el Boeing 737 se mantuvieron estables. Si bien se dijo que las entregas caerían debido a la transición hacia el 737MAX, las entregas Q1 planas alimentan la sugerencia de que Boeing no ha sido capaz de vender todas las ranuras disponibles para el año 2016. Si este es el caso, las entregas son propensos a caer en el segundo mitad de 2016.

Boeing 747

El programa Boeing 747 está en una posición más difícil y ha obligado a cortar Boeing tasa de producción ya varias veces. En la actualidad, la tasa de producción es de 1,3 unidades por mes, que se reducirán progresivamente a 0,5 aviones por mes para finales de este año. Los 4 entregas año pasado se ajustan a la velocidad de producción de 1,3 aeronave. El menor número de entregas en 2016 en un lado refleja la recuperación frágil del mercado de carga, pero por el otro también la programación, la entrega de las líneas aéreas. El año pasado, Lufthansa ( OTCQX: DLAKF ) hizo la entrega de 3 747-8Is Boeing. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: seekingalpha.com

DBk: Photographic  © seekingalpha.com

AW-POST: 201604191450AR

Los 100 días de la nueva gestión de Aerolíneas/Austral

A I R G W A Y S-AeroparqueSABE-AEP

AW | 2016 04 19 14:35

AIRLINES 

Entrevista a la CEO de Aerolíneas Argentinas/Austral, Isela Constantini a 100 días de la nueva gestión aerocomercial

     Los 100 días pasaron rápido, pero tengo la sensación que hace como cuatro años que estoy aquí. Cada reunión, cada e-mail, cada nota, cada conversación es un capítulo nuevo de lo que vengo aprendiendo, pero también es un capítulo nuevo de lo que es la empresa.
Entonces se juntan

dos cosas: conocer la industria y entender lo que era esta empresa. Y dentro de lo que es entender esta empresa, cómo se adecua lo que nosotros queremos hacer con lo que estamos encontrando de la misma. Y lo que hemos encontrado de la empresa tiene que ver con la gente. Cada día me sorprendo conociendo personas que hacen determinadas actividades, pero también me sorprendo con la forma en que esta empresa fue gestionada. Me asombra ver como nuestros números de puntualidad están también -estamos ya hace casi 10 semanas con record de puntualidad- y como venimos con una operación tan saludable desde el punto de vista del cliente pero con tanto por hacer desde el punto de vista de gestión.

-Es bueno aclarar que no quise decir que no hayan trabajado mucho. Lo que quiero decir es que Aerolíneas fue un tema muy presente durante la campaña de Mauricio Macri como algo importante a corregir y si bien nadie pretende que a esta altura se hayan solucionado todos los problemas, sí por lo menos ver hacia donde se dirige.

Isela pide 1 año pero Prat-Gay afila el plan fiscal

-Tenemos un plan. Sabemos hacia donde queremos ir. El gran desafío es como lo vamos a ir manejando. Esta es una empresa del Estado, una empresa de los 40 millones de habitantes. Y uno de los valores que pusimos cuando recién empezamos es una transformación cultural. Y uno de los valores que colocamos como prioritario fue la transparencia. Porque somos una empresa del Estado y la población quiere saber cómo estamos.Somos una empresa donde los empleados necesitan saber que estamos haciendo para saber hacia donde debemos ir juntos. Pero a la vez tenemos competidores. Por lo tanto, el gran desafío es cuánto uno cuenta ya que no podemos estar publicando nuestro plan de crecimiento. Yo no lo escucho a LAN contando cual es su plan de crecimiento y hacia dónde va. Me entero cuando aumentan las frecuencias. Es la gran dicotomía, porque a mí me gustaría llegar y decir mirá este es nuestro plan, esto es lo que vamos a hacer en cabotaje, en internacional, estas nuestras alianzas… pero si lo digo se entera la competencia. Ese es el gran desafío. Te diría que nosotros sabemos muy bien hacia donde queremos ir.

Obviamente tenemos una posición de dominancia en el mercado de cabotaje. Me encantaría seguir con esa dominancia. Pero yo creo que esa dominancia sea desde el punto de vista del cliente que nos elije. Más allá de si vienen más aerolíneas o no, si LAN pone más frecuencias, si COPA pone más vuelos, si Avianca viene o no, si Andes pueda llegar a crecer, si London Supply puede llegar a implementar vuelos. Más allá de lo que pueda ocurrir en el mercado doméstico, lo que nosotros queremos, y por lo que estamos trabajando, es que el cliente diga yo quiero viajar por Aerolíneas, porque para mí es el mejor servicios y tiene las mejores tarifas. Y eso tiene mucho que ver con el cambio de gestión que es tener al cliente como prioridad.

Mucho hemos discutido si los valores tienen que venir de arriba hacia abajo o de abajo hacia arriba. Y dijimos, la verdad tenemos que poner cual es nuestra visión como equipo de liderazgo, cuales son los valores que nosotros creemos y queremos que esta empresa siga creciendo. Seguridad y el foco en servicio son la base y creemos que esa base es lo que el grupo Aerolíneas va a seguir siendo. Uno es responsabilidad individual. Lo que cada uno tiene que aportar y cuál es mi responsabilidad desde la función que yo tengo, que hace cada uno de los 12.200 empleados para aportar al crecimiento, a aportar al plan de Aerolíneas o a aportar a que el consumidor nos siga eligiendo. Que la rentabilidades es adecuada, que los costos están adecuados, que las rutas estén correctas. Necesitamos ser más ágiles. Necesitamos poner una impronta de un mercado abierto, necesitamos una impronta de un mundo global.

No podemos estar centrados en que esta es una empresa monopólica donde vamos a seguir nosotros comandando y dictando las reglas. Debemos entender que las reglas las tiene el consumidor, no las tiene más la empresa. Tenemos un trabajo muy importante. Trabajo en equipo. El grupo Aerolíneas tenía muchos compartimentos en su área de trabajo, en sus funciones, en sus actividades y tenemos que empezar a juntarlas. Porque mucha gente no sabe lo que yo hago, como impacta al otro y si el otro necesita información, y cuando la necesita. Y solo sabiendo cuales son nuestros clientes internos podremos asegurar que los resultados y los objetivos lleguen a donde tienen que llegar.

También tenemos la visión que tenemos que ser sustentables. No podemos pensar que vamos a ser deficitarios para siempre. No podemos pensar que cuando se nos antoje podemos comprar un avión y no pagarlo. Hablando con empleados, como hago habitualmente, una chica que trabaja en la sucursal de Cabildo me decía preocupada “que va a pasar con las rutas internacionales”. Yo quiero crecer en rutas internacionales, le dije. Quiero que Aerolíneas crezca pero no podemos seguir creciendo perdiendo plata. Porque si perdemos 20 y aumento frecuencias o rutas estas multiplicando por 3 las pérdidas. Entonces la respuesta es: qué hacemos nosotros para mejorar la rentabilidad de esas rutas. Entonces un chico sale y me dice “yo estoy en Aerolíneas desde hace 8 años y cuando ingresé el objetivo de esta empresa era conectar a los argentinos. ¿Hemos cambiado de objetivo?” No -le dije-. Queremos seguir conectando a los argentinos pero lo tenemos que hacer de una manera sustentable. Y es difícil.

Hay 10,5 millones de pasajeros al año de los cuales no todos tienen un DNI distinto. En definitiva son 3 millones de personas que donde algunos se repiten muchas veces. ¿Es justo que 40 millones de personas subsidien para que 3 millones viajen? Hay también una responsabilidad social que tiene que estar dentro de Aerolíneas. Y es difícil porque yo trabajo para conectar y lo queremos seguir haciendo pero de una forma en la que no nos sintamos culpables ante una personas que pueda estar pasando necesidades y paga sus impuestos con que el Estado ayuda a que otros viajen. Sí somos una empresa del Estado, sí somos monopólica, sí tenemos ciertas condiciones favorables en el mercado, pero eso no nos quita la responsabilidad que tenemos de hacer que esta empresa pierda menos plata.

-¿Cuánto recibió en subsidios Aerolíneas este año?

-Hasta ahora US$ 120 millones. Cuando arrancamos el año y nos vimos por primera vez hablamos de $15.000 millones, que eran prácticamente US$ 1.000 millones para todo el año. En ese cálculo nosotros teníamos prácticamente la mitad de la operación y la otra mitad eran deudas de financiación de aviones, motores, equipamiento, etc. Nosotros arrancamos con un trabajo fuerte. Dijimos, los aviones los necesitamos. No los vamos a devolver. El concepto era por lo tanto como maximizamos los recursos. En todo. Hay espacios vacios, ¿cómo podemos utilizar más la carga? ¿Cómo utilizar los aviones? Estamos haciendo toda una adecuación de la gente. ¿Cómo maximizamos los recursos que tenemos? ¿Cómo hacemos para que todos aporten desde su lado? Decimos, los aviones los necesitemos, hay que cumplir con la deuda, pero no tenemos la plata ahora. ¿Cómo hacemos? Buenos el equipo financiero viene haciendo un trabajo muy duro juntándose con todos nuestros lessors -sean entidades financieras o los propios Airbus o Boeing- para ver cómo, sin retrasar la llegada de los aviones, podemos tener mejores condiciones de pagos este año. Estamos revisando todo lo que tiene que ver con la tasa de interés que teníamos. La verdad es que estamos encontrando muchas oportunidades.

-En su momento se dijo que el plan comercial o de negocios se iba a decidir en una reunión con Macri donde supuestamente se le iban a presentar una serie de alternativas de acción dependiendo de los subsidios que podían disponerse durante el año.

-La reunión ocurrió. Presentamos un plan dentro de lo que nosotros creíamos era un nivel de subsidios adecuado con lo que el gobierno nos podía dar este año. Obviamente que ahora, a medida que pasa el tiempo, el gobierno empieza a descubrir que tiene otros problemas mayores, entonces nos vienen pidiendo recortes. No en otra reunión con Macri perodentro de lo que son los encuentros con Guillermo Dietrich y Mario Quintana venimos recibiendo información de que la situación de presupuesto del país es compleja y que Aerolíneas también tiene que aportar. Así que dentro de lo que presentamos había un plan de rutas, cuyo concepto mayor es cómo podemos nosotros resolver el déficit que tenemos o los resultados negativos en las rutas internacionales.

-El martes se publicó que el presupuesto para todo el año es de US$ 442 millones.

-No sé de donde sale ese número. Nosotros teníamos otro número, que es US$ 422, pero nos han pedido que reduzcamos aún más ese subsidio.

-Pero es muy complicado si solo en el 1er. trimestre recibieron US$ 120 millones.

-Ayer nos pidieron bajar de US$ 400 millones, al nivel de lo que el gobierno al principio nos había pedido, que eran alrededor de US$ 350 millones. Lo que nosotros le decimos al gobierno es que Aerolíneas tiene condiciones para llegar a un déficit cero. Lo tiene por su malla de rutas, por la infraestructura, los aviones, la gente, las alianzas que tenemos y los socios estratégicos que tenemos dentro y fuera de SkyTeam. La empresa tiene condiciones. Tenemos un atleta que fue campeón del maratón de Nueva York por 5 años consecutivos. Ganó tantas veces consecutivas que se aburrió y se achanchó. Y ahora estamos diciendo, mira este atleta todavía tiene ganas de correr. Y lo vamos a hacer ganar la maratón del año que viene y los 5 años consecutivos. Pero hay un pequeño problema. El atleta esta con 120 kilos de sobrepeso. Hay 2 alternativas. Queremos que gane el año que viene o queremos que gane el que viene y los próximos. Como queremos que esto sea sustentable decimos ‘bueno, a este atleta hay que ponerlo en un plan’. Un régimen, acompañado por musculación, trotes, etc. y en algún momento habrá perdido sus 120 kilos y estará la masa muscular preparada. Listo para correr la maratón.

El plan es correr en un año. Hay una forma más rápida de hacerlo. Meter al maratonista en un liposucción, una cirugía de estomago y en tres meses la persona perdió el peso y empezó a entrenar. Compite la primera carrera. Muere infartado y no corre más. Para hacerlo sustentable hay que hacerlo gradual. El ideal sería en 4 años pero no tenemos ese tiempo. No hay plata para cuatro años de un déficit de mil millones. Hay que ir haciendo los ajustes en la forma en que hay que hacerlo. Entonces hay un objetivo de menos de U$S 420 millones ahora. Y nosotros tenemos que seguir viendo cómo llegar a esos números. Son dos cajitas. Es muy sencillo. Hay una caja en la que entra plata y otra de la que sale. Lo que entra es por venta de pasajes, servicios (no solo lo obvio, como pasajes, sino otras cosas como servicios de mantenimiento, capacitación, etc.) y en los que salen hay muchísimos costos estructurales, horas de trabajo, y también los costos de rentabilidad por ruta.

-Pero siempre en Aerolíneas se habla de reducción de costos, pero nunca de mejorar los ingresos. Uno ve vuelos que van llenos pero que pierden plata. ¿Cómo hago para aumentar ingresos? Por lo que sabemos todos los vuelos internacionales en Aerolíneas dan pérdidas. Aun los regionales. Los únicos con rentabilidad positiva son los de cabotaje. ¿Cómo hago para solucionar ese problema? Si el plan es más vuelos la sensación es que cuanto más vuelo más pierdo.

-Aquí hay varias cosas. Cuando nosotros miramos márgenes de contribución, todas son positivas. Cuando miramos la rentabilidad sin el resultado operativo final, sin los costos estructurales, sin los impactos financieros, las rutas son positivas. Y eso nos da la perspectiva de que se puede revertir. No es que en todas las líneas perdemos plata.

-Quiere decir que el vuelo, por ejemplo, Ezeiza-Miami cubrió los costos de combustible, tripulación… ¿y qué más?

-Aquí pasa por 2 puntos. El tema es que los aviones que utilizamos no son los más adecuados para las rutas. Entonces tenemos un A340 que es un muerto para nosotros.

-Pero un B737-800 volando regional también pierde plata y es un avión nuevo.

-Ahí tenemos el 2do. problema que es de estructura. Cuando uno ve el tamaño de la estructura que se carga en cada uno de los vuelos es muy alta. Si comparamos la métrica de cualquier otra empresa, número de empleados por avión, empleado por pasajeros, etc. tenemos un problema de estructura. Hoy cuando hablamos de internacional, especialmente de Europa y Estados Unidos, el A340 es un problema. Si nosotros pudiéramos hoy cambiar los A340 ya, dejarlos en tierra y poner los A330, nuestros resultados operativos serían muy diferentes.

-Los 340 no los pueden dejar en tierra, lo están pagando y lo tienen que seguir pagando aunque estén en tierra.

-Los estamos pagando. ¿La opción cuál era? Con el costo de estructura que tenernos si nosotros bajamos a tierra los 340 y no volamos más internacional tenemos un enorme problema de estructura, y ahí hay que distribuir esa estructura en todos los otros vuelos que van a seguir ocurriendo.

-A ver si entiendo. La solución, según ustedes, no es reducir frecuencias ni destinos sino agregar más para tener donde distribuir el peso da la estructura. ¿Es así?

-Sí. Debería ser así pero si tenemos una estructura ineficiente porque el costo de estructura también impacta en cabotaje. El tema es que no hay frecuencias suficientes ni destinos suficientes para que consigan compensar el costo que tenemos de estructura.

-A ver si se entiende…

-¿Cuanto tendrías que aumentar para que te cierre el ratio estructura/vuelos? Y no tenemos muchos más aviones. Poner los mismos aviones volando con mas frecuencias no te da suficiente como para reducir el impacto del costo de estructura. El costo de estructura es una realidad de Aerolíneas. Algo que hay que resolver. Entonces y/o, se adecua lo que es la estructura de la empresa a lo que es la estructura adecuada o se buscan otras oportunidad de ingresos.

-No es adecuar la estructura lo que se esperaba…

-Sí, sí. se tiene que hacer. Se adecúa la estructura de la empresa y se busca otras oportunidades de ingresos que no eran las rutas con pasajeros. Hay otras cosas en las que podríamos estar buscando oportunidades. En estos 3 meses hemos vistos gastos que se han hecho en esta empresa, que van desde lo más sencillo, como tasas de interés que se están pagando absurdas, hasta costos que vos decías para que se gastaba esto. Qué sentido tienen este contrato.

Hay obras que se están haciendo que uno cuestiona si son necesarias o si la prioridad es correcta. Estamos prácticamente en una empresa que tiene 65 años, con empleados con un promedio de antigüedad de 20 años, 6 gremios que es lo más estable que tiene esta empresa, una flota de aviones totalmente nueva, un centro de capacitación impecable, dos hub increíbles (Ezeiza y Aeroparque) y 2 hub que los empezamos a desarrollar que son Córdoba y Rosario pero es una empresa que no tuvo gestión. Hay que gestionarla a la empresa. Y es allí donde vemos que hay muchísimas oportunidades.

La verdad donde uno mira ve cosas muy sencillas que se pueden hacer y que ayudan a resolver el resultado operativo de la empresa. Volviendo a tu pregunta. Rutas internacionales tenemos un desafío con la flota de aviones que tenemos. Pero la mayor oportunidad está como con el equipo de Aerolíneas y Austral, sean los empleados o los propios gremios, como juntos podemos encontrarle la vuelta para que en vez de decir bajemos la ruta que pierde plata, ésto es lo que podemos hacer no para que gane plata sino por lo menos que no pierda plata. Y se pueda hacer justificada para que se mantenga.

-¿Esto quiere decir que ninguna ruta se va a cancelar?

-No. Desde el punto de vista del gobierno, toda ruta que pierde plata se tiene que bajar. Y allí es donde entra nuestro desafío.

-Pero vos sos parte del Gobierno.

-Sí, soy parte del gobierno pero también de la solución. El gobierno lo que necesita es que se manden menos subsidios a Aerolíneas. Nosotros creemos que la empresa puede crecer, puede conectar más argentinos, que es un objetivo también del gobierno, con menos subsidios. Ante la situación de “no hay plata” lo más sencillo es cortar donde se pierde. Lo que nosotros estamos desafiando a los equipos internos es qué podemos hacer junto para darle una respuesta al gobierno. Entonces estamos en un proceso y cuando vuelvas a entrevistarnos podamos tener una respuesta de cuáles son las rutas que el equipo en conjunto ha dado vuelta y vamos a mantener.

Hoy están todas con un gran punto de interrogación. Todas hoy están programadas para seguir volando, con un factor de ocupación bastante altos y los pasajeros están contentos. Pero el gobierno nos está diciendo “no te podemos mandar todos los subsidios que necesitas”. Entonces la respuesta en las próximas semanas en las próximos meses es ver como juntos podemos darle la vuelta para decir estas son más rutas que se quedan. Es muy fácil decir vamos a tener que cortar la ruta a Roma o a Nueva York porque perdemos muchísima plata. El desafío es decir cómo hacemos para revertir esas rutas. En cuánto tengo que aumentar la carga para que esas rutas mejoren. En cuanto tengo que mejorar nuestro consumo de combustible. Son todas las cosas que tenemos que decir y allí es donde entra el trabajo en equipo.

-Los comentarios de todos los sectores a tu gestión son muy favorables en cuanto a la relación con el personal e inclusive ente los gremios.

-En la Argentina hay una dicotomía. Lo tengo al gremio pero no lo quiero. El gremio está. Y va a estar, no importa si te gusta o no. Suponé que el gremio viene y te pide un bono y vos le decís no te lo doy. Lo importante es si es justo o no. Si el gremio va a estar conmigo en las buenas o en las malas. Lo ideal es que el gremio entienda cuales son las malas y cuáles son las buenas. Yo creo que son para de trabajar en equipo. El gremio también hace al equipo. Cuál es el rol del gremio y cual el rol del líder de la empresa y como trabajan juntos. Yo creo que esta empresa, y por ser del Estado con más razón, tendría que haber compartido sus resultados financieros. ‘Ésta es la situación de la empresa’. Esto que lo que perdemos. Esto es lo que nos cuesta la empresa. Esta es la rentabilidad o las pérdidas de las rutas. Porque si uno deja a los gremios a ciegas es muy difícil tener una conversación.

-¿Pero vos crees que los gremios no saben lo que pierde la empresa? La pregunta es si les interesa.

-Pero una cosa es que sepan y otra es que vos se lo cuentes y no te lo puedan negar. Cuando vos se lo contás ya es seguro que los 2 lo sabemos. Tenemos la misma información y los 2 estamos sentados para decidir, basados en la misma información. ¿Qué vamos a hacer juntos?

-El año pasado quedaron 6 B737-800 sin venir y este año 3. No obstante para este año está previsto que ingresen 3 B737-800 (se va 1 700), 4 A330, 2 comprados y 2 alquilados, y 2 Embraer. Mi pregunta es ¿si la utilización de la flota apenas roza las 10 horas de promedio y según los especialistas la flota de Aerolíneas y Austral podría volar un 40% más, para qué traen más aviones? Sobre todo el en caso de los B737 y los Embraer. Cuando uno mira la utilización de los aviones en otras compañías de la región no se entiende para que tantos aviones…

-Si nosotros hubiéramos arrancado de cero hubiéramos hecho un plan de negocios basado hacia donde queremos llevar al grupo. Y allí definir rutas y definir la flota. Nosotros heredamos una empresa con una flota definida. Romper un contrato es imposible. Por eso decimos de maximizar los recursos. Y es lo que vamos a seguir haciendo. El anuncio de esta semana es justamente de incremento de rutas y frecuencias. Allí vas a ver una mayor utilización de toda la flota y las horas block van a aumentar. Tenemos una proyección de aumentar este año en más de un millón de pasajeros adicionales y todos los años ir aumentando 1 millón más. Queremos estar todos los años abriendo rutas nuevas especialmente en cabotaje. Nos va a fortalecer mucho la presencia desde Córdoba y desde Rosario tratando de hacer los intertramos que no pasen necesariamente por Aeroparque o Ezeiza. Vamos a estar con ruta como Ushuaia-Córdoba o Córdoba- Salta.

-¿Y hay mercado, aún para un Embraer de 96 asientos?

-Lo hay. La verdad es que hoy tenemos un equipo mucho más sólido mirando el revenue. La idea es maximizar todos los recursos que tengamos. ¿Después que vamos a hacer con la flota? Es un segundo punto ya que esta flota está prevista hasta 2022. Hay algunas decisiones que estamos tomando como ver si los 800 que tendrían que venir no es mejor cambiarlos por MAX, y que los 330 que estamos viendo sino conviene que sean NEO. Te diría que las próximas semanas y meses son claves. Con el equipo de Aerolíneas y los gremios vamos a estar definiendo hacia donde queremos llevar al grupo y si realmente lo podemos llevar. Si hay formas de mantener todas las rutas internacionales que hoy están. Vamos a estar definiendo todas las oportunidades de negocios adicionales y ahí vamos a empezar a decidir lo que es flota adicional con este plan de rutas que vamos a estar armando.

-Vienen este año 3 737-800 y dos Embraer de Republic. ¿Qué pasa con un Aeroparque saturado?

-Por eso estamos hablando mucho de Córdoba. Estamos inaugurando Córdoba-Salta. Hay mucha conectividad que todavía no la estamos explorando sin pasar por Aeroparque y Ezeiza.

-Con Córdoba hubo muchos experimentos, como SW, InterAustral, hasta Sol etc., y han fracasado todos. Y no con aviones tan grandes.

-Hay una presión muy grande de Córdoba por aumentar la conectividad.

-Seguro. Cuando uno habla con las autoridades o los dirigentes de turismo de las provincias siempre dicen que hay una gran demanda. Es lógico. Pero nunca aportan un número concreto.

-Hay que ver si los horarios que estamos poniendo son mejores horarios. Yo la verdad creo muchísimo en el equipo que está armando todo lo que son las oportunidades de rutas, son personas con mucha experiencia.

-La semana pasada se conoció la decisión de levantar el Córdoba-Miami. El problema que siempre tuvo Córdoba para vuelos internaciones con aviones de fuselaje ancho es que la ciudad y sus alrededores no da como para alimentar este vuelo. Ahora sí van a tener vuelos de toda la región, como Salta, Mendoza, el Sur, a lo mejor se justifican vuelos internacionales desde Cordoba.

-Por ahora decidimos que no. La idea es utilizar los 340 para otras rutasque para nosotros nos parecen más importantes, priorizando los A330 que es mejor negocios para nosotros.

-¿Esto significa que en Cordoba van a haber tripulaciones viviendo?

-No estamos viendo este camino por ahora. No por lo menos en lo que estamos anunciando.

-Hay un rumor de que Aeroparque podría volver a ser exclusivo para cabotaje.

-Hay planes dentro del Orsna y AA2000 para aumentar las mangas, por ejemplo. Ese crecimiento va a ayuda a aumentar la capacidad. Todos están tratando de entrar. LAN también quiere más vuelos, Andes también. Pero hay que ver también los particulares. Nunca hubo tantos particulares volando aquí como ahora. Todavía Aeroparque no está 100% saturado, hay espacios que se pueden utilizar.

-Que opinas de las autorizaciones que se le están dando -que para mi corresponden ya que son parte de los bilaterales o acuerdos como los de Fortaleza subscriptos por la Argentina- a compañías como Lan, Copa, Avianca.

-Yo lo dije desde el primer día. Yo creo que ganar en primera durante muchos años es muy bueno. Es bueno que te pongan un Messi de vez en cuando para que puedas jugar contra él y que puedas ganar. Así que yo creo que el mercado tiene que estar con más opciones para los pasajeros pero quisiera que estuviéramos más preparados para eso.

-Qué Aerolíneas compita…

-Creo que Aerolíneas puede competir. Pero hoy todavía no estamos preparados. Pero lo vamos a estar. Esa es parte de nuestra visión. Vuelvo a lo que dije al principio. Yo quiero que nuestra empresa sea una empresa elegida por el pasajero para viajar tenga o no tenga una opción. Somos también parte del Estrado y de cómo el gobierno lo ve, pero también estamos preparándonos para ser la mejor opción para el pasajero. Con competidores o sin competidores. Que no seamos monopólicos porque somos la única opción, que lo seamos por la opción del pasajero.

¿Cómo vez una empresa como Aerolíneas dentro de 10 años ó 20 años? Hoy son grupos, no solo aquí sino en el mundo, y de repente queda una compañía que tiene un mercado que se reduce a su país nada más. Como se sobrevive.

-La gran diferencia es que nosotros somos una empresa del Estado. Y por ser una empresa del Estado tiene una diferencia de concepto de cómo se arma. Yo creo en las asociaciones, independientes del capital. Vos podes tener una alianza mucho más fuerte con una empresa regional, como lo que estamos haciendo con Gol. Como seguir creciendo con algunos socios, como Delta, que está siendo un partner bastante importante en lo que es la conectividad de pasajeros dentro de Estados Unidos. Alitalia y Air Europa también. Creo que los relacionamientos van a seguir dentro de lo que es la alianza global. Estamos muy contentos de estar en SkyTeam.

La diferencia con otras es que SkyTeam no está mirando cuantos países conectamos o cuantas empresas la integran, sino como llevamos mejor servicio a nuestro pasajero. Como generar una mejor experiencia de viaje. Yo creo que el secreto va a seguir siendo la asociación, las alianzas con empresas que tienen el mismo concepto de poner el pasajero en primer lugar. Creo que en 6 meses vamos a poder hablar un poquito más hacia dónde vamos a nivel global. Hay mucha oportunidad dentro de Aerolíneas. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: urgente24.com

DBk: Photographic  © A I R G W A Y S

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