Limitaciones producción motores LEAP

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AW | 2018 08 13 16:06 | INDUSTRY

Resultado de imagen para SAFRAN engines logoEl fabricante americano Boeing y Airbus Group se encuentran al límite de la línea de producción de sus unidades más vendidas

Tras los problemas de entregas de autopartes y motores, tanto Airbus como Boeing están sufriendo retrasos en las entregas de unidades a todos los clientes en el mundo. La principal demora radica en la entrega de los nuevos motores CFM LEAP para las generaciones más nuevas del Boeing 737 MAX y Airbus A320NEO. La escasez de motores ocurrió en el 2Q2018 y esto aumentó en el tercero.

Línea producción familia A320NEO

AW-70099433.jpgAirbus tenía casi 100 aviones sin motor, un número que está disminuyendo. Ambas compañías están agotadas hasta el 2024. Una mayor producción se justifica por la demanda del mercado, pero depende de la disponibilidad del motor. A menos que haya más motores disponibles, los precios de las acciones caerán.

Airbus reveló que perderá su objetivo de entrega del A320NEO este 2018. Las demoras en Airbus se deben principalmente a problemas con los motores Pratt & Whitney. Pratt & Whitney ha disminuido la entrega de motores a Airbus, ya que el fabricante del motor resuelve problemas que son propensos a fallas en el motor.

Un tercio de los compradores del Airbus 320 aún tienen que hacer una selección de motores para que los descuentos continúen. La fabricación de Leap Engine es de aproximadamente $ 9,500 millones con piezas y servicios por un total de $ 12,000 millones en 2018.

Limitaciones línea Boeing 737MAX

El Boeing 737 es el mayor avión comercial jamás construido en el mundo, su fama llega a cualquier parte del planeta. Es el avión comercial más vendido de Boeing, y el 737 MAX se está vendiendo más rápido que cualquier otro avión comercial de la historia.Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly line

La acumulación de aeronaves sin motores están estacionadas afuera de la planta de Renton, Washington, lo que está generando no sólo problemas de logística para el Aeropuerto Renton, sino además comenzaría a afectar la línea de producción en Wichita, Kansas. Existen unos 40 aviones sin terminar almacenados en Renton. Boeing ha trasladado cientos de mecánicos a Renton para ayudar a completar los aviones sin terminar.

Después de años de aumentos constantes de la tasa de producción en la línea 737, el plan de Boeing para acelerar la línea a números aún más altos el próximo 2019 enfrenta su desafío más serio hasta el momento. El fabricante enfrenta retrasos y escaseces de piezas de su cadena de suministro, así como una congestión crónica en su planta de Renton, Washington. Aunque los signos de la inminente crisis han sido visibles todo el año como proveedores clave, CFM y Spirit AeroSystems lucharon para seguir el ritmo del gigante aeroespacial Boeing.

Greg Smith, Director financiero de Boeing, reveló que Boeing entregará menos aviones 737 en 3Q2018 de lo habitual. El fabricante está luchando por administrar una serie de aviones sin terminar estacionados en su planta de Renton. Boeing culpa directamente a las demoras en sus proveedores. Smith informa que las entregas lentas de fuselajes de Spirit AeroSystems y motores de CFM International redujeron la cantidad de 737 entregas el último trimestre y continuarán haciéndolo en los próximos meses. “Estamos trabajando con los proveedores, poniendo recursos particularmente en Spirit, y poniendo recursos adicionales en nuestra fábrica y en nuestra rampa para realmente quemar los trabajos abiertos que quedan en esos aviones“, dijo Smith.

Boeing está comenzando a recuperarse de las demoras. La tasa de producción aumentó recientemente a 52 aviones por mes (aproximadamente cinco aviones se producen cada dos días). Sin embargo, Smith dice que las leves demoras en los próximos meses, e incluso retrasos previos en la producción, podrían tener un gran impacto en la producción. “No hay mucho margen de error allí. Cuando estás en 52 por mes, un día, una hora, dos horas importan. Tenemos un plan de recuperación para ellos y para nosotros, y se trata de ejecutar en ese plan”, dijo Smith.

Aunque Boeing produjo 47 aviones por mes hasta Junio 2018, el fabricante solo entregó 45 aviones por mes hasta Junio. Eso significa que al menos dos aviones deben almacenarse cada mes en Renton.

Plantas motrices

Lo extraño es que los márgenes de los fabricantes de aviones son altos, pero los fabricantes de motores están perdiendo dinero en la fabricación de motores nuevos. Leap superará al CFM-56 este año. Sin embargo, el Salto se produce con pérdida. Están descendiendo en la curva de experiencia, por lo que las pérdidas están disminuyendo. La competencia con Pratt & Whitney GTF es intensa. Los motores se venden con un 70% de descuento. Por lo tanto, un motor Leap con un precio de lista de US$ 13 millones realmente se venderá por US$ 3.7 millones.

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Imagen relacionadaEL MOTOR LEAP SUPERA LAS 10.000 ÓRDENES

El modelo de negocio de motor comercial es hacer que el motor tenga un pequeño beneficio o sin ganancias y luego obtener grandes ganancias del servicio posventa. El costo del esfuerzo para evitar que los turboventiladores Pratt y Whitney se ganaran cuota en el mercado de pasillo único fue extremadamente alto. El salto, con un volumen de 1100 unidades, se espera que pierda dinero en 2018. El CFM-56 fue una fuente de ingresos. Se vende a un precio más alto que el Salto según los contratos anteriores. Por lo tanto, un producto de mayor rendimiento que pierde dinero reemplazó al antiguo motor rentable. Peor aún, el Pratt y Whitney no encajarán bajo el ala 737. Sin embargo, Boeing tuvo que recibir un recorte de precio a pesar de que el GTF no pudo ser utilizado. CFM no verá un crecimiento significativo hasta 2020. Después de eso, crecerá muy bien. Además del enorme descuento, están los costos de la rápida expansión de la producción. Antes de que los proveedores tengan la oportunidad de estabilizar la producción, se han resistido a los planes para aumentar la producción. CFM está frustrado por estos costos y es reacio a aumentar la producción más rápidamente.

Despejando embotellamiento

Ambos fabricantes tienen planes de recuperación para 2018. Sin embargo, enfrentan límites en los aumentos futuros de la producción. Los analistas habían contado con estos aumentos para justificar el precio de las acciones.

Es probable que Boeing alcance sus retrasos a fines de este año o comienzos de 2019, lo que significa que las entregas probablemente se concentren a fines de 2018 o comiencen en 2019.

Los fabricantes de fuselajes necesitarán hacer que valga la pena que los fabricantes de motores produzcan más. Pueden hacer eso, pero la capacidad de producción no llega rápidamente. Lleva tiempo encontrar proveedores y hacer que los motores sean más productivos, etc. Por lo tanto, las brillantes promesas de una mayor producción se pospondrán. Las ganancias de Boeing en los próximos cinco años serán más bajas, pero el perdedor más grande será Airbus porque dependen más de los cuerpos estrechos que de Boeing. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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LEAP engine production line limitations

SAFRAN-Aircraft-EnginesThe American manufacturer Boeing and Airbus Group are at the limit of the production line of their best-selling units

After the problems of deliveries of auto parts and engines, both Airbus and Boeing are suffering delays in the delivery of units to all customers in the world. The main delay lies in the delivery of the new LEAP CFM engines for the newer generations of the Boeing 737 MAX and Airbus A320NEO. The shortage of engines occurred in 2Q2018 and this increased in the third.

A320NEO family production line

Airbus had almost 100 aircraft without a motor, a number that is decreasing. Both companies are sold out until 2024. Higher production is justified by market demand, but depends on the availability of the engine. Unless there are more engines available, stock prices will fall.

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Airbus revealed that it will lose its A320NEO delivery target in 2018. The delays at Airbus are mainly due to problems with the Pratt & Whitney engines. Pratt & Whitney has reduced the delivery of engines to Airbus, as the engine manufacturer solves problems that are prone to engine failure.

A third of the buyers of the Airbus 320 still have to make a selection of engines for the discounts to continue. The manufacturing of Leap Engine is approximately US$ 9,500 million with parts and services for a total of US$ 12,000 million in 2018.

Boeing 737MAX line limitations

rotate13.pngThe Boeing 737 is the largest commercial airplane ever built in the world, its fame reaches anywhere on the planet. It’s Boeing’s best-selling commercial jet, and the 737 MAX is selling faster than any commercial jet in history.

The accumulation of non-engine aircraft is stationed outside the Renton, Washington plant, which is generating not only logistics problems for Renton Airport, but also beginning to affect the production line in Wichita, Kansas. There are some 40 unfinished aircraft stored in Renton. Boeing has moved hundreds of mechanics to Renton to help complete the unfinished planes.

After years of steady increases in the production rate on the 737 line, Boeing’s plan to accelerate the line to even higher numbers in 2019 faces its most serious challenge so far. The manufacturer faces delays and shortages of parts of its supply chain, as well as chronic congestion at its plant in Renton, Washington. Although signs of the impending crisis have been visible all year as key suppliers, CFM and Spirit AeroSystems struggled to keep pace with aerospace giant Boeing.

Greg Smith, Chief Financial Officer of Boeing, revealed that Boeing will deliver fewer 737 aircraft in 3Q2018 than usual. The manufacturer is struggling to manage a series of unfinished aircraft parked at its Renton facility. Boeing directly blames delays on its suppliers. Smith reports that slow deliveries of Spirit AeroSystems fuselages and CFM International engines reduced the amount of 737 deliveries in the last quarter and will continue to do so in the coming months. “We are working with suppliers, putting resources particularly in Spirit, and putting additional resources in our factory and on our ramp to really burn the open jobs left in those planes”, Smith said.

Boeing is starting to recover from the delays. The production rate recently increased to 52 aircraft per month (approximately five aircraft are produced every two days). However, Smith says that the slight delays in the coming months, and even previous delays in production, could have a major impact on production. “There’s not much room for error there, when you’re at 52 per month, one day, one hour, two hours matter, we have a recovery plan for them and for us, and it’s about executing that plan”, Smith said.

Although Boeing produced 47 aircraft per month through June 2018, the manufacturer only delivered 45 aircraft per month through June. That means that at least two planes must be stored every month in Renton.

Power plants

The strange thing is that the margins of aircraft manufacturers are high, but engine manufacturers are losing money in the manufacture of new engines. Leap will surpass CFM-56 this year. However, the Jump occurs with loss. They are falling in the experience curve, so the losses are decreasing. The competition with Pratt & Whitney GTF is intense. The engines are sold with a 70% discount. Therefore, a Leap engine with a list price of US$ 13 million will actually sell for US$ 3.7 million.

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The business model of commercial motor is to make the motor have a small profit or no profits and then get great after-sales service profits. The cost of the effort to prevent the Pratt and Whitney turbofans from earning a share in the single-aisle market was extremely high. The jump, with a volume of 1100 units, is expected to lose money by 2018. The CFM-56 was a source of revenue. It is sold at a higher price than the Salto according to previous contracts. Therefore, a higher yielding product that loses money replaced the old profitable engine. Worse still, Pratt and Whitney will not fit under wing 737. However, Boeing had to receive a price cut even though the GTF could not be used. CFM will not see significant growth until 2020. After that, it will grow very well. In addition to the huge discount, there are the costs of the rapid expansion of production. Before suppliers have the opportunity to stabilize production, they have resisted plans to increase production. CFM is frustrated by these costs and is reluctant to increase production more quickly.

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Clearing the bottleneck

Both manufacturers have recovery plans for 2018. However, they face limits on future increases in production. Analysts had counted on these increases to justify the price of the shares.

Boeing is likely to reach its delays by the end of this year or early 2019, which means that deliveries are likely to be concentrated by the end of 2018 or start in 2019.

Airframe manufacturers will need to make it worthwhile for engine manufacturers to produce more. They can do that, but the production capacity does not come quickly. It takes time to find suppliers and make engines more productive, etc. Therefore, the bright promises of increased production will be postponed. Boeing’s earnings over the next five years will be lower, but the biggest loser will be Airbus because they depend more on narrow bodies than Boeing. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Safran-group.com / Airbus.com / Boeing.com / Airgways.com / Business.mb.com.ph
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