Apertura aerocomercial Argentina

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AW | 2016 12 28 22:50 | AIRLINES MARKET

La Audiencia Pública Nº 218 dio comienzo a la apertura de un mercado más dinámico en Argentina, luego de más de 10 años de retraimiento de la aviación

Esperan inversiones por u$s 1700 M con el ingreso de nuevas aerolíneas. La cifra surge de la audiencia pública realizada ayer para analizar los planes de las cinco compañías aéreas que piden rutas para volar en el país y a mercados regionales

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, rechazó ayer que el Gobierno impulse una “política de cielos abiertos” y destacó que las nuevas líneas aéreas que se radiquen en el país “invertirán u$s 1700 millones en los próximos cuatro años”, lo que “implica más empleo en un marco de competitividad”.

La flexibilidad aerocomercial levanta vuelo. Pese a las explicaciones del ministro de Transporte, los gremios aeronáuticos alertaron que el paso dado ayer, con la audiencia pública para habilitar a operar a cinco firmas de low cost, es el primero en la flexibilización del mercado en contra de Aerolíneas Argentinas.

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DIFERENTES ORGANIZACIONES AERONÁUTICAS SE MANIFESTARON EN CONTRA DEL PROYECTO DE FLEXIBILIZACIÓN Y APERTURA AÉREA EN ARGENTINA

La política de flexibilización del mercado aerocomercial que impulsa el jefe coordinador de Políticas Públicas de la Jefatura de Gabinete, el ex CEO de LAN Gustavo Lopetegui, junto al ministro de Transporte, generó mucha preocupación en el sector e incluso dentro del propio gobierno. Los reparos que la ex presidente de AA Isela Costantini había manifestado sobre el tema incluso le costaron su salida. Los sindicatos buscaron hasta anoche impugnar la audiencia pública que, pese a no ser vinculante, la consideran como un puntapié inicial a la desregulación del sector. Previo a que comenzara la audiencia, los sindicatos del sector se autoconvocaron en la puerta del teatro.

En la Audiencia organizada por la Anac para debatir la concesión de rutas aéreas, moderada por Javier Corcuera, los representantes de las empresas informaron sobre sus planes. Todos destacaron “el potencial” del país para aumentar los vuelos y conexiones entre distintos puntos y el beneficio que los usuarios tendrán por “la mayor competencia”, como la “reducción de tarifas” y la posibilidad de que en 10 años “se triplique” la cantidad de pasajeros. A\W

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Opening of the aerocomercial Argentina


Public Hearing No. 218 led to the opening of a more dynamic market in Argentina, after more than 10 years of aviation withdrawal


They expect investments for u $ s 1700 M with the entry of new airlines. The figure comes from the public hearing yesterday to analyze the plans of the five airlines that ask for routes to fly in the country and regional markets.

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Transport Minister Guillermo Dietrich yesterday rejected the government’s push for an “open skies policy” and stressed that new airlines based in the country “will invest U.S. $ 1.7 billion over the next four years,” which “Implies more employment in a competitive framework”.

Aircraft flexibility lifts flight. Despite the explanations of the Minister of Transport, the aeronautical guilds warned that the step taken yesterday, with the public hearing to enable the operation of five low cost firms, is the first to flexibilize the market against Aerolíneas Argentinas.

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AIR FLEXIBILITY IN ARGENTINA WILL BRING BENEFITS TO THE MARKET, BUT IT WILL REQUIRE AN EFFICIENT AUDIT FOR ITS SUCCESS


The policy of flexibilization of the aerial commercial market promoted by the Chief Coordinator of Public Policies of the Cabinet Headquarters, former CEO of LAN Gustavo Lopetegui, together with the Minister of Transport, generated much concern in the sector and even within the government itself. The repairs that the former president of AA Isela Costantini had manifested on the subject even cost her exit. The unions sought until last night to challenge the public hearing that, despite not being binding, consider it as a kick-start to the deregulation of the sector. Before the hearing began, the unions of the sector were selfconvocated at the door of the theater.

At the Audit organized by the Anac to discuss the concession of air routes, moderated by Javier Corcuera, representatives of the companies reported on their plans. All highlighted the country’s potential to increase flights and connections between different points and the benefit that users will have for “greater competition”, such as “reduction of tariffs” and the possibility that in 10 years “triple” The number of passengers. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S / Cronista.com
DBk: Photographic © Cronica.org.ar / Cronista.com / Telam.com.ar
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Perspectivas de 800 Boeing para 2017

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AW | 2016 12 28 11:40 | INDUSTRY

Al comienzo del año, las acciones de Boeing cayeron cuando el fabricante de aviones estableció un objetivo de entrega de 740-745 aviones, lo que decepcionó a los inversores. Con algunos cambios en los programas clave de Boeing, quiero echar un vistazo a lo que podemos esperar de las entregas de aviones comerciales de Boeing en 2017.

Boeing 737



En 2017, Boeing aumentará la tasa de producción en su programa Boeing 737. La aeronave es una de las vacas de efectivo de Boeing y, por lo tanto, los aumentos de tarifas tendrán un impacto positivo directo en la línea de fondo del programa.

La producción del programa Boeing 737 aumentará de 42 aviones por mes a 47 aviones por mes en 2017. Esto significa que la producción de Boeing debería aumentar en 60 unidades.

Simultáneamente, Boeing comenzará la entrega del Boeing 737 MAX, el avión debe competir con el Airbus A320neo. Será interesante ver cómo Boeing pluma el Boeing 737 MAX en la línea de producción.

Boeing no especificó un objetivo de entrega para el 2016 ni dio una idea del número de entregas esperadas en el primer año del Boeing 737 MAX, pero creo que el fabricante de aviones debe poder dedicar la mayor capacidad de producción al Boeing 737 MAX . Se estima que el aumento de la capacidad de producción debería conducir a un ingreso de $ 3B más alto en el programa Boeing 737.

Boeing 747


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El programa del “Jumbo” ha dejado una puerta abierta para observar cómo evolucionarán los pedidos de aeronaves widebody para el 2017. El año 2016, se entregaron hasta noviembre 2016 tan solo ocho aeronaves, teniendo un bajo promedio de 0,66% mensuales de entregas. Cinco aviones Boeing 747-8 fueron de pasajeros y tres Boeing 747-8F de carga.

Boeing 767


El programa del B767 sobrevive gracias a los pedidos formales del Boeing 767 Freighter. Se dio entrega a Fedex 12 B767F este año, los cuales fueron los únicos pedidos cursados a la Boeing, lo que hace suponer que el programa para aviones de pasajeros técnicamente estaría dado de baja.

Boeing 777


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El widebody de amplio radio de acción ha avanzado mucho el su cartera de pedidos en el 2016, obteniendo 85 entregas hasta noviembre 2016. Los programas derivados del Boeing 777X han despertado interés en muchas compañías aéreas del mundo alentadas por la confianza que reporta una aeronave de dos motores y con operaciones ETOPs.

Aunque la Boeing recientemente ha reducido la fuerza laboral con despidos en esta área, es muy probable que los pedidos de este avión se vean incrementados.

Boeing 787


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Desde principios de este año Boeing hizo esfuerzos constructivos por posicionar al Boeoing 787 en el mercado mundial. Las 126 entregas fueron bienvenidas en muchas líneas aéreas, ya que muchas de ellas incorporan tecnología de punta y otras un nuevo avión “widebody” a su flota.

Las entregas totales de Boeing sumaron 681 aeronaves durante este año 2016. Las perspectivas para el 2017 es superar esta marca y llegar a las 800, reporta todo un desafío para la Boeing.

Habrá que ver qué dice el mercado y la política en la tendencia mundial de las aeronaves comerciales. A\W

 

 

Prospects for 800 Boeing aircraft for 2017

At the start of the year, Boeing’s shares dropped as the jet maker set a delivery target of 740-745 aircraft, which disappointed investors. With some changes on Boeing’s key programs, I want to have a look at what we can expect from Boeing’s Commercial Airplanes deliveries in 2017

Boeing 737


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In 2017, Boeing will be hiking the production rate on its Boeing 737 program. The aircraft is one of Boeing’s cash cows and therefore rate increases will directly positively impact the bottom line of the program.

The output on the Boeing 737 program will increase from 42 aircraft per month to 47 aircraft per month in 2017. This means that Boeing’s output should increase by 60 units.

Simultaneously, Boeing will start delivery of the Boeing 737 MAX, the aircraft should compete with the Airbus A320neo. It will be interesting to see how Boeing will feather the Boeing 737 MAX into the production line.

Boeing did not outline a delivery target yet for 2016 or give a clue on the number of expected deliveries in the first year of the Boeing 737 MAX, but I think the jet maker should be able to devote the increased production capacity to the Boeing 737 MAX. It is estimated that the increase in production capacity should lead to a higher income of $ 3B in the Boeing 737 program.

Boeing 747


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The Jumbo program has left an open door to observe how widebody orders for aircraft will evolve by 2017. By 2016, only eight aircraft were delivered until November 2016, with an average low of 0.66% . Five Boeing 747-8 aircraft were passenger and three Boeing 747-8F cargo.

Boeing 767


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The B767’s program survives thanks to formal orders from the Boeing 767 Freighter. The Fedex 12 B767F was delivered this year, which were the only orders made to Boeing, which suggests that the program for passenger aircraft would technically be decommissioned.

Boeing 777


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The wide-bodied widebody has advanced its order backlog in 2016, obtaining 85 deliveries through November 2016. Boeing 777X-derived programs have sparked interest in many airlines around the world boosted by the confidence of a Two engines and ETOPs.

Although Boeing has recently reduced its workforce with layoffs in this area, orders for this aircraft are likely to increase.

Boeing 787



Since the beginning of this year Boeing has made constructive efforts to position the Boeoing 787 in the world market. The 126 deliveries were welcomed on many airlines, as many of them incorporate state-of-the-art technology and a new “widebody” aircraft into their fleet.

Total deliveries of Boeing totaled 681 aircraft during this year 2016. The outlook for 2017 is to exceed this mark and to reach 800, presents a challenge for Boeing.

We will have to see what the market and politics say in the world trend of commercial aircraft. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S / Seekingalpha.com / Boeing.com
DBk: Photographic © Boeing.com / Drewchandesign.com / Seattle.cbslocal.com / Today.com
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A\W A I R G W A Y S ®

Las derivaciones de la Audiencia Pública

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AW |  2016 12 28 10:32 | AIRLINES MARKET

Con gran expectativa y afluencia de figuras vinculadas a la aeronáutica y el turismo, finalmente se realizó la esperada audiencia pública entre las cinco nuevas aerolíneas que esperan aterrizar en Argentina y altos representantes del Gobierno macrista.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, afirmó que el Gobierno “no impulsa ni impulsará una política de cielos abiertos”, entendidendo por esto la posibilidad de que una empresa aeronáutica extranjera vuele cabotaje en nuestro país con aviones de otra nacionalidad y tripulación extranjera. “Esto no pasa en Argentina y nunca va a pasar mientras nosotros seamos gobierno”, aseguró el ministro.

La primera empresa en exponer fue Alas del Sur, a través de su representante legal, Juan Carlos Vásquez, remarcando que nuestro país tiene “menos vuelos, menos frecuencias y menos pasajeros” que países limítrofes y de la región. Explicó que en este proyecto la base de operaciones sería el aeropuerto Ambrosio Talavera de la ciudad de Córdoba, que va ganando cada vez más operatividad e importancia. Detalló que iniciarían operaciones con seis aviones al Aeroparque Jorge Newbery, Mendoza, Salta, Iguazú y Bariloche. En cuanto a los destinos internacionales, propususieron San Pablo, Río de Janeiro, Santiago de Chile, Estados Unidos, España y posteriormente a China, todas pasando por Buenos Aires.

American Jet, y en representación su asesora legal, Ivana Palmeiro, solicitó rutas regionales, especialmente patagónicas, para unir tramos largos con base en la ciudad de Neuquén, desde donde tienen previsto volar a Mendoza, Ushuaia, Rosario, Córdoba y a distintas ciudades de la Patagonia.

Andes Líneas Aéreas, respresentada por Horacio Presnete, solicitó una ampliación de servicios y como nuevas rutas los destinos de San Pablo, Santiago de Chile y Montevideo.

Avian Líneas Aéreas, del Grupo Avianca, que recibió la mayor desaprobación por parte de los gremios presentes en la sala pese a que su apoderada legal, Elisa Cinigaglia aseguró que “Avian no es una empresa Low Cost”, y que los aviones estarán pintados con los colores de Avianca reafirmando el compromiso asumido. Avian solicitó 16 rutas que desde Buenos Aires incluyen ciudades como Santa Fe, Rosario, Puerto Madryn, Viedma, Mar del Plata, Mendoza, San Luis, Villa Mercedes, Río Cuarto, Paraná, Reconquista, Tandil, Villa María, Bahía Blanca, Concordia, Paso de los Libres, Sunchales y Porto Alegre.

Flybondi, finalmente cerró las exposiciones de las empresas, en nombre de Julian Coock, quien además de las numerosas rutas solicitadas, ratificó la inversión de 75 millones de dólares en el próximo año, con una proyección de transportar ocho millones de pasajeros para 2021. A\W

La postura del grupo Aerolíneas

Era una de las ponencias más esperadas. Pero decepcionó. Aerolíneas Argentinas usó no más de tres minutos de diez que tenía asignados y se limitó a entregar un escrito con consideraciones respecto de la llegada de nuevas empresas. Fue el director Comercial de la empresa, Diego García, el encargado de administrar la pequeña dosis de Aerolíneas en la audiencia. García dejó una máxima. “Queremos enfatizar que el grupo Aerolíneas se encuentra capacitado para competir”, sostuvo, en total coincidencia con el Gobierno. Dijo que la empresa transportó 7% de pasajeros más que el último año. “Auspiciamos que la competencia se dé en un marco de reglas justas y equitativas”, agregó. No aclaró que la empresa estatal recibe subsidios por más de un millón de dólares por día y que tiene reglas especiales.

La postura de Aerolíneas fue, entre otras cosas, uno de los temas que enfrentaron a Isela Costantini con el ministro Guillermo Dietrich. Hubo una discusión por el tema, ya que en el Gobierno no veían con buenos ojos que la aerolínea estatal se presente a impugnar la audiencia prevista para la llegada de competencia.

Durante todo el día, el rol de Aerolíneas y Austral estuvo presente. Incluso hubo mención a Isela Costantini. Fue Pablo Biró, secretario general del gremio de pilotos, quien dijo que había un plan para vaciar la compañía. “Cuando encuentran a una persona como Isela que dice que va a bajar los números, y los bajó, ¿qué hacen? La [expulsan]”, concluyó. Además, todos los gremios defendieron los puestos de trabajo y amenazaron con medidas de fuerza si se tocaba alguno.

Hubo sí un mensaje por elevación. “No necesitamos subsidios”, dijo Carlos Vázquez, de Alas del Sur, unas de las firmas que pidió rutas. Lo decía, claro está, por la dependencia de subsidios que aún tiene la empresa estatal. A\W

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The derivations of the Public Hearing


With great expectation and influx of figures linked to aeronautics and tourism, the expected public hearing was finally held among the five new airlines that are expected to land in Argentina and high representatives of the Macrista government.

Transport Minister Guillermo Dietrich said that the government “does not promote or promote an open skies policy”, meaning that the possibility of a foreign aeronautical company flying cabotage in our country with aircraft of another nationality and foreign crew. “This does not happen in Argentina and will never happen while we are government,” said the minister.

The first company to present was Alas del Sur, through its legal representative, Juan Carlos Vásquez, noting that our country has “fewer flights, fewer frequencies and less passengers” than neighboring countries and the region. He explained that in this project the base of operations would be the airport Ambrosio Talavera of the city of Cordoba, that is gaining more and more operativity and importance. He detailed that they would begin operations with six airplanes to the Aeroparque Jorge Newbery, Mendoza, Salta, Iguazú and Bariloche. As for the international destinations, they proposed San Pablo, Rio de Janeiro, Santiago de Chile, United States, Spain and later to China, all passing through Buenos Aires.

American Jet, and on behalf of its legal adviser, Ivana Palmeiro, requested regional routes, especially patagónicas, to join long stretches with base in the city of Neuquén, from where they intend to fly to Mendoza, Ushuaia, Rosario, Córdoba and to different cities of the Patagonia.

Andes Líneas Aéreas, represented by Horacio Presnete, requested an extension of services and as new routes the destinations of San Pablo, Santiago de Chile and Montevideo.

Avian Líneas Aéreas, of the Avianca Group, which received the biggest disapproval by the guilds present in the room despite its legal agent, Elisa Cinigaglia said that “Avian is not a low cost company”, and that the planes will be painted with the Colors of Avianca reaffirming the commitment assumed. Avian asked for 16 routes that from Buenos Aires include cities like Santa Fe, Rosario, Puerto Madryn, Viedma, Mar del Plata, Mendoza, San Luis, Villa Mercedes, Rio Cuarto, Parana, Reconquista, Tandil, Villa Maria, Bahía Blanca, Concordia, Paso de los Libres, Sunchales and Porto Alegre.

Finally he closed the exhibitions of the companies Julian Coock, on behalf of FlyBondi, who in addition to the numerous routes requested, ratified the investment of 75 million dollars in the next year, with a projection of transporting eight million passengers to 2021. A\W

The position of the group Aerolíneas

It was one of the most anticipated papers. But disappointed. Aerolineas Argentinas used no more than three minutes out of ten that it had assigned and merely delivered a letter with considerations regarding the arrival of new companies. The commercial director of the company, Diego García, was in charge of administering the small dose of Aerolíneas in the hearing. Garcia left a maxim. “We want to emphasize that the Aerolineas group is qualified to compete,” he said, in total agreement with the Government. He said the company carried 7% more passengers than last year. “We encourage competition to take place within a framework of fair and equitable rules,” he added. He did not clarify that the state company receives subsidies for more than one million dollars per day and that it has special rules.

The position of Aerolíneas was, among other things, one of the issues that confronted Isela Costantini with Minister Guillermo Dietrich. There was a discussion on the issue, as the government did not welcome the state airline appearing to contest the expected hearing for the arrival of competition.

Throughout the day, the role of Aerolíneas and Austral was present. There was even mention of Isela Costantini. It was Pablo Biró, general secretary of the pilot guild, who said that there was a plan to empty the company. “When they find a person like Isela who says he’s going to lower the numbers, and down, what do they do? The expel,”  he concluded. In addition, all the guilds defended the jobs and threatened with measures of force if any were touched.

There was a message for elevation. “We do not need subsidies,” said Carlos Vázquez, of Alas del Sur, one of the firms that asked for routes. He said it, of course, by the dependence of subsidies that the state company still has. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S / Lanacion.com.ar / Reportur.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / Telam.com.ar
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La transformación de la tecnología de las aerolíneas para el 2017

prediction airline technology

AW | 2016 12 28 09:00 | AIRLINES

Lo que hemos presenciado en 2016 fue el despeje de algo de la niebla alrededor del mundo de las compañías aéreas y la tecnología que las impulsa. La industria aérea acaba de salir de una racha ganadora de cuatro años de beneficios impulsados por los gastos controlados y los precios más bajos del combustible.

Algunas aerolíneas han aprovechado la oportunidad para volver a fabricarse. Otros han sido muy felices de tomar los beneficios y almacenarlos para el día lluvioso cuando sucede lo inevitable que los buenos tiempos terminan.

El 2017 será un año desafiante. Los costos de combustible están en aumento. Los costos laborales están en aumento, las plataformas tecnológicas no han bajado de precio. Sorprendentemente, la industria aeronáutica sigue gastando menos como una categoría de sus ingresos en tecnología que otras industrias.

Para la tecnología que ahora debe salir a la luz, estamos viendo algunas tendencias claras emerger. Para el corto plazo, la Nueva Capacidad de Distribución (NDC) está ganando finalmente tracción. A pesar de todos los desafíos – su utilidad ahora se está extendiendo más allá del uso como herramienta de la distribución.

Los auxiliares están empezando a moverse. Pero aún quedan retos. El núcleo del sistema de servicio de pasajeros (PSSes) y los sistemas de distribución global (GDSes) no han cambiado y sus habilidades para proporcionar plataformas de venta digital moderna. Este hecho sigue obsesionando a toda la industria con desafíos legados.

Las aerolíneas, en particular las compañías de servicios completos de red, siguen estancadas en su modo de proteger sus complejas y frágiles. Plataformas tecnológicas: Los transportistas de bajo coste (LCC, por sus siglas en inglés) suelen tener plataformas mejores y más flexibles, aunque básicamente en menor escala.

Es cierto que las líneas entre las definiciones de cada modelo se han difuminado. La mayoría de los operadores de la red o bien han pagado auxiliares o están planeando introducirlos. Muchos LCC están buscando participar en las redes globales de distribución. En este contexto, ¿cómo puede la tecnología proporcionar respuestas ganadoras?

La inteligencia artificial, el aprendizaje automático y el aprendizaje profundo comenzarán a encontrar su camino hacia las plataformas tecnológicas. Anteriormente había algunos usos menores de estas tecnologías en el análisis de conjuntos de datos masivos que las aerolíneas tienen.

Lo nuevo es la aparición de servicios de bajo costo y la capacidad de integrarlos en soluciones en tiempo real. Espere bots de la charla (discurso y texto) emerger en muchas áreas de líneas aéreas para el servicio de atención al cliente y para ofrecer la interacción. Podemos esperar que los consumidores puedan ver ofertas relevantes de una manera mucho más amigable (conversacional).

Esperar la importancia de las plataformas de consumo y el costo de interactuar con ellos para convertirse en más de un tema que es de frente y de centro para las compañías aéreas.

Este cambio de mentalidad será impulsado por la tecnología. Las aerolíneas van a ser infeliz con sus plataformas tecnológicas cuando esas plataformas se ha comprobado que no sea lo suficientemente ágil como para comprometerse con los gustos de Facebook, Google y otros guardianes.

Un desafío que surgirá para las aerolíneas será la comprensión de que ha habido una concentración de poder en el mercado intermediario. Esto hará que se consideran la cantidad de valor de los GDS ofrecerá al ~ 80% o más de su negocio va indirecta a través de cuatro o cinco empresas globales de gestión de viajes y sólo dos canales de ocio.

Pero el costo de interactuar con las empresas líderes de metasearch ahora vagamente dentro de la misma familia va a ser una gran preocupación.

Las aerolíneas han luchado y no han podido establecer canales alternativos viables de distribución. Sólo porque el canal GDS puede parecer más barato que decir que Google o Kayak no lo hace menos apetecible para la cadena de suministro. Sólo porque los GDSs siguen repitiendo que “Google es malo, por lo tanto, somos buenos en comparación” no lo hace así.

Otra tendencia que preveo es la escalada del costo de mantener interfaces con las plataformas tradicionales. Los desafíos que vienen desde varias direcciones: El costo de las líneas aéreas de ser capaz de mantener la concurrencia y control a través de los GDS que necesita tarifas pre-presentado. El costo cada vez mayor de la comunidad de usuarios para mantener las interfaces con las formas de tecnología heredadas y el costo de migrar a nuevas formas de interfaz es desconcertante.

La falta de formas simplistas de distribuir cualquier producto a cualquier canal en tiempo real va a pesar más pesado en las aerolíneas el próximo año. En el pasado el foco estaba en las restricciones comerciales. Cada vez más los costes operativos y tecnológicos y las limitaciones que conlleva. Busque soluciones alternativas que surjan y resuelvan total o parcialmente este desafío.

El desafío del móvil es que, mientras que las aplicaciones pueden hacer más, el mercado está bien saturado y con ellos. Conseguir una aplicación en el dispositivo móvil de un cliente es ahora, en general, prohibitivamente caro y casi inútil como la falta de frecuencia de uso hace que sea redundante.

Los consumidores suelen tener entre 27-30 aplicaciones que utilizan de forma regular y pasan mucho tiempo en ellos cada mes casi 40 horas. Sin embargo, las aplicaciones basadas en viajes casi no figuran en ninguna de las cifras de uso.

Una forma es involucrarse con un servicio de uso frecuente. Así es como ClearTrip en la India ha aumentado su “marca compartida” de uso de la aplicación.

Esperar que otras plataformas sigan este ejemplo, con Expedia y Google saltando ya. Airbnb y Uber ya están allí y esto va a poner más presión sobre las marcas tradicionales. Rome2Rio está haciendo dinero real. TripAdvisor está experimentando con actividades y restaurantes para aumentar el uso. Priceline probablemente traerá OpenTable en sus otras marcas, impulsando la repetición y el uso de residentes locales. La industria observará si Hopper cumple con sus promesas de 2017.

Mobile también está impulsando un movimiento hacia puntos de venta no tradicionales. Varias aerolíneas chinas participaron en el Día de Solteros (11/11) y algunas han informado en privado las ventas récord a través de puntos de venta no tradicionales. Podemos esperar ver más de este tipo de actividad en los próximos años como Singles Day-tipo eventos como el Viernes Negro se extendió por todo el mundo.

Desde una perspectiva técnica pura, el uso de tecnologías web adaptables y adaptables no ha hecho que la interacción funcione bien. Con este fin estoy prediciendo que la próxima generación de PWA, Progressive Web Apps para hacer una gran marca y ser capaz de combinar los entornos entre los sistemas móviles y de gran formato.

El costo muy alto de mantenimiento de aplicaciones y sitios web por separado y la escasez de herramientas razonables ha hecho esta propuesta muy atractiva. Google está haciendo esto muy fácil. También veo que el uso de applets de componentes (a menudo llamados widgets) también hará que la reutilización del código y su administración sea mucho más fácil.

Las interfaces de programación de aplicaciones (API) seguirán apareciendo. Para una selección de buenas API, vaya a Mashery y busque compañías de gran nombre como British Airways, Lufthansa e IATA. (Los Startups utilizan API gratuitas de Skyscanner for Business y otros.) La integración de las API en una variedad de aplicaciones será una tendencia que surgirá, pero llevará tiempo.

Las aerolíneas seguirán luchando con el concepto de acceso abierto a sus preciosos productos. Hay muchas lecciones que aprender de diferentes industrias.

A veces pienso que los jugadores de la industria como las aerolíneas y GDSs sólo necesitan superarse a sí mismos.

Un área que estoy siguiendo de cerca es el cumplimiento financiero y la liquidación. Los sistemas actuales son costosos y también difíciles de usar. Los sistemas más nuevos están permitiendo costos más bajos (para las compañías aéreas, el costo del procesamiento de tarjetas de crédito está dentro de los tres ítems de gastos más altos). Estamos viendo surgir una serie de sistemas de pago de próxima generación que pueden desafiar a los jugadores tradicionales. Algunos incluso están creando sus propios vehículos.

Aliado con esto es todo el área de seguridad. Sigo sosteniendo que el cumplimiento de la industria de tarjetas de pago (PCI) es un chiste gigante infligido a todas las industrias. Creo que blockchain será la tecnología a vigilar que puede mejorar la seguridad de las transacciones. Bitcoin como forma de pago sigue siendo demasiado aterrador, pero la tecnología detrás de ella es digna de más se ve como una forma de asegurar las transacciones sensibles y complejas en los viajes.

Finalmente, el área de datos de consumo y privacidad se convertirá en un tema más caliente en 2017. Dentro de Vaultpad hemos creado soluciones que nos permiten almacenar los datos de los clientes en “lugares” acorde con las regulaciones del país de origen de los usuarios. Esto se convertirá en un desafío cada vez más complejo de tratar.

Así que ahí lo tienes. Espero que usted tenga un 2017 seguro y próspero. Mire hacia fuera para algunas de estas tendencias y déjeme saber si usted piensa que tengo razón o si consigo mal. A\W

Airline technology’s transformational

What we have witnessed in 2016 was a clearing of some of the fog around the world of airlines and the technology that powers them. The airline industry has just come off of a four-year winning streak of profits powered by controlled expenses and lower fuel prices.

Some airlines have taken the opportunity to re-make themselves. Others have been quite happy to take the profits and store them up for the rainy day when the inevitable happens that the good times end.

2017 will be a challenging year. Fuel costs are on the rise. Labour costs are on the rise, technology platforms have not come down in price. Surprisingly the airline industry still spends less as a category of their revenues in technology that other industries.

For technology that now must come to the fore, we are seeing some clear trends emerge. For the near-term, the New Distribution Capability (NDC) is finally gaining traction. Despite all the challenges – its utility is now spreading beyond the use as a distribution tool.

Ancillaries are starting to move mainstream. But challenges remain. The core passenger service system (PSSes) and global distribution systems (GDSes) have not changed and their abilities to provide modern digital selling platforms. This fact still haunts the whole industry with legacy challenges.

Airlines — particularly the full service network carriers — are still stuck in their mode of protecting their complex (and fragile!) technology platforms. Low-cost carriers (LCCs) often have better and more flexible platforms, albeit at mostly a lower scale.

Admittedly, the lines between the definitions of each model have become blurred. The majority of network carriers either have paid ancillaries or are planning to introduce them. Many LCCs are now looking to participate in the global distribution networks. Against this backdrop, how can technology provide winning answers?

Artificial intelligence, machine learning and deep learning will start to find their way into technology platforms. Previously there were some minor uses of these technologies in analyzing massive data sets that the airlines have.

What’s new is the emergence of lower-cost services and the ability to integrate these into real-time solutions. Expect chat bots (both speech and text) to emerge in many areas of airlines for customer service and offer interaction. We can expect consumers to be able to see relevant offers in a far more friendlier (conversational) fashion.

Expect the importance of the consumer platforms and the cost of interacting with them to become more of an issue that’s front-and-centre for the airlines.

This change of mindset will be technology-driven. Airlines are going to become unhappy with their technology platforms when those platforms are proven to NOT be agile enough to engage with the likes of Facebook, Google and other gatekeepers.

One challenge that will emerge for airlines will be the realization that there has been a concentration of power in the intermediary marketplace. This will cause them to consider how much value the GDSs will provide when ~80% or more of their indirect business is going via four or five global travel management companies and just two leisure channels.

But the cost of interacting with the leading metasearch companies now loosely inside the same family is going to be a big worry.

The airlines have struggled and failed to establish viable alternative channels of distribution. Just because the GDS channel can look to be cheaper than say Google or Kayak doesn’t make it any the less palatable for the supply chain. Just because the GDSs keep repeating that “Google is bad so therefore we are good in comparison” doesn’t make it so.

Another trend I foresee is the escalating cost of maintaining interfaces to the traditional platforms. The challenges come from several directions: The cost for the airlines of being able to maintain concurrency and control via the GDSs which need pre-filed fares. The increasing cost of the user community to maintain the interfaces to legacy technology forms PLUS the cost of migrating to newer forms of interface is perplexing.

The lack of simplistic ways to distribute any product to any channel in real-time is going to weigh heavier on the airlines next year. In the past the focus was on the commercial constraints. Increasingly it will be on the operational and technology costs and the attendant constraints. Look for alternative solutions to emerge that solve in whole or in part this challenge.

The challenge of mobile is that, while apps can do more, the market is well and truly saturated with them. Getting an app onto a customer’s mobile device is now, in general, prohibitively expensive and almost useless as the lack of frequency of use makes it redundant.

Consumers typically have between 27-30 apps they use on a regular basis and they spend a lot of time on them each month nearly 40 hours. However travel-based apps hardly figure in any of the usage figures.

One way is to engage with a frequently-used service. This is how ClearTrip in India has increased its “brandshare” of app usage.

Expect other platforms to follow this lead, with Expedia and Google jumping in already. Airbnb and Uber are already there and this is going to put further pressure on the traditional brands. Rome2Rio is making real money. TripAdvisor is experimenting with activities and restaurants to boost usage. Priceline will likely bring OpenTable into their other brands, boosting repeat and local resident usage. The industry will watch if Hopper fulfills its 2017 promises.

Mobile is also powering a move into non-traditional outlets. Several Chinese airlines participated in Singles Day (11/11) and some have privately reported record sales through non-traditional outlets. We can expect to see more of this type of activity in the coming years as Singles Day-type events such as Black Friday spread throughout the world.

From a pure technical perspective the use of responsive and adaptive web technologies has not made the interaction work well. To this end I am predicting that the next generation of PWA Progressive Web Apps to make a big mark and be able to merge the environments between mobile and large-format systems.

The very high cost of maintaining apps and websites separately and the dearth of reasonable tools has made this proposition very attractive. Google is making this very easy. I also see that the use of component applets (often called widgets) will also make the re-use of code and its management a lot easier.

Application programming interfaces (APIs) will continue to come into view. For a selection of good APIs, go to Mashery and search for big name airlines like British Airways, Lufthansa, and IATA. (Startups are using free APIs from Skyscanner for Business and others.) Integrating APIs into a variety of applications will be a trend that emerges,  but it will take time.

Airlines will still struggle with the concept of open access to their precious products. There are a lot of lessons to be learned from different industries.

Sometimes I think the industry players such as airlines and GDSs just need to get over themselves.

One area I am tracking very closely is financial fulfillment and settlement. The current systems are both expensive and also difficult to use. Newer systems are enabling lower costs (for airlines the cost of credit-card processing is within the top three expense items). We are seeing a number of next-generation payment systems emerge which can challenge the traditional players. Some are even creating their own vehicles.

Allied with this is the whole area of security. I still maintain that payment card industry (PCI) compliance is a giant joke inflicted on all industries. I believe that blockchain will be the technology to watch that can improve security of the transactions. Bitcoin as a form of payment is still too scary but the technology behind it is well worthy of further looks as a way to secure the sensitive and complex transactions in travel.

Finally the area of consumer data and privacy will become a hotter topic in 2017. Within Vaultpad we have created solutions that let us store customer data in “places” commensurate with the users country of origin regulations. This will become an increasingly complex challenge to deal with.

So there you have it. I hope you have a safe and prosperous 2017. Look out for some of these trends and let me know if you think I am right or if I get it wrong. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Tnooz.com
DBk: Photographic © Tnooz.com
AW-POST: 201612280900AR

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Azul, nuevo operador aéreo de Uruguay

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AW | 2016 12 28 08:47 | AIRLINES MARKET

Después de la baja de Alas Uruguay como explotador aéreo, Azul comenzó a interezarse en poder cubrir un espacio que ha quedado vacío

El gobierno de Uruguay, por medio de la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, confirmó que Azul Linhas Aéreas será un nuevo explotador aéreo en la República de Uruguay ycomenzará a operar en abril o mayo con dos aviones y 62 empleados.

La secretaria de Estado ha informado que ya se iniciaron los trámites ante la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) para el otorgamiento de licencias y permisos para cubrir una demanda que dejó la joven aerolínea Alas Uruguay.

La nueva aerolínea operaría con el nombre de Azul Uruguay. “Se trata de una empresa joven y dinámica que cuenta con más de 2.300 pilotos y 2.000 azafatas”, dijo Liliam Kechichian. La titular de Turismo sostuvo que la empresa operará en un principio con dos aviones en el que trabajarán 25 empleados cada uno y doce técnicos en tierra.

Con este modelo, la compañía brasilera trae a recuerdo cuando VARIG compró a PLUNA. Azul Linhas Aéreas comienza de esta manera su expansión en otros países. A\W

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Azul to start operations in Uruguay


After the fall of Alas Uruguay as an aerial operator, Azul began to interact in order to cover a space that has been empty


The government of Uruguay, through the Minister of Tourism, Liliam Kechichian, confirmed that Azul Linhas Aéreas will be a new air operator in the Republic of Uruguay and will begin to operate in April or May with two aircraft and 62 employees.

The Secretary of State has informed that the procedures have been initiated before the National Civil Aviation and Aeronautical Infrastructure (Dinacia) for the granting of licenses and permits to cover a demand left by the young airline Alas Uruguay.

The new airline would operate under the name of Azul Uruguay. “This is a young and dynamic company that has more than 2,300 pilots and 2,000 flight attendants,” said Liliam Kechichian. The holder of Tourism said that the company will initially operate with two aircraft in which will work 25 employees each and twelve technicians on the ground.

With this model, the Brazilian company brings to mind when VARIG bought PLUNA. Azul Linhas Aéreas begins its expansion in other countries. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © montevideo.com.uy / Aeropuertosarg.com.ar
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