Una joven pasajera de un vuelo de Alaska Airlines es retirada de un vuelo por ser alérgica a animales
Una joven alérgica a los gatos fue retirada de un avión en el que viajaba un felino «de apoyo emocional». El episodio ocurrió a bordo de una aeronave de Alaska Airlines. Una adolescente de 15 años se llevó la sorpresa de su vida al momento de disponerse a regresar a su hogar en la ciudad de Kotzebue, Alaska, tras terminar el campamento de verano al que había asistido en Anchorage.
Incidentes vs Apoyo Emocional
Al abordar el vuelo AS153 de Alaska Airlines, operado por un Boeing 737, buscó su asiento y esperó que el resto de los pasajeros abordara para emprender el regreso a casa. Cuando ya parecía que la nave estaba por cerrar sus puertas vio como una mujer ingresaba al avión acompañada de un gato «de apoyo emocional». Esto hubiese sido ignorado por cualquier otra persona, de no ser que la protagonista de la historia sufra una alergia severa a los felinos. Al alertar a la tripulación, estos comenzaron a discutir con la joven dado que alegaban que esta nunca les había advertido sobre sus necesidades especiales, culpándola en el proceso por no haberlos notificado al momento de hacer la reserva. A medida que la discusión iba subiendo de tono, una de las encargadas de atención al cliente le explicó a la menor que no podían retirar al gato del avión dado que su dueña había comprado un boleto específicamente para que su acompañante animal viajara a su lado. Además, indicó que si alguien debía bajarse del avión tenía que ser la quinceañera. Acto seguido la aerolínea le pidió a la joven que se bajara. La aerolínea ha explicado que hacen lo mejor para poder acomodar a todos los individuos que deciden viajar con Alaska Airlines. En esta situación, la tripulación siguió el procedimiento al intentar colocar al pasajero con alergias y al gato lo más lejos posible, explicaron representantes de la aerolínea.
Al seguir la situación sin solucionarse, una de los responsables de atención al cliente se acercó para explicar que debido a panorama quien debía abandonar el vuelo era la quinceañera pues nunca avisó a la aerolínea de su problema alérgico por lo que ellos no pudieron tomar las precauciones necesarias. Finalmente, la joven obedeció y se bajó, ella fue reubicada en otro vuelo que saldría algunas al día siguiente.
A pesar de que se intentó asistir a ambos pasajeros, la menor decidió ser reacomodada en otro vuelo debido a sus alergias. El felino de apoyo emocional permaneció en la nave mientras que la menor fue removida. Tras pasar una noche en Anchorage, la joven finalmente pudo abordar un próximo vuelo y reunirse con sus padres en Kotzebue.
Cuestionamientos en la aviación
Estos incidentes han generado una ola de cuestionamientos de consumidores y expertos de la industria, muchos de los cuales aseguran que los inconvenientes que generan los animales a bordo de las aeronaves se han salido de control.
El hecho, ocurrido en el vuelo AS153 de Alaska Airlines que se suma a una cantidad de casos que han llamado la atención de las autoridades aeroportuarias. Los dueños de animales de apoyo emocional deben llevar consigo una tarjeta de identificación en todo momento
Un artículo reciente del periódico The Wall Street Journal reportó seis casos de pasajeros mordidos por animales a bordo de aviones de Delta Air Lines, sólo en los últimos 60 días. Según cifras compartidas por la aerolínea, sus vuelos transportan a diario unos 700 animales de apoyo emocional, en comparación con solo 450 en 2016.
El aumento de animales transportados a bordo de aeronaves comerciales preocupa a las autoridades regulatorias. «Creo que hemos llegado a un punto crítico. Nos preocupa mucho la seguridad de nuestros clientes y la tripulación», dijo Gil West, Presidente de Delta Air Lines.
Passenger lowered plane to be allergic
A young passenger of an Alaska Airlines flight is removed from a flight because she is allergic to animals
A young girl allergic to cats was taken off a plane carrying a feline «emotional support». The episode occurred aboard an Alaska Airlines aircraft. A 15-year-old teenager got the surprise of her life as she prepared to return to her home in the city of Kotzebue, Alaska, after finishing the summer camp she had attended in Anchorage.
Incidents vs Emotional Support
When boarding Alaska Airlines‘ AS153 flight, operated by a Boeing 737, he sought his seat and waited for the rest of the passengers to board to begin the return home. When it seemed that the ship was about to close its doors he saw a woman entering the plane accompanied by a cat «emotional support». This would have been ignored by any other person, unless the protagonist of the story suffers a severe allergy to cats. By alerting the crew, they began to argue with the young woman who alleged that she had never warned them about their special needs, blaming her in the process for not having notified them at the time of booking. As the discussion went up in tone, one of the customer care managers explained to the child that they could not remove the cat from the plane since its owner had purchased a ticket specifically for her animal companion to travel to her side. In addition, he indicated that if someone had to get off the plane it had to be the quinceañera. Then the airline asked the young woman to get off. The airline has explained that they do their best to accommodate all the individuals who decide to travel with Alaska Airlines. In this situation, the crew followed the procedure when trying to place the passenger with allergies and the cat as far as possible, explained representatives of the airline.
Following the situation without solving, one of the responsible for customer service came to explain that due to the view who should leave the flight was the quinceañera because he never warned the airline of their allergic problem so they could not take precautions necessary. Finally, the girl obeyed and got off, she was relocated on another flight that would leave some the next day.
Although it was tried to assist both passengers, the minor decided to be rearranged on another flight due to her allergies. The emotional support feline remained in the ship while the minor was removed. After spending one night in Anchorage, the girl was finally able to board an upcoming flight and meet her parents in Kotzebue.
Questions in aviation
These incidents have generated a wave of questions from consumers and industry experts, many of whom say that the inconveniences generated by the animals on board the aircraft have gone out of control.
The fact occurred on the Alaska Airlines AS153 flight that adds to a number of cases that have caught the attention of airport authorities. Owners of emotional support animals must carry an identification card at all times
A recent article in The Wall Street Journal reported six cases of passengers bitten by animals aboard Delta Air Lines planes, only in the last 60 days. According to figures shared by the airline, its flights carry around 700 emotional support animals daily, compared to only 450 in 2016.
The increase of animals transported aboard commercial aircraft worries the regulatory authorities. «I think we have reached a critical point, we are very concerned about the safety of our customers and the crew», said Gil West, President of Delta Air Lines. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Wsj.com / Deartravel.ru / Whotv.com
AW-POST: 201808211336AR
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El avión regional COMAC ARJ21 completa prueba de vuelo a alta temperatura
El avión regional COMAC ARJ21 de fabricación de China ha completado su prueba de vuelo a alta temperatura en Turpan, en la región autónoma uygur de Xinjiang, noroeste de China. El avión pasó 12 días en Turpan probando la operación y el rendimiento de los sistemas relacionados del modelo de la aeronave, dijo la estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).
Turpan, a unos 150 km al sureste de Urumqi, la capital regional, se encuentra en una cuenca de montaña. Es famoso por su clima desértico duro y drástico, especialmente su verano extremadamente caluroso. Las pruebas de vuelo se realizan para ayudar a optimizar aún más el sistema ARJ21, ya que la compañía se esfuerza por proporcionar un modelo de aeronave ligero, económico y más sostenible, de acuerdo con COMAC.
El ARJ21 tiene 78 a 90 asientos, un alcance de 3.700 km y es el primer avión de pasajeros regional de China desarrollado con estándares internacionales de aeronavegabilidad. Inició vuelos comerciales el 28 Junio 2016, con producción en línea a partir de Septiembre 2017. Chengdu Airlines, el primer operador del ARJ21, utiliza cinco de ellos para ocho rutas aéreas, que unen 15 ciudades chinas.
ARJ-21 completes high temperature flight tests
The regional aircraft COMAC ARJ21 completes flight test at high temperature
China’s COMAC ARJ21 regional aircraft has completed its high-temperature flight test in Turpan, in the Uygur Autonomous Region of Xinjiang, northwest China. The plane spent 12 days in Turpan testing the operation and performance of the related systems of the aircraft model, said the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).
Turpan, about 150 km southeast of Urumqi, the regional capital, lies in a mountain basin. It is famous for its harsh and drastic desert climate, especially its extremely hot summer. The flight tests are conducted to help further optimize the ARJ21 system, as the company strives to provide a light, economical and more sustainable aircraft model, according to COMAC.
The ARJ21 has 78 to 90 seats, a range of 3,700 km and is the first regional passenger aircraft in China developed with international airworthiness standards. It started commercial flights on June 28, 2016, with online production starting in September 2017. Chengdu Airlines, the first operator of the ARJ21, uses five of them for eight air routes, linking 15 Chinese cities. A \ W
Gulf Air, la aerolínea del Reino de Bahrein, recibió su primer Airbus A320NEO el 20 Agosto 2018. El A320NEO es el primero de 29 aviones de la familia A320NEO/A321NEO encargados durante el Bahrein Internacional Airshow 2016.
Efectuó su primer viaje desde la fábrica de Toulouse a Bahrein, aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Bahrain el 20 Agosto 2018 a las 4 p.m. hora local, sobre la pista 30R.
El Airbus A320NEO es impulsado por motores CFM LEAP-1A. Gulf Air se convierte en una de las primeras aerolínea nacional de Oriente Medio en volar el A320NEO. Al Jazeera Airways también opera esta última variante.
Gulf Air no tomará el pedido ordenado de los Bombardier CSeries (Airbus A220). La compañía del Reino de Bahrein empleará los A320NEO para las rutas regionales en sustitución del A220.
First Airbus A320NEO for Gulf Air
Gulf Air incorporates its first Airbus A320NEO
Gulf Air, the airline of the Kingdom of Bahrain, received its first Airbus A320NEO on 20 August 2018. The A320NEO is the first of 29 aircraft of the A320NEO/A321NEO family commissioned during the Bahrain International Airshow 2016.
He made his first trip from the factory in Toulouse to Bahrain, landing at the Bahrain International Airport on August 20, 2018 at 4 p.m. local time, on runway 30R.
The Airbus A320NEO is powered by CFM LEAP-1A engines. Gulf Air becomes one of the first national airline in the Middle East to fly the A320NEO. Al Jazeera Airways also operates this last variant.
Gulf Air will not take the ordered order of the Bombardier CSeries (Airbus A220). The Kingdom of Bahrain company will use the A320NEO for regional routes to replace the A220. A \ W
أول طائرة من طراز إيرباص A320NEO لشركة طيران الخليج
تضم شركة طيران الخليج أول طائرة إيرباص A320NEO
تلقت طيران الخليج ، شركة الطيران لمملكة البحرين ، أول طائرة من طراز إيرباص A320NEO في 20 أغسطس 2018. وتعد طائرة A320NEO هي الأولى من بين 29 طائرة من عائلة A320NEO / A321NEO تم تكليفها خلال معرض البحرين الدولي للطيران لعام 2016.
قام بأول رحلة له من المصنع في تولوز إلى البحرين ، حيث هبط في مطار البحرين الدولي في 20 أغسطس 2018 في الساعة 4 مساءً. بالتوقيت المحلي ، على المدرج 30R.
يتم تشغيل Airbus A320NEO بواسطة محركات CFM LEAP-1A. أصبحت شركة طيران الخليج واحدة من أولى شركات الطيران الوطنية في منطقة الشرق الأوسط التي تطير بـ A320NEO. كما تقوم طيران الجزيرة بتشغيل هذا النوع الأخير.
لن تأخذ شركة طيران الخليج أمر الشراء الصادر من Bombardier CSeries (Airbus A220). ستستخدم شركة مملكة البحرين الطائرة A320NEO في الطرق الإقليمية لتحل محل A220. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / @Frenchpainter
AW-POST: 201808210152AR
Latam Airlines Group ha reportado pérdidas de US$ 114 millones de dólares en 2Q2018
El grupo chileno-brasileño ha disminuido sus pérdidas en comparación con los perjuicios por US$ 138 millones de dólares que anotó en el período Abril-Junio 2017 y unas pérdidas de US$ 125 millones de dólares.
Latam Airlines Group, el mayor grupo de transporte aéreo en América Latina, reportó una pérdida de US$ 114 millones de dólares en el 2Q2018. La aerolínea ha sido alcanzada por los efectos de un mayor costo de combustible a nivel mundial y el impacto por huelgas en Chile y Brasil. El desempeño del grupo en 2Q2018 fue afectado por una huelga de tripulantes en Chile y una extensa paralización de camioneros en Brasil, el principal mercado del grupo. En el período la firma también sufrió un impacto de US$ 79 millones de dólares por un efecto cambiario adverso, principalmente por la depreciación del real brasileño.
Los ingresos de la firma, con base en Santiago y unidades de operación en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú, subieron un 3.7%, a US$ 2.357 millones de dólares en el segundo trimestre. El margen operacional en el segundo trimestre alcanzó apenas el 0,3%. Con el resultado trimestral, Latam Airlines acumuló pérdidas por 20 millones de dólares en los primeros seis meses del año, lo que se compara con los 72 millones de dólares en perjuicios que anotó en el mismo lapso del 2017. El grupo redujo su pronóstico de margen operacional para este año a entre un 6,5- 8,0%, desde una previsión anterior de 7,5-9,5%.
Latam Airlines reports losses in 2Q2018
Latam Airlines Group has reported losses of US $ 114 million in 2Q2018
The Chilean-Brazilian group has reduced its losses compared to the losses of US$ 138 million that it recorded in the period April-June 2017 and losses of US$ 125 million.
Latam Airlines Group, the largest air transport group in Latin America, reported a loss of US$ 114 million in 2Q2018. The airline has been hit by the effects of higher fuel costs worldwide and the impact of strikes in Chile and Brazil. The group’s performance in 2Q2018 was affected by a crew member strike in Chile and an extensive paralysis of truck drivers in Brazil, the group’s main market. During the period, the firm also suffered an impact of US$ 79 million due to an adverse foreign exchange effect, mainly due to the depreciation of the Brazilian real.
The company’s revenues, based in Santiago and operating units in Argentina, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay and Peru, rose 3.7% to US$ 2,357 million in the second quarter. The operating margin in the second quarter reached only 0.3%. With the quarterly result, Latam Airlines accumulated losses of 20 million dollars in the first six months of the year, which compares with the US$ 72 million dollars in damages that it recorded in the same period of 2017. The group reduced its margin forecast operational for this year to between 6.5- 8.0%, from a previous forecast of 7.5-9.5%. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Latam.com / Airgways.com
AW-POST: 201808210123AR
La OACI inspeccionará sobre seguridad aérea en el espacio del territorio de Corea del Norte
Korea del Norte acordó permitir a los funcionarios de aviación de la ONU monitorear las medidas de seguridad de los viajes aéreos que ha tomado de los lanzamientos de misiles, según fuentes funcionarias de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
La agencia de aviación de la ONU enviará funcionarios a Korea del Norte para verificar si el país ha tomado las medidas necesarias para proteger la seguridad de los vuelos internacionales por los lanzamiento de misiles.
Los funcionarios de la OACI visitaron Korea del Norte en Mayo 2018 para discutir la solicitud de abrir rutas aéreas sobre la península de Korea. El Gobierno de Korea del Norte aseguró que no emprendería actividades peligrosas que socavarían la seguridad de los vuelos internacionales sin previo aviso. Korea del Norte es uno de los 192 países miembros de la OACI que están obligados a informar planes para lanzamientos de misiles y satélites por adelantado.
Las autoridades dicen que Korea del Norte, sin embargo, no informó sus lanzamientos de misiles el año pasado. Por estos hechos ocurridos en reiteradas veces la OACI condenó los lanzamientos de misiles balísticos de Korea del Norte y expresó su preocupación por la seguridad de la aviación civil internacional.
ICAO inspects North Korean airspace
ICAO will inspect air safety in the territory of North Korea
North Korea agreed to allow UN aviation officials to monitor security measures for air travel it has taken from missile launches, according to officials from the International Civil Aviation Organization (ICAO).
The UN aviation agency will send officials to North Korea to verify if the country has taken the necessary measures to protect the safety of international flights by launching missiles.
ICAO officials visited North Korea in May 2018 to discuss the request to open air routes over the Korean peninsula. The Government of North Korea assured that it would not undertake dangerous activities that would undermine the safety of international flights without prior notice. North Korea is one of the 192 member countries of ICAO that are required to report plans for missile launches and satellites in advance.
Officials say North Korea, however, did not report its missile launches last year. For these events that have occurred repeatedly, ICAO condemned North Korea’s ballistic missile launches and expressed its concern for the safety of international civil aviation. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Icao.int
AW-POST: 201808210045AR
El constructor americano aumentará la línea producción del Boeing 787 a partir de 2019
Boeing Commercial Airplanes incrementará la producción del Boeing 787 de 12 aeronaves producidas mensualmente en 2018 a 14 desde Enero 2019. De esta manera los ingresos operativos aumentarán en 2019 en US$ 200 millones y el efectivo en US$ 2,2 mil millones por el incremento en la línea de producción de la línea de ensamblaje del Boeing 787 en Renton, Washington.
Análisis costos producción
El costo de producción diferido se estima para 2024 en cero, lo que proyecta un aumento de ingresos de explotación en US$ 5 mil millones por año. Boeing aumentará la tasa de producción a 14 aviones por mes a partir de Enero de 2019. La producción diferida aumentó hasta un máximo de US$ 27.7 mil millones en 2Q2016. Estos costos disminuyeron en cada uno de los siguientes trimestres. El aumento en el volumen de producción y las reducciones de costos reducirán el costo de producción diferido, aumentando así el flujo de efectivo en US$ 2,2 mil millones. La reducción de costos aumentará aún más el flujo de efectivo en años posteriores. El mayor volumen aumenta el ingreso operativo en US$ 0.2 billion. El costo de producción diferido se irá reduciendo en cinco años, lo que provocará un aumento en los ingresos operativos de US$ 5 mil millones por año cuando el costo baje a cero. Esto hace que Boeing sea una inversión más atractiva a largo plazo.
Los costos de producción diferidos en el período 2011-2013 promediaron los US$ 200 millones por unidad de aeronaves, reduciendo aproximadamente US$ 60 millones para fines de 2013. En el 2Q2016, la producción se incrementó a 12 unidades de Boeing 787 por mes y el costo diferido comenzó a disminuir lentamente en el año siguiente. Los costos de producción diferidos en 2015 fueron más altos debido a los cambios en la fabricación a un menor costo y los continuos cambios de diseño.
El 787 ha incorporado un ala de cuarta generación. El costo de los rediseños y las nuevas herramientas fueron muy importantes. El 787-9 salió en 2016, lo que también generó más costos. El 787-10 tiene más del 95% de comunalidad con respecto al serie 9, pero los gastos del lanzamiento fueron considerables. Boeing reclasificó el costo de dos aviones de prueba de vuelo y los datos se ajustaron para eso. Aún así, la separación de la reducción de la curva de experiencia con los rediseños no es posible a partir de los datos disponibles públicamente.
En 1Q2018, alrededor de unos US$ 668 millones fueron en reducción del costo diferido. Esto refleja la reducción contínua de costos y el exitoso lanzamiento de la serie 10. La reducción en el 2Q2018 es menor, lo que refleja los preparativos para el aumento de la producción de 12 a una franja de 14 por mes en el 2019. El trimestre en que la producción aumentó a 12 estuvo marcado por un aumento en la productividad que vio la caída diferida a US$ 10 millones por avión para el final de los años.
Rentabilidad del Boeing 787
Los aviones de pasajeros están muy rebajados. Avitos Consultants estima que el precio de venta promedio después de los descuentos para el Boeing 787 tiene un valor por unidad de US$ 147 millones de dólares. Después de dos extensiones de base a las 1.500 unidades, las ganancias aumentaron ligeramente. El costo diferido por avión es de US$ 18.6 millones.
La ganancia y el costo diferido equivalen al 19% de los ingresos. En cinco años, cuando el costo diferido sea cero, la ganancia será la ganancia más la diferida. Con reducciones continuas de costos, esto probablemente excederá el 25% después de que se haya reducido a cero.
Proyecciones rentabilidad para 2019
La reducción de costos será reflejada al incorporar las unidades adicionales en la línea de producción, el tener más volumen en la misma instalación con el mismo personal de administración y soporte. La productividad continuará como siempre lo ha hecho en el 787.
Boeing tiene una cultura de reducción continua de costos. El el ejemplo del Boeing 787 el fabricante tiene una necesidad desesperada de poner a cero los costos diferidos. Además la aeronave es diferente a otras líneas de producción porque emplea métodos de diseño compuestos y diferentes que crean más oportunidades para la reducción. Cuando el costo diferido se reduzca a cero en 2024, el programa generará un ingreso operativo adicional de aproximadamente US$ 5 mil millones. El flujo de efectivo aumentará en 2019, lo que debería elevar el precio de las acciones.
La nube sobre Boeing es el retraso del envío de los narrowbodies Boeing 737 MAX causado por la falta de motores LEAP-1B podría llegar a su fin y regularizar la situación. Con esta perspectiva en adelante, las líneas de luces verdes en Boeing podrían comenzar a funcionar.
Boeing will increase production 787
The American constructor will increase the production line of the Boeing 787 as of 2019
Boeing Commercial Airplanes will increase the production of the Boeing 787 from 12 aircraft produced monthly in 2018 to 14 since January 2019. In this way, operating revenues will increase by 2019 by US$ 200 million and cash by US$ 2.2 billion by increment. in the production line of the Boeing 787 assembly line in Renton, Washington.
Production costs analysis
The cost of deferred production is estimated at 2024 at zero, which projects an increase in operating income of US$ 5 billion per year. Boeing will increase the production rate to 14 aircraft per month as of January 2019. Deferred production increased to a maximum of US$ 27.7 billion in 2Q2016. These costs decreased in each of the following quarters. The increase in production volume and cost reductions will reduce the cost of deferred production, thus increasing cash flow by US$ 2.2 billion. The cost reduction will further increase the cash flow in subsequent years. The largest volume increases operating income by US$ 0.2 billion. The cost of deferred production will be reduced by five years, which will cause an increase in operating income of US$ 5 billion per year when the cost falls to zero. This makes Boeing a more attractive investment in the long term.
Deferred production costs in the 2011-2013 period averaged US$ 200 million per unit of aircraft, reducing approximately US$ 60 million by the end of 2013. In 2Q2016, production increased to 12 units of Boeing 787 per month and the deferred cost began to decrease slowly in the following year. Deferred production costs in 2015 were higher due to changes in manufacturing at lower cost and continuous design changes.
ASSEMBLY LINE OF BOEING 787 IN RENTON, WASHINGTON
The 787 has incorporated a fourth generation wing. The cost of the redesigns and the new tools were very important. The 787-9 came out in 2016, which also generated more costs. The 787-10 has more than 95% commonality with respect to the series 9, but the costs of the launch were considerable. Boeing reclassified the cost of two flight test aircraft and the data was adjusted for that. Even so, the separation of the reduction of the experience curve with the redesigns is not possible from the publicly available data.
In 1Q2018, around US$ 668 million were in deferred cost reduction. This reflects the continued reduction in costs and the successful launch of the 10 series. The reduction in 2Q2018 is lower, reflecting the preparations for the increase in production from 12 to 14 per month in 2019. The quarter In that production increased to 12 was marked by an increase in productivity that saw the deferred drop to US$ 10 million per aircraft by the end of the years.
Profitability of the Boeing 787
The passenger planes are very low. Avitos Consultants estimates that the average sale price after discounts for the Boeing 787 has a unit value of US$ 147 million. After two base extensions at 1,500 units, the gains increased slightly. The deferred cost per aircraft is US$ 18.6 million.
The gain and the deferred cost are equivalent to 19% of the income. In five years, when the deferred cost is zero, the gain will be the gain plus the deferred one. With continued cost reductions, this will probably exceed 25% after it has been reduced to zero.
Projections profitability for 2019
The reduction of costs will be reflected when incorporating additional units in the production line, having more volume in the same installation with the same administration and support personnel. Productivity will continue as it has always done in 787.
Boeing has a culture of continuous cost reduction. In the example of the Boeing 787 the manufacturer has a desperate need to defer deferred costs. In addition, the aircraft is different from other production lines because it uses composite and different design methods that create more opportunities for reduction. When the deferred cost is reduced to zero in 2024, the program will generate an additional operating income of approximately US$ 5 billion. The cash flow will increase in 2019, which should raise the price of the shares.
The cloud over Boeing is the delayed shipment of the Boeing 737 MAX narrowbodies caused by the lack of LEAP-1B engines could come to an end and regularize the situation. With this perspective in mind, the green lights lines in Boeing could start to work. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Ainonline.com
AW-POST: 201808202001AR
United Airlines celebra 50 años volando a la Isla de Guam
La ruta única de United Airlines en Micronesia cumple 50 aniversarios. Celebrando medio siglo de servicios ininterrumpidos, el CEO de United, Oscar Muñóz, estuvo en la Isla de Guam, una dependencia de Estados Unidos, durante el desarrollo del acontecimiento que marcó un hito en una aerolínea estadounidense.
United Airlines continúa comprometida con Guam y sus 1.000 empleados que la aerolínea posee en la isla. Él dice que mientras muchos otros han venido y se han ido, la compañía que se fusionó hace ocho años con Continental Airlines llegó para quedarse. «Es una región geográfica central clave en la que piensas conectamos esta área a cincuenta países diferentes alrededor del mundo y cientos de destinos. Todo eso es importante, pero es solo un centro crítico, hemos estado aquí por mucho tiempo, significa mucho para nosotros», compartió en el comunicado el CEO Oscar Muñóz.
Mercados emergentes Asia-pacífico
United Airlines ha permitido su desarrollo durante cincuenta años, no tienen planes de competir con las aerolíneas coreanas de bajo costo, y también advirtió a los líderes locales sobre la imposición de nuevas tarifas e impuestos a la industria turística local.
Una de las competidoras americanas que volaba en Asia-Pacífico era Northwest Airlines (NWA). Después de la Segunda Guerra Mundial dominó el mercado a través del Pacífico con un hub en Tokio, Japón (inicialmente el Aeropuerto de Haneda, más tarde el Aeropuerto de Narita). Además de operar una de las más grandes redes de rutas nacionales en Estados Unidos, Northwest transportó más pasajeros a través del Océano Pacífico (5,1 millones en 2004) que cualquier otra compañía aérea de Estados Unidos, y transportó más carga aérea doméstica que cualquier otra aerolínea estadounidense de pasajeros.
Aunque NWA Airlines se ha fusionado con Delta Air Lines, el mercado de Asia-Pacífico tiene nuevos competidores. Nuevas aerolíneas, entre ellas las low-cost han minado la competencia. Corea del Sur ha superado a Japón como el principal mercado de Guam. Aunque para United es más difícil competir con las aerolíneas low cost, la idea es no competir, sino más bien brindar un servicio diferenciado. «Las aerolíneas de bajo costo proporcionarán ese servicio por un tiempo hasta que no puedan ganar más dinero, y se detendrán. Entonces florecerán y luego se marchitarán, florecerán y se marchitarán. Vemos esto en todo el mundo. Lo que mejor hacemos es hacer lo que sabemos que podemos hacer, y hacerlo de forma rentable y continuar», aconsejó el CEO de United.
United celebrates 50 years in Guam
United Airlines celebrates 50 years flying to the Island of Guam
The unique route of United Airlines in Micronesia fulfills 50 anniversaries. Celebrating half a century of uninterrupted services, United’s CEO, Oscar Muñóz, was on the Island of Guam, a dependency of the United States, during the development of the event that marked a milestone in a US airline.
United Airlines remains committed to Guam and its 1,000 employees the airline owns on the island. He says that while many others have come and gone, the company that merged eight years ago with Continental Airlines is here to stay. «It’s a key central geographic region where you think we connect this area to fifty different countries around the world and hundreds of destinations, all that is important, but it’s just a critical center, we’ve been here for a long time, it means a lot to us», CEO Oscar Muñóz shared in the statement.
Asia-Pacific emerging markets
United Airlines has allowed its development for fifty years, has no plans to compete with low-cost Korean airlines, and also warned local leaders about imposing new rates and taxes on the local tourism industry.
One of the American competitors that flew in Asia-Pacific was Northwest Airlines (NWA). After the Second World War the market dominated through the Pacific with a hub in Tokyo, Japan (initially the Haneda Airport, later the Narita Airport). In addition to operating one of the largest national route networks in the United States, Northwest transported more passengers across the Pacific Ocean (5.1 million in 2004) than any other US carrier, and transported more domestic air cargo than any other airline in the United States. another US passenger airline.
Although NWA Airlines has merged with Delta Air Lines, the Asia-Pacific market has new competitors. New airlines, including low-cost airlines, have undermined the competition. South Korea has overtaken Japan as the main market of Guam. Although for United it is more difficult to compete with low cost airlines, the idea is not to compete, but rather to provide a differentiated service. «Low-cost carriers will provide that service for a while until they can not make more money, and they will stop, then they will bloom and then they will wither, flower and wither. We see this all over the world. we know what we can do, and do it profitably and continue», advised the CEO of United. A\W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: United.com / Airways.com / Twitter.com/koji_ual
AW-POST: 201808201738AR
IATA muestran una moderada rentabilidad de las aerolíneas a nivel global
Los datos impartidos por la International Air Transport Association (IATA) para el 2Q2018 informan una reducción moderada de la rentabilidad de las aerolíneas en comparación con el mismo trimestre del 2017.
Datos positivos para el 2018 es que la generación de flujo de efectivo en toda la industria ha aumentado en comparación con el 2Q2017. Los precios de las acciones de las aerolíneas mundiales subieron por primera vez desde Enero 2018 y superaron a los desarrollos en el índice global de acciones globales, aunque las acciones de las aerolíneas siguen siendo un 10% más bajas que a comienzos de 2018. La mejora en el índice de precios de las acciones de las aerolíneas tuvieron un buen síntoma en América del Norte y con ganancias más modestas en Europa y Asia-Pacífico.
Aunque los precios del petróleo han decrecido ligeramente en Julio 2018, la tendencia alcista sigue vigente. Los precios de los combustibles a reacción bajaron por debajo de US$ 90,00 por barril durante Agosto 2018, pero se mantienen casi un 40% más altos que hace un año.
A pesar de los crecientes costos de los insumos, hay indicios de una nueva presión a la baja sobre los rendimientos de los pasajeros. En general, los rendimientos en la cabina de clase premium, menos sensible a los precios, han demostrado ser más resistentes que la cabina económica, a pesar de los signos de debilidad en Mayo 2018. La demanda de pasajeros tuvo un impulso sólido en el período estival pico del hemisferio norte, pero la demanda de fletes muestra signos de cierta moderación.
Los pasajeros de clase premium representaron el 5,4% del tráfico aéreo internacional de origen y destino en los primeros cinco meses de 2018, sin cambios desde la participación observada en el mismo período de 2017.
El crecimiento de los pasajeros de primera calidad ha seguido moderadamente a la zaga de su contraparte de la economía en los dos principales mercados de primas en términos de ingresos: el Atlántico Norte y Europa y Asia. El bajo rendimiento de la cabina premium ha sido más marcado en las rutas hacia/desde Sudamérica, así como entre Europa y Medio Oriente.
IATA reports financial results 2Q2018
IATA show a moderate profitability of airlines globally
Data provided by the International Air Transport Association (IATA) for 2Q2018 report a moderate reduction in airline profitability compared to the same quarter of 2017.
Positive data for 2018 is that the generation of cash flow throughout the industry has increased compared to 2Q2017. Global airline stock prices rose for the first time since January 2018 and outperformed developments in the global global equities index, although airline shares are still 10% lower than at the beginning of 2018. The improvement in the airline stock price index they had a good sign in North America and with more modest gains in Europe and Asia-Pacific.
Although oil prices have decreased slightly in July 2018, the upward trend continues. The prices of jet fuels fell below US $ 90.00 per barrel during August 2018, but they remain almost 40% higher than a year ago.
Despite the rising costs of inputs, there are signs of further downward pressure on passenger returns. In general, the returns in the premium class cabin, less sensitive to prices, have proved to be more resistant than the economic cabin, despite signs of weakness in May 2018. Passenger demand had a solid momentum in the period summer peak of the northern hemisphere, but the demand for freight shows signs of some moderation.
Premium class passengers represented 5.4% of the international air traffic of origin and destination in the first five months of 2018, without changes since the participation observed in the same period of 2017.
The growth of premium passengers has moderately followed behind their counterparts in the economy in the two main premium markets in terms of income: the North Atlantic and Europe and Asia. The low performance of the premium cabin has been more marked in the routes to / from South America, as well as between Europe and the Middle East. A \ W
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Airgways.com
AW-POST: 201808201650AR
Zambia Airways se reactivará después de 20 años de inactividad
Zambia Airways, la aerolínea de bandera de Zambia, volverá a operar a partir del 1 Enero de 2019 tras un acuerdo entre el Gobierno de este país y la aerolínea etíope Ethiopian Airlines.
La compañía nacional zambia fue liquidada en 1995 después de que el Ejecutivo ordenase hace tres años que la empresa se hiciera cargo de sus deudas, lo que acabó por demostrar que aquella Zambia Airways no era viable. Zambia Airways no es la única aerolínea nacional africana que ha sido resucitada en los últimos tiempos, ya que el Gobierno de Nigeria anunció recientemente que volvería a tener una compañía de bandera con Nigeria Air, de la que se espera que empiece a operar el próximo mes de diciembre.
Despegue
El Gobierno de Zambia tendrá una participación del 55% en las acciones, mientras que Ethiopian Airlines mantendrá el 45%. Se espera que la inversión ayude a que en 2018 se transporten 1,9 millones de pasajeros, se acelere la industrialización del país y se impulse el turismo. El nuevo proyecto conjunto arranca con una inversión inicial de US$ 30 millones de dólares (€ 26,2 millones de euros).
La nueva aerolínea tratará de competir con sus rivales regionales para hacer de Zambia un centro aéreo relevante en el África meridional, donde el principal punto de conexión es Johannesburgo, en Sudáfrica.
La aerolínea etíope lidera una estrategia de integración continental, y también presentó una oferta para participar de manera similar en Nigeria Air cuando se reanime la aerolínea nigeriana.
Zambia Airways se vio obligada a declararse en quiebra en 1998, pero se mantuvo operando con capital privado hasta 2009, cuando anunció su cierre definitivo debido al alto costo del combustible, según declararon sus dueños en ese momento.
Zambia will reactivate its national airline
Zambia Airways will reactivate after 20 years of inactivity
Zambia Airways, the flag carrier of Zambia, will return to operations from January 1, 2019 after an agreement between the Government of this country and Ethiopian Airlines.
The national company Zambia was liquidated in 1995 after the Executive ordered three years ago that the company took over their debts, which eventually proved that Zambia Airways was not viable. Zambia Airways is not the only African national airline that has been resurrected in recent times, as the Nigerian government recently announced that it would have a flag carrier with Nigeria Air, which is expected to start operating next month from December.
Takeoff
The Government of Zambia will have a 55% stake in the shares, while Ethiopian Airlines will hold 45%. The investment is expected to help 1.9 million passengers be transported in 2018, to accelerate the country’s industrialization and boost tourism. The new joint project starts with an initial investment of US$ 30 million dollars (€ 26.2 million euros).
The new airline will try to compete with its regional rivals to make Zambia a relevant air center in southern Africa, where the main connection point is Johannesburg, in South Africa.
The Ethiopian airline leads a continental integration strategy, and also presented an offer to participate in a similar manner in Nigeria Air when the Nigerian airline is revived.
Zambia Airways was forced to declare bankruptcy in 1998, but it continued operating with private capital until 2009, when it announced its definitive closure due to the high cost of fuel, according to its owners at that time. A \ W
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Ethiopianairlines.com / Al-airliners.be
AW-POST: 201808201630AR
El 20 Agosto 2008 a las 14:23 de la tarde (hora local España), el vuelo JK5022 de la aerolínea española Spanair cubría la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria se estrellaba al despegar. El accidente provocó 154 muertos, 18 heridos
Este lunes, coincidiendo con la tragedia, varios de los afectados y supervivientes volverán, como cada 20 Agosto, a rendir homenaje a las víctimas en la pista 36L del aeropuerto Madrid Barajas- Adolfo Suárez.
Un McDonnell Douglas MD-82, registro EC-HFP, de la aerolínea española Spanair que realiza el vuelo JK5022/LH2554 desde Madrid, SP a Las Palmas, CI (España) con 162 pasajeros, 6 tripulantes de turno y 4 tripulantes fuera de servicio (172 personas a bordo), salió de la pista 36L del aeropuerto madrileño de Barajas durante el despegue a las 14:14 local (12:14Z). El fuselaje se rompió en al menos dos partes.
El gobierno de la ciudad de Madrid confirmó que 153 personas perecieron en el accidente. Solo 19 sobrevivientes son tratados actualmente en hospitales. 4 de ellos están en estado crítico, 6 en estado grave y los otros en observación mientras se recuperan. Todos los sobrevivientes estaban sentados en las filas 14-17.
El avión cayó en una zanja a la derecha del área de desbordamiento de la pista, se rompió y se incendió. No queda nada en el lugar del accidente, que se asemeja a un avión, todo está completamente destruido, hecho trizas y quemado, los bomberos dijeron que continuaba, que era un milagro, que había sobrevivientes.
Las primeras imágenes mostraban una gran columna de humo sobre el aeropuerto. Las agencias de noticias locales citan testigos, que el motor de la izquierda estaba en llamas antes de que el avión se estrellara. Según otras declaraciones de testigos, el avión se elevó y alcanzó unos 30 pies AGL, cuando el ala derecha cayó (como en una empinada orilla derecha) y golpeó el suelo haciendo que el avión gire en el área inferior derecha de la pista.
El primer ministro de España ha confirmado las muertes. El Ministerio del Interior de España ha confirmado al menos 90 muertes. El ministro de Desarrollo de España, Álvarez, dijo que el avión subió a 200 pies y luego cayó al suelo.
La televisión española informó que el avión, programado para partir a las 13:05 locales, había rechazado un primer despegue debido a una indicación defectuosa de la temperatura del aire ram (RAT) de +99 grados centígrados, que limitaba severamente el empuje del motor (en lugar de un usual el EPR de despegue establecido entre 1.80 y 2.02 los motores se limitaron a un EPR de 1.38). Luego se examinó el avión y se partió para un segundo despegue, durante el cual el motor # 1 se incendió y el avión se estrelló.
Los incendios se han extinguido a las 16:30 hora local (14:30Z). El aeropuerto ha reanudado sus operaciones utilizando la pista 36R/18L, mientras que la pista 36L/18R permanece cerrada. Los pasajeros de un vuelo de Iberia a Viena, que partió después del accidente, informaron a su arribo a Viena que habían oído hablar del accidente mientras esperaban su partida retrasada y esperaban ver un avión dañado, pero solo pudieron ver una gran área carbonizada. con vehículos de emergencia a su alrededor, pero no se pueden reconocer piezas de restos más grandes.
Los datos de vuelo y las grabadoras de voz de la cabina han sido recuperados. La NTSB ha enviado un equipo de goles a Madrid bajo la dirección de John Lovell con otros cuatro especialistas técnicos.
Spanair confirmó que el inversor de empuje de uno de los motores del avión se había desactivado y bloqueado el 17 Agosto 2008. Ese bloque todavía estaba en su lugar, cuando el avión intentó su último despegue el 20 Agosto. El bloqueo se realizó de acuerdo con la normativa española, se permitió que el avión siguiera funcionando con un inversor de empuje desactivado durante 10 días (hasta el 27 Agosto). Se ha revelado el sábado (30 dAgosto) que se bloqueó el inversor del motor de la derecha.
El inversor de empuje, que se encontró en la posición desplegada, pertenece al motor izquierdo. Hasta el momento no se ha aclarado si el inversor se desplegó durante el despegue o como resultado de las fuerzas de impacto.
El avión tocó tierra con su cola primero a la derecha de la pista, la actitud exacta no se informó. Al menos dos impactos más siguieron, hasta que el avión se detuvo 1200 metros más allá del primer impacto. No se encontraron marcas o escombros en la pista misma.
La Autoridad de Aviación Civil española analiza con más detalle una teoría según la cual una falla de motor no contenida enviaba escombros a través del avión de la cola dañando el timón (y el elevador) del avión y privando a la tripulación de cualquier posibilidad de controlar el avión. Otra teoría, que el equipo de investigación de accidentes estudiará, es la posibilidad de un despliegue del inversor de empuje: una fotografía mostraba la unidad de inversión de empuje completamente separada del motor con los inversores de empuje desplegados, sin estar claro si el inversor de empuje se había desplegado antes del impacto. o debido a fuerzas de impacto y separación del motor.
Un video tomado por una cámara de vigilancia de AENA, la Autoridad Aeroportuaria Española, muestra que no hubo explosión ni fuego antes de que el avión tocara el suelo. El video muestra que el avión pudo haber sufrido una falla en el motor, luego se elevó unos pocos metros sobre el suelo antes de rodar hacia la derecha y caer nuevamente a la pista. El avión rebotó varias veces en la pista antes de bajar a la derecha. La explosión ocurrió unos segundos después del primer impacto con la pista de aterrizaje, después de que las chispas de fricción generadas por el primer impacto encendieron el combustible que gotea. Un video de un primer respondedor directamente desde el sitio del accidente:
Informes preliminales
El borrador del informe filtrado está haciendo olas enormes dentro del equipo de investigación de accidentes con representantes de todos los grupos profesionales que renuncian a la comisión (18 Septiembre 2018). El ministro de Transporte de España ha rechazado las ofertas de renuncia hasta que las asociaciones (por ejemplo, la asociación de pilotos) nombren a nuevos representantes.
Al mismo tiempo, el juez, que previamente había ordenado el bloqueo de noticias, investiga airadamente, quien filtró el borrador del informe. Spanair también reaccionó molesto con la filtración que indica a sus empleados, que el texto contiene muchas áreas no documentadas, las conclusiones extraídas no son demostrables u objetivas, por lo que Spanair presentó varias aclaraciones y correcciones al borrador del texto.
El periódico español El País también publicó el video de vigilancia del aeropuerto, así como las grabaciones de audio de las llamadas de emergencia y la comunicación de los servicios de emergencia después del choque:
Los datos derivados del registrador de datos de vuelo sugieren que los flaps no se extendieron. La alerta de configuración no sonaba, aunque debería haber sonado. Ambos motores funcionaban normalmente, no hubo fuego antes del impacto. Se dice que los investigadores investigan, por qué la alerta de configuración no sonó y actualmente están examinando tres escenarios posibles: un defecto eléctrico, un problema con el interruptor automático o un sensor que indica que el avión ya estaba en el aire (alerta de configuración solamente) suena en el suelo).
El accidente sería similar al accidente de un Northwest Airlines MD-82 el 16 de Agosto 1987 en el Aeropuerto Metropolitano Wayne County de Detroit en Michigan (EE.UU.). El breve resumen de NTSB del informe sobre este accidente está disponible en:
Un borrador filtrado de 12 páginas del informe preliminar preparado por el equipo español de investigación de accidentes CIAIAC indica que los sensores del avión registraron las aletas (dispositivos de elevación del borde posterior) a 0 grados (retraídos) durante el segundo intento de despegue. Sin embargo, no se escuchó ninguna alerta de configuración cuando el avión aceleró por la pista.
El avión estaba intentando el primer despegue con un peso bruto de 141863 lbs (~ 64,5 toneladas), las aletas se establecieron en 11 grados y registradas por el DFDR en esa posición, cuando el sensor de temperatura del aire ram (RAT) registró 105 grados centígrados, reduciendo seriamente el empuje de despegue disponible. El sensor se fijó y registró una temperatura máxima de 30 grados centígrados con una temperatura exterior de 28 grados centígrados a partir de entonces. Se agregaron 1080 litros de combustible antes de que el avión intentara partir nuevamente.
A las 12:23:22Z la tripulación recibió autorización de despegue de la pista 36L, se soltaron los frenos, la registradora de datos de vuelo registró la aceleración comenzando a las 12:23:28Z, ambos motores aceleraron a un EPR (índice de presión del motor) de 2.0.
A las 12:24:06Z se llamó a la velocidad de decisión V1, a las 12:24:10Z la llamada «Girar» ha sido registrada por el CVR. El puntal del engranaje de la nariz descomprimido, la señal del sensor cambió de tierra al aire.
A las 12:24:25Z, el vibrador se activó, 4 segundos después, el sistema de alerta tenía su voz sintética llamada «Stall! Stall!».
El avión alcanzó una altura máxima de 40 pies después de necesitar 1950 metros para volar, según los testigos, que el lanzamiento tardó más de lo normal para este tipo de avión. El gradiente de ascenso inicial parecía ser demasiado pequeño.
Después de que el avión salió volando, rodó ligeramente hacia la izquierda, luego a un ángulo de 20 grados en la orilla derecha, rodó ligeramente hacia la izquierda y luego se inclinó bruscamente a 32 grados a la derecha, el ángulo máximo de inclinación fue de 18 grados.
El primer impacto ocurrió a 60 metros a la derecha de la pista (medido perpendicularmente desde la línea central de la pista) a una distancia de 3207.5 metros más allá del umbral de la pista con el cono de cola, el ala derecha y el motor derecho del motor. Las marcas continuaron una distancia de 448 metros con un ángulo de 16 grados con respecto a la línea central de la pista, luego pasaron por el borde de la toma de la pista, perdieron contacto con el terreno e impactaron el suelo 5.5 metros más abajo que la elevación de la pista después de 150 metros, donde luego se deslizó a lo largo de terreno irregular y se detuvo en un arroyo. La distancia total desde el primer punto de impacto hasta los restos principales fue de 1093 metros. Un área de 12 hectáreas se vio afectada por el fuego.
Prácticamente todas las partes del avión fueron recuperadas. Ambos motores se separaron del avión. El inversor de la mano derecha se encontró a 235 metros de la primera marca de impacto y 846 metros de los restos principales en la posición retraída. El inversor de la izquierda se encontró a 913 metros del primer punto de impacto y 144 metros de los restos principales en la posición desplegada.
No se sospechan fallas con los motores y sus inversores antes del impacto y no se sospechan fallas con las superficies de control del plano de cola.
El relé R2-5 habilita el sistema de advertencia de despegue (TOWS), que se activa al comprimir el puntal del engranaje de la nariz (peso en la rueda). El relé R2-5 activado también activa el sensor de temperatura del aire de ram. El sistema de advertencia de despegue es obligatorio para cada vuelo.
Spanair requirió la prueba de los Remolcadores en cada primer vuelo del día, frente a las recomendaciones de McDonnell Douglas en septiembre de 1987, que los Remolques deberían probarse antes de cada vuelo. Dicha recomendación fue emitida como consecuencia de la falla de un MD-82 de Northwest Airlines el 16 de agosto de 1987 en el Aeropuerto Metropolitano Wayne County de Detroit en Michigan (EE. UU.) (Breve resumen de NTSB disponible en http://www.ntsb.gov/. publictn / 1988 / AAR8805.htm). Sin embargo, el télex que contiene la recomendación probablemente nunca llegó a Spanair.
La CIAIAC recomienda a la FAA (EE.UU.), DGAC (España), AESA (Unión Europea) y todas las autoridades de aviación civil de la Unión Europea, que la prueba del sistema de advertencia de configuración de despegue sea obligatoria antes de cada vuelo, especialmente para los operadores de el MD-82 y un avión similar.
El avión salió volando a unos 1950 metros del umbral de despegue de la pista y alcanzó una altura máxima de 40 pies. La aeronave se inclinó levemente hacia la izquierda, seguido de un giro rápido hacia un ángulo de la orilla derecha de 20 grados, nuevamente una ligera orilla izquierda y otra rápida hacia la derecha a 32 grados, durante la cual se registró el ángulo máximo de inclinación de 18 grados.
El primer impacto con el suelo ocurrió con una parte del cono de cola y casi simultáneamente con la punta del ala derecha y el capó del motor derecho. Las marcas de impacto se ubicaron a la derecha de la pista (vistas en la dirección de despegue) a una distancia de 60 m de la línea central y 3207.5 m del umbral. Las marcas continuaron durante una longitud de 448 metros con un ángulo de 16 grados con la línea central de la pista, antes de que el avión perdiera contacto con el suelo pasando por el borde del zócalo de la pista y el suelo impactado nuevamente a 150 metros de ese punto a 5,5 metros por debajo de la pista elevación en el camino perimetral del aeropuerto, desde donde luego se deslizó por terreno irregular y se detuvo en un arroyo, donde el avión llegó con un alto grado de desintegración. La distancia total desde el primer punto de impacto hasta los restos principales fue de 1093 metros. Un área de 12 hectáreas se vio afectada por el fuego.
El inversor de empuje de la mano derecha se encontró a 235 metros al norte de las primeras marcas de impacto y 846 metros al sur del cuerpo principal de su motor. El inversor no se desplegó, los registros de mantenimiento mostraron que el inversor había sido bloqueado en su posición retraída por el mantenimiento.
El inversor izquierdo se encontró en la posición desplegada a 913 metros al norte de las primeras marcas de impacto y 144 metros al sur del cuerpo principal de su motor. El daño y la posición de los cucharones del inversor son consistentes con las fuerzas de impacto. No se ha encontrado evidencia de que el inversor se haya desplegado antes del impacto.
La inspección visual de los motores del núcleo mostró daños consistentes con ambos motores que entregaban alta potencia mientras impactaban en el suelo. Los datos registrados por el DFDR muestran que ambos motores funcionaban normalmente con todos los parámetros dentro de sus rangos habituales hasta el momento del impacto.
El combustible se sometió a pruebas y se encontró conforme a las especificaciones. La integridad del estabilizador horizontal y los elevadores se verificó hasta el impacto, el tornillo de gato que accionaba el estabilizador horizontal se encontró en una posición consistente con un borde superior. El estabilizador vertical y el timón también permanecieron sin daños y trabajando hasta el impacto. Se identificaron 5 (3 a la derecha, 2 a la izquierda) actuadores de flaps, 4 de ellos se encontraron extendiéndose y retrayéndose libremente sin presión hidráulica, el quinto fue dañado por el impacto de fuego y fue encontrado bloqueado. Se encontraron 2 actuadores de los listones, ambos dañados por el fuego posterior al impacto, pero presentaron evidencia de que los listones se retrajeron.
Una prueba funcional realizada por Boeing mostró que el relé se calentó a 57 grados C donde un relé normal no se calentaría más allá de los 40 grados. En ese punto, los contactos 1 y 2 en la sección C, que se cerraron correctamente después de la aplicación de voltaje al relé, se separaron cuando el relé se calentaba.
Sin embargo, los resultados hasta el momento todavía no permiten conclusiones sobre un vínculo entre el funcionamiento anormal del relé y el funcionamiento anormal del calentamiento de la sonda RAT y el mal funcionamiento de TOWS. Un desmontaje completo del relé, hasta ahora aún no realizado, posiblemente proporcionará una respuesta completa a estas preguntas.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha publicado una directiva de aeronavegabilidad, que la función del sistema de advertencia de configuración de despegue debe probarse antes del inicio del primer motor en todos y cada uno de los vuelos.
Esta directiva de aeronavegabilidad debe ser implementada antes del 12 de noviembre de 2008 a más tardar por todos los operadores de cualquier variante DC-9 (-10, -20, -30, -40, -50, -81, -82, -83, -87 ) así como los aviones MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90-30 y Boeing 717-200.
Esta directiva surge en respuesta a los hallazgos preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes de España (CIAIAC) de que la alerta de configuración de despegue no sonó durante el despegue del EC-HFP MD-82 de Spanair, que provocó la caída del avión.
El Equipo de Invasión de Accidentes de España CIAIAC ha publicado su informe preliminar, cuyo borrador se había filtrado a mediados de Septiembre 2008. Según el informe publicado, la aeronave despegó con un peso de despegue de 141863 lb (~ 64,5 toneladas, peso máximo autorizado de despegue de 147000 lbs = 66,7 toneladas) para su primer intento de despegue desde el aeropuerto de Barajas. Durante el intento de despegue, el registrador de datos de vuelo vio los flaps a 11 grados. Sin embargo, la sonda Ram Air Temperature (RAT) registró una temperatura de 104 grados centígrados, lo que limitó seriamente el empuje de despegue disponible, por lo que la tripulación solicitó abandonar la pista 90 segundos después de haber sido despejada para el despegue. Posteriormente, el avión rodó de regreso a la rampa.
Se consultó al mantenimiento y se desconectó el calentamiento de la sonda RAT según la Lista de equipo mínimo. Esto fue aceptado y el avión fue lanzado. Durante el taxi posterior, la sonda RAT leyó 30 grados centígrados.
Se agregaron 1080 litros de combustible antes del segundo intento de despegue. El avión se preparó para la segunda salida y se evacuó para la pista 36L a partir de las 14:08 hora local (12: 08Z), durante todo el tiempo que la tripulación revisó y completó las diversas listas de verificación, incluida la lista de verificación «antes del inicio» según el AOM por Spanair, la lista de verificación de «arranque del motor», la lista de verificación «después del arranque del motor» y la lista de verificación del taxi. Al acercarse a la pista, el equipo trabajó y completó la lista de verificación de «despegue inminente».
El avión se alineó en la pista a las 14:23:14 local (12: 23: 14Z) y recibió permiso de despegue, los datos de viento reportados por la torre fueron de 210 grados a 5 nudos. El METAR correspondiente a las 12: 00Z sin embargo, lee el viento a 350 grados a 2 nudos, a 28 grados Centrigrade de temperatura y un QNH de 1019 milibares, los METAR a 12: 30Z notan un viento de 180 grados y 7 nudos con variaciones de 90 a 240 grados, el QNH a 1018 milibares.
5 segundos después de la autorización de despegue, la tripulación soltó los frenos, 9 segundos después los motores mostraron un EPR de 1.4 y continuaron acelerando a un EPR de 1.95. A las 12: 24: 06Z [37 segundos después de la liberación de los frenos] la tripulación anunció «V1», 2 segundos más tarde «Girar» a una velocidad aerodinámica calibrada de 154 nudos. El registrador de datos de vuelo digital (DFDR) registró un cambio de señal de tierra / en el aire (detectado por el sensor de tierra del engranaje de nariz) inmediatamente después. El vibrador se activó a las 12: 24: 14Z, 6 segundos después de que comenzó la rotación. El sistema de sonido sintético activó la advertencia regular de bloqueo familiar MD-8x, tres veces el sonido de un claxon seguido de una voz sintética que anunciaba «Stall». El impacto con el suelo se produjo a las 12: 24: 23Z, 15 segundos después del comienzo de la rotación.
A lo largo de toda la carrera de despegue y después de estar en el aire, ni los datos de vuelo ni los grabadores de voz de la cabina registraron ninguna advertencia relacionada con una configuración de despegue incorrecta. El registrador de datos de vuelo registró la posición de las aletas a 0 grados desde el arranque del motor para el segundo intento de despegue hasta el impacto con el suelo.
Informe Final de CIAIAC
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) concluyó en 2011 que una serie de fallos propició el siniestro de la aeronave, que despegó con una hora de retraso por el sobrecalentamiento de la cabina. El avión se estrelló por la pérdida de control por no haberlo configurado correctamente, los errores de configuración de la tripulación distraída en los alerones del despegue, sumados al fallo del sistema de alerta y la actuación errónea de los pilotos, fallecidos en el accidente.
La CIAIAC española ha publicado su informe final en español y concluye que la causa probable del accidente fue:
La tripulación perdió el control del avión como resultado del estacionamiento inmediatamente después del despegue. La aeronave no se había configurado correctamente para el despegue, luego de una serie de errores y omisiones, las aletas y los listones no se extendieron. La tripulación no identificó el puesto ni tomaron medidas correctivas después del despegue. La tripulación no actuó en las listas de verificación pertinentes, por lo que no amplió las aletas / listones como resultado de la «Lista de comprobación de inicio después del motor», omitió la verificación cruzada de flaps / slats en la «Lista de verificación de despegue» y no confirmó la posición real de las aletas y las tablillas en la lista de verificación «Despegue inminente». Después del despegue, se activaron varias indicaciones de advertencia, incluido el vibrador de palanca
Los factores que contribuyeron fueron:
– La ausencia de la alerta de configuración de despegue. No se pudo determinar de manera concluyente por qué falló el sistema de advertencia de configuración de despegue.
– Gestión inadecuada de los recursos de la tripulación, que no pudo evitar la desviación de los procedimientos operativos estándar debido a interrupciones no programadas durante la preparación del vuelo.
La CIAIAC descubrió que el clima no era un factor. La tripulación no siguió el concepto de cabina estéril y habló con una tercera persona, por lo que se distrajo de sus funciones. La tripulación trabajó las listas de verificación relevantes, sin embargo, las ejecutó por completo, se omitieron algunos puntos de algunas listas de verificación y algunas acciones requeridas por otras listas de verificación no se tomaron. Eso condujo a la omisión de la extensión de flaps y slats, así como a la falta de controles cruzados. La lista de verificación «Después del arranque del motor» se interrumpió, causando que se pierda la primera oportunidad de configurar el avión correctamente. El ítem «Takeoff Briefing» en la lista de verificación «Taxi» fue omitido, causando la segunda oportunidad de atrapar las configuraciones incorrectas de flap/slats. La tercera oportunidad de detectar la configuración incorrecta se perdió en él».
La CIAIAC descubrió además que se requería que el sistema de advertencia TakeOff fuera operativo para el vuelo, sin embargo, se requirió que su operación se probara solo antes del primer vuelo del día. Se realizaron 33 recomendaciones de seguridad como resultado de la investigación.
El Equipo de Invasión de Accidentes español CIAIAC ha publicado su informe provisional actualizado (inglés, 5MB) en el accidente. La versión original en español de 5MB fue lanzada al mismo tiempo.
El informe indica que un examen metalúrgico de la palanca del slat/flap reveló una deformación en el alojamiento de la palanca y una mecánica consistente con una posición de palanca en la posición UP/Retracted. El primer informe provisional ya había indicado que el registrador de datos de vuelo mostraba la palanca en posición ARRIBA y las aletas y los listones reales retraídos.
Se examinó el relé R2-5, que habilita TOWS (TakeOff Warning System). Se notaron residuos copiosos en la cubierta, grandes cantidades de arena entre todos los contactos. Una vez que se limpió el residuo, se vieron dos contactos deformados hasta el punto, donde los contactos se tocaban en la parte más alejada de la cubierta. No se encontraron conexiones rotas entre los contactos y sus puntos de entrada. No se detectaron anomalías en los componentes internos del relevador mediante inspección radiográfica.
El 20 Agosto 2008 el vuelo JK5022 de Spanair, que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria, se estrelló poco después de despegar en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en la que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas.
La tragedia de Spanair cambió radicalmente la seguridad aérea en España y en asistencia a víctimas. Tras la quiebra de la aerolínea en 2012 y el cierre de la causa judicial hace ahora seis años, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que diez años después de la tragedia aérea más grave de los últimos 30 años en España sirva para el reconocimiento de los derechos de afectados de accidentes aéreos y, sobre todo, se elimine cualquier falla en el sistema de aviación civil.
10th anniversary accident JK5022 Spanair
On August 20, 2008 at 14:23 in the afternoon (local time Spain), the flight JK5022 of the Spanish airline Spanair covered the route Madrid-Las Palmas de Gran Canaria crashed when taking off. The accident resulted in 154 deaths, 18 injured
This Monday, coinciding with the tragedy, several of the affected and survivors will return, as every August 20, to pay tribute to the victims on the runway 36L of the Madrid Barajas-Adolfo Suarez airport.
A McDonnell Douglas MD-82, EC-HFP registration, of the Spanish airline Spanair that performs flight JK5022/LH2554 from Madrid, SP to Las Palmas, CI (Spain) with 162 passengers, 6 crew members on duty and 4 crew members out of service (172 people on board ), left the runway 36L of the Madrid airport of Barajas during the takeoff at 14:14 local (12: 14Z). The fuselage broke into at least two parts.
The government of the city of Madrid confirmed that 153 people died in the accident. Only 19 survivors are currently treated in hospitals. 4 of them are in critical condition, 6 in serious condition and the others in observation while recovering. All survivors were seated in rows 14-17.
The plane fell into a ditch to the right of the overflow area of the runway, broke and caught fire. There is nothing left at the accident site, which resembles a plane, everything is completely destroyed, smashed and burned, the firemen said it continued, that it was a miracle, that there were survivors.
The first images showed a large column of smoke over the airport. Local news agencies cite witnesses, that the engine on the left was on fire before the plane crashed. According to other witness statements, the plane rose and reached about 30 feet AGL, when the right wing fell (as on a steep right bank) and hit the ground causing the plane to turn in the lower right area of the runway.
The Prime Minister of Spain has confirmed the deaths. The Ministry of the Interior of Spain has confirmed at least 90 deaths. The Spanish Development Minister, Alvarez, said the plane went up to 200 feet and then fell to the ground.
Spanish television reported that the plane, scheduled to leave at 13:05 local, had rejected a first takeoff due to a defective indication of the ram air temperature (RAT) of +99 degrees Celsius, severely limiting the thrust of the engine (instead of a usual take-off EPR set between 1.80 and 2.02 the engines were limited to an EPR of 1.38). Then the plane was examined and split for a second takeoff, during which engine # 1 caught fire and the plane crashed.
The fires have been extinguished at 16:30 local time (14: 30Z). The airport has resumed operations using runway 36R / 18L, while runway 36L / 18R remains closed. The passengers of a flight from Iberia to Vienna, which left after the accident, informed on arrival in Vienna that they had heard of the accident while waiting for their delayed departure and expected to see a damaged plane, but they could only see a large charred area. with emergency vehicles around, but you can not recognize pieces of larger debris.
Flight data and cockpit voice recorders have been recovered. The NTSB has sent a team of goals to Madrid under the direction of John Lovell with four other technical specialists.
Spanair confirmed that the thrust reverser of one of the aircraft’s engines had been deactivated and blocked on August 17, 2008. That block was still in place, when the plane attempted its final takeoff on August 20. The blockade was carried out in accordance with Spanish regulations, allowing the aircraft to continue operating with a thrust reverser deactivated for 10 days (until August 27). It was revealed on Saturday (30th August) that the inverter of the engine on the right was blocked.
The thrust reverser, which was found in the unfolded position, belongs to the left engine. So far it has not been clarified whether the investor deployed during takeoff or as a result of the impact forces.
The plane touched down with its tail first to the right of the runway, the exact attitude was not reported. At least two more impacts followed, until the plane stopped 1200 meters beyond the first impact. No marks or debris were found on the track itself.
The Spanish Civil Aviation Authority analyzes in more detail a theory according to which an engine failure not contained sent debris through the tail plane damaging the rudder (and elevator) of the plane and depriving the crew of any possibility to control the plane. Another theory, which the accident investigation team will study, is the possibility of a deployment of the thrust reverser: a photograph showed the thrust reversing unit completely separated from the engine with the thrust reversers deployed, without being clear whether the reversing The thrust had been deployed before the impact. or due to impact forces and motor separation.
A video taken by a surveillance camera of AENA, the Spanish Airport Authority, shows that there was no explosion or fire before the plane touched the ground. The video shows that the plane could have suffered a failure in the engine, then rose a few meters above the ground before rolling to the right and fall back to the track. The plane bounced several times on the runway before descending to the right. The explosion occurred a few seconds after the first impact with the runway, after the sparks of friction generated by the first impact ignited the dripping fuel. A video of a first responder directly from the accident site:
Preliminary reports
The draft of the leaked report is making huge waves within the accident investigation team with representatives of all the professional groups that resign from the commission (September 18, 2018). The Minister of Transport of Spain has rejected the offers of resignation until the associations (for example, the association of pilots) appoint new representatives.
At the same time, the judge, who had previously ordered the blocking of news, angrily investigates who leaked the draft report. Spanair also reacted annoyed with the leak that indicates to its employees, that the text contains many undocumented areas, the conclusions drawn are not demonstrable or objective, so Spanair presented several clarifications and corrections to the draft text.
The Spanish newspaper El País also published the surveillance video of the airport, as well as the audio recordings of the emergency calls and the communication of the emergency services after the crash:
The data derived from the flight data recorder suggest that the flaps did not extend. The configuration alert did not sound, although it should have sounded. Both engines worked normally, there was no fire before impact. It is said that researchers are investigating why the configuration alert did not sound and are currently examining three possible scenarios: an electrical defect, a problem with the circuit breaker or a sensor that indicates that the aircraft was already in the air (configuration alert only) sounds on the floor).
The accident would be similar to the accident of a Northwest Airlines MD-82 on August 16, 1987 at Detroit Metropolitan Wayne County Airport in Michigan (USA). The brief NTSB summary of the report on this accident is available at:
A 12-page filtered draft of the preliminary report prepared by the Spanish accident investigation team CIAIAC indicates that the aircraft sensors recorded the fins (rear edge lifting devices) at 0 degrees (retracted) during the second takeoff attempt. However, no configuration alert was heard when the plane accelerated down the runway.
The aircraft was attempting the first takeoff with a gross weight of 141863 lbs (~ 64.5 tons), the fins were set at 11 degrees and registered by the DFDR at that position, when the ram air temperature (RAT) sensor registered 105 degrees Celsius, seriously reducing the takeoff thrust available. The sensor was set and recorded a maximum temperature of 30 degrees Celsius with an outside temperature of 28 degrees Celsius thereafter. 1080 liters of fuel were added before the plane tried to leave again.
At 12:23:22Z the crew received clearance to take off runway 36L, the brakes were released, the flight data recorder recorded the acceleration starting at 12:23:28Z, both engines accelerated to an EPR 2.0 engine pressure).
At 12:24:06Z it was called at decision speed V1, at 12:24:10Z the so-called «Spin» has been recorded by the CVR. The strut of the decompressed nose gear, the sensor signal changed from ground to air.
At 12:24:25Z, the vibrator was activated, 4 seconds later, the warning system had its synthetic voice called «Stall! Stall!».
The plane reached a maximum height of 40 feet after needing 1950 meters to fly, according to witnesses, that the launch took longer than normal for this type of aircraft. The initial climb gradient seemed to be too small.
After the plane went flying, it rolled slightly to the left, then at an angle of 20 degrees on the right bank, it rolled slightly to the left and then it bent sharply to 32 degrees to the right, the maximum angle of inclination was 18 degrees.
The first impact occurred 60 meters to the right of the runway (measured perpendicularly from the centerline of the runway) at a distance of 3207.5 meters beyond the threshold of the runway with the tail cone, the right wing and the right engine the motor. The marks continued a distance of 448 meters with an angle of 16 degrees with respect to the center line of the track, then they passed by the edge of the track, lost contact with the ground and impacted the ground 5.5 meters lower than The elevation of the track after 150 meters, where it then slid along uneven terrain and stopped at a stream. The total distance from the first impact point to the main remains was 1093 meters. An area of 12 hectares was affected by fire.
Virtually all parts of the plane were recovered. Both engines separated from the plane. The inverter of the right hand was found 235 meters from the first impact mark and 846 meters from the main remains in the retracted position. The investor on the left was 913 meters from the first point of impact and 144 meters from the main remains in the deployed position.
No failures are suspected with the motors and their inverters before impact and no faults are suspected with the tail plane control surfaces.
The R2-5 relay enables the takeoff warning system (TOWS), which is activated by compressing the nose gear prop (weight on the wheel). Activated relay R2-5 also activates the ram air temperature sensor. The take-off warning system is mandatory for each flight.
Spanair required the Tugboats test on every first flight of the day, in contrast to the McDonnell Douglas recommendations in September 1987, that the Trailers should be tested before each flight. This recommendation was issued as a result of the failure of an MD-82 of Northwest Airlines on August 16, 1987 at Wayne County Metropolitan Airport in Detroit, Michigan (US) (Brief summary of NTSB available at http://www.ntsb.gov/. publictn/1988/AAR8805.htm). However, the telex containing the recommendation probably never reached Spanair.
The CIAIAC recommends that the FAA (US), DGAC (Spain), AESA (European Union) and all civil aviation authorities of the European Union, that the take-off configuration warning system test be mandatory before each flight, especially for the operators of the MD-82 and a similar aircraft.
The plane flew about 1950 meters from the runway’s take-off threshold and reached a maximum height of 40 feet. The aircraft tilted slightly to the left, followed by a rapid turn to an angle of the right bank of 20 degrees, again a slight left bank and a fast one to the right at 32 degrees, during which the maximum angle of inclination was recorded of 18 degrees.
The first impact with the ground occurred with a part of the tail cone and almost simultaneously with the tip of the right wing and the right engine hood. The impact marks were located to the right of the runway (views in the direction of takeoff) at a distance of 60 m from the center line and 3207.5 m from the threshold. The markings continued for a length of 448 meters at an angle of 16 degrees with the centerline of the runway, before the plane lost contact with the ground passing the edge of the base of the runway and the ground impacted again at 150 meters from that point to 5.5 meters below the runway elevation on the perimeter road of the airport, from where it then slid over uneven terrain and stopped at a stream, where the plane arrived with a high degree of disintegration. The total distance from the first impact point to the main remains was 1093 meters. An area of 12 hectares was affected by fire.
The right hand push inverter was found 235 meters north of the first impact marks and 846 meters south of the main body of its engine. The inverter was not deployed, maintenance records showed that the inverter had been locked in its retracted position for maintenance.
The left inverter was found in the deployed position 913 meters north of the first impact marks and 144 meters south of the main body of its engine. The damage and the position of the inverter buckets are consistent with the impact forces. No evidence has been found that the investor has deployed before the impact.
The visual inspection of the core engines showed consistent damage to both engines delivering high power while impacting the ground. The data recorded by the DFDR show that both engines worked normally with all parameters within their usual ranges until the moment of impact.
The fuel was tested and found to conform to the specifications. The integrity of the horizontal stabilizer and the elevators was verified until the impact, the jack screw that operated the horizontal stabilizer was found in a position consistent with an upper edge. The vertical stabilizer and the rudder also remained undamaged and working until impact. We identified 5 (3 on the right, 2 on the left) flap actuators, 4 of them were found extending and retracted freely without hydraulic pressure, the fifth was damaged by the impact of fire and was found blocked. Two actuators of the slats were found, both damaged by the fire after the impact, but they presented evidence that the slats were retracted.
A functional test performed by Boeing showed that the relay was heated to 57 degrees C where a normal relay would not heat beyond 40 degrees. At that point, contacts 1 and 2 in section C, which were properly closed after the application of voltage to the relay, separated when the relay was heated.
However, the results so far still do not allow conclusions about a link between the abnormal operation of the relay and the abnormal operation of the RAT probe heating and the TOWS malfunction. A complete dismantling of the relay, until now not yet done, will possibly provide a complete answer to these questions.
The European Aviation Safety Agency (EASA) has published an airworthiness directive, which the function of the take-off configuration warning system should be tested before the start of the first engine on each and every flight.
This airworthiness directive must be implemented before November 12, 2008 at the latest by all operators of any variant DC-9 (-10, -20, -30, -40, -50, -81, -82, – 83, -87) as well as the aircraft MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90-30 and Boeing 717-200.
This directive arises in response to the preliminary findings of the Commission of Investigation of Accidents of Spain (CIAIAC) of which the warning of configuration of takeoff did not sound during the takeoff of the EC-HFP MD-82 of Spanair, that caused the fall of the airplane .
The CIAIAC Accident Invasion Team of Spain has published its preliminary report, whose draft had been leaked in mid-September 2008. According to the published report, the aircraft took off with a takeoff weight of 141863 lb (~ 64.5 tons, weight authorized take-off maximum of 147,000 lbs = 66.7 tons) for its first take-off from Barajas airport. During the takeoff attempt, the flight data recorder saw the flaps at 11 degrees. However, the Ram Air Temperature (RAT) probe recorded a temperature of 104 degrees Celsius, which severely limited the takeoff thrust available, so the crew requested to leave the runway 90 seconds after being cleared for takeoff. Subsequently, the plane rolled back to the ramp.
The maintenance was consulted and the heating of the RAT probe was disconnected according to the Minimum Equipment List. This was accepted and the plane was launched. During the subsequent taxi, the RAT probe read 30 degrees centigrade.
1080 liters of fuel were added before the second takeoff attempt. The aircraft prepared for the second exit and was evacuated to runway 36L starting at 2:08 pm local time (12: 08Z), during the entire time that the crew reviewed and completed the various checklists, including the list of «before start» check according to the AOM by Spanair, the «engine start» checklist, the «after engine start» checklist and the taxi checklist. When approaching the runway, the team worked and completed the «imminent takeoff» checklist.
The aircraft lined up on the runway at 14:23:14 local (12:23:14Z) and received takeoff clearance, the wind data reported by the tower were 210 degrees at 5 knots. The METAR corresponding to 12: 00Z however, reads the wind at 350 degrees at 2 knots, at 28 degrees Centrigrade of temperature and a QNH of 1019 millibars, the METAR at 12:30Z notice a wind of 180 degrees and 7 knots with variations of 90 to 240 degrees, the QNH to 1018 millibars.
5 seconds after the takeoff clearance, the crew released the brakes, 9 seconds later the engines showed an EPR of 1.4 and continued accelerating to an EPR of 1.95. At 12:24:06Z [37 seconds after the release of the brakes] the crew announced «V1», 2 seconds later «Rotate» at a calibrated airspeed of 154 knots. The digital flight data recorder (DFDR) recorded a ground / air signal change (detected by the ground gear of the nose gear) immediately afterwards. The vibrator was activated at 12: 24: 14Z, 6 seconds after the rotation began. The synthetic sound system activated the regular MD-8x family lock warning, three times the sound of a horn followed by a synthetic voice announcing «Stall». The impact with the ground occurred at 12:24:23Z, 15 seconds after the start of the rotation.
Throughout the entire takeoff run and after being in the air, neither the flight data nor the cockpit voice recorders recorded any warnings related to an incorrect takeoff configuration. The flight data recorder recorded the position of the wings at 0 degrees from the start of the engine for the second take-off attempt to ground impact.
Final Report of CIAIAC
The Commission for Investigation of Accidents and Incidents of Civil Aviation (CIAIAC) concluded in 2011 that a series of failures led to the loss of the aircraft, which took off one hour late due to overheating of the cabin. The plane crashed due to the loss of control due to not having configured it correctly, the configuration errors of the distracted crew on the ailerons of the takeoff, added to the failure of the warning system and the erroneous action of the pilots, who died in the accident.
The Spanish CIAIAC has published its final report in Spanish and concludes that the probable cause of the accident was:
The crew lost control of the plane as a result of parking immediately after takeoff. The aircraft had not been properly configured for takeoff, after a series of errors and omissions, the fins and slats did not extend. The crew did not identify the post or take corrective action after takeoff. The crew did not act on the relevant checklists, so it did not extend the wings / slats as a result of the «Start checklist after the engine», it omitted the cross-check of flaps / slats in the «Check list». takeoff «and did not confirm the actual position of the fins and slats in the» imminent takeoff «checklist. After takeoff, several warning indications were activated, including the lever vibrator
The factors that contributed were:
– The absence of the take-off configuration alert. It could not be conclusively determined why the take-off configuration warning system failed.
– Inadequate management of crew resources, which could not avoid deviation from standard operating procedures due to unscheduled interruptions during flight preparation.
The CIAIAC discovered that climate was not a factor. The crew did not follow the sterile cockpit concept and spoke with a third person, so they were distracted from their duties. The crew worked on the relevant checklists, however, they were completely executed, some checklist points were omitted and some actions required by other checklists were not taken. This led to the omission of the extension of flaps and slats, as well as the lack of crossed controls. The «After engine start» checklist was interrupted, causing the first opportunity to configure the aircraft to be lost correctly. The «Takeoff Briefing» item in the «Taxi» checklist was omitted, causing the second chance to catch the incorrect flap/ slats settings. The third opportunity to detect the incorrect configuration was lost in him».
The CIAIAC also discovered that the TakeOff warning system was required to be operational for the flight, however, it was required that its operation be tested only before the first flight of the day. 33 safety recommendations were made as a result of the investigation.
The Spanish Accident Invasion Team CIAIAC has published its updated interim report (English, 5MB) in the accident. The original Spanish version of 5MB was released at the same time.
The report indicates that a metallurgical examination of the slat/flap lever revealed a deformation in the lever housing and a consistent mechanism with a lever position in the UP/Retracted position. The first interim report had already indicated that the flight data recorder showed the lever in the UP position and the actual fins and slats retracted.
The R2-5 relay, which enables TOWS (TakeOff Warning System), was examined. Copious debris was noted on the deck, large amounts of sand between all contacts. Once the residue was cleaned, two deformed contacts were seen to the point where the contacts were touching on the far side of the cover. No broken connections were found between the contacts and their entry points. No anomalies were detected in the internal components of the relay by radiographic inspection.
On August 20, 2008, Spanair flight JK5022, which covered the Madrid-Gran Canaria route, crashed shortly after taking off at the Madrid-Barajas airport, in which 154 people died and another 18 were injured.
The tragedy of Spanair radically changed air safety in Spain and assistance to victims. After the bankruptcy of the airline in 2012 and the closure of the court case now six years ago, the Association of Affected Flight JK5022 continues to fight for ten years after the most serious air tragedy in the last 30 years in Spain to serve the recognition of the rights of those affected by air accidents and, above all, eliminating any failure in the civil aviation system. A \ W
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Elespanol.com / Elpais.com / Airgways.com
AW-POST: 201808191547AR
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This Monday, coinciding with the tragedy, several of the affected and survivors will return, as every August 20, to pay tribute to the victims on the runway 36L of the Madrid Barajas-Adolfo Suarez airport.
airgways.com 